JP4002777B2

JP4002777B2 - Work vehicle

Info

Publication number: JP4002777B2
Application number: JP2002099879A
Authority: JP
Inventors: 佐一郎森田; 昌彦後藤; 博美大曲
Original assignee: セイレイ工業株式会社
Priority date: 2002-04-02
Filing date: 2002-04-02
Publication date: 2007-11-07
Anticipated expiration: 2022-04-02
Also published as: JP2003291848A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、作業車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、作業車の一形態として、変速操作レバーにより変速操作可能とした直進動力伝達系と、ステアリングホイールにより変速操作可能とした旋回動力伝達系との回転速度を合成して、この合成回転速度により左右一対のクローラ式の走行部を個別に駆動するミッション部を具備するものがある。
【０００３】
そして、かかる作業車では、変速操作レバーにより変速操作を行うことができるようにすると共に、ステアリングホイールの回動操作角に比例して旋回動力伝達系の回転速度を旋回用無段変速装置により無段階に増大させることができるようにしている。
【０００４】
このようにして、ステアリングホイールを回動操作することにより、左右一対のクローラ式の走行部を個別に駆動させて、これらの走行部に相対的速度差をもたせることにより、車体をステアリングホイールの回動操作方向に旋回させることができるようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記した作業車では、ステアリングホイールを回動操作したした際に、同ステアリングホイールにあらかじめ設定された遊びの域を越えると、同ステアリングホイールの回動操作角に比例して、旋回動力伝達系の回転速度が旋回用無段変速装置により無段階に増大されるために、オペレータが操作したステアリングホイールの回動操作角によっては、オペレータが思ったよりも車体が急旋回して、オペレータに恐怖感を与えることがある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
そこで、本発明では、変速操作レバー(37)により変速操作可能とした直進動力伝達系(49) と、ステアリングホイール(25)により変速操作可能とした旋回動力伝達系(48)との回転速度を合成して、この合成回転速度により左右一対のクローラ式の走行部(1,1)を個別に駆動するミッション部(5)を具備する作業車において、前記旋回動力伝達系(48)に、ステアリングホイール(25)の遊びの域(θ1)から所定の回動操作角(θ2)までは旋回動力伝達系(48)の回転速度を一定の低速度(S1)に保持する旋回用低速度保持機構(45)と、ステアリングホイール(25)が所定の回動操作角(θ2)を越えて回動操作されると同ステアリングホイール(25)の回動操作角に比例して旋回動力伝達系(48)の回転速度を増大させる旋回用無段変速装置(40)とを設けるとともに、ステアリングホイール(25)の回動操作角を検出する回動操作角検出手段(73)と、同回動操作角検出手段(73)をその入力側に接続した制御手段(74)と、同制御手段(74)の出力側に接続して回動操作角検出手段(73)の検出結果に基づいて前記旋回用無段変速装置(40)が機能しない状態と機能する状態とに切り替える切替手段(75)とを設けて、ステアリングホイール(25)の遊びの域(θ1)から所定の回動操作角(θ2)までは旋回用低速度保持機構(45)により旋回動力伝達系(48)の回転速度を一定の低速度(S1)に保持し、ステアリングホイール(25)が所定の回動操作角(θ2)を越えて回動操作されると同ステアリングホイール(25)の回動操作角に比例して旋回用無段変速装置(40)により旋回動力伝達系(48)の回転速度を増大させるように構成したことを特徴とする作業車を提供するものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態について説明する。
【０００８】
すなわち、本発明に係る作業車は、基本的構造として、変速操作レバーにより変速操作可能とした直進動力伝達系と、ステアリングホイールにより変速操作可能とした旋回動力伝達系との回転速度を合成して、この合成回転速度により左右一対のクローラ式の走行部を個別に駆動するミッション部を具備している。
【０００９】
そして、特徴的構造として、ステアリングホイールの遊びの域から所定の回動操作角までは一定の低速度を保持する旋回用低速度保持機構と、所定の回動操作角を越えると、同ステアリングホイールの回動操作角に比例して旋回動力伝達系の回転速度を増大させる旋回用無段変速装置とを設けている。
【００１０】
すなわち、ステアリングホイールの回動操作角を検出する回動操作角検出手段と、同回動操作角検出手段をその入力側に接続した制御手段と、同制御手段の出力側に接続して上記回動操作角検出手段の検出結果に基づいて旋回用無段変速装置が機能しない状態と機能する状態とに切り替える切替手段とを具備している。
【００１１】
【実施例】
以下に、本発明の実施例を、図面を参照しながら説明する。
【００１２】
図１に示すＡは、本発明に係る作業車であり、同作業車Ａは、走行車体Ｂの後部に昇降機構Ｃを設けて、同昇降機構Ｃに作業装置としての耕耘装置（図示せず）を連結するようにしている。
【００１３】
走行車体Ｂは、図１に示すように、左右一対のクローラ式の走行部１,１の間に車体フレーム２を介設し、同車体フレーム２上において、前部に運転部３を配設し、後部に原動機部４とミッション部５とを上下に重ねて配設すると共に、原動機部４に走行部１,１を、ミッション部５を介して連動連結している。
【００１４】
走行部１は、前後方向に伸延する走行フレーム10の前端部に前側従動輪11を、アイドラフォーク12を介して取り付ける一方、後端部に後側従動輪13を取り付け、さらに、これら前・後従動輪11,13間で、かつ、走行フレーム10の上方位置にミッション部５に連動連結した駆動輪15を配置して、これら動輪11,13,15の周りに履帯16を巻回しており、走行フレーム10の下側には、前後方向に間隔を開けて四個の第1・第2・第3・第4転動輪17a,17b,17c,17dを取り付けている。11aは前側従動輪支軸、13aは後側従動輪支軸、15aは駆動軸である。
【００１５】
そして、左右一対の走行フレーム10,10の前部と後部には、それぞれ前・後部支持フレーム18,18,19,19を上方へ立ち上がり状に形成して、左右方向に対向する前部支持フレーム18,18同士間と、左右方向に対向する後部支持フレーム19,19同士間とに、それぞれ左右方向に伸延して車体フレーム２の一部を形成する前・後部連結フレーム20,21を横架すると共に、両連結フレーム20,21に左右一対の前・後部支持フレーム18,18,19,19を左右方向にスライド位置調節自在に連結して、左右一対の走行部1,1の左右方向の間隔を拡縮自在となしている。
【００１６】
車体フレーム２は、前記した前・後部連結フレーム20,21と、両連結フレーム20,21間に前・後部ガードフレームステー28,29を介して横架したガードフレーム22とから形成している。35は安全フレームである。
【００１７】
運転部３は、ガードフレーム22の前半部に床部23を張設して、同床部23の前部に操作コラム24を立設し、同操作コラム24の上端部にステアリングホイール25をホイール支軸26を介して取り付けると共に、操作コラム24の左側壁に前後進切替レバー36を取り付け、上記ステアリングホイール25の後方位置に座席27を配設して、同座席27の左側方位置に変速操作レバー37を配設する一方、右側方位置に昇降操作レバー38を配設している。
【００１８】
原動機部４は、図１及び図２に示すように、前記した座席27の後方位置にエンジンＥを配設し、同エンジンＥの出力軸30にミッション部５を第一伝動機構31と第二伝動機構32とを介して連動連結すると共に、同出力軸30にＰＴＯ軸33を、第三伝動機構34を介して連動連結している。
【００１９】
そして、図２に示すように、ミッション部５には静油圧式無段変速装置である旋回用ＨＳＴ40を連動連結して無段階に車速の変速操作が行えるようにしており、ミッション部５には、第二伝動機構32に連動連結したミッション入力軸41に前進切替クラッチ42を設ける一方、ミッション入力軸41の近傍に配置したカウンター軸43に後進切替クラッチ44を設けてしている。
【００２０】
このようにして、前後進切替レバー36を前方に回動操作すると、前進切替クラッチ42が接続状態となると共に、後進切替クラッチ44が切断状態となる一方、前後進切替レバー36を後方に回動操作すると、前進切替クラッチ42が切断状態となると共に、後進切替クラッチ44が接続状態となり、また、前後進切替レバー36を中立位置に回動操作すると、両前・後進切替クラッチ42,44が切断状態となるようにしている。
【００２１】
また、ミッション部５には、前記したミッション入力軸41とカウンター軸43に連動連結した中間出力軸47を設け、同中間出力軸47と旋回用動力伝達機構48の入力軸を形成する旋回用入力軸60との間に、図３にも示すように、ステアリングホイール25の遊びの域（遊び角）θ1から所定の回動操作角θ2までは一定の低速度を保持する旋回用低速度保持機構45と、所定の回動操作角θ2を越えると、同ステアリングホイール25の回動操作角に比例して旋回動力伝達系の回転速度を増大させる旋回用ＨＳＴ40とを介設する一方、上記中間出力軸47に直進用動力伝達機構49の入力軸を形成する直進用入力軸50を連動連結している。
【００２２】
ここで、旋回用動力伝達機構48は、ステアリングホイール25により変速操作可能な旋回動力伝達系を構成しており、また、直進用動力伝達機構49は、変速操作レバー37により変速操作可能な直進動力伝達系を構成している。
【００２３】
旋回用低速度保持機構45は、図２に示すように、中間出力軸47と旋回用ＨＳＴ40の入力軸40aとの間に第１電磁クラッチ62aを介設し、同第１電磁クラッチ62aの上流側に位置する中間出力軸47に旋回用出力スプロケット63を取り付ける一方、旋回用ＨＳＴ40の出力軸40bに第２電磁クラッチ62bを介して旋回用入力軸60の一側端部を連動連結し、同旋回用入力軸60にボス部64を回転自在に嵌合し、同ボス部64の外周面に第３電磁クラッチ62cを介して旋回用入力スプロケット65を取り付け、両スプロケット63,65間に旋回用伝動チェン66を巻回し、さらに、ボス部64の外周面には低速度保持用出力ギヤ68を取り付け、同低速度保持用出力ギヤ68を旋回動力伝達機構48の一部を形成する旋回用第１軸69に取り付けた低速度保持用入力ギヤ70に噛合させて構成している。
【００２４】
そして、旋回用入力軸60には比例増速用出力ギヤ71を取り付け、同比例増速用出力ギヤ71を旋回用第１軸69に取り付けた比例増速用入力ギヤ72に噛合させている。
【００２５】
また、旋回動力伝達機構48は、前記した旋回用第１軸69を旋回用第２・第３軸76,77を介して後述の左右一対の遊星歯車機構51,51に連動連結しており、左側の遊星歯車機構51の一部を形成するリングギヤ51aに旋回用第３軸77の左側部に取り付けた旋回用第３軸左側出力ギヤ77aを噛合させる一方、右側の遊星歯車機構51の一部を形成するリングギヤ51aに旋回用第３軸77の右側部に取り付けた旋回用第３軸右側出力ギヤ77bをカウンタギヤ78を介して噛合させている。69aは旋回用第１軸出力ギヤ、76aは旋回用第１軸出力ギヤ69aと噛合する旋回用第２軸入力ギヤ、76bは旋回用第２軸出力ギヤ、77cは旋回用第２軸出力ギヤ76bと噛合する旋回用第３軸入力ギヤである。
【００２６】
ここで、図２に示すように、ステアリングホイール25の回動操作角は、ポテンショメータ等の回動操作角検出手段73により検出するようにしており、同回動操作角検出手段73は制御手段74の入力側に接続し、同制御手段74の出力側に前記した第１・第２・第３電磁クラッチ62a,62b,62cを接続すると共に、これら第１・第２・第３電磁クラッチ62a,62b,62cにより切替手段75を構成している。
【００２７】
このようにして、ステアリングホイール25の回動操作角が遊びの域θ1から所定の回動操作角θ2までの範囲内にあることを回動操作角検出手段73が検出すると、その検出結果を制御手段74に入力し、同制御手段74が切替手段75に出力して、同切替手段75により旋回用ＨＳＴ40が機能しない状態、すなわち、第１・第２電磁クラッチ62a,62bを動力切断状態となすと共に、第３電磁クラッチ62cを動力接続状態となして、旋回用低速度保持機構45を通して旋回動力伝達機構48に動力が伝達されるようにして、ステアリングホイール25の回動操作にかかわらず車体が一定の低速度S1にて旋回される状態を保持することができる。
【００２８】
この際、車体は一定の低速度S1にて旋回するため、安全性を良好に確保することができる。
【００２９】
そして、ステアリングホイール25の回動操作角が所定の回動操作角θ2を越えていることを回動操作角検出手段73が検出すると、その検出結果を制御手段74に入力し、同制御手段74が切替手段75に出力して、同切替手段により旋回用無段変速装置が機能する状態、すなわち、第１・第２電磁クラッチ62a,62bを動力接続状態となすと共に、第３電磁クラッチ62cを動力切断状態となして、旋回用ＨＳＴ40を介して旋回用動力伝達機構48に動力が伝達されるようにして、ステアリングホイール25の回動操作角に比例して旋回用動力伝達機構48の回転速度を増大させることができる。図３中、S2は、ステアリングホイール25の回動操作角に比例して増大する車体の比例増大速度である。
【００３０】
この際、車体を所望の旋回角まで効率良く旋回させることができる。
【００３１】
直進用動力伝達機構49は、図２に示すように、直進用入力軸50に直進用第１・第２軸52,53を介してサンギヤ支軸54を連動連結しており、直進用入力軸50と直進用第１軸52との間に主変速機構55を形成すると共に、直進用第１軸52と直進用第２軸53との間に副変速機構56を形成している。
【００３２】
そして、主変速機構55は、直進用入力軸50に第１・第２・第３主変速出力ギヤ50a,50b,50cとを回転自在に同軸的に取り付け、これら第２主変速出力ギヤ50bと第３主変速出力ギヤ50cとの間にて直進用入力軸50に主変速用スライダ50dをスプライン嵌合すると共に、同主変速用スライダ50dに第２主変速ギヤ50bを連設し、同主変速用スライダ50dを第１主変速出力ギヤ50a若しくは第３主変速出力ギヤ50cに係合・離脱自在となす一方、直進用第１軸52にそれぞれ第１・第２・第３主変速出力ギヤ50a,50b,50cと噛合する第１・第２・第３主変速入力ギヤ52a,52b,52cを同軸的に取り付けて形成している。
【００３３】
しかも、上記した主変速用スライダ50dには変速操作レバー37を連動連結して、同変速操作レバー37により直進用動力伝動機構49を三段階に主変速することができるようにしている。
【００３４】
また、副変速機構56は、直進用第１軸52に第１・第２副変速出力ギヤ52d,52eを同軸的に取り付ける一方、直進用第２軸53に第１・第２副変速入力ギヤ53a,53bを回転自在に同軸的に取り付け、これら第１・第２副変速入力ギヤ53a,53b間にて直進用第２軸53に副変速用スライダ53cをスプライン嵌合すると共に、同副変速用スライダ53cに第２副変速入力ギヤ53bを連設し、同副変速用スライダ53cを第１副変速入力ギヤ53aに係合・離脱自在となしている。
【００３５】
しかも、上記した副変速用スライダ53cには副変速操作レバー（図示せず）を連動連結して、同副変速操作レバーにより直進用動力伝動機構49を二段階に副変速することができるようにしている。57は駐車ブレーキである。
【００３６】
また、サンギヤ支軸54は、後述する左右一対の遊星歯車機構51,51の一部を形成するサンギヤ51b,51b間に介設しており、同サンギヤ支軸54に直進用入力スプロケット54aを取り付ける一方、前記した直進用第２軸53に直進用出力スプロケット53dを取り付けて、両スプロケット53d,54a間に直進用伝動チェン58を巻回している。
【００３７】
各遊星歯車機構51,51は、図２に示すように、各リングギヤ51a,51aと各サンギヤ51b,51bとの間にプライマリーギヤ51c,51cを介設し、各プライマリーギヤ51c,51cを支持するケージ51d,51dに駆動軸15a,15aを介して駆動輪15,15を取り付けて構成している。
59はチャージポンプ駆動用動力取出軸、Ｐはチャージポンプである。
【００３８】
このようにして、前記した旋回用動力伝達機構48から左右の遊星歯車機構51,51の一部を形成するリングギヤ51a,51aに動力を伝達すると共に、直進用動力伝達機構49から左右の遊星歯車機構51,51の一部を形成するサンギヤ51b,51bに動力を伝達して、これらの動力をプライマリーギヤ51c,51cにより合成して、その合成した動力をケージ51d,51dを介して駆動軸15a,15aに伝達し、各駆動軸15a,15aより各駆動輪15,15に出力するようにしている。
【００３９】
【発明の効果】
本発明によれば、次のような効果が得られる。
【００４０】
本発明では、変速操作レバー(37)により変速操作可能とした直進動力伝達系(49)と、ステアリングホイール(25)により変速操作可能とした旋回動力伝達系(48)との回転速度を合成して、この合成回転速度により左右一対のクローラ式の走行部(1,1)を個別に駆動するミッション部(5)を具備する作業車において、前記旋回動力伝達系(48)に、ステアリングホイール(25)の遊びの域(θ1)から所定の回動操作角(θ2)までは旋回動力伝達系(48)の回転速度を一定の低速度(S1)に保持する旋回用低速度保持機構(45)と、ステアリングホイール(25)が所定の回動操作角(θ2)を越えて回動操作されると同ステアリングホイール(25)の回動操作角に比例して旋回動力伝達系(48)の回転速度を増大させる旋回用無段変速装置(40)とを設けるとともに、ステアリングホイール(25)の回動操作角を検出する回動操作角検出手段(73)と、同回動操作角検出手段(73)をその入力側に接続した制御手段(74)と、同制御手段(74)の出力側に接続して回動操作角検出手段(73)の検出結果に基づいて前記旋回用無段変速装置(40)が機能しない状態と機能する状態とに切り替える切替手段(75)とを設けて、ステアリングホイール(25)の遊びの域(θ1)から所定の回動操作角(θ2)までは旋回用低速度保持機構(45)により旋回動力伝達系(48)の回転速度を一定の低速度(S1)に保持し、ステアリングホイール(25)が所定の回動操作角(θ2)を越えて回動操作されると同ステアリングホイール(25)の回動操作角に比例して旋回用無段変速装置(40)により旋回動力伝達系(48)の回転速度を増大させるように構成して、ステアリングホイールの回動操作の感度を所定の回動操作角までは鈍く設定しているため、かかる所定の回動操作角までは車体が一定の低速度にて旋回して、オペレータに思わぬ恐怖感を与えることがなく、安全性を高めることができる。そして、所定の回動操作角を越えると、旋回用無段変速装置によりステアリングホイールの回動操作角に比例して旋回動力伝達系の回転速度を増大させることができるため、車体を所望の旋回角まで効率良く旋回させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる作業車の側面図。
【図２】動力伝達概念図。
【図３】ステアリングホイールの回動操作角と車速との関係説明図。
【符号の説明】
Ａ作業車
１走行部
２車体フレーム
３運転部
４原動機部
５ミッション部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a work vehicle.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as a form of work vehicle, the rotational speeds of a straight power transmission system that can be changed by a shift operation lever and a turning power transmission system that can be changed by a steering wheel are combined, and this combined rotational speed is used. Some include a mission unit that individually drives a pair of left and right crawler type traveling units.
[0003]
In such a work vehicle, the speed change operation can be performed by the speed change operation lever, and the rotational speed of the turning power transmission system is controlled by the continuously variable transmission for turning in proportion to the turning operation angle of the steering wheel. It can be increased in stages.
[0004]
In this way, by turning the steering wheel, the pair of left and right crawler type traveling parts are individually driven, and the traveling parts have a relative speed difference, so that the vehicle body is rotated by the steering wheel. It can be turned in the direction of dynamic operation.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the work vehicle described above, when the steering wheel is turned, if the range of play preset for the steering wheel is exceeded, the turning power is transmitted in proportion to the turning angle of the steering wheel. Since the rotation speed of the system is continuously increased by the continuously variable transmission for turning, depending on the turning angle of the steering wheel operated by the operator, the vehicle body turns more suddenly than expected, May give a feeling.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
Therefore, in the present invention, the rotational speeds of the linear power transmission system (49) that can be shifted by the shift operation lever (37) and the turning power transmission system (48) that can be shifted by the steering wheel (25) are set. In a work vehicle including a transmission unit (5) that individually drives a pair of left and right crawler type traveling units (1, 1) by the combined rotation speed, the turning power transmission system (48) has a steering wheel. A low speed holding mechanism for turning that keeps the rotational speed of the turning power transmission system (48) at a constant low speed (S1) from the play area (θ1) of the wheel (25) to a predetermined turning operation angle (θ2). (45) and when the steering wheel (25) is turned over a predetermined turning operation angle (θ2), the turning power transmission system (48) is proportional to the turning operation angle of the steering wheel (25). ) And a continuously variable transmission (40) for turning, and a steering wheel (25) Rotation operation angle detection means (73) for detecting the rotation operation angle, control means (74) connected to the input side of the rotation operation angle detection means (73), and output of the control means (74) Switching means (75) for switching between a state where the turning continuously variable transmission (40) does not function and a state where it functions based on the detection result of the rotation operation angle detection means (73). From the play area (θ1) of the steering wheel (25) to the predetermined rotation operation angle (θ2), the turning power transmission system (48) is rotated at a constant low speed by the turning low speed holding mechanism (45). (S1), when the steering wheel (25) is turned over a predetermined turning angle (θ2), the turning steplessly in proportion to the turning angle of the steering wheel (25) It is intended to provide a work vehicle characterized in that the rotational speed of a turning power transmission system (48) is increased by a transmission (40).
[0007]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below.
[0008]
In other words, the work vehicle according to the present invention, as a basic structure, combines the rotational speeds of the straight power transmission system that can be shifted by the shift operation lever and the turning power transmission system that can be shifted by the steering wheel. The transmission unit includes a transmission unit that individually drives a pair of left and right crawler type traveling units at the combined rotational speed.
[0009]
And, as a characteristic structure, a low-speed holding mechanism for turning that maintains a constant low speed from the play area of the steering wheel to a predetermined rotation operation angle, and the steering wheel when the predetermined rotation operation angle is exceeded And a continuously variable transmission for turning that increases the rotational speed of the turning power transmission system in proportion to the turning operation angle.
[0010]
That is, a rotation operation angle detection means for detecting the rotation operation angle of the steering wheel, a control means connected to the input side of the rotation operation angle detection means, and an output side of the control means connected to the above described rotation. Switching means for switching between a state where the continuously variable transmission for turning does not function and a state where it functions based on the detection result of the dynamic operation angle detecting means is provided.
[0011]
【Example】
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
[0012]
A shown in FIG. 1 is a work vehicle according to the present invention. The work vehicle A is provided with an elevating mechanism C at a rear portion of a traveling vehicle body B, and a tilling device (not shown) as an operation device is provided in the elevating mechanism C. ).
[0013]
As shown in FIG. 1, the traveling vehicle body B has a vehicle body frame 2 interposed between a pair of left and right crawler-type traveling units 1, and a driving unit 3 is disposed on the front of the vehicle body frame 2. In addition, the prime mover unit 4 and the transmission unit 5 are arranged on the rear side so as to overlap each other, and the traveling units 1 and 1 are linked to the prime mover unit 4 via the mission unit 5.
[0014]
The traveling unit 1 has a front driven wheel 11 attached to a front end portion of a traveling frame 10 extending in the front-rear direction via an idler fork 12, and a rear driven wheel 13 attached to a rear end portion. A drive wheel 15 linked to the transmission unit 5 is disposed between the driven wheels 11 and 13 and above the traveling frame 10, and a crawler belt 16 is wound around the driven wheels 11, 13 and 15. Four first, second, third, and fourth rolling wheels 17a, 17b, 17c, and 17d are attached to the lower side of the traveling frame 10 at intervals in the front-rear direction. 11a is a front driven wheel support shaft, 13a is a rear driven wheel support shaft, and 15a is a drive shaft.
[0015]
Then, front and rear support frames 18, 18, 19, 19 are formed on the front part and the rear part of the pair of left and right traveling frames 10, 10, respectively, so as to rise upward and are opposed to each other in the left-right direction. Front and rear connecting frames 20, 21 that extend in the left-right direction and form part of the body frame 2 are horizontally mounted between 18, 18 and between the rear support frames 19, 19 facing each other in the left-right direction. At the same time, a pair of left and right front and rear support frames 18, 18, 19, 19 are connected to both connecting frames 20, 21 so that the slide position can be adjusted in the left and right direction, and the left and right traveling parts 1, 1 in the left and right direction are connected. The interval is adjustable.
[0016]
The vehicle body frame 2 is formed from the aforementioned front / rear connecting frames 20, 21 and a guard frame 22 laid across the connecting frames 20, 21 via front / rear guard frame stays 28, 29. 35 is a safety frame.
[0017]
The driving unit 3 has a floor 23 stretched on the front half of the guard frame 22, an operation column 24 is erected on the front of the floor 23, and a steering wheel 25 is mounted on the upper end of the operation column 24. Attached via the support shaft 26, a forward / reverse switching lever 36 is attached to the left side wall of the operation column 24, a seat 27 is disposed at the rear position of the steering wheel 25, and a shifting operation is performed at the left side position of the seat 27. While the lever 37 is disposed, an elevation operation lever 38 is disposed on the right side position.
[0018]
As shown in FIGS. 1 and 2, the prime mover unit 4 has an engine E disposed behind the seat 27, and the transmission unit 5 is connected to the first transmission mechanism 31 and the second transmission shaft 30 of the engine E. The PTO shaft 33 is linked to the output shaft 30 via the third transmission mechanism 34 while being linked to the transmission mechanism 32.
[0019]
As shown in FIG. 2, the mission unit 5 is connected to a turning HST 40, which is a hydrostatic continuously variable transmission, so that the vehicle speed can be changed steplessly. The forward switching clutch 42 is provided on the mission input shaft 41 interlocked with the second transmission mechanism 32, and the reverse switching clutch 44 is provided on the counter shaft 43 disposed in the vicinity of the mission input shaft 41.
[0020]
Thus, when the forward / reverse switching lever 36 is rotated forward, the forward switching clutch 42 is connected and the reverse switching clutch 44 is disconnected, while the forward / reverse switching lever 36 is rotated backward. When operated, the forward switching clutch 42 is disengaged and the reverse switching clutch 44 is connected, and when the forward / reverse switching lever 36 is turned to the neutral position, both the forward / reverse switching clutches 42 and 44 are disconnected. It is trying to be in a state.
[0021]
Further, the mission unit 5 is provided with an intermediate output shaft 47 linked to the mission input shaft 41 and the counter shaft 43, and the turning input that forms the input shaft of the intermediate output shaft 47 and the turning power transmission mechanism 48 is provided. As shown in FIG. 3, the low speed holding mechanism for turning maintains a constant low speed from the play area (play angle) θ1 to the predetermined rotation operation angle θ2 between the shaft 60 and the shaft 60. 45 and a turning HST 40 that increases the rotation speed of the turning power transmission system in proportion to the turning operation angle of the steering wheel 25 when a predetermined turning operation angle θ2 is exceeded. A straight traveling input shaft 50 that forms an input shaft of a straight traveling power transmission mechanism 49 is interlocked with the shaft 47.
[0022]
Here, the turning power transmission mechanism 48 constitutes a turning power transmission system that can be speed-changed by the steering wheel 25, and the straight-ahead power transmission mechanism 49 is a straight-ahead power that can be speed-changed by the speed change operation lever 37. It constitutes the transmission system.
[0023]
As shown in FIG. 2, the low speed holding mechanism 45 for turning has a first electromagnetic clutch 62a interposed between the intermediate output shaft 47 and the input shaft 40a of the turning HST 40, and is upstream of the first electromagnetic clutch 62a. The turning output sprocket 63 is attached to the intermediate output shaft 47 located on the side, while the one end of the turning input shaft 60 is linked to the output shaft 40b of the turning HST 40 via the second electromagnetic clutch 62b. A boss 64 is rotatably fitted to the turning input shaft 60, and a turning input sprocket 65 is attached to the outer peripheral surface of the boss 64 via a third electromagnetic clutch 62c. The transmission chain 66 is wound, and the low speed holding output gear 68 is attached to the outer peripheral surface of the boss portion 64, and the low speed holding output gear 68 forms a part of the turning power transmission mechanism 48. It is configured to mesh with a low speed holding input gear 70 attached to a single shaft 69.
[0024]
A proportional acceleration output gear 71 is attached to the turning input shaft 60, and the proportional acceleration output gear 71 is engaged with a proportional acceleration input gear 72 attached to the first turning shaft 69.
[0025]
Further, the turning power transmission mechanism 48 interlocks the first turning shaft 69 with a pair of left and right planetary gear mechanisms 51 and 51 to be described later via turning second and third shafts 76 and 77. A ring gear 51a forming a part of the left planetary gear mechanism 51 is engaged with a turning third shaft left output gear 77a attached to the left side of the turning third shaft 77, while a part of the right planetary gear mechanism 51 is engaged. The third turning shaft right output gear 77b attached to the right portion of the turning third shaft 77 is engaged with the ring gear 51a that forms a through the counter gear 78. 69a is a turning first axis output gear, 76a is a turning second axis input gear meshing with the turning first axis output gear 69a, 76b is a turning second axis output gear, and 77c is a turning second axis output gear. The third shaft input gear for turning meshes with 76b.
[0026]
Here, as shown in FIG. 2, the turning operation angle of the steering wheel 25 is detected by turning operation angle detecting means 73 such as a potentiometer, and the turning operation angle detecting means 73 is controlled by the control means 74. The first, second, and third electromagnetic clutches 62a, 62b, and 62c are connected to the output side of the control means 74, and the first, second, and third electromagnetic clutches 62a, 62a, 62b and 62c constitute a switching means 75.
[0027]
In this way, when the rotation operation angle detection means 73 detects that the rotation operation angle of the steering wheel 25 is within the range from the play area θ1 to the predetermined rotation operation angle θ2, the detection result is controlled. Is input to the means 74, the control means 74 outputs to the switching means 75, and the switching means 75 causes the turning HST 40 to be in a non-functioning state, that is, the first and second electromagnetic clutches 62a and 62b to be in a power cut state. At the same time, the third electromagnetic clutch 62c is brought into a power connection state so that power is transmitted to the turning power transmission mechanism 48 through the turning low speed holding mechanism 45, so that the vehicle body can be operated regardless of the turning operation of the steering wheel 25. It is possible to maintain a state of turning at a constant low speed S1.
[0028]
At this time, since the vehicle body turns at a constant low speed S1, safety can be secured satisfactorily.
[0029]
When the turning operation angle detecting means 73 detects that the turning operation angle of the steering wheel 25 exceeds a predetermined turning operation angle θ2, the detection result is input to the control means 74, and the control means 74 Is output to the switching means 75, and the state in which the continuously variable transmission for turning functions by the switching means, that is, the first and second electromagnetic clutches 62a and 62b are brought into the power connection state, and the third electromagnetic clutch 62c is The rotational speed of the turning power transmission mechanism 48 is proportional to the turning operation angle of the steering wheel 25 so that the power is cut off and power is transmitted to the turning power transmission mechanism 48 via the turning HST 40. Can be increased. In FIG. 3, S2 is a proportional increase speed of the vehicle body that increases in proportion to the turning operation angle of the steering wheel 25.
[0030]
At this time, the vehicle body can be efficiently turned to a desired turning angle.
[0031]
As shown in FIG. 2, the straight power transmission mechanism 49 has a sun gear support shaft 54 coupled to a straight input shaft 50 via first and second straight shafts 52 and 53, and a straight input shaft. A main transmission mechanism 55 is formed between the first straight shaft 52 and the first straight shaft 52, and a sub-transmission mechanism 56 is formed between the first straight shaft 52 and the second straight shaft 53.
[0032]
The main transmission mechanism 55 includes first, second, and third main transmission output gears 50a, 50b, and 50c that are rotatably and coaxially mounted on the linear input shaft 50, and the second main transmission output gear 50b. A main transmission slider 50d is spline-fitted to the linear input shaft 50 with the third main transmission output gear 50c, and a second main transmission gear 50b is connected to the main transmission slider 50d. The slider 50d for shifting is engaged with or disengaged from the first main shifting output gear 50a or the third main shifting output gear 50c, while the first, second, and third main shifting output gears are respectively connected to the first shaft 52 for straight traveling. The first, second and third main transmission input gears 52a, 52b and 52c meshing with 50a, 50b and 50c are coaxially mounted.
[0033]
In addition, a shift operation lever 37 is interlocked and connected to the main transmission slider 50d, so that the linear transmission power transmission mechanism 49 can perform a main transmission in three stages.
[0034]
The subtransmission mechanism 56 coaxially attaches the first and second subtransmission output gears 52d and 52e to the first shaft 52 for straight travel, and the first and second subtransmission input gears to the second shaft 53 for straight travel. 53a and 53b are rotatably and coaxially mounted, and a sub-shift slider 53c is spline-fitted to the second shaft 53 for linear movement between the first and second sub-shift input gears 53a and 53b, and the same sub-shift A second sub-transmission input gear 53b is connected to the slider 53c, and the sub-transmission slider 53c is freely engageable and disengageable with the first sub-transmission input gear 53a.
[0035]
In addition, an auxiliary transmission operation lever (not shown) is interlocked and connected to the auxiliary transmission slider 53c, so that the linear transmission power transmission mechanism 49 can be auxiliary-shifted in two stages by the auxiliary transmission operation lever. ing. 57 is a parking brake.
[0036]
Further, the sun gear support shaft 54 is interposed between sun gears 51b and 51b that form part of a pair of left and right planetary gear mechanisms 51 and 51, which will be described later, and a straight traveling input sprocket 54a is attached to the sun gear support shaft 54. On the other hand, a straight output sprocket 53d is attached to the second straight shaft 53, and a straight transmission chain 58 is wound between the sprockets 53d and 54a.
[0037]
As shown in FIG. 2, each planetary gear mechanism 51, 51 has primary gears 51c, 51c interposed between the ring gears 51a, 51a and the sun gears 51b, 51b, and supports the primary gears 51c, 51c. Drive wheels 15 and 15 are attached to cages 51d and 51d via drive shafts 15a and 15a.
59 is a power take-off shaft for driving a charge pump, and P is a charge pump.
[0038]
In this way, power is transmitted from the turning power transmission mechanism 48 to the ring gears 51a and 51a that form part of the left and right planetary gear mechanisms 51 and 51, and from the straight traveling power transmission mechanism 49 to the left and right planetary gears. Power is transmitted to the sun gears 51b and 51b forming part of the mechanisms 51 and 51, and these powers are combined by the primary gears 51c and 51c, and the combined power is driven via the cages 51d and 51d to the drive shaft 15a. , 15a and output to each drive wheel 15, 15 from each drive shaft 15a, 15a.
[0039]
【The invention's effect】
According to the present invention, the following effects can be obtained.
[0040]
In the present invention, the rotational speeds of the linear power transmission system (49) that can be changed by the speed change lever (37) and the turning power transmission system (48) that can be changed by the steering wheel (25) are synthesized. Thus, in the work vehicle including the transmission unit (5) that individually drives the pair of left and right crawler type traveling units (1, 1) by the combined rotation speed, the turning power transmission system (48) includes a steering wheel ( From the play area (θ1) of 25) to the predetermined rotation operation angle (θ2), the turning low-speed holding mechanism (45) that keeps the rotational speed of the turning power transmission system (48) at a constant low speed (S1). ) And the steering wheel (25) is turned over a predetermined turning operation angle (θ2), the turning power transmission system (48) is proportional to the turning operation angle of the steering wheel (25). A turning continuously variable transmission (40) for increasing the rotation speed and turning operation of the steering wheel (25) Rotation operation angle detection means (73) for detecting the angle, control means (74) connected to the input side of the rotation operation angle detection means (73), and connection to the output side of the control means (74) And a switching means (75) for switching between a state where the turning continuously variable transmission (40) does not function and a function based on a detection result of the rotation operation angle detection means (73), and a steering wheel From the play area (θ1) of (25) to the predetermined turning operation angle (θ2), the turning speed of the turning power transmission system (48) is kept at a constant low speed (S1) by the turning low speed holding mechanism (45). When the steering wheel (25) is turned over a predetermined turning operation angle (θ2), the continuously variable transmission for turning is proportional to the turning operation angle of the steering wheel (25) ( 40) to increase the rotational speed of the turning power transmission system (48), and the sensitivity of the turning operation of the steering wheel is dull until a predetermined turning operation angle. Due to the constant, until such a predetermined rotational operation angle by turning the vehicle is at a constant low speed, without giving a sense of fear unexpected to the operator, thereby improving the safety. When the predetermined turning operation angle is exceeded, the rotation speed of the turning power transmission system can be increased in proportion to the turning operation angle of the steering wheel by the continuously variable transmission for turning. It can be efficiently turned to the corner.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of a work vehicle according to the present invention.
FIG. 2 is a conceptual diagram of power transmission.
FIG. 3 is an explanatory diagram of a relationship between a steering wheel turning operation angle and a vehicle speed.
[Explanation of symbols]
A Work vehicle 1 Traveling section 2 Body frame 3 Driving section 4 Motor section 5 Mission section

Claims

By combining the rotational speeds of the straight-ahead power transmission system (49) that can be changed by the speed change lever (37) and the turning power transmission system (48) that can be changed by the steering wheel (25), In a work vehicle including a transmission unit (5) that individually drives a pair of left and right crawler type traveling units (1, 1) at a rotational speed, the turning power transmission system (48) has a play of a steering wheel (25). From the region (θ1) to a predetermined turning operation angle (θ2), a turning low speed holding mechanism (45) for holding the rotational speed of the turning power transmission system (48) at a constant low speed (S1), and a steering When the wheel (25) is turned over a predetermined turning angle (θ2), the rotational speed of the turning power transmission system (48) increases in proportion to the turning angle of the steering wheel (25). And a turning continuously variable transmission (40) for detecting the turning angle of the steering wheel (25). Rotation operation angle detection means (73), control means (74) connected to the input side of the rotation operation angle detection means (73), and rotation connected to the output side of the control means (74) Switching means (75) for switching between a state where the turning continuously variable transmission (40) does not function and a function based on the detection result of the operating angle detection means (73) is provided, and the steering wheel (25) From the play area (θ1) to the predetermined rotation operation angle (θ2), the rotation speed of the turning power transmission system (48) is held at a constant low speed (S1) by the turning low speed holding mechanism (45), When the steering wheel (25) is turned over a predetermined turning operation angle (θ2), the steering wheel (25) turns in proportion to the turning operation angle of the steering wheel (25) by the turning continuously variable transmission (40). A work vehicle configured to increase the rotational speed of the power transmission system (48).