JP3993669B2

JP3993669B2 - Shift operation mechanism of work vehicle

Info

Publication number: JP3993669B2
Application number: JP23629597A
Authority: JP
Inventors: 瑞哉松藤
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 1997-09-01
Filing date: 1997-09-01
Publication date: 2007-10-17
Anticipated expiration: 2017-09-01
Also published as: JPH1178574A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラクタ等の作業車両の変速操作機構における、変速レバーの支持構造、及び、変速操作機構とトランスミッションとの係脱構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、トラクタ等の作業車両のトランスミッション構造においては、車両前部に搭載するエンジンの出力部より、後部車軸（リアアクスル）を軸支する後部車軸ハウジング内に収納される後輪差動機構に対して、一連の変速機構を形成している。そして、従来は、ミッションケースへの一本または複数本の変速レバーの組み付け構造としては、従来、実公平６−３２１３号にも開示されるようにミッションケースに変速レバー各別用にレバー取付部を設けていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
低コスト化やアセンブリーの容易化、また、メンテナンス作業の容易化が望まれる中で、従来のように、変速レバーの取付部をミッションケースに直接的に一体形成するのは、ミッションケースの加工複雑化やコスト高の要因となる。変速レバーが複数本であって、各別にこのような取付部を設ける場合には、尚更である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、作業車両のトランスミッションに関しての以上のような課題を解決すべく、次のような手段を用いるものである。
【０００５】
請求項１においては、変速機構を内装するハウジング（１）の上面に形成した窓孔（１ｃ）を閉塞すべく変速台（５１）を設け、該変速台（５１）の左右方向の隅部に第一変速レバー（５２）と第二変速レバー（５５）を配置し、該変速台（５１）により、第二変速レバー（５５）の操作支点である球部（５６）を支持させて、該第二変速レバー（５５）を傾斜配設する一方、変速ギアに係止した第一変速フォーク（４２ａ）を設置する第一変速フォーク軸（５８）と、第二変速フォーク（４４ａ）を設置する第二変速フォーク軸（５９）を並設し、該第一変速フォーク軸（５８）の係合部材（６１）と、第二変速フォーク軸（５９）の係合部材（６２）とを窓孔（１ｃ）に対応して、変速台（５１）の隅部の方向に指向させるべく配設し、該変速台（５１）内にて第二変速レバー（５５）の操作支点より延伸した操作杆（５７）を、前記係合部材（６１・６２）に係脱自在に突入させ、前記係合部材（６１・６２）を、前記窓孔（１ｃ）を通じて、前記第一変速フォーク軸（５８）と第二変速フォーク軸（５９）の上面に着脱自在に設置したものである。
【０００６】
請求項２においては、請求項１記載の作業車両の変速操作機構において、前記第一変速フォーク軸（５８）と第二変速フォーク軸（５９）のいずれもが中立位置になった時に、前記操作杆（５７）が係合部材（６１・６２）の中間部に位置し、第二変速レバー（５５）が中立位置（Ｎ）に位置すべく、該係合部材（６１・６２）の各々に、前記操作杆（５７）を中立位置に付勢するための中立復帰機構を具備したものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付の図面を基に説明する。図１は本発明のトランスミッションを有するトラクタの側面図、図２はデテント機構の組立斜視図、図３はクラッチハウジング１の第一室Ａ内のクラッチ機構を示す側面断面図、図４はクラッチハウジング１の第二室Ｂ内の変速機構を示す側面断面図、図５は同じく展開図、図６は後部車軸ハウジング２の内部後面図、図７はトラクタの座席９１に対する第一変速レバー５２及び第二変速レバー５５の配設位置を示す正面断面図、図８は第一変速レバー５２及び第二変速レバー５５を取り付けた変速台５１のクラッチハウジング１に対する取付けの様子を示す斜視図、図９はクラッチハウジング１の第二室Ｂ内の第一変速フォーク軸５８、第二変速フォーク軸５９及び第三変速フォーク軸６０の取付構造を示す平面断面図、図１０は第一変速レバー５２・第二変速レバー５５と各変速フォークの配置構成を示す図９中Ｘ−Ｘ線断面図、図１１は第一変速フォーク軸５８・第二変速フォーク軸５９に対する係合部材６１・６２及び付勢メンバー６３・６４の取付構造を示す斜視図、図１２は軸受板３のデテント機構配設部分の正面図である。
【０００８】
図１より、本発明のトランスミッションを有する作業車両の実施例としてのトラクタの全体構造について説明する。まず、トラクタの前部に前部フレーム８３が水平方向に配設されていて、その後端にエンジンＥが配設され、前部フレーム８３及びエンジンＥを覆うべく、ボンネット８４が搭載されている。ボンネット８４内にて、エンジンＥの前部にはラジエータ８５を配設し、エンジンＥの上部にはマフラー８６を介して、外部に排気管８７を延出している。ボンネット８４の後端には、ハンドル８９を具備するダッシュボード８８が配設されていて、その後部には、左右後輪７８・７８を覆う左右のフェンダー９０・９０間にて、座席９１が配設され、座席９１の左右各側に、図１１にも示すように、第一変速レバー５２及び第二変速レバー５５を配設している。
【０００９】
エンジンＥ後端の出力部には、クラッチハウジング１の前端をボルト締結しており、クラッチハウジング１が後方に延設されて、座席９１の下方を通過し、その後端は、左右後輪７８・７８間に配設された後部車軸ハウジング２の前端にボルト締結により係合されて、本トラクタの機体フレーム兼トランスミッションのハウジングを構成している。なお、クラッチハウジング１は、前部ハウジング１Ｆと後部ハウジング１Ｒとをボルト締結して、一体状に形成したものである。後部車軸ハウジング２内は、内部に後輪差動機構及びリアＰＴＯ機構を収納し、左右側方に後部車軸７７・７７を軸支し、各後部車軸７７の外端にはそれぞれ左右の後輪７８・７８を装着する。また、後部車軸ハウジング２上には、トラクタ後部に装着する作業機を昇降するためのリフトアーム９３を有する油圧リフト装置９２が搭載され、更に、作業機にエンジンＥの動力を伝動すべく、後部車軸ハウジング２の後端を覆う後部カバー１７よりＰＴＯ軸１８を後方に突出している。
【００１０】
更に、前記の前部フレーム８３の下部に、前輪駆動機構を収納し、左右の前部車軸８１・８１を軸支する前部車軸ハウジング８０を配設している。各前部車軸８１・８１の外端には、それぞれ左右の前輪８２・８２を装着する。前記のクラッチハウジング１の底面には、前輪用動力取出しケース４が装着され、前輪用動力取出しケース４より前方に前輪動力取出し軸２０が延出され、前部車軸ハウジング８０内の前輪差動機構に対し継手軸７９を介して連結されている。こうしてクラッチハウジング１内の変速機構より、左右の前部車軸８１・８１の前輪８２・８２へ動力伝達されている。
【００１１】
本発明のトランスミッションの内部構造の概略について図３等を参照して説明する。クラッチハウジング１の内部は、前後途中部に略垂直状に形成した隔壁１ａによって、前後に第一室Ａ、第二室Ｂに区画される。第一室Ａを形成するハウジングは、図３でも判るように、クラッチハウジング１を形成する前部ハウジング１Ｆと後部ハウジング１Ｒの前半部分であり、前端が開口して端面にフランジ部１ｄを形成し、図１の如く、エンジンＥの後端にボルトにて締結するものである。また、第一室Ａ内にて、クラッチハウジング１と一体に形成した軸受壁１ｂを配設しており、隔壁１ａと軸受壁１ｂとにて前後略水平状に、筒状の走行入力軸７を軸支している。走行入力軸７は、軸受壁１ｂより更に前方に延出され、その前端部にて、クラッチ板６を軸周りに固設している。
【００１２】
クラッチハウジング１の第一室Ａ内には、エンジンＥのクランク軸に直結したフライホイル５が収容されて、前記走行クラッチ板６との間に通例の乾式単板型の主クラッチ機構を構成する。また、図３に示すように、クラッチハウジング１の前記軸受壁１ｂの前面には、サポート筒７６ｂが取り付けられ、走行入力軸７に外嵌させてある。クラッチアーム７６に連結するレリーズベアリング７６ａがこのサポート筒７６ｂ上に軸方向摺動自在に設置されて、その前端面が、前記主クラッチ機構を係脱操作するレバー５ａに当接されている。クラッチペダルを踏込み操作すると、クラッチアーム７６が回動して、レリーズベアリング７６ａを前方摺動させ、レバー５ａが押されて、クラッチ板６がフライホイル５より離脱し、主クラッチが切れた状態となる。クラッチペダルから足を離すと、クラッチアーム７６、レリーズベアリング７６ａ、及びレバー５ａが図示位置に戻り、クラッチ板６はフライホイル５に圧着して主クラッチが入る。なお、フライホイル５に圧着したクラッチ板６より前部ＰＴＯ伝動軸１３に回転が伝わる際に、エンジンＥと一体のフライホイル５の振動が、直接、前部ＰＴＯ伝動軸１３に伝わることのないように、クラッチ板６にダンパスプリング６ａを介装している。
【００１３】
筒状の走行入力軸７内には、前部ＰＴＯ伝動軸１３が挿通しており、その前端部は、走行入力軸７の前端よりも更に前方に延出して、フライホイル５に対して固定板１２を介して直結されている。
【００１４】
走行入力軸７とその中に配置される前部ＰＴＯ伝動軸１３、また、その前端に構成されるフライホイル５を主要部とする主クラッチ機構は、一体のユニットとして、クラッチハウジング１の前端開口部より第一室Ａ内に組み入れることができ、走行入力軸７の中途部を軸受壁１ｂにて貫通支持させ、その後端を隔壁１ａに支持させることで、組み付けを完了でき、組み付け作業が容易となる。
【００１５】
クラッチハウジング１の後半部分は、その後端が開口して端面にフランジ１ｅを形成しており、後部車軸ハウジング２の前端に形成したフランジ２ｄにボルト締結するものとなっている。この第二室Ｂ後端の開口部内には軸受板３が配設され、後部車軸ハウジング２の前端において、ハウジング内側に突出するように一体形成したボス部２ａ・２ａ・・・（図６等参照）の前面にボルトにて締止固定している。なお、軸受板３は、クラッチハウジング１の後端面に同様のボス部を設けて固設するものとしてもよい。第二室Ｂ内における隔壁１ａと軸受板３との間に、前後略水平方向に沿って、走行変速用の軸として平行な三本の軸が軸支されている。即ち、前記の走行入力軸７より常時伝動される第一走行変速軸８、走行入力軸７の後端に同一軸線上で対向させた第二走行変速軸９、そして、後記のプロペラ軸１１に連接される走行出力軸１０である。なお、第二走行変速軸９は走行入力軸７と同様に筒状となっており、その内部には、前記の前部ＰＴＯ伝動軸１３に連接される後部ＰＴＯ伝動軸１４が挿通されており、走行入力軸７の軸端７内でジョイント９５を介して結合される。後部ＰＴＯ伝動軸１４の後端は、軸受板３より更に後方に延出して、後部車軸ハウジング２内のリアＰＴＯクラッチに連結される。
【００１６】
これらの変速機構を構成する三本の走行変速軸８・９・１０は、クラッチハウジング１と後部車軸ハウジング２とのボルト締結前に、後部車軸ハウジング２の前端に固設された軸受板３に対して予め支持させておく。なお、第二走行変速軸９内には、後部ＰＴＯ伝動軸１４を挿通させた状態としておく。一方、クラッチハウジング１内においては、隔壁１ａに走行入力軸７を支持させた状態にしておく。クラッチハウジング１と後部車軸ハウジング２との締結時に際しては、後部車軸ハウジング２の前端の軸受板３より前方に延出されている走行変速軸８・９・１０を、クラッチハウジング１の後端開口部よりその内部に挿入させる。クラッチハウジング１の後端がフランジ１ｅを後部車軸ハウジング２の前端のフランジ２ｄに当接すると、第一走行変速軸８及び走行出力軸１０の前端は、隔壁１ａに設けた各別の軸受内に自然に嵌入し、また、後部ＰＴＯ伝動軸１４及び第二走行変速軸９の前端は、筒状の走行入力軸７内に自然に嵌入する。このように、クラッチハウジング１と後部車軸ハウジング２とをボルト締結すべく、両フランジ１ｅ・２ｄを位置合わせするだけで、自然に第二室Ｂ内における各軸の組み付けが完了するのである。
【００１７】
図１０より、正面視で第二室Ｂ内の各軸８・９（１４）・１０の配置構造を見てみると、まず、走行入力軸７及び第二走行変速軸９を、クラッチハウジング１の左右方向の略中央に配設している。これにより、第二室Ｂ内にて、第二走行変速軸９の左右に十分なスペースを確保することができる。即ち、本実施例では、第二走行変速軸９の下方右側（正面から見て右側。以後、左右位置関係については正面視を基準とする。）のスペースに第一走行変速軸８を、そして下方左側のスペースに走行出力軸１０を配設している。
【００１８】
また、第二室Ｂ形成部分におけるクラッチハウジング１の底面に装着した前記前輪動力取出しケース４内には、支軸１９、及び前輪動力取出し軸２０が軸支され、支軸１９上のギア３８を介して、走行出力軸１０より前輪動力取出し軸２０までの伝動系が形成される。ここで、走行出力軸１０は、図１０の如く、第一走行変速軸８よりも下位レベルに配設してあるので、支軸１９との距離を積極的に縮めて前輪動力取出し軸２０までの伝動系をコンパクトにできる。
【００１９】
後部車軸ハウジング２内には、プロペラ軸１１が支持されており、プロペラ軸１１の前端は、図４に示すように、軸受板３内に配設したジョイントを介して、前記走行出力軸１０の後端に連結される。プロペラ軸１１の後端は、第一軸受壁より後方に突出して、ベベルピニオンを刻設し、後輪差動機構の大ベベルギアに噛合される。
【００２０】
後部車軸ハウジング２の後端は開口しており、後端開口部には、前記の後部軸受カバー１７をボルトにて締結する。第二軸受壁と後部軸受カバー１７との間には、ＰＴＯカウンター軸と前記のＰＴＯ軸１８とを前後略水平状に軸支している。
【００２１】
以上のように、クラッチハウジング１、後部車軸ハウジング２、及び前輪動力取出しケース４よりなるハウジング構成を有する作業車両のトランスミッション構造の中で、第二室Ｂ内における変速機構の具体的構成を、図４乃至図１２より説明する。
【００２２】
図４及び図５の如く、隔壁１ａから第二室Ｂ内に突入した走行入力軸７の軸端（後端）７ａに入力ギア２２が固設されており、走行入力軸７の軸端７ａに第二走行変速軸９の前端部がニードルベアリングを介して相対回動自在に支持されているとともに、走行入力軸７の軸端７ａ内に配したスラスト軸受９６に第二走行変速軸９からの推力を受けさせるようにしてある。
【００２３】
こうして、走行入力軸７と第二走行変速軸９とを同一軸上に対向配設している。
【００２４】
図５の如く、第二走行変速軸９（後部ＰＴＯ伝動軸１４）に対して平行状に配設される第一走行変速軸８の前端部には、ギア２３が固定されており、入力ギア２２に常時噛合している。第一走行変速軸８の後半部上には、第一駆動ギア２４と第二駆動ギア２５とを遊嵌設置すると共に、第一駆動ギア２４または第二駆動ギア２５のいずれかを第一走行変速軸８に係合させるための、シンクロナイザー付きの第一クラッチ装置４１を設置してある。この第一クラッチ装置４１は、第一変速フォーク４２ａの前後動に伴って、その第一変速スリーブ（シンクロナイザスリーブ）４２を前後摺動させることにより、第一駆動ギア２４を第一走行変速軸８に係合する位置、第二駆動ギア２５を第一走行変速軸８に係合する位置、また、いずれにも係合しない中立位置のいずれかに切換可能に構成している。第一変速フォーク４２ａのボス部には、図９に示すように、前後摺動可能に隔壁１ａと軸受壁３との間に架設される第一変速フォーク軸５８が挿通されており、このボス部を第一変速フォーク軸５８に対してスプリングピン９７を介して相対回転不能で且つ軸方向移動不能に固定し、第一変速フォーク４２ａが第一変速フォーク軸５８と一体的に前後摺動するようにしている。
【００２５】
なお、シンクロナイザーに対する強制潤滑油供給構造を、図５、図６、及び図９に示すように構成してある。即ち、第一走行変速軸８の後端を支持する軸受板３内に油溜まり３ａを形成し、油溜まり３ａに連通する油管７１を軸受板３の側面に取り付け、後部車軸ハウジング２の外側壁に開口した油孔２ｅに接続する。そして、この油孔２ｅに、例えばトラクタに装備された前輪操向用のパワーステアリング装置や前述の油圧リフト装置で発生したドレン油を配管１００を介して導入させるのである。本実施例では、図６に示すように、パワーステアリングシリンダー９８の圧油給排回路９９で発生したドレン油を用いる。なお、後部車軸ハウジング２内の潤滑油をパワーステアリングシリンダー９８の作動油として圧油給排回路９９に供給すべく、後部車軸ハウジング２内の底部付近にサクションフィルター１０１を設け、このサクションフィルター１０１より吸入した潤滑油をハウジング外部に取出し、油圧ポンプ１０２によって、圧油給排回路９９に供給するものである。油圧リフト装置からドレン油を導入する場合には、パワーステアリングシリンダー９９をリフトアーム昇降用の油圧シリンダーに、圧油給排回路１００を、油圧リフト装置内の圧油給排回路に置き換えればよい。
【００２６】
この油溜まり３ａに、図５に図示する如く、第一走行変速軸８内の後端面に開口する潤滑油路８ａが連通して、シンクロナイザーの摩擦部分等に潤滑油が強制的に供給される。この油溜まり３ａは、軸受板３の後面に凹部を設け蓋６９で覆って形成される。蓋６９に潤滑油圧を設定するリリーフバルブ７０を取り付け、油溜まり３ａ内に導入される油圧がリリーフバルブ７０の設定値を上回ると、軸受板３の後方の後部車軸ハウジング２内に余剰圧をリリーフする。また、油溜まり３ａは、図５及び図６の如く、オイルレベルＯＬより上位にある第二走行変速軸７及び後部ＰＴＯ伝動軸１４上の前記スラスト軸受９６やスプライン嵌合部等の潤滑を要する部位にも油供給するように構成してあり、これにより潤滑油分配機能を備えたものとなっている。
【００２７】
そして、第二走行変速軸９上の前端には、一速用駆動ギア２６が固定されており、該ギア２６の前端にはクラッチギア２６ａが形成され、クラッチギア２６ａと、その直前の入力ギア２２後端に形成したクラッチギア２２ａとの間に、第二変速フォーク４４ａに連動して前後動可能な第二変速スリーブ４４を配設して、第二クラッチ装置４３を構成している。第二変速フォーク４４ａのボス部には、図９に示すように、前後摺動可能に隔壁１ａと軸受壁３との間に架設される第二変速フォーク軸５９が挿通されており、このボス部を第二変速フォーク軸５９に対して、スプリングピン９７を介して相対回転不能で且つ軸方向移動不能に固定し、第二変速フォーク４４ａが第二変速フォーク軸５９と一体的に前後摺動するようにしている。
【００２８】
この第二クラッチ装置４３は、第二変速スリーブ４４を、クラッチギア２６ａのみに噛合して走行入力軸７と第二走行変速軸９とを分離した状態と、両クラッチギア２６ａ・２２ａに噛合して走行入力軸７と第二走行変速軸９とを直接的に連結した状態とに切り換えることができる。前者の場合、走行入力軸７の回転は、減速ギア列２２・２３を介して第一走行変速軸８に伝動されてから、前記第一変速スリーブ４２によって第一・第二駆動ギア２４・２５のいずれかをクラッチ係合することにより、第二走行変速軸９に伝動されるものである。後者の場合、走行入力軸７の回転は第二走行変速軸９に直接的に伝動され、この時、第二走行変速軸９は走行出力軸１０を機体前進方向に回転させる。
【００２９】
なお、第二変速フォーク４４ａを前方摺動して、第二変速スリーブ４４を両クラッチギア２６ａ・２２ａに噛合した位置（第二クラッチ装置４３の係合位置）にできるのは、前記の第一クラッチ装置４１が中立位置の時のみとなるように牽制してある。これにより第一走行変速軸８は空転状態となり、走行入力軸７にて直接的に駆動される第二走行変速軸９が二重動力伝達状態となることがない。また逆に、第一クラッチ装置４１が第一駆動ギア２４または第二駆動ギア２５のいずれかを第一走行変速軸８に係合した状態にできるのは、第二変速スリーブ４４をクラッチギア２６ａのみに噛合する位置（第二クラッチ装置４３の中立位置）にした場合のみとなるように牽制してある。これにより、走行入力軸７から第一走行変速軸８を介しての第二走行変速軸９への伝動が確保されるのである。第一変速スリーブ４２と第二変速スリーブ４４との牽制機構は、後記の第二変速レバー５５及び第一変速レバー５２と第二室Ｂ内の変速機構との関係についての説明の中で詳述する。
【００３０】
第二走行変速軸９上には、前方から後方にかけて順に、前記クラッチギア２６ａを付設する一速用駆動ギア２６、三速用駆動ギア２７、二速用駆動ギア２８及び四速用駆動ギア２９を固定している。そして、前部走行出力軸１０上には、前方から後方にかけて順に、一速用従動ギア３１、三速用従動ギア３２、二速用従動ギア３３及び四速用従動ギア３４を遊転しており、一速用従動ギア３１と三速用従動ギア３２との間、及び二速用従動ギア３３と四速用従動ギア３４との間には、各々スプラインハブ３５・３６を配設して走行出力軸１０に固定している。一速用従動ギア３１、三速用従動ギア３２、二速用従動ギア３３、四速用従動ギア３４は各々、第二走行変速軸９上に固設された一速用駆動ギア２６、三速用駆動ギア２７、二速用駆動ギア２８、四速用駆動ギア２９にそれぞれ常時噛合している。
【００３１】
更に、第二走行変速軸９上に固設される四速用駆動ギア２９は走行出力軸１０上の四速用従動ギア３４に噛合すると同時に、第一走行変速軸８上の第一駆動ギア２４にも常時噛合しており、両ギア２４・２９にて、正転減速歯車列を形成する。第一クラッチ装置４１が第一駆動ギア２４を第一走行変速軸８に係合する場合には、第一駆動ギア２４からの動力は、四速用駆動ギア２９から第二走行変速軸９に伝動され、第二走行変速軸９は、走行出力軸１０を、機体前進方向で、前述の第二クラッチ装置４３を作動させた場合に比べて、減速回転させる。
【００３２】
また、三速用従動ギア３２には、アイドルギア３７が連設されていて、第一走行変速軸８上の第二駆動ギア２５に常時噛合して逆転歯車列を形成する。第一クラッチ装置４１が第二駆動ギア２５を第一走行変速軸８に係合する場合には、第二駆動ギア２５からの動力は、アイドルギア３７、三速用従動ギア３２、三速用駆動ギア２７を介して第二走行変速軸９に伝動され、この時、第二走行変速軸９は走行出力軸１０を機体後進方向に回転させる。
【００３３】
走行出力軸１０上に遊嵌される一速用従動ギア３１及び三速用従動ギア３２の各々スプラインハブ３５を向く面には、クラッチギア３１ａ・３２ａを突出形成し、そして、スプラインハブ３５上に設置された前部第三変速スリーブ４７上には、該スプラインハブ３５に対して相対回転不能で且つ軸方向に摺動自在に嵌合すると共に、前記クラッチギア３１ａ・３２ａに噛み合い自在な内歯が形成されている。この前部第三変速スリーブ４８の外周に形成した環状溝に後部第三変速フォーク４８ａが係止されている。同様に、二速用従動ギア３３及び四速用従動ギア３４の各々スプラインハブ３６を向く面には、クラッチギア３３ａ・３４ａを突出形成している。そして、スプラインハブ３６上に設置された後部第三変速スリーブ４８には、該スプラインハブ３６に対して相対回転不能で且つ軸方向に摺動自在に嵌合するとともに、前記クラッチギア３３ａ・３４ａに噛み合い可能な内歯が形成されている。この後部第三変速スリーブ４８の外周に形成した環状溝に後部第三変速フォーク４８ａが係止されている。
【００３４】
前部第三変速フォーク４７ａと後部第三変速フォーク４８ａとのボス部には、図９に示すように、共通の第三変速フォーク軸６０が挿通されている。ここで、前部第三変速フォーク４７ａを第三変速フォーク軸６０に対してスプリングピン９７を介して相対回転不能で且つ軸方向移動不能に固定する一方、後部第三変速フォーク４８ａを、第三変速フォーク軸６０に植設した他のスプリングピン９７と前部第三変速フォーク軸６０を中心に回動自在となるようにしてある。これにより走行変速機構の組立時において、前部第三変速フォーク４７ａが前部第三変速スリーブ４７に、また、後部第三変速フォーク４８ａが後部第三変速スリーブ４８にそれぞれ係止させ易くなっている。
【００３５】
後述する第一変速レバー５２の変速操作により、前部第三変速フォーク４７ａと後部第三変速フォーク４８ａと第三変速フォーク軸６０とが一体的に軸方向に移動し、従って、前部第三変速スリーブ４７と後部第三変速スリーブ４８とは、一体的に前後摺動する。即ち、走行出力軸１０上において、前部第三変速スリーブ４７とその両側のクラッチギア３１ａ・３２ａ、並びに後部第三変速スリーブ４８とその両側のクラッチギア３３ａ・３４ａにより、第三クラッチ装置４５・４６が構成され、第一・第二の両変速スリーブ４７・４８が同時に摺動して、一速位置、二速位置、三速位置、及び四速位置の四位置に切り換えられる。まず、一速位置では、前部第三変速スリーブ４７が、一速用従動ギア３１のクラッチギア３１ａとスプラインハブ３５とを結合しているとともに、後部第三変速スリーブ４８は、二速用従動ギア３３のクラッチギア３３ａのみに噛合している。即ち一速用従動ギア３１が走行出力軸１０に係合され、第二走行変速軸９の回転が、一速用ギア列２６・３１を介して走行出力軸１０に伝動される。
【００３６】
次に、二速位置（図５の図示位置）では、前部第三変速スリーブ４７がスプラインハブ３５のみに噛合するとともに、後部第三変速スリーブ４８は、二速用従動ギア３３のクラッチギア３３ａとスプラインハブ３６とを結合して、二速用従動ギア３３が走行出力軸１０に係合され、第二走行変速軸９の回転が、二速用ギア列２８・３３を介して走行出力軸１０に伝動される。
【００３７】
三速位置では、前部第三変速スリーブ４７がスプラインハブ３５と三速用従動ギア３２のクラッチギア３２ａとに噛合しているとともに、後部第三変速スリーブ４８は、スプラインハブ３６のみに噛合して、三速用従動ギア３２が走行出力軸１０に係合され、第二走行変速軸９の回転が、三速用ギア列２７・３２を介して走行出力軸１０に伝動される。
【００３８】
そして、四速位置では、前部第三変速スリーブ４７が三速用従動ギア３２のクラッチギア３２ａのみに噛合しているとともに、後部第三変速スリーブ４８は、スプラインハブ３６と四速用従動ギア３４のクラッチギア３４ａとに噛合して、四速用従動ギア３４が走行出力軸１０に係合され、第二走行変速軸９の回転が、四速用ギア列２９・３４を介して走行出力軸１０に伝動される。
【００３９】
次に、第二室Ｂ内における走行変速機構から前輪動力取出し軸２０までの伝動構造を、図４より説明する。第二室Ｂの前端の隔壁１ａに沿うように、走行出力軸１０上に前輪駆動ギア３０が固定されている。そして、クラッチハウジング１の底面開口部より第二室Ｂ内に、前輪動力取出しケース４に架設した支軸１９が挿入されており、支軸１９に遊嵌されたギア３８が前輪駆動ギア３０に常時噛合する。ギア３８は、前輪動力取出しケース４内にて軸支される前輪動力取出し軸２０に固定された前輪入力ギア３９にも常時噛合する。更に、前輪動力取出し軸２０上にスプラインハブ４０が固設され、スプラインハブ４０と、前輪入力ギア３９に形成されるクラッチギア３９ａとの間で、前輪駆動切換用スリーブ５０が軸方向に摺動する。前輪駆動切換用スリーブ５０は、レバー操作等にて、スプラインハブ４０のみに噛合する状態、及びスプラインハブ４０とクラッチギア３９ａとを結合する状態に切り換えられる。前者の状態では、前輪は駆動されず、作業車両（トラクタ）は後輪７８のみの駆動となり、後者の状態になった時に、第二室Ｂ内の走行変速機構より前輪８２への動力伝達がなされ、作業車両（トラクタ）は、四輪駆動する。
【００４０】
次に、第二室Ｂ内の走行変速機構の操作部材である第一（主）変速レバー５２と第二（副）変速レバー５５の取り付け構造、また、これらのレバーと走行変速機構との間の第二室Ｂ内におけるリンク機構について、図２及び図７乃至図１２より説明する。なお、図８において、矢印Ｆは、機体前方を指す。
【００４１】
まず、図７の如く、前記座席９１の左右にそれぞれ第一変速レバー５２、第二変速レバー５５を配設する。これらレバー５２・５５は、後輪７８のフェンダー２０と座席９１との間に位置するガイド板９４Ｌ・９４Ｒに設けたガイド溝Ｇ１・Ｇ２内を挿通して、クラッチハウジング１の第二室Ｂ形成部分の上面に設置した変速台５１の左右各側にそれぞれ支持される。変速台５１は、図８にも示すように、クラッチハウジング１の上面に形成した窓孔１ｃを覆うように取り付けるものである。
【００４２】
図８の如く、第一変速レバー５２は、Ｉ型のレバーガイド溝Ｇ１に設定した一速位置（１）、二速位置（２）、三速位置（３）、四速位置（４）に直線状にシフトできるよう、その基部を変速台５１の左側壁に横架した回動軸５３の外端に固設している。第二変速レバー５５は、ｈ型のレバーガイド溝Ｇ２に設定した前進低速位置Ｌ、後進位置Ｒ、中立位置Ｎ、及び前進高速位置Ｈにシフトできるよう、変速台５１の右側壁に嵌入した第二変速レバー５５の基端には球部５６を固設し、変速台５１の右側コーナー部に受けさせている。そして、変速台５１内において、第一変速レバー５２に連動する回動軸５３の内端に操作杆５４が固設され、また、第二変速レバー５５の球部５６より斜め下方に操作杆５７が延伸されている。
【００４３】
図８乃至図１０の如く、クラッチハウジング１の第二室Ｂ内における窓孔１ｃの直下の右側上隅部には、第一変速フォーク軸５８及び第二変速フォーク軸５９を前後方向に並設し、左側上隅部には、第三変速フォーク軸６０を前後方向に配設するものであり、それぞれ、前後摺動可能に隔壁１ａと軸受板３との間にて軸支され、軸受板３に設けた後記デテント機構にて位置決めされるものとなっている。第三変速フォーク軸６０上の前部第三変速フォーク４７ａの側面に係合部４７ｂを形成しており（後部第三変速フォーク４８ａの側面に同様の係合部を形成してもよい）、係合部４７ｂに操作杆５４の先端部を係合させるものとなっている。
【００４４】
一方、第一変速フォーク軸５８及び第二変速フォーク軸５９に、それぞれ第一変速フォーク４２ａ、第二変速フォーク４４ａのボス部が固定されており、更に、図１１の如く、窓孔１ｃの直下に位置する第一・第二変速フォーク軸５８・５９の各上端の一部を水平に切り欠いて設置面５８ａ・５９ａを形成し、各設置面５８ａ・５９ａに、それぞれ、操作杆５７に係合するための係合部材６１・６２の各下面に形成した凹部を設置して取付ボルトにて締結し、各係合部材６１・６２を、それぞれ、第一・第二変速フォーク軸５８・５９上に固設する。
【００４５】
変速台５１を前記の如く外せば、係合部４７ｂ及び係合部材６１・６２に対して、自然に、操作杆５４・５７が外れて、第一変速レバー５２及び第二変速レバー５５とクラッチハウジング１内の変速機構とを直ちに分離することができ、また、係合部材６１・６２は、クラッチハウジング１と後部車軸ハウジング２とを結合して、第二室Ｂ内に第一・第二フォーク軸５８・５９を組み込んだ後に、クラッチハウジング１の窓孔１ｃから差し入れて、これらフォーク軸５８・５９に取り付けることができる。
【００４６】
こうして第一変速レバー５２と第二変速レバー５５とを取り付けた変速台５１をクラッチハウジング１上面に設置し、走行変速機構と両レバー５２・５５とを連結させた場合において、まず、第一変速レバー５２をガイド溝Ｇ１に沿って一速位置（１）、二速位置（２）、三速位置（３）、四速位置（４）にシフトすると、操作杆５４及び係合部４７ｂを介して第三変速フォーク軸６０が前後摺動し、前部第三変速フォーク４７ａと後部第三変速フォーク４８ａとが、前記の如く、前部第三変速スリーブ４７及び後部第三変速スリーブ４８を、前述した一速位置、二速位置、三速位置、四速位置に切り換える。
【００４７】
そして、第二変速レバー５５は、その左右方向のシフトによって、操作杆５７を、第一変速フォーク軸５８の係合部材６１若しくは第二変速フォーク軸５９の係合部材６２のいずれかに係合させるものであり、操作杆５７が係合部材６１に係合した状態で、第二変速レバー５５を前後方向にシフトすると、第一変速フォーク軸５８、第一変速フォーク４２ａを介して、第一変速スリーブ４２を逆転位置Ｒ、中立位置Ｎ、正転減速位置Ｌの三位置に切り換える。また、操作杆５７が係合部材６２に係合した状態で、第二変速レバー５５を前後にシフトすると、第二変速フォーク軸５９、第二変速フォーク４４ａを介して第二変速スリーブ４４を高速位置Ｈ、中立位置Ｎの二位置に切り換える。
【００４８】
係合部材６１・６２の上面に形成した、前記操作杆５７が嵌入するための凹部は、第一変速フォーク軸５８及び第二変速フォーク軸５９がいずれも中立位置の時に左右方向に並ぶ。この時に、操作杆５７は、第二変速レバー５５のガイド溝Ｇ２に沿っての左右方向へのシフトに伴って、係合部材６１と係合部材６２との間を移動できる。また、図１０及び図１１の如く、係合部材６１には、係合部材６２方向に向けて操作杆５７を付勢するための付勢メンバー６３が設けられており、一方、係合部材６２には、係合部材６１方向に向けて操作杆５７を付勢するための付勢メンバー６４が設けられている。これら付勢メンバー６３・６４は、係合部材６１・６２の操作杆５７突入用凹部に向かって貫通する貫通孔６１ａ・６２ａ内に配設されて、その先端が該操作杆５７の先端に接当するピン６３ａ・６４ａ、係合部材６１・６２の貫通孔６１ａ・６２ａの開口端に止着される栓部材６３ｂ・６４ｂ、及び、前記ピン６３ａ・６４ａと栓部材６３ｂ・６４ｂとの間に介在されて該ピン６３ａ・６４ａを操作杆５７方向へ押し出すバネ６３ｃ・６４ｃにて構成される。第一変速フォーク軸５８及び第二変速フォーク軸５９のいずれもが中立位置になった時には、操作杆５７がピン６３ａ・６４ａの付勢力を受けて係合部材６１・６２の中間部に位置し、第二変速レバー５５は、ガイド溝Ｇ２の中立位置Ｎに位置する。操作杆５７を係合部材６１または係合部材６２のいずれかに係合させる場合には、第二変速レバー５５を、バネ６３ｃ・６４ｃの付勢力に抗して球部５６を支点とし、図１０で見て上下方向に揺動させることとなる。
【００４９】
第一変速フォーク軸５８、第二変速フォーク軸５９、及び第三変速フォーク軸６０のそれぞれのデテント機構について、図９、図１２、及び図２より説明する。デテント機構は、前記の如く軸受板３に取り付けられる。まず、図１２の如く、各フォーク軸５８・５９・６０を内嵌すべく軸受板３内に設けた各孔３ｂ・３ｂ・３ｂに連通するように、軸受板３の前面に、正面視長方形状で、断面がＵの字状（図２参照）の溝３ｃ・３ｃ・３ｃを設ける。溝３ｃ内には、付勢バネ６５とデテント球６６とを、デテント球６６が孔３ｂに臨むような状態にして嵌入し、その後、図１２の如く、各溝３ｃの開放部分を覆うように、軸受板３の前面にカバー６７・６８を取り付ける。図２の如く、各溝３ｃの、各孔３ｂへの連接部分３ｄも、デテント球６６の先端部のみが孔３ｂ内に突入するように幅狭にして、各変速フォーク軸５８・５９・６０を孔３ｃから抜き出した時に、デテント球６６が孔３ｂ内に抜けるのを防止する。
【００５０】
図９の如く、第一変速フォーク軸５８には、後方から前方にかけて、逆転保持溝５８ｂ、中立保持溝５８ｃ、正転減速保持溝５８ｄの三個のデテント溝を、また、第二変速フォーク軸５９には、後方から前方にかけて、正転高速保持溝５９ｂ、中立保持溝５９ｃの二個のデテント孔を、そして第三変速フォーク軸６０には、後方から前方にかけて、一速保持溝６０ａ・二速保持溝６０ｂ・三速保持溝６０ｃ・四速保持溝６０ｄの四個のデテント溝を設けており、各フォーク軸５８・５９・６０が孔３ｂ内を摺動することで、各デテント溝にデテント球６６が選択的に嵌入するのである。
【００５１】
以上のようにして、図１乃至図１２図示の本実施例の作業車両の走行変速機構では、第二変速レバー５５の操作にて、前進低速（正転減速）位置Ｌ、前進高速（正転高速）位置Ｈ、後進（逆転）位置Ｒ、そして中立状態Ｎに切り換えることができ、そして、第二変速レバー５５の前進低速位置Ｌ、前進高速位置Ｈ、後進位置Ｒの速度レンジにおいて、第一変速レバー５２の操作にて、一速（１）、二速（２）、三速（３）、及び四速（４）の全四段の速度を設定でき、合計で、前進８段、後進４段の多段変速を得ることができるのである。
【００５２】
【発明の効果】
本発明は、以上の如く構成することにより、次のような効果を奏する。
請求項１記載の如く、変速機構を内装するハウジング（１）の上面に形成した窓孔（１ｃ）を閉塞すべく変速台（５１）を設け、該変速台（５１）の左右方向の隅部に第一変速レバー（５２）と第二変速レバー（５５）を配置し、該変速台（５１）により、第二変速レバー（５５）の操作支点である球部（５６）を支持させて、該第二変速レバー（５５）を傾斜配設する一方、変速ギアに係止した第一変速フォーク（４２ａ）を設置する第一変速フォーク軸（５８）と、第二変速フォーク（４４ａ）を設置する第二変速フォーク軸（５９）を並設し、該第一変速フォーク軸（５８）の係合部材（６１）と、第二変速フォーク軸（５９）の係合部材（６２）とを窓孔（１ｃ）に対応して、変速台（５１）の隅部の方向に指向させるべく配設し、該変速台（５１）内にて第二変速レバー（５５）の操作支点より延伸した操作杆（５７）を、前記係合部材（６１・６２）に係脱自在に突入させ、前記係合部材（６１・６２）を、前記窓孔（１ｃ）を通じて、前記第一変速フォーク軸（５８）と第二変速フォーク軸（５９）の上面に着脱自在に設置したので、変速レバーは、変速機構を内装するハウジングとは別個の変速台に対して支持されるものであり、ハウジングの加工容易化を促し、変速機構との係合及び分解は、変速台のハウジングに対する着脱を通じて容易に行うことができる。
また、変速台をハウジングより外すだけで、ハウジング上端の窓孔を通じてハウジング内の変速機構を外部に開放することができ、メンテナンス作業性が向上する。
【００５３】
また、前記係合部材（６１・６２）を、前記窓孔１ｃを通じて、前記の各フォーク軸（５８・５９）の上面に着脱自在に設置したので、フォーク軸側の係合部材を、窓孔を通じて差し入れ及び抜き出し容易に構成することができる。
【００５４】
請求項２の如く、前記第一変速フォーク軸（５８）と第二変速フォーク軸（５９）のいずれもが中立位置になった時に、前記操作杆（５７）が係合部材（６１・６２）の中間部に位置し、第二変速レバー（５５）が中立位置（Ｎ）に位置すべく、該係合部材（６１・６２）の各々に、前記操作杆（５７）を中立位置に付勢するための中立復帰機構を具備したので、操作杆は中立位置に付勢され、変速レバーを中立位置にして手を離せば、自然にその位置に変速レバーが固定され、また、不意に変速レバーに力が加わって不当に変速位置に回動してしまう不具合を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のトランスミッションを有するトラクタの側面図である。
【図２】デテント機構の組立斜視図である。
【図３】クラッチハウジング１の第一室Ａ内のクラッチ機構を示す側面断面図である。
【図４】クラッチハウジング１の第二室Ｂ内の変速機構を示す側面断面図である。
【図５】同じく展開図である。
【図６】後部車軸ハウジング２の内部後面図である。
【図７】トラクタの座席９１に対する第一変速レバー５２及び第二変速レバー５５の配設位置を示す正面断面図である。
【図８】第一変速レバー５２及び第二変速レバー５５を取り付けた変速台５１のクラッチハウジング１に対する取付けの様子を示す斜視図である。
【図９】クラッチハウジング１の第二室Ｂ内の第一変速フォーク軸５８、第二変速フォーク軸５９、及び第三変速フォーク軸６０の取付構造を示す平面断面図である。
【図１０】第一変速レバー５２・第二変速レバー５５と各変速フォークの配置構成を示す図９中Ｘ−Ｘ線断面図である。
【図１１】第一・第二変速フォーク軸５９・６０に対する、係合部材６１・６２及び付勢メンバー６３・６４の取付構造を示す斜視図である。
【図１２】軸受板３のデテント機構配設部分の正面図である。
【符号の説明】
１クラッチハウジング
１ｃ窓孔
４２ａ第一変速フォーク
４４ａ第二変速フォーク
５１変速台
５５第二変速レバー
５６球部
５７操作杆
５８第一変速フォーク軸
５８ａ設置面
５９第二変速フォーク軸
５９ａ設置面
６１・６２係合部材
６１ａ・６２ａ貫通孔
６３・６４付勢メンバー
６３ａ・６４ａピン
６３ｂ・６４ｂ栓部材
６３ｃ・６４ｃバネ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a shift lever support structure in a shift operation mechanism of a work vehicle such as a tractor, and an engagement / disengagement structure of a shift operation mechanism and a transmission.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, in a transmission structure of a work vehicle such as a tractor, a rear wheel differential mechanism housed in a rear axle housing that pivotally supports a rear axle (rear axle) from an output portion of an engine mounted on the front portion of the vehicle. On the other hand, a series of transmission mechanisms are formed. Conventionally, as a structure for assembling one or a plurality of transmission levers to the transmission case, conventionally, as disclosed in Japanese Utility Model Publication No. 6-3213, a lever mounting portion for each transmission lever is provided in the transmission case. Was established.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
As cost reduction, ease of assembly, and ease of maintenance work are desired, it is difficult to form the gearshift lever mounting part directly on the transmission case as in the past. And increase costs. This is even more true when there are a plurality of shift levers and each is provided with such an attachment.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
The present invention uses the following means in order to solve the above-described problems relating to the transmission of a work vehicle.
[0005]
In claim 1, a transmission base (51) is provided so as to close a window hole (1c) formed in the upper surface of the housing (1) that houses the transmission mechanism, and at the corners in the left-right direction of the transmission base (51). The first speed change lever (52) and the second speed change lever (55) are arranged, and the speed change base (51) The ball (56) that is the operation fulcrum of the speed change lever (55) is supported, second The transmission lever (55) is inclined and locked to the transmission gear. A first transmission fork shaft (58) for installing the first transmission fork (42a) and a second transmission fork shaft (59) for installing the second transmission fork (44a) are juxtaposed, and the first transmission fork shaft ( 58) and the engaging member (62) of the second speed change fork shaft (59). Corresponding to the window hole (1c), it is arranged so as to be directed in the direction of the corner of the transmission base (51), and within the transmission base (51) second An operating rod (57) extended from the operating fulcrum of the speed change lever (55) is detachably inserted into the engaging member (61, 62), and the engaging member (61, 62) is inserted into the window hole ( 1c) through Between the first speed change fork shaft (58) and the second speed change fork shaft (59). It is detachably installed on the upper surface.
[0006]
According to a second aspect of the present invention, in the shift operation mechanism for the work vehicle according to the first aspect, First speed change fork shaft (58) and second speed change fork shaft (59) When both of these are in the neutral position, the operating rod (57) is positioned at the intermediate portion of the engaging member (61, 62), second In order for the transmission lever (55) to be positioned at the neutral position (N), each of the engaging members (61, 62) is provided with a neutral return mechanism for biasing the operating rod (57) to the neutral position. Is.
[0007]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. 1 is a side view of a tractor having a transmission of the present invention, FIG. 2 is an assembled perspective view of a detent mechanism, FIG. 3 is a side sectional view showing a clutch mechanism in a first chamber A of the clutch housing 1, and FIG. FIG. 5 is a developed view, FIG. 6 is an internal rear view of the rear axle housing 2, and FIG. 7 is a first shift lever 52 for the tractor seat 91 and the first shift lever 52. FIG. 8 is a front sectional view showing the position where the two speed change levers 55 are disposed. FIG. 8 is a perspective view showing how the speed change base 51 attached with the first speed change lever 52 and the second speed change lever 55 is attached to the clutch housing 1. FIG. FIG. 10 is a plan view showing the mounting structure of the first speed change fork shaft 58, the second speed change fork shaft 59, and the third speed change fork shaft 60 in the second chamber B of the clutch housing 1. FIG. 9 is a cross-sectional view taken along line XX in FIG. 9 showing the arrangement of the bar 52, the second speed change lever 55, and each speed change fork. FIG. 11 shows the engagement members 61, 62 for the first speed change fork shaft 58 and the second speed change fork shaft 59. And the perspective view which shows the attachment structure of the urging | biasing member 63 * 64, FIG.
[0008]
The overall structure of a tractor as an embodiment of a work vehicle having a transmission according to the present invention will be described with reference to FIG. First, the front frame 83 is disposed in the horizontal direction at the front portion of the tractor, the engine E is disposed at the rear end thereof, and the bonnet 84 is mounted to cover the front frame 83 and the engine E. Inside the bonnet 84, a radiator 85 is disposed at the front of the engine E, and an exhaust pipe 87 is extended to the outside of the engine E via a muffler 86. A dashboard 88 having a handle 89 is disposed at the rear end of the bonnet 84, and a seat 91 is disposed between the left and right fenders 90 and 90 covering the left and right rear wheels 78 and 78 at the rear part. As shown in FIG. 11, a first speed change lever 52 and a second speed change lever 55 are provided on the left and right sides of the seat 91.
[0009]
The front end of the clutch housing 1 is bolted to the output portion at the rear end of the engine E. The clutch housing 1 extends rearward and passes under the seat 91, and the rear end thereof includes left and right rear wheels 78. The rear axle housing 2 disposed between 78 is engaged with the front end of the rear axle housing 2 by bolt fastening to form a body frame and transmission housing of the tractor. The clutch housing 1 is formed integrally by bolting the front housing 1F and the rear housing 1R. The rear axle housing 2 accommodates a rear wheel differential mechanism and a rear PTO mechanism inside, and rear axles 77 and 77 are pivotally supported on the left and right sides, and left and right rear wheels are respectively attached to the outer ends of the rear axles 77. Wear 78/78. In addition, a hydraulic lift device 92 having a lift arm 93 for raising and lowering a work implement mounted on the rear portion of the tractor is mounted on the rear axle housing 2, and further, a rear portion is provided to transmit the power of the engine E to the work implement. A PTO shaft 18 protrudes rearward from a rear cover 17 that covers the rear end of the axle housing 2.
[0010]
Further, a front axle housing 80 that houses a front wheel drive mechanism and supports the left and right front axles 81 and 81 is disposed below the front frame 83. Left and right front wheels 82 and 82 are mounted on the outer ends of the front axles 81 and 81, respectively. A front wheel power take-out case 4 is mounted on the bottom surface of the clutch housing 1, and a front wheel power take-out shaft 20 extends forward from the front wheel power take-out case 4, and a front wheel differential mechanism in the front axle housing 80. Are connected to each other via a joint shaft 79. Thus, power is transmitted from the speed change mechanism in the clutch housing 1 to the front wheels 82 of the left and right front axles 81.
[0011]
An outline of the internal structure of the transmission of the present invention will be described with reference to FIG. The interior of the clutch housing 1 is divided into a first chamber A and a second chamber B in the front-rear direction by a partition wall 1 a formed substantially vertically in the front-rear middle part. The housing forming the first chamber A is a front half portion of the front housing 1F and the rear housing 1R forming the clutch housing 1, as can be seen in FIG. 3, and the front end opens to form a flange portion 1d on the end surface. As shown in FIG. 1, the rear end of the engine E is fastened with bolts. Further, a bearing wall 1b formed integrally with the clutch housing 1 is disposed in the first chamber A, and the cylindrical travel input shaft 7 is arranged substantially horizontally in the front-rear direction by the partition wall 1a and the bearing wall 1b. Is supported. The traveling input shaft 7 extends further forward than the bearing wall 1b, and a clutch plate 6 is fixed around the shaft at a front end portion thereof.
[0012]
A flywheel 5 directly connected to the crankshaft of the engine E is accommodated in the first chamber A of the clutch housing 1, and constitutes a usual dry single plate type main clutch mechanism with the traveling clutch plate 6. . As shown in FIG. 3, a support cylinder 76 b is attached to the front surface of the bearing wall 1 b of the clutch housing 1 and is externally fitted to the travel input shaft 7. A release bearing 76a connected to the clutch arm 76 is installed on the support cylinder 76b so as to be slidable in the axial direction, and a front end surface thereof is in contact with a lever 5a for engaging and disengaging the main clutch mechanism. When the clutch pedal is depressed, the clutch arm 76 rotates to slide the release bearing 76a forward, the lever 5a is pushed, the clutch plate 6 is disengaged from the flywheel 5, and the main clutch is disengaged. Become. When the foot is released from the clutch pedal, the clutch arm 76, the release bearing 76a, and the lever 5a are returned to the illustrated positions, and the clutch plate 6 is pressed against the flywheel 5 to engage the main clutch. When rotation is transmitted from the clutch plate 6 crimped to the flywheel 5 to the front PTO transmission shaft 13, vibration of the flywheel 5 integral with the engine E is not directly transmitted to the front PTO transmission shaft 13. As described above, the damper spring 6 a is interposed in the clutch plate 6.
[0013]
A front PTO transmission shaft 13 is inserted into the cylindrical travel input shaft 7, and its front end extends further forward than the front end of the travel input shaft 7 and is fixed to the flywheel 5. Directly connected via the plate 12.
[0014]
The main clutch mechanism, which mainly includes the travel input shaft 7 and the front PTO transmission shaft 13 disposed therein and the flywheel 5 formed at the front end thereof, serves as an integral unit, and opens the front end of the clutch housing 1. Can be incorporated into the first chamber A from the upper part, and the intermediate part of the traveling input shaft 7 is supported through by the bearing wall 1b, and the rear end thereof is supported by the partition wall 1a, so that the assembling can be completed and the assembling work is easy. It becomes.
[0015]
The rear half of the clutch housing 1 is open at the rear end thereof to form a flange 1e on the end face, and is bolted to a flange 2d formed at the front end of the rear axle housing 2. A bearing plate 3 is disposed in the opening at the rear end of the second chamber B. At the front end of the rear axle housing 2, boss portions 2a, 2a,. Fasten with bolts on the front of the The bearing plate 3 may be fixed by providing a similar boss portion on the rear end surface of the clutch housing 1. Between the partition wall 1a and the bearing plate 3 in the second chamber B, three parallel shafts as shafts for traveling speed change are supported in a substantially horizontal direction. That is, the first traveling speed change shaft 8 that is always transmitted from the traveling input shaft 7, the second traveling speed change shaft 9 that is opposed to the rear end of the traveling input shaft 7 on the same axis line, and the propeller shaft 11 described later. It is the traveling output shaft 10 connected. The second travel transmission shaft 9 has a cylindrical shape like the travel input shaft 7, and a rear PTO transmission shaft 14 connected to the front PTO transmission shaft 13 is inserted into the second travel transmission shaft 9. In the shaft end 7 of the traveling input shaft 7, they are coupled via a joint 95. The rear end of the rear PTO transmission shaft 14 extends further rearward than the bearing plate 3 and is connected to the rear PTO clutch in the rear axle housing 2.
[0016]
The three travel transmission shafts 8, 9, and 10 constituting these transmission mechanisms are attached to a bearing plate 3 fixed to the front end of the rear axle housing 2 before fastening the bolts between the clutch housing 1 and the rear axle housing 2. It is made to support beforehand. Note that the rear PTO transmission shaft 14 is inserted into the second travel transmission shaft 9. On the other hand, in the clutch housing 1, the traveling input shaft 7 is supported by the partition wall 1a. When the clutch housing 1 and the rear axle housing 2 are fastened, the travel transmission shafts 8, 9, 10 extending forward from the bearing plate 3 at the front end of the rear axle housing 2 are connected to the rear end opening of the clutch housing 1. Insert into the inside of the part. When the rear end of the clutch housing 1 abuts the flange 1e against the flange 2d at the front end of the rear axle housing 2, the front ends of the first traveling speed change shaft 8 and the traveling output shaft 10 are in separate bearings provided in the partition wall 1a. It fits naturally, and the front end of the rear PTO transmission shaft 14 and the second travel speed change shaft 9 fits naturally into the cylindrical travel input shaft 7. In this way, the assembly of the shafts in the second chamber B is naturally completed simply by aligning the flanges 1e and 2d so as to fasten the clutch housing 1 and the rear axle housing 2 with bolts.
[0017]
From the front view, the arrangement structure of the shafts 8, 9 (14), 10 in the second chamber B is seen from FIG. 10. First, the travel input shaft 7 and the second travel transmission shaft 9 are connected to the clutch housing 1. Are arranged at substantially the center in the left-right direction. Thereby, in the second chamber B, a sufficient space can be secured on the left and right of the second travel transmission shaft 9. That is, in this embodiment, the first traveling speed change shaft 8 is placed in the space on the lower right side of the second traveling speed change shaft 9 (right side when viewed from the front. The traveling output shaft 10 is disposed in the space on the lower left side.
[0018]
Further, in the front wheel power take-out case 4 mounted on the bottom surface of the clutch housing 1 in the second chamber B forming portion, a support shaft 19 and a front wheel power take-out shaft 20 are supported, and a gear 38 on the support shaft 19 is provided. Thus, a transmission system from the traveling output shaft 10 to the front wheel power take-out shaft 20 is formed. Here, as shown in FIG. 10, the travel output shaft 10 is disposed at a lower level than the first travel transmission shaft 8, so the distance from the support shaft 19 is actively reduced to the front wheel power take-out shaft 20. The transmission system can be made compact.
[0019]
A propeller shaft 11 is supported in the rear axle housing 2, and the front end of the propeller shaft 11 is connected to the traveling output shaft 10 via a joint disposed in the bearing plate 3 as shown in FIG. Connected to the rear end. The rear end of the propeller shaft 11 protrudes rearward from the first bearing wall, is engraved with a bevel pinion, and meshes with the large bevel gear of the rear wheel differential mechanism.
[0020]
The rear end of the rear axle housing 2 is open, and the rear bearing cover 17 is fastened to the rear end opening with a bolt. Between the second bearing wall and the rear bearing cover 17, a PTO counter shaft and the PTO shaft 18 are pivotally supported in a substantially horizontal direction.
[0021]
As described above, a specific configuration of the speed change mechanism in the second chamber B in the transmission structure of the work vehicle having a housing configuration including the clutch housing 1, the rear axle housing 2, and the front wheel power take-out case 4 is illustrated in FIG. This will be described with reference to FIGS.
[0022]
As shown in FIGS. 4 and 5, the input gear 22 is fixed to the shaft end (rear end) 7 a of the traveling input shaft 7 that has entered the second chamber B from the partition wall 1 a, and the shaft end 7 a of the traveling input shaft 7 is fixed. Further, the front end portion of the second traveling speed change shaft 9 is supported by a needle bearing so as to be relatively rotatable, and the thrust bearing 96 disposed in the shaft end 7 a of the traveling input shaft 7 is connected to the second traveling speed change shaft 9. The thrust of is received.
[0023]
Thus, the travel input shaft 7 and the second travel speed change shaft 9 are disposed opposite to each other on the same axis.
[0024]
As shown in FIG. 5, a gear 23 is fixed to the front end portion of the first traveling transmission shaft 8 arranged in parallel to the second traveling transmission shaft 9 (rear PTO transmission shaft 14), and the input gear 22 is always meshed. A first drive gear 24 and a second drive gear 25 are loosely installed on the second half of the first travel transmission shaft 8 and either the first drive gear 24 or the second drive gear 25 is used for the first travel. A first clutch device 41 with a synchronizer for engaging with the transmission shaft 8 is provided. The first clutch device 41 slides the first speed change sleeve (synchronizer sleeve) 42 back and forth as the first speed change fork 42a moves back and forth, thereby moving the first drive gear 24 to the first travel speed change shaft 8. , A position where the second drive gear 25 is engaged with the first traveling speed change shaft 8, and a neutral position where neither is engaged. As shown in FIG. 9, a first speed change fork shaft 58 that is slidable between the partition wall 1a and the bearing wall 3 is inserted in the boss portion of the first speed change fork 42a. The first speed change fork 42a is slid back and forth integrally with the first speed change fork shaft 58. I am doing so.
[0025]
The forced lubricating oil supply structure for the synchronizer is configured as shown in FIG. 5, FIG. 6, and FIG. That is, an oil reservoir 3 a is formed in the bearing plate 3 that supports the rear end of the first travel transmission shaft 8, and an oil pipe 71 that communicates with the oil reservoir 3 a is attached to the side surface of the bearing plate 3, and the outer wall of the rear axle housing 2 It connects with the oil hole 2e opened in the. Then, drain oil generated by, for example, a power steering device for steering a front wheel mounted on a tractor or the above-described hydraulic lift device is introduced into the oil hole 2e through a pipe 100. In the present embodiment, as shown in FIG. 6, drain oil generated in the pressure oil supply / discharge circuit 99 of the power steering cylinder 98 is used. In order to supply the lubricating oil in the rear axle housing 2 to the pressure oil supply / discharge circuit 99 as hydraulic oil for the power steering cylinder 98, a suction filter 101 is provided near the bottom of the rear axle housing 2, and the suction filter 101 The sucked lubricating oil is taken out of the housing and supplied to the pressure oil supply / discharge circuit 99 by the hydraulic pump 102. When drain oil is introduced from the hydraulic lift device, the power steering cylinder 99 may be replaced with a hydraulic cylinder for lifting and lowering the lift arm, and the pressure oil supply / discharge circuit 100 may be replaced with a pressure oil supply / discharge circuit in the hydraulic lift device.
[0026]
As shown in FIG. 5, a lubricating oil passage 8a that opens to the rear end surface of the first traveling speed change shaft 8 communicates with the oil reservoir 3a so that the lubricating oil is forcibly supplied to the friction portion of the synchronizer. The The oil reservoir 3 a is formed by providing a recess on the rear surface of the bearing plate 3 and covering it with a lid 69. A relief valve 70 for setting the lubricating oil pressure is attached to the lid 69, and when the oil pressure introduced into the oil sump 3 a exceeds the set value of the relief valve 70, the excess pressure is relieved in the rear axle housing 2 behind the bearing plate 3. To do. Further, as shown in FIGS. 5 and 6, the oil reservoir 3a requires lubrication of the thrust bearing 96, the spline fitting portion, etc. on the second traveling transmission shaft 7 and the rear PTO transmission shaft 14 which are higher than the oil level OL. It is configured to supply oil to the part as well, thereby providing a lubricating oil distribution function.
[0027]
A first-speed drive gear 26 is fixed to the front end of the second travel transmission shaft 9, and a clutch gear 26 a is formed at the front end of the gear 26. The clutch gear 26 a and the input gear immediately before the clutch gear 26 a are formed. A second transmission sleeve 44 that can be moved back and forth in conjunction with the second transmission fork 44a is disposed between the clutch gear 22a formed at the rear end 22 and a second clutch device 43 is configured. As shown in FIG. 9, a second speed change fork shaft 59 is inserted between the partition wall 1a and the bearing wall 3 so as to be slidable back and forth. The second transmission fork shaft 59 is fixed to the second transmission fork shaft 59 so as not to rotate relative to the second transmission fork shaft 59 and cannot move in the axial direction. Like to do.
[0028]
The second clutch device 43 meshes the second speed change sleeve 44 with only the clutch gear 26a and separates the travel input shaft 7 and the second travel speed change shaft 9, and meshes with both clutch gears 26a and 22a. Thus, the traveling input shaft 7 and the second traveling speed change shaft 9 can be switched to a directly connected state. In the former case, the rotation of the traveling input shaft 7 is transmitted to the first traveling transmission shaft 8 via the reduction gear trains 22 and 23 and then the first and second drive gears 24 and 25 are transmitted by the first transmission sleeve 42. Any one of these is engaged to the second travel transmission shaft 9 by clutch engagement. In the latter case, the rotation of the travel input shaft 7 is directly transmitted to the second travel transmission shaft 9, and at this time, the second travel transmission shaft 9 rotates the travel output shaft 10 in the forward direction of the vehicle body.
[0029]
The second shifting fork 44a is slid forward so that the second shifting sleeve 44 can be brought into a position where both the clutch gears 26a and 22a are engaged (engagement position of the second clutch device 43). The clutch device 41 is restrained so that the clutch device 41 is only in the neutral position. As a result, the first travel transmission shaft 8 is idling, and the second travel transmission shaft 9 that is directly driven by the travel input shaft 7 is not in the double power transmission state. Conversely, the first clutch device 41 can be in a state in which either the first drive gear 24 or the second drive gear 25 is engaged with the first travel transmission shaft 8 because the second transmission sleeve 44 is connected to the clutch gear 26a. Only when it is in a position where it only meshes (neutral position of the second clutch device 43), it is restricted. As a result, transmission from the travel input shaft 7 to the second travel transmission shaft 9 via the first travel transmission shaft 8 is ensured. The check mechanism of the first transmission sleeve 42 and the second transmission sleeve 44 will be described in detail in the description of the relationship between the second transmission lever 55 and the first transmission lever 52 and the transmission mechanism in the second chamber B, which will be described later. To do.
[0030]
On the second travel transmission shaft 9, the first-speed drive gear 26, the third-speed drive gear 27, the second-speed drive gear 28, and the fourth-speed drive gear 29 are provided with the clutch gear 26 a in order from the front to the rear. Is fixed. Then, on the front traveling output shaft 10, a first-speed driven gear 31, a third-speed driven gear 32, a second-speed driven gear 33, and a fourth-speed driven gear 34 are idled in order from the front to the rear. Spline hubs 35 and 36 are disposed between the first-speed driven gear 31 and the third-speed driven gear 32 and between the second-speed driven gear 33 and the fourth-speed driven gear 34, respectively. The traveling output shaft 10 is fixed. The first-speed driven gear 31, the third-speed driven gear 32, the second-speed driven gear 33, and the fourth-speed driven gear 34 are respectively connected to the first-speed drive gear 26, three The high-speed drive gear 27, the second-speed drive gear 28, and the fourth-speed drive gear 29 are always meshed with each other.
[0031]
Further, the four-speed drive gear 29 fixed on the second travel transmission shaft 9 meshes with the four-speed driven gear 34 on the travel output shaft 10 and at the same time, the first drive gear on the first travel transmission shaft 8. 24 is always meshed with each other, and both gears 24 and 29 form a forward reduction gear train. When the first clutch device 41 engages the first drive gear 24 with the first travel transmission shaft 8, the power from the first drive gear 24 is transferred from the four-speed drive gear 29 to the second travel transmission shaft 9. The second traveling speed change shaft 9 is driven to decelerate and rotate the traveling output shaft 10 in the forward direction of the machine body as compared with the case where the second clutch device 43 is operated.
[0032]
Further, an idle gear 37 is connected to the third speed driven gear 32, and always meshes with the second drive gear 25 on the first travel transmission shaft 8 to form a reverse gear train. When the first clutch device 41 engages the second drive gear 25 with the first travel transmission shaft 8, the power from the second drive gear 25 is the idle gear 37, the third speed driven gear 32, and the third speed. The second traveling speed change shaft 9 is transmitted to the second traveling speed change shaft 9 via the drive gear 27. At this time, the second traveling speed change shaft 9 rotates the travel output shaft 10 in the reverse direction of the machine body.
[0033]
Clutch gears 31a and 32a are formed on the surfaces of the first-speed driven gear 31 and the third-speed driven gear 32 that are loosely fitted on the travel output shaft 10 so as to face the spline hub 35. On the front third speed change sleeve 47 installed on the inner side of the clutch gear 31a and 32a, the spline hub 35 is engaged with the spline hub 35 so as not to rotate relative to the spline hub 35 and to be slidable in the axial direction. Teeth are formed. A rear third speed change fork 48 a is locked in an annular groove formed on the outer periphery of the front third speed change sleeve 48. Similarly, clutch gears 33a and 34a are formed on the surfaces of the second-speed driven gear 33 and the fourth-speed driven gear 34 that face the spline hub 36, respectively. Then, the rear third transmission sleeve 48 installed on the spline hub 36 is fitted to the clutch gears 33a and 34a while being non-rotatable relative to the spline hub 36 and slidable in the axial direction. Engageable inner teeth are formed. A rear third speed change fork 48 a is engaged with an annular groove formed on the outer periphery of the rear third speed change sleeve 48.
[0034]
As shown in FIG. 9, a common third speed change fork shaft 60 is inserted through the bosses of the front third speed change fork 47a and the rear third speed change fork 48a. Here, the front third speed change fork 47a is fixed to the third speed change fork shaft 60 through the spring pin 97 so as not to be relatively rotatable and axially immovable, while the rear third speed change fork 48a is fixed to the third speed change fork 48a. The other spring pin 97 planted on the transmission fork shaft 60 and the front third transmission fork shaft 60 are rotatable. Accordingly, when the traveling transmission mechanism is assembled, the front third transmission fork 47a is easily locked to the front third transmission sleeve 47, and the rear third transmission fork 48a is easily locked to the rear third transmission sleeve 48. Yes.
[0035]
By a shifting operation of the first speed change lever 52 described later, the front third speed change fork 47a, the rear third speed change fork 48a, and the third speed change fork shaft 60 are integrally moved in the axial direction. The transmission sleeve 47 and the rear third transmission sleeve 48 slide back and forth integrally. That is, on the travel output shaft 10, the third clutch device 45. is provided by the front third transmission sleeve 47 and the clutch gears 31a and 32a on both sides thereof, and the rear third transmission sleeve 48 and the clutch gears 33a and 34a on both sides thereof. 46, and the first and second speed change sleeves 47 and 48 are simultaneously slid to be switched to four positions of the first speed position, the second speed position, the third speed position, and the fourth speed position. First, at the first speed position, the front third speed change sleeve 47 connects the clutch gear 31a of the first speed driven gear 31 and the spline hub 35, and the rear third speed change sleeve 48 is driven by the second speed driven gear. Only the clutch gear 33a of the gear 33 is engaged. That is, the first-speed driven gear 31 is engaged with the travel output shaft 10, and the rotation of the second travel transmission shaft 9 is transmitted to the travel output shaft 10 via the first-speed gear train 26, 31.
[0036]
Next, in the second speed position (the illustrated position in FIG. 5), the front third transmission sleeve 47 meshes only with the spline hub 35, and the rear third transmission sleeve 48 is the clutch gear 33 a of the second-speed driven gear 33. And the spline hub 36 are coupled, the second-speed driven gear 33 is engaged with the travel output shaft 10, and the rotation of the second travel transmission shaft 9 is transmitted through the second-speed gear train 28, 33. 10 is transmitted.
[0037]
At the third speed position, the front third speed change sleeve 47 meshes with the spline hub 35 and the clutch gear 32a of the third speed driven gear 32, and the rear third speed change sleeve 48 meshes only with the spline hub 36. Thus, the third speed driven gear 32 is engaged with the travel output shaft 10, and the rotation of the second travel transmission shaft 9 is transmitted to the travel output shaft 10 via the third speed gear train 27, 32.
[0038]
At the fourth speed position, the front third speed change sleeve 47 is engaged with only the clutch gear 32a of the third speed driven gear 32, and the rear third speed change sleeve 48 is connected to the spline hub 36 and the fourth speed driven gear. The four-speed driven gear 34 is engaged with the traveling output shaft 10, and the rotation of the second traveling speed change shaft 9 is transmitted through the fourth-speed gear trains 29 and 34. It is transmitted to the shaft 10.
[0039]
Next, the transmission structure from the traveling transmission mechanism in the second chamber B to the front wheel power take-off shaft 20 will be described with reference to FIG. A front wheel drive gear 30 is fixed on the travel output shaft 10 along the partition wall 1a at the front end of the second chamber B. A support shaft 19 installed on the front wheel power take-out case 4 is inserted into the second chamber B from the bottom opening of the clutch housing 1, and the gear 38 loosely fitted to the support shaft 19 is connected to the front wheel drive gear 30. Always mesh. The gear 38 always meshes with a front wheel input gear 39 fixed to the front wheel power take-off shaft 20 that is pivotally supported in the front wheel power take-out case 4. Further, a spline hub 40 is fixed on the front wheel power take-off shaft 20, and the front wheel drive switching sleeve 50 slides in the axial direction between the spline hub 40 and a clutch gear 39 a formed on the front wheel input gear 39. To do. The front wheel drive switching sleeve 50 is switched to a state in which only the spline hub 40 is engaged and a state in which the spline hub 40 and the clutch gear 39a are coupled by lever operation or the like. In the former state, the front wheels are not driven, and the work vehicle (tractor) is driven only by the rear wheels 78. When the latter state is reached, power is transmitted from the traveling transmission mechanism in the second chamber B to the front wheels 82. The work vehicle (tractor) is driven by four wheels.
[0040]
Next, the mounting structure of the first (main) transmission lever 52 and the second (sub) transmission lever 55, which are operating members of the traveling transmission mechanism in the second chamber B, and between these levers and the traveling transmission mechanism The link mechanism in the second chamber B will be described with reference to FIGS. 2 and 7 to 12. In FIG. 8, arrow F indicates the front of the aircraft.
[0041]
First, as shown in FIG. 7, the first speed change lever 52 and the second speed change lever 55 are provided on the left and right sides of the seat 91, respectively. These levers 52 and 55 are inserted into guide grooves G1 and G2 provided in guide plates 94L and 94R located between the fender 20 of the rear wheel 78 and the seat 91, thereby forming the second chamber B of the clutch housing 1. It is supported on each of the left and right sides of a transmission base 51 installed on the upper surface of the part. As shown in FIG. 8, the transmission platform 51 is attached so as to cover the window hole 1 c formed in the upper surface of the clutch housing 1.
[0042]
As shown in FIG. 8, the first speed change lever 52 is moved to the first speed position (1), the second speed position (2), the third speed position (3), and the fourth speed position (4) set in the I-type lever guide groove G1. The base portion is fixed to the outer end of the rotation shaft 53 that is laid horizontally on the left side wall of the transmission base 51 so that it can be linearly shifted. The second speed change lever 55 is fitted to the right side wall of the speed change base 51 so that it can be shifted to the forward low speed position L, reverse speed R, neutral position N and forward high speed position H set in the h-type lever guide groove G2. A ball portion 56 is fixed to the base end of the two speed change lever 55 and is received by the right corner portion of the speed change base 51. An operation rod 54 is fixed to the inner end of the rotation shaft 53 that is linked to the first transmission lever 52 in the transmission platform 51, and the operation rod 57 is obliquely below the ball portion 56 of the second transmission lever 55. Is stretched.
[0043]
As shown in FIGS. 8 to 10, the first speed change fork shaft 58 and the second speed change fork shaft 59 are juxtaposed in the front-rear direction at the upper right corner of the clutch housing 1 immediately below the window hole 1 c in the second chamber B. In the upper left corner, the third speed change fork shaft 60 is disposed in the front-rear direction, and is supported between the partition wall 1a and the bearing plate 3 so as to be slidable in the front-rear direction. 3 is positioned by a later-described detent mechanism. An engagement portion 47b is formed on the side surface of the front third transmission fork 47a on the third transmission fork shaft 60 (a similar engagement portion may be formed on the side surface of the rear third transmission fork 48a). The front end portion of the operation rod 54 is engaged with the engaging portion 47b.
[0044]
On the other hand, boss portions of the first speed change fork 42a and the second speed change fork 44a are fixed to the first speed change fork shaft 58 and the second speed change fork shaft 59, respectively, and further, as shown in FIG. 11, directly below the window hole 1c. The first and second speed change fork shafts 58 and 59 located at the upper part of the first and second transmission fork shafts 58 and 59 are partially cut out horizontally to form the installation surfaces 58a and 59a, and the installation surfaces 58a and 59a are respectively connected to the operation rod 57. Recesses formed on the lower surfaces of the engaging members 61 and 62 for engagement are installed and fastened with mounting bolts, and the engaging members 61 and 62 are respectively connected to the first and second transmission fork shafts 58 and 59. Secure on top.
[0045]
If the transmission base 51 is removed as described above, the operating rods 54 and 57 are naturally disengaged from the engaging portion 47b and the engaging members 61 and 62, and the first transmission lever 52 and the second transmission lever 55 and the clutch The speed change mechanism in the housing 1 can be immediately separated, and the engaging members 61 and 62 are coupled to the clutch housing 1 and the rear axle housing 2 so that the first and second in the second chamber B. After the fork shafts 58 and 59 are assembled, they can be inserted into the window holes 1c of the clutch housing 1 and attached to these fork shafts 58 and 59.
[0046]
In this way, when the shift base 51 to which the first shift lever 52 and the second shift lever 55 are attached is installed on the upper surface of the clutch housing 1 and the travel transmission mechanism and both levers 52 and 55 are connected, first, the first shift When the lever 52 is shifted to the first speed position (1), the second speed position (2), the third speed position (3), and the fourth speed position (4) along the guide groove G1, the lever 52 and the engaging portion 47b are used. The third transmission fork shaft 60 slides back and forth, and the front third transmission fork 47a and the rear third transmission fork 48a connect the front third transmission sleeve 47 and the rear third transmission sleeve 48 as described above. Switch to the first speed position, second speed position, third speed position, and fourth speed position described above.
[0047]
Then, the second speed change lever 55 engages the operating rod 57 with either the engagement member 61 of the first speed change fork shaft 58 or the engagement member 62 of the second speed change fork shaft 59 by shifting in the left-right direction. When the second speed change lever 55 is shifted in the front-rear direction with the operating rod 57 engaged with the engaging member 61, the first speed change fork shaft 58 and the first speed change fork 42a are used to The speed change sleeve 42 is switched to three positions: a reverse rotation position R, a neutral position N, and a normal rotation deceleration position L. When the second speed change lever 55 is shifted back and forth with the operating rod 57 engaged with the engaging member 62, the second speed change sleeve 44 is moved at a high speed via the second speed change fork shaft 59 and the second speed change fork 44a. The position is switched to the two positions of position H and neutral position N.
[0048]
The recesses formed on the upper surfaces of the engaging members 61 and 62 for fitting the operation rods 57 are aligned in the left-right direction when the first transmission fork shaft 58 and the second transmission fork shaft 59 are both in the neutral position. At this time, the operating rod 57 can move between the engaging member 61 and the engaging member 62 as the second shift lever 55 is shifted in the left-right direction along the guide groove G2. Further, as shown in FIGS. 10 and 11, the engaging member 61 is provided with a biasing member 63 for biasing the operating rod 57 in the direction of the engaging member 62. Is provided with an urging member 64 for urging the operating rod 57 toward the engaging member 61. These urging members 63 and 64 are disposed in the through holes 61a and 62a penetrating toward the recesses for entering the operating rod 57 of the engaging members 61 and 62, and their tips contact the tip of the operating rod 57. Corresponding pins 63a and 64a, plug members 63b and 64b fixed to the open ends of the through holes 61a and 62a of the engaging members 61 and 62, and between the pins 63a and 64a and the plug members 63b and 64b It comprises springs 63c and 64c that are interposed to push the pins 63a and 64a in the direction of the operating rod 57. When both the first speed change fork shaft 58 and the second speed change fork shaft 59 are in the neutral position, the operating rod 57 receives the urging force of the pins 63a and 64a and is positioned at the intermediate portion of the engagement members 61 and 62. The second speed change lever 55 is located at the neutral position N of the guide groove G2. When the operating rod 57 is engaged with either the engaging member 61 or the engaging member 62, the second speed change lever 55 is used with the ball portion 56 as a fulcrum against the urging force of the springs 63c and 64c. As shown in FIG.
[0049]
The detent mechanisms of the first speed change fork shaft 58, the second speed change fork shaft 59, and the third speed change fork shaft 60 will be described with reference to FIGS. 9, 12, and 2. FIG. The detent mechanism is attached to the bearing plate 3 as described above. First, as shown in FIG. 12, the front surface of the bearing plate 3 is rectangular in front view so as to communicate with the holes 3b, 3b, and 3b provided in the bearing plate 3 so that the fork shafts 58, 59, and 60 are fitted inside. The grooves 3c, 3c and 3c having a U-shaped cross section (see FIG. 2) are provided. The urging spring 65 and the detent ball 66 are inserted into the groove 3c so that the detent ball 66 faces the hole 3b, and then, as shown in FIG. 12, covers the open portion of each groove 3c. The covers 67 and 68 are attached to the front surface of the bearing plate 3. As shown in FIG. 2, the connecting portion 3d of each groove 3c to each hole 3b is also narrowed so that only the tip portion of the detent ball 66 enters the hole 3b, and each speed change fork shaft 58, 59, 60 is provided. This prevents the detent sphere 66 from coming out into the hole 3b when it is extracted from the hole 3c.
[0050]
As shown in FIG. 9, the first speed change fork shaft 58 has three detent grooves including a reverse holding groove 58b, a neutral holding groove 58c, and a normal speed reduction holding groove 58d from the rear to the front. 59 includes two detent holes, a forward rotation high-speed holding groove 59b and a neutral holding groove 59c from the rear to the front, and the third speed change fork shaft 60 from the rear to the front. There are four detent grooves, a fast holding groove 60b, a three-speed holding groove 60c, and a four-speed holding groove 60d, and each fork shaft 58, 59, 60 slides in the hole 3b. The detent ball 66 is selectively inserted.
[0051]
As described above, in the traveling speed change mechanism of the working vehicle of the present embodiment shown in FIGS. 1 to 12, the forward low speed (forward rotation deceleration) position L and the forward high speed (forward rotation) are determined by operating the second shift lever 55. High speed) position H, reverse (reverse) position R, and neutral state N can be switched, and in the speed range of the second speed change lever 55 forward low speed position L, forward high speed position H, reverse speed R, the first By operating the speed change lever 52, all four speeds of 1st speed (1), 2nd speed (2), 3rd speed (3), and 4th speed (4) can be set. A four-stage multi-speed shift can be obtained.
[0052]
【The invention's effect】
The present invention has the following effects by being configured as described above.
The shift base (51) is provided so as to close the window hole (1c) formed in the upper surface of the housing (1) in which the speed change mechanism is housed, and the left and right corners of the shift base (51). In The first speed change lever (52) and the second speed change lever (55) are arranged, and the speed change base (51) The ball (56) that is the operation fulcrum of the speed change lever (55) is supported, second The transmission lever (55) is inclined and locked to the transmission gear. A first transmission fork shaft (58) for installing the first transmission fork (42a) and a second transmission fork shaft (59) for installing the second transmission fork (44a) are juxtaposed, and the first transmission fork shaft ( 58) and the engaging member (62) of the second speed change fork shaft (59). Corresponding to the window hole (1c), it is arranged so as to be directed in the direction of the corner of the transmission base (51), and within the transmission base (51) second An operating rod (57) extended from the operating fulcrum of the speed change lever (55) is detachably inserted into the engaging member (61, 62), and the engaging member (61, 62) is inserted into the window hole ( 1c) through Between the first speed change fork shaft (58) and the second speed change fork shaft (59). Since it is detachably installed on the upper surface, the speed change lever is supported by a speed change stand that is separate from the housing that houses the speed change mechanism, facilitates processing of the housing, and engages with the speed change mechanism. Disassembly can be easily performed through attachment / detachment of the transmission base to / from the housing.
Further, the transmission mechanism in the housing can be opened to the outside through the window hole at the upper end of the housing simply by removing the transmission base from the housing, so that maintenance workability is improved.
[0053]
Further, since the engaging members (61, 62) are detachably installed on the upper surfaces of the fork shafts (58, 59) through the window holes 1c, the engaging members on the fork shaft side are attached to the window holes. It can be configured easily through and out.
[0054]
As in claim 2, the First speed change fork shaft (58) and second speed change fork shaft (59) When both of these are in the neutral position, the operating rod (57) is positioned at the intermediate portion of the engaging member (61, 62), second In order to position the transmission lever (55) in the neutral position (N), each of the engaging members (61, 62) is provided with a neutral return mechanism for urging the operating rod (57) to the neutral position. Therefore, the operating rod is urged to the neutral position, and if the shift lever is in the neutral position and released, the shift lever is naturally fixed at that position, and a force is applied to the shift lever unexpectedly, causing the shift position to be improperly Can be avoided.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of a tractor having a transmission of the present invention.
FIG. 2 is an assembled perspective view of a detent mechanism.
3 is a side sectional view showing a clutch mechanism in a first chamber A of the clutch housing 1. FIG.
4 is a side sectional view showing a speed change mechanism in a second chamber B of the clutch housing 1. FIG.
FIG. 5 is also a development view.
6 is an internal rear view of the rear axle housing 2. FIG.
FIG. 7 is a front cross-sectional view showing the arrangement positions of the first speed change lever 52 and the second speed change lever 55 with respect to the seat 91 of the tractor.
FIG. 8 is a perspective view showing a state in which the transmission base 51 to which the first transmission lever 52 and the second transmission lever 55 are attached is attached to the clutch housing 1;
9 is a plan sectional view showing a mounting structure of the first speed change fork shaft 58, the second speed change fork shaft 59, and the third speed change fork shaft 60 in the second chamber B of the clutch housing 1. FIG.
10 is a cross-sectional view taken along the line XX in FIG. 9 showing the arrangement configuration of the first speed change lever 52, the second speed change lever 55, and each speed change fork.
11 is a perspective view showing a mounting structure of engaging members 61 and 62 and urging members 63 and 64 with respect to first and second transmission fork shafts 59 and 60. FIG.
12 is a front view of a detent mechanism arrangement portion of the bearing plate 3. FIG.
[Explanation of symbols]
1 Clutch housing
1c Window hole
42a First speed change fork
44a Second speed change fork
51 Gearbox
55 Second shift lever
56 ball
57 Operation
58 1st fork shaft
58a Installation surface
59 Second speed change fork shaft
59a Installation surface
61/62 engagement member
61a / 62a Through hole
63 ・ 64 Energizing members
63a / 64a pin
63b / 64b plug member
63c / 64c Spring

Claims

A transmission base (51) is provided to close a window hole (1c) formed in the upper surface of the housing (1) that houses the transmission mechanism, and a first transmission lever (52 is provided at the left and right corners of the transmission base (51). ) and placing the second shift lever (55), the speed-change stage (51), by supporting the spherical portion is an operation fulcrum of the second shift lever (55) to (56), said second shift lever (55 ) And a second transmission fork shaft (58) for installing the first transmission fork (42a) locked to the transmission gear, and a second transmission fork shaft (44a) for installing the second transmission fork (44a). 59) are arranged side by side, and the engaging member (61) of the first transmission fork shaft (58) and the engaging member (62) of the second transmission fork shaft (59) correspond to the window hole (1c). In the direction of the corners of the transmission base (51), and in the transmission base (51) The operating rod stretched from the operation fulcrum of the second shift lever (55) (57), the engagement detachably allowed to rush into engagement member (61, 62), said engaging member (61, 62), said window through hole (1c), said first shift fork shaft (58) and the second change gear fork shaft (59) speed change operation mechanism for a working vehicle, characterized in that installed removably to the upper surface of the.

The shift operation mechanism for a work vehicle according to claim 1, wherein the operation lever (57) is engaged when both the first transmission fork shaft (58) and the second transmission fork shaft (59) are in a neutral position. The operation lever (57) is placed on each of the engaging members (61, 62) so that the second speed change lever (55) is positioned at the neutral position (N), and is located in the middle portion of the combined member (61, 62). And a neutral return mechanism for urging the vehicle to a neutral position.