JP4443022B2

JP4443022B2 - Tractor transmission

Info

Publication number: JP4443022B2
Application number: JP2000349847A
Authority: JP
Inventors: 健二芝; 康弘池上
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2000-11-16
Filing date: 2000-11-16
Publication date: 2010-03-31
Anticipated expiration: 2020-11-16
Also published as: JP2002144901A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラクタのトランスミッションの構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から二つのＰＴＯ軸、即ちリアＰＴＯ軸とミッドＰＴＯ軸とを備えたトラクタのトランスミッションの構成は公知となっている。このトランスミッションは、エンジンからの動力を変速して後車軸及び前車軸に伝達させるとともに、上記二つのＰＴＯ軸に対してもエンジンからの動力を伝達させて、トラクタの後端に接続した作業機や、車体腹部に支持させる作業機を駆動し得るように構成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このようなトランスミッションにおいては、後車軸・前車軸に対する駆動系のレイアウトと、二つのＰＴＯ軸に対する駆動系のレイアウトを互いに干渉しないように配置する必要があり、そのためにトランスミッションのコンパクト化を図ることが難しかった。本発明は、上記の事情に鑑みてされたものであり、その目的は、トランスミッションをコンパクトとできる各駆動系のレイアウトを提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００５】
請求項１においては、エンジン（２６）の動力を入力して変速する変速機構（４３）を、互いに平行な走行出力軸（４２）と走行カウンタ軸（４５）上に構成し、該変速機構（４３）から出力された動力を前輪（４・４）へ出力する前輪駆動取出軸（１９）と、該走行出力軸（４２）の後部において左右後輪（５・５）へ出力する差動装置（５６）と、ミッドＰＴＯ軸（２５）とを備える、トラクタのトランスミッション（１４）において、前記差動装置（５６）と前記変速機構（４３）とに挟まれた、走行カウンタ軸（４５）と走行出力軸（４２）上の空間に、前記ミッドＰＴＯ軸（２５）への動力断接を行うＰＴＯクラッチ機構（６９）から前記ミッドＰＴＯ軸（２５）へ至る第一のドライブトレーン（１１５）と、前記変速機構（４３）から前記前輪駆動取出軸（１９）へ至る第二のドライブトレーン（１１２）とを並置し、前記変速機構（４３）を構成する走行出力軸（４２）と走行カウンタ軸（４５）上に、前記第一のドライブトレーン（１１５）と第二のドライブトレーン（１１２）を構成するギアのいくつかを支持させ、前記走行出力軸（４２）と走行カウンタ軸（４５）と平行に、更に、ＰＴＯ駆動主軸（６８）とリアＰＴＯ伝動軸（８２）を配置し、該リアＰＴＯ伝動軸（８２）によりリアＰＴＯ軸（２３）を駆動し、該ＰＴＯ駆動主軸（６８）上に、前記ミッドＰＴＯ軸（２５）とリアＰＴＯ軸（２３）への動力断接を行うＰＴＯクラッチ機構（６９）を配置し、該ＰＴＯクラッチ機構（６９）の後段側のＰＴＯ駆動主軸（６８）上に、動力を走行出力軸（４２）から前記リアＰＴＯ伝動軸（８２）とリアＰＴＯ軸（２３）に伝達する状態と、動力を走行出力軸（４２）から前記ミッドＰＴＯ軸（２５）に伝達する状態とに、切換可能なＰＴＯ動力切換機構（８３）を介在させたものである。
【０００６】
請求項２においては、請求項１記載のトラクタのトランスミッションにおいて、前記ＰＴＯクラッチ機構（６９）とＰＴＯ動力切換機構（８３）を配置するＰＴＯ駆動主軸（６８）上の端部には、該ＰＴＯクラッチ機構（６９）が「断」とされたときに、制動力を該ＰＴＯ駆動主軸（６８）に付与するためのブレーキ装置（９７）を配置したものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。
【０００８】
図１は本発明のトランスミッションを備えたトラクタの全体側面図である。図２はトランスミッションの側面断面展開図、図３はトランスミッションの平面断面図、図４は図２におけるＸ−Ｘ断面矢視図である。
【０００９】
図５はトラクタの油圧回路図である。また、図６はブレーキハウジングを仕切り壁の凹所に差し込んで組み付ける様子を示した断面拡大図である。
【００１０】
〔トラクタの構成〕
図１に示す農用トラクタ１においては前後方向に沿う左右の車両フレーム３を配置し、該車両フレーム３の後端部にトランスミッション１４のミッションケース２９前面を取り付け、該ミッションケース２９の後部左右側面にはリアアクスルケース１５が配置される。符号２は伝動カバーである。トラクタ１後部には作業機の接続を可能としており、該作業機を駆動するためのリアＰＴＯ軸２３が、ミッションケース２９の後端から突出されて支持される。また、車体の腹部にモア等の作業機を支持した場合に、該作業機を駆動するためのミッドＰＴＯ軸２５が、ミッションケース２９の底面に取り付けられたカバー２５ａに支持されて、前方に突出される。
【００１１】
車両フレーム３の前下方にはフロントアクスルケース１２を支持しており、該フロントアクスルケース１２の左右端に前輪４・４を懸架している。また、上記リアアクスルケース１５には左右一対の後車軸１５ａ・１５ａを支持しており、該後車軸１５ａ・１５ａの外端に後輪５・５を取り付けている。ミッションケース２９の後方上面には、作業機昇降用のリフトアーム２１を有する油圧リフト装置２２が備えられている。
【００１２】
車両フレーム３の左右両側にはステップ６・６を略水平に配設している。また、トランスミッション１４の上方には座席７を配設し、車両フレーム３の前後中途部にはダッシュボード８を立設している。該ダッシュボード８の上面には計器パネル１１を設け、更に前輪４・４を操向操作するためのステアリングハンドル９を突設している。
【００１３】
また、ダッシュボード８の左右一側側面から変速レバー４１が横向きに突出されてその握り部を機体略左右方向へ向けながら前後回動可能に支持されており、該変速レバー４１は適宜のリンク機構を介して、前記トランスミッション１４の後述するコントロールアーム１４ｄに連係される。機体左側のステップ６上には走行停止ペダル４７が枢支されており、該走行停止ペダル４７を踏動することによりトランスミッション１４を、中立状態において車両を停止できるように連動連係している。また、後述のＰＴＯクラッチ機構６９が接続されているときにこれを切断するように、該ＰＴＯクラッチ機構６９に対して連動連係している。
【００１４】
トランスミッション１４内には左右の前記後車軸１５ａ・１５ａを駆動するための副変速機構や差動機構等が配置され、該副変速機構は上記座席７の側部に配設された副変速レバー２４により変速切換可能とされる。また、上記リアＰＴＯ軸２３・ミッドＰＴＯ軸２５への動力を断接するための機構も、該トランスミッション１４内に配置される。トランスミッション１４の構成は後述する。
【００１５】
この構成により、エンジン２６の駆動力がトランスミッション１４に入力され、リアアクスルケース１５内の左右一対の後車軸１５ａ・１５ａを介して左右の後輪５・５を駆動する。また、トランスミッション１４前部に支持される前輪駆動取出軸１９には該後車軸１５ａ・１５ａと同期する回転が得られ、該前輪駆動取出軸１９の回転はプロペラシャフト１３やユニバーサルジョイントを介してフロントアクスルケース１２に伝達され、左右の前輪４・４を駆動する。また、トランスミッション１４に支持されるリアＰＴＯ軸２３・ミッドＰＴＯ軸２５に対してもエンジン２６の動力が伝達されて、車体に取り付けられる作業機を駆動できるようにしている。
【００１６】
前記車両フレーム３上にはエンジン２６を防振支持している。エンジン２６の周囲にはラジエータやバッテリー、エアクリーナやマフラー等の装置群を配設し（図略）、これら装置群の周囲は図１に示すようにフロントカバー１７やサイドカバー１８・１８やボンネットフード１０で覆われている。エンジン２６のクランク軸は後方に突出されてフライホイール４８を取り付けており、該フライホイール４８は、図示しないゴムダンパー、二つのユニバーサルジョイント５０・５２、及び、下向きに傾斜する伝達シャフト５１を介して、トランスミッション１４の入力軸１４ｂに連結させている。
【００１７】
〔トランスミッションの構成〕
次に、本発明のトランスミッションについて、その構成を説明する。トランスミッション１４は、図２と図３に示すように、前側と後側のケース半部２９ａ・２９ｂを有する割り状に構成されたミッションケース２９を備えており、その前面には主変速機構としての静油圧式無段変速装置（以下「ＨＳＴ」と称する。）１４ａが配設され、その入力軸１４ｂをＨＳＴ１４ａのハウジング１４ｃより前方へ突出支持している。ＨＳＴ１４ａの下方においてミッションケース２９の前面から、前記前輪駆動取出軸１９が突出されて支持され、また、ミッションケース２９の後端には前記リアＰＴＯ軸２３が支持されている。
【００１８】
前記ケース半部２９ａは前端に、壁部９０を有して後端を開口させてある。ケース半部２９ｂは後端に壁部９１を有して前端を開口させるとともに、前後中途部に仕切り壁１０８を有して該仕切り壁１０８より後方のケース半部２９ｂ上面を開口させてある。このようなケース半部２９ａの後端縁とケース半部２９ｂの前端縁とを接合して、前記仕切り壁１０８の前方に第一のチャンバ１３１を、また、後方に第二のチャンバ１３２を形成する。更に、ケース半部２９ｂの後壁９１にはカバー１１０が取り付けられて、該後壁９１とカバー１１０との間に第三のチャンバ１３３を形成する。そして、この第一のチャンバ１３１において、ケース半部２９ａの前壁９０とケース半部２９ｂの仕切り壁１０８との間に、前後方向に沿って互いに平行な、後で詳述する、走行出力軸４２、走行カウンタ軸４５、前輪駆動取出軸１９、ＰＴＯ駆動主軸６８、第一リアＰＴＯ伝動軸８２を軸受支持する。また、ケース半部２９ｂの後壁９１とカバー１１０との間に、前後方向に沿って互いに平行な、後で詳述する、第二リアＰＴＯ伝動軸９２とリアＰＴＯ軸２３を軸受支持する。
【００１９】
ミッションケース２９内部には一定量の油が充填され、後述の駆動系に配置される軸やギア等を自然潤滑するとともに、ＨＳＴ１４ａの作動油としての役割を果たしている。また、ミッションケース２９の一側部には、図３・図４に示す如く二つの油圧ポンプ６５・６６が設けられており、図５に示す如く、ミッションケース２９内の油は第一の油圧ポンプ６５により前記ＨＳＴ１４ａの作動油循環油路２０・２０に対しチャージ油として圧送され、また、後述するＰＴＯクラッチ機構６９や、ステアリングハンドル９の操作力を低減するためのパワーステアリング装置２７に対しても油が送油されて、両装置６９・２７の作動油としても用いられる。また、車両の適宜位置に設けられた作業機昇降レバー２８の操作に応じて作業機昇降用の前記リフトアーム２１を駆動する油圧リフト装置２２に対しては、第二の油圧ポンプ６６によりミッションケース２９内の油が圧送され、作動油として用いられている。
【００２０】
〔走行駆動系〕
前記トランスミッション１４における走行駆動系を説明する。この走行駆動系は、前記ＨＳＴ１４ａと、該ＨＳＴ１４ａの出力を更に変速する副変速機構４３と、該副変速機構４３により変速された回転を差動装置５６を介して後車軸に伝達させる後輪側ドライブトレーン１１１と、該副変速機構４３により変速された回転を前輪駆動取出軸１９に伝達させる前輪側ドライブトレーン１１２とによりなる。
【００２１】
まず、主変速機構としてのＨＳＴ１４ａを説明する。前記ミッションケース２９の前面略上半部に平板状のセンタセクション３０が直立させて取り付けられ、該センタセクション３０の前面上側にポンプ付設面を、前面下側にモータ付設面を、それぞれ設けている。該センタセクション３０には、後述する油圧ポンプ３１及び油圧モータ３２を収納させるためのＨＳＴハウジング１４ｃが取り付けられる。
【００２２】
前記ポンプ付設面には、以下の如き構成の油圧ポンプ３１が取り付けられる。即ち、前記ポンプ付設面の中央にポンプ軸兼用とした、前記入力軸１４ｂを支持させ、該入力軸１４ｂにシリンダブロック３３を相対回転不能に嵌合し、該シリンダブロック３３はセンタセクション３０の前記ポンプ付設面に対して回転摺動自在に設置されている。該シリンダブロック３３にはシリンダ孔を複数穿設して、それぞれの該シリンダ孔にピストン３４を、付勢バネを介して往復摺動自在に嵌合している。ピストン群３４・３４・・・の頭部は可動斜板３５に接当されており、可動斜板３５の傾角を変更させることにより、ピストン３４のストロークが変更されて吐出容積を無段的に変更することができる。該可動斜板３５はトラニオンタイプに構成し、そのトラニオン軸はハウジング１４ｃ外に延出されてコントロールアーム１４ｄが取り付けられ（図３）、該コントロールアーム１４ｄは図外のリンク機構を介して前記変速レバー４１に連係される。
【００２３】
また、センタセクション３０の内部には、前記油圧ポンプ３１により吐出される圧油を以下に説明する油圧モータ３２へ送油するための、作動油循環油路２０・２０が穿設されている（図３）。油圧モータ３２を説明する。即ち、前記入力軸１４ｂの下方に平行に配置されたモータ軸３６が前記モータ付設面の中央に支持され、該モータ軸３６にはシリンダブロック３７を相対回転不能に嵌合し、該シリンダブロック３７はセンタセクション３０の前記モータ付設面に対して回転摺動自在に設置されている。該シリンダブロック３７にはシリンダ孔を複数穿設して、それぞれの該シリンダ孔にピストン３８を、付勢バネを介して往復動自在に嵌合している。ピストン３８・３８・・・群の頭部は固定斜板３９に接当されており、前記油圧ポンプ３１の吐出容積に応じた速度の回転を、モータ軸３６に得ることができるようにしている。
【００２４】
前記モータ軸３６はセンタセクション３０を貫通して後方のケース半部２９ａ内に突出し、その後端に走行出力ギア４０を固定している。ミッションケース２９内の走行出力軸４２と走行カウンタ軸４５における前半部には、コンスタントメッシュタイプの二段変速式の副変速機構４３が設けられている。
【００２５】
該副変速機構４３の構成を図２を参照して説明する。前記走行出力軸４２上に第一入力ギア４４が遊嵌され、該第一入力ギア４４は前記モータ軸３６上の走行出力ギア４０に噛合される。また、前記走行カウンタ軸４５上には第一カウンタギア４６を固定して、前記第一入力ギア４４は該第一カウンタギア４６にも噛合させるようにしている。前記走行カウンタ軸４５には第一カウンタギア４６よりも歯数の少ない第二カウンタギア４９が形設され、該第二カウンタギア４９は、前記走行出力軸４２上に遊嵌させた、第二入力ギア５３に噛合させている。そして、前記第一入力ギア４４と前記第二入力ギア５３とに挟まれた位置において、走行出力軸４２上にクラッチハブを介してクラッチスライダ５４を嵌合し、該クラッチスライダ５４は、走行出力軸４２に対し相対回転不能かつ軸方向摺動自在としている。該クラッチスライダ５４は前記副変速レバー２４に連係されている。また、前記第一入力ギア４４及び前記第二入力ギア５３には、ともにクラッチスライダ５４に係合し得る歯部を形成してあり、前記副変速レバー２４を操作して該クラッチスライダ５４を軸方向に摺動させることにより、第一入力ギア４４からの高速回転又は第二入力ギア５３の減速された回転を、択一的に走行出力軸４２に得ることができるようにしており、また、いずれの回転も伝達されない中立状態とすることもできるようになっている。
【００２６】
走行出力軸４２に入力された回転は、前記後輪側ドライブトレーン１１１を介して後輪５・５に、前輪側ドライブトレーン１１２を介して前輪４・４に、それぞれ伝達される。
【００２７】
前記後輪側ドライブトレーンを説明する。即ち、前記走行出力軸４２後端にはベベルギア５５が形設され、該ベベルギア５５は前記差動装置５６の入力ベベルギア５７に噛合される。差動装置５６に入力された動力は左右のデフ出力軸１６・１６にトルク分配され、リアアクスルケース１５内の後車軸１５ａ・１５ａにギアを介して伝達されて、後輪５・５を駆動する。
【００２８】
前記前輪側ドライブトレーン１１２を説明する。前記副変速機構４３と前記差動装置５６とに前後を挟まれた位置、かつ、後述するＰＴＯ動力切換機構８３に隣接する位置にて、走行出力軸４２上の、前記第二入力ギア５３を境にクラッチスライダ５４の反対側には前輪出力ギア５８が固定され、該前輪出力ギア５８には、前記走行カウンタ軸４５上に遊嵌配置された中間ギア５９が噛合される。ミッションケース２９下方に支持された前記前輪駆動取出軸１９上には前輪伝動ギア６０が遊嵌され、該前輪伝動ギア６０は前記中間ギア５９と噛合される。更に、前輪伝動ギア６０を前輪駆動取出軸１９に対し係脱させるためのクラッチ装置１０１が、該前輪駆動取出軸１９上に設けられる。このクラッチ装置１０１は、前輪駆動取出軸１９上にスプラインを刻設し、該スプライン上にクラッチスライダ１０２を配置して軸方向摺動自在かつ相対回転不能とした上で、前記前輪伝動ギア６０に該クラッチスライダ１０２と係合し得る歯部を形設して構成される。該クラッチスライダ１０２はトラクタの車両座席の適宜位置に設けられる、駆動モード切換レバーに連係され、該駆動モード切換レバーを操作することにより、エンジンの動力が後輪５のみに伝達される後輪駆動モードと、後輪５のみならず前輪４にも伝達される四輪駆動モードとを、切り換えることができるようになっている。この構成により、前記駆動モード切換レバーを四輪駆動モードとすることにより、前記走行出力軸４２と同期した回転が前輪駆動取出軸１９に伝達され、前輪４・４を駆動することができる。
【００２９】
〔油圧ポンプ駆動系〕
次に、油圧ポンプ６５・６６を駆動させるためのポンプ駆動ドライブトレーン１１３を説明する。即ち図３に示すように、前記入力軸１４ｂはセンタセクション３０を貫通してその後端に出力ギア６１を設けている。該出力ギア６１に近接させて、カウンタ軸６２をケース半部２９ａの前壁９０に片持ち支持させ、該カウンタ軸６２上に油圧ポンプ駆動ギア６３を回転自在に支持して、前記出力ギア６１に噛合させている。この油圧ポンプ駆動ギア６３は更に、ケース半部２９ａの一側壁に固定したポンプ取付ケース６４内に支持した伝達ギア６４ａに噛合され、該伝達ギア６４ａは、前記ポンプ取付ケース６４の後面に連接した二つの油圧ポンプ６５・６６の共通の入力軸６７に固定されている。従って、前記入力軸１４ｂの動力により二つの油圧ポンプ６５・６６が駆動されることとなって、ミッションケース２９内の油を前述のパワーステアリング装置２７や油圧リフト装置２２等に圧送する。
【００３０】
〔ＰＴＯ駆動系〕
次に、前述のリアＰＴＯ軸２３及びミッドＰＴＯ軸２５を駆動させるための駆動系を説明する。図３・図４に示すように、出力ギア６１を挟んで前記油圧ポンプ駆動ギア６３の略反対側の位置に、ＰＴＯ駆動主軸６８が回転自在に支持される。該ＰＴＯ駆動主軸６８は前記入力軸１４ｂに対してオフセットされた位置に配置され、該ＰＴＯ駆動主軸６８上には、前後一方側に油圧多板湿式のＰＴＯクラッチ機構６９を、他方側の軸端に油圧多板湿式の連れ回り防止ブレーキ装置９７を、それぞれ設置している。このように、ＰＴＯクラッチ機構６９と連れ回り防止ブレーキ装置９７とを一本のＰＴＯ駆動主軸６８軸上に振り分けて配置することで、機構をコンパクトとすることができる。
【００３１】
前記ＰＴＯクラッチ機構６９の構成を説明する。該ＰＴＯ駆動主軸６８上に入力ギア７０を相対回転自在に支持して前記出力ギア６１に噛合させるとともに、円環状の凹部を有するクラッチハウジング７１をＰＴＯ駆動主軸６８上に相対回転不能に固定している。該円環状の凹部には油圧的に進退可能としたピストン７２が嵌合されるとともに、前記入力ギア７０の一側面は前記円環状の凹部に向けて筒状に延出させてボス部分とし、該ボス部分の外周に取り付けられる複数の摩擦板と前記クラッチハウジング７１に取り付けられる複数の摩擦板とを交互に積層させて摩擦板群８１を構成している。前記ピストン７２がこの摩擦板群８１を圧接して前記入力ギア７０とクラッチハウジング７１とを摩擦係合させ、あるいは摩擦板群８１の圧接を解除して両者７０・７１の摩擦係合を解除し得るように構成している。ＰＴＯ駆動主軸６８の内部には給排油路７３が軸方向に穿設されて、前記クラッチハウジング７１の円環状の凹部に連通されており、前記ピストン７２の摩擦板群８１に対する接離は、該給排油路７３を介して圧油が給排されることにより行われる。
【００３２】
前記連れ回り防止ブレーキ装置９７の構成を説明する。前記ＰＴＯ駆動主軸６８の一端をカップ状のブレーキハウジング１０３内に臨ませ、軸受１０９を介して支持させてある。このブレーキハウジング１０３を、前記ケース半部２９ｂの前記仕切り壁１０８において、前記第一のチャンバ１３１を向く側面に開口形成した凹所１１６に対し、ボルト締結すること無く、図６に示すように単に軸方向に差し込むことにより、前記軸受１０９、ブレーキハウジング１０３を介して前記ＰＴＯ駆動主軸６８が前記仕切り壁１０８に支持されるようになっている。また、ブレーキハウジング１０３の外周面には、少なくとも１つの突起１０３ａを一体形成するとともに、ブレーキハウジング１０３の差し込みによって前記突起１０３ａと嵌合する係合溝１１６ａを凹所１１６の内周面に形成してあるので、締結ボルトを必要とせずにブレーキハウジング１０３が前記仕切り壁１０８に回転不能に固定される。該ブレーキハウジング１０３内に挿入させた前記ＰＴＯ駆動主軸６８の端部にはピストン１０４を油密的に嵌合させるとともに、ブレーキハウジング１０３に取り付けた摩擦板とＰＴＯ駆動主軸６８に取り付けた摩擦板とを交互に積層させて摩擦板群１０６を構成し、ブレーキハウジング１０３に係着させる止め輪１１７でその位置を規制している。前記ピストン１０４が摩擦板群１０６を押圧し摩擦係合させてＰＴＯ駆動主軸６８に制動力を付与できるように構成している。
【００３３】
ここで、前記ピストン１０４とブレーキハウジング１０３との間には更に皿バネ１０５が配置され、摩擦板群１０６を圧接させる付勢力をピストン１０４に対し与えている。また、ＰＴＯ駆動主軸６８内に穿設された前記給排油路７３は延出されて、該ＰＴＯ駆動主軸６８の端面と前記ピストン１０４との間に開口している。従って、該給排油路７３に圧油を供給すると、ピストン１０４が前記皿バネ１０５に抗して摩擦板群１０６の圧接を解除する方向に後退され、ＰＴＯ駆動主軸６８の制動が解除される一方、該給排油路７３の圧油をドレンすることにより、ピストン１０４は前記皿バネ１０５の弾発力を得て前進し、摩擦板群１０６を前記止め輪１１７との間で摩擦係合させ、ＰＴＯ駆動主軸６８に制動力を与えることができる。
【００３４】
このように構成した前記ＰＴＯクラッチ機構６９及びブレーキ装置９７を駆動するための油圧回路の構成を、主に図５を参照しながら説明する。即ち、ミッションケース２９の第二のチャンバ１３２の底部にストレーナ７４が設置され、該ストレーナ７４により濾過された油は、ケース半部２９ｂの側壁肉厚部に穿設した油路７５や、ケース半部２９ｂの外側壁に取り付けた管継手７６を介して、ミッションケース２９一側に配置された前記油圧ポンプ６５の吸入ポートへ導かれる。そして該油圧ポンプ６５の吐出ポートから吐出された油はケース半部２９ａの他側壁に取り付けたバルブユニット９６内へ管継手７７から導入され、前記ＨＳＴ１４ａの油漏れを補償するチャージ圧を規定する減圧弁７８に導かれる。該減圧弁７８でドレンされた油は、ソレノイド式のＰＴＯ入切弁７９に送られる。該ＰＴＯ入切弁７９は、前記ケース半部２９ａの前壁９０内に形設した油路８０から、ＰＴＯ駆動主軸６８内に穿設した前記給排油路７３を経て、ＰＴＯクラッチ機構６９及びブレーキ装置９７に接続される。該ＰＴＯ入切弁７９は電磁式に構成され、運転座席の周辺に設けたＰＴＯ断接スイッチのＯＮ／ＯＦＦ操作により人為的に切換作動させることができる。
【００３５】
以上の構成の作用を説明する。即ち、前記ＰＴＯ断接スイッチを「ＰＴＯ駆動」位置に操作すると、ＰＴＯ入切弁７９は前記給排油路７３に圧油を供給し、ＰＴＯクラッチ機構６９のピストン７２は摩擦板群８１を圧接するとともに、ブレーキ装置９７のピストン１０４が摩擦板群１０６の押圧状態を解除する「クラッチ接・ブレーキ解放」状態となり、エンジン２６からの動力が後述のＰＴＯ切換機構を介して、リアＰＴＯ軸２３又はミッドＰＴＯ軸２５、あるいは両方に伝達され、作業機を駆動する。一方、前記ＰＴＯ断接スイッチを「ＰＴＯ停止」位置に操作すると、ＰＴＯ入切弁７９は前記給排油路７３から圧油をドレンし、ＰＴＯクラッチ機構６９のピストン７２が摩擦板群８１の押圧を解除するとともに、ブレーキ装置９７のピストン１０４が摩擦板群１０６を押圧する「クラッチ断・ブレーキ作動」状態となり、リアＰＴＯ軸２３・ミッドＰＴＯ軸２５に対するエンジン２６からの動力が断たれるとともに、直ちにブレーキ作用が働いて慣性回転を制動し、リアＰＴＯ軸２３やミッドＰＴＯ軸２５の連れ回りを防止する。
【００３６】
尚、前記減圧弁７８からＨＳＴ１４ａの作動油循環油路２０・２０に接続されるＨＳＴ閉回路には、逆流防止のためのチェック弁１２１や、中立範囲拡大のための絞り１２２や、ＨＳＴの作動油圧を規定するリリーフ弁１２３や、フリーホイル防止の為の逆止弁１２４等が接続されて配置される。該作動油循環油路２０からドレンされた油は、前記ＰＴＯ駆動主軸６８に形設された潤滑油路８９を介して、該ＰＴＯ駆動主軸６８上の前記摩擦板群８１・１０６や後述の出力ギア８４・８６等を潤滑した上で、油溜まりとしてのミッションケース２９に戻される。
【００３７】
次に、前記ＰＴＯ駆動主軸６８からリアＰＴＯ軸２３へ至る、リアＰＴＯドライブトレーン１１４を説明する。前記ＨＳＴ１４ａの入力軸１４ｂの後方にはリアＰＴＯ伝動軸８２が、該入力軸１４ｂと軸線を一致させて配置されている。リアＰＴＯ伝動軸８２の一端は、前記入力軸１４ｂの出力ギア６１に設けた中心孔に挿入され、ニードルベアリングを介して支持されている。
【００３８】
また、ミッドＰＴＯ軸２５への動力断接を行うクラッチ機構としてのＰＴＯ動力切換機構８３が前記ＰＴＯ駆動主軸６８上に配設され、該ＰＴＯ動力切換機構８３は図３に示すように、ＰＴＯ駆動主軸６８上に回転自在に配置される二つの出力ギア、即ちリアＰＴＯ出力ギア８４及びミッドＰＴＯ出力ギア８６と、両出力ギア８４・８６に挟まれた位置にてＰＴＯ駆動主軸６８にキー固定されるスプラインハブ８８と、該スプラインハブ８８上に相対回転不能かつ軸方向摺動自在に取り付けられるクラッチスライダ８５とによりなる。該クラッチスライダ８５は車両座席の適宜位置に設けたＰＴＯ切換レバーに連係される。上述した二つの出力ギア８４・８６にはそれぞれ上記クラッチスライダ８５に係合し得る歯部を有しており、クラッチスライダ８５を軸方向に摺動させることにより二つの出力ギア８４・８６のいずれか一方又は両方に係合し得るようになっている。これにより、ＰＴＯ駆動主軸６８の回転が、前記出力ギア８４・８６のうちいずれか一方又は両方に出力されることとなる。
【００３９】
図３に示すように、前記第一リアＰＴＯ伝動軸８２にはリアＰＴＯ伝動ギア８７が固定され、該リアＰＴＯ伝動ギア８７は、前記ＰＴＯ動力切換機構８３のリアＰＴＯ出力ギア８４に噛合されている。第一リアＰＴＯ伝動軸８２の前記仕切り壁１０８後方には第二リアＰＴＯ伝動軸９２が同心して配置され、前記第一リアＰＴＯ伝動軸８２とカップリング９３を介して一体的に連結される。また図４に示すように、第二リアＰＴＯ伝動軸９２は前記第三のチャンバ１３３まで延出され、前記リアＰＴＯ軸２３に対しギア９４・９５によって連動連結している。
【００４０】
次に、前記ＰＴＯ駆動主軸６８からミッドＰＴＯ軸２５へ至る、ミッドＰＴＯドライブトレーン１１５を説明する。図２に示すように、前記第一のチャンバ１３１内の、前記副変速機構４３と前記差動装置５６とに前後を挟まれた位置、かつ、前記ＰＴＯ動力切換機構８３に隣接する位置にて、走行出力軸４２上にミッドＰＴＯ伝動ギア９８が遊嵌されて該ＰＴＯ動力切換機構８３のミッドＰＴＯ出力ギア８４に噛合されている。該ミッドＰＴＯ出力ギア８４は前記走行カウンタ軸４５上に遊嵌された第一カウンタギア９９に噛合され、該第一カウンタギア９９は前記前輪駆動取出軸１９上に遊嵌された第二カウンタギア１００に噛合される。そして、図４に示すようにケース半部２９ｂの底面には開口１１８が設けられ、該開口１１８を覆うようにカバー２５ａが底外面に対して着脱自在に取り付けられる。該カバー２５ａの前後壁にはミッドＰＴＯ軸２５が両持ち支持され、該カバー２５ａ内のミッドＰＴＯ軸２５上に固定したミッドＰＴＯ駆動ギア１０７に対し、前記開口１１８を通じてカバー２５ａ内にその一部が突入する前記伝動ギア１００を噛み合わせる。なお、ミッドＰＴＯ軸２５が不要のときには、それを備えたカバー２５ａ、第一・第二カウンタギア９９・１００、及び、ミッドＰＴＯ伝動ギア９８、ミッドＰＴＯ出力ギア８６、ＰＴＯ動力切換機構８３を取り去るとともに、リアＰＴＯ出力ギア８４をＰＴＯ駆動主軸６８に対して相対回転不能に取り付け、ケース半部２９ｂの底外面に蓋を取り付けて開口１１８を閉じれば良い。
【００４１】
このミッドＰＴＯドライブトレーン１１５と、前述した前輪側ドライブトレーン１１２との関係について、詳細に説明する。即ち図２に示すように、ミッドＰＴＯドライブトレーン１１５を構成する歯車群のうち、ミッドＰＴＯ伝動ギア９８、第一カウンタギア９９、第二カウンタギア１００の三つのギアは、それぞれその対応する位置に応じて、前輪側ドライブトレーン１１２を構成する歯車群のうち、前輪出力ギア５８、中間ギア５９、前輪伝動ギア６０を支持する軸４２・４５・１９を利用して、同一の軸上に並べて取り付けられている。例えばミッドＰＴＯ伝動ギア９８は前輪出力ギア５８と前後に並べて前記走行出力軸４２に取り付けられるが如くである。
【００４２】
従って、ミッドＰＴＯドライブトレーン１１５と前輪側ドライブトレーン１１２とは、前述した副変速機構４３と差動装置５６との間の空間に並べて配置される関係にあるということがいえる。また、動力伝達の向きに着目すれば、ミッドＰＴＯドライブトレーン１１５上の動力がミッドＰＴＯ伝動ギア９８→第一カウンタギア９９→第二カウンタギア１００と伝達されるときの動力の流れる向きは、前輪側ドライブトレーン１１２上の動力が前輪出力ギア５８→中間ギア５９→前輪伝動ギア６０と伝達されるときの動力が流れる向きと、前記空間内において互いに平行となる関係にあるということもできる。この構成により、上記二つのドライブトレーン１１５・１１２を互いに干渉することなく狭いスペース内に収めることができ、トランスミッション１４のコンパクト化に貢献できる。
【００４３】
以上に本発明の実施例を説明したが、本発明の技術的範囲は上記の実施例に限定されるものではなく、本明細書及び図面に記載した事項から明らかになる本発明が真に意図する技術的思想の範囲全体に、広く及ぶものである。
【００４４】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【００４５】
請求項１に示す如く、エンジン（２６）の動力を入力して変速する変速機構（４３）を、互いに平行な走行出力軸（４２）と走行カウンタ軸（４５）上に構成し、該変速機構（４３）から出力された動力を前輪（４・４）へ出力する前輪駆動取出軸（１９）と、該走行出力軸（４２）の後部において左右後輪（５・５）へ出力する差動装置（５６）と、ミッドＰＴＯ軸（２５）とを備える、トラクタのトランスミッション（１４）において、
前記差動装置（５６）と前記変速機構（４３）とに挟まれた、走行カウンタ軸（４５）と走行出力軸（４２）上の空間に、前記ミッドＰＴＯ軸（２５）への動力断接を行うＰＴＯクラッチ機構（６９）から前記ミッドＰＴＯ軸（２５）へ至る第一のドライブトレーン（１１５）と、前記変速機構（４３）から前記前輪駆動取出軸（１９）へ至る第二のドライブトレーン（１１２）とを並置したので、該第一のドライブトレーン（１１５）と第二のドライブトレーン（１１２）を、前記差動装置や前記変速機構や前記クラッチ機構と干渉することなく配置することができ、また、二つのドライブトレーンを並べることで、両ドライブトレーンが占有する空間をコンパクトとできる。
従って、トランスミッション（１４）のコンパクト化に寄与することができる。
【００４８】
また、前記変速機構（４３）を構成する走行出力軸（４２）と走行カウンタ軸（４５）上に、前記第一のドライブトレーン（１１５）と第二のドライブトレーン（１１２）を構成するギアのいくつかを支持させてあるので、第一のドライブトレーン（１１５）と第二のドライブトレーン（１１２）の更なるコンパクト化を図ることができる。
また、トランスミッション（１４）全体のコンパクト化に寄与できる。
【００４６】
また、前記走行出力軸（４２）と走行カウンタ軸（４５）と平行に、更に、ＰＴＯ駆動主軸（６８）とリアＰＴＯ伝動軸（８２）を配置し、該リアＰＴＯ伝動軸（８２）によりリアＰＴＯ軸（２３）を駆動し、該ＰＴＯ駆動主軸（６８）上に、前記ミッドＰＴＯ軸（２５）とリアＰＴＯ軸（２３）への動力断接を行うＰＴＯクラッチ機構（６９）を配置し、該ＰＴＯクラッチ機構（６９）の後段側のＰＴＯ駆動主軸（６８）上に、動力を走行出力軸（４２）から前記リアＰＴＯ伝動軸（８２）とリアＰＴＯ軸（２３）に伝達する状態と、動力を走行出力軸（４２）から前記ミッドＰＴＯ軸（２５）に伝達する状態とに、切換可能なＰＴＯ動力切換機構（８３）を介在させたので、請求項１に示す効果のほか、動力伝達先をリアＰＴＯ又はミッドＰＴＯに切り換える際において、ＰＴＯクラッチ機構（６９）を切断させながら、前記ＰＴＯ動力切換機構（８３）の切換操作を行わせることができるので、該切換えをするための動力切断の為の特別な機構を不要とし、これによってもトランスミッションのコンパクト化に寄与できる。
【００４７】
請求項２に示す如く、請求項１記載のトラクタのトランスミッションにおいて、前記ＰＴＯクラッチ機構（６９）とＰＴＯ動力切換機構（８３）を配置するＰＴＯ駆動主軸（６８）上の端部には、該ＰＴＯクラッチ機構（６９）が「断」とされたときに、制動力を該ＰＴＯ駆動主軸（６８）に付与するためのブレーキ装置（９７）を配置したので、請求項１に示す効果のほか、前記ＰＴＯクラッチ機構（６９）が「断」とされたときに、ＰＴＯ駆動主軸（６８）にブレーキ装置が制動作用を行うように構成しているから、リアＰＴＯ軸又はミッドＰＴＯ軸への動力を絶つと直ちに制動作用を発生させて連れ回りの回転を効果的に防止することができる。
また、前記ＰＴＯ動力切換機構（８３）と前記ブレーキ装置（９７）とを一本の走行出力軸（４２）上に、コンパクトなスペースに納まり良く配置することができるから、トランスミッション（１４）のコンパクト化に寄与できる。
更に、ＰＴＯクラッチ機構（６９）とＰＴＯ動力切換機構（８３）とブレーキ装置（９７）との間の距離を短くすることができるから、ＰＴＯクラッチ機構（６９）とブレーキ装置（９７）を連動させるための構成も簡素とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のトランスミッションを備えたトラクタの全体側面図。
【図２】トランスミッションの側面断面展開図。
【図３】トランスミッションの平面断面図。
【図４】図２におけるＸ−Ｘ断面矢視図。
【図５】トラクタの油圧回路図。
【図６】ブレーキハウジングを仕切り壁の凹所に差し込んで組み付ける様子を示した断面拡大図。
【符号の説明】
１４トランスミッション
１９前輪駆動取出軸
２５ミッドＰＴＯ軸
４３副変速機構（変速機構）
５６差動装置
６８ＰＴＯ駆動主軸（クラッチ機構の入力側を構成する軸）
６９ＰＴＯクラッチ機構（第二のクラッチ機構）
８３ＰＴＯ動力切換機構（ミッドＰＴＯ軸への動力を断接する第一のクラッチ機構）
９７ブレーキ装置
１１２前輪側ドライブトレーン（第二のドライブトレーン）
１１５ミッドＰＴＯドライブトレーン（第一のドライブトレーン）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a tractor transmission configuration.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, the configuration of a tractor transmission having two PTO shafts, that is, a rear PTO shaft and a mid PTO shaft, is known. This transmission shifts the power from the engine and transmits it to the rear axle and the front axle, and also transmits the power from the engine to the two PTO shafts, and the work machine connected to the rear end of the tractor The working machine supported on the abdomen of the vehicle body can be driven.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In such a transmission, it is necessary to arrange the layout of the drive system for the rear axle and the front axle and the layout of the drive system for the two PTO shafts so as not to interfere with each other, so that the transmission can be made compact. was difficult. The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a layout of each drive system that can make the transmission compact.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
The problem to be solved by the present invention is as described above. Next, means for solving the problem will be described.
[0005]
In claim 1, the speed change mechanism (43) for inputting and shifting the power of the engine (26) is configured on the travel output shaft (42) and the travel counter shaft (45) parallel to each other, and the speed change mechanism ( 43) A front wheel drive take-out shaft (19) for outputting the power output from the front wheels (4, 4), and a differential device for outputting to the left and right rear wheels (5, 5) at the rear of the travel output shaft (42) (56) and a transmission countershaft (45) sandwiched between the differential (56) and the speed change mechanism (43) in a transmission (14) of a tractor comprising a mid PTO shaft (25). A first drive train (115) from a PTO clutch mechanism (69) for connecting / disconnecting power to / from the mid PTO shaft (25) to the mid PTO shaft (25) in a space on the travel output shaft (42); , The transmission mechanism (43 And a second drive train (112) extending from the front wheel drive take-out shaft (19) to the front wheel drive take-out shaft (19), on the travel output shaft (42) and the travel counter shaft (45) constituting the transmission mechanism (43), Supporting some of the gears that make up the first drive train (115) and the second drive train (112); A PTO drive main shaft (68) and a rear PTO transmission shaft (82) are further arranged in parallel with the travel output shaft (42) and the travel counter shaft (45), and the rear PTO shaft is formed by the rear PTO transmission shaft (82). (23) is driven, and a PTO clutch mechanism (69) for connecting / disconnecting power to the mid PTO shaft (25) and the rear PTO shaft (23) is disposed on the PTO drive main shaft (68). A state in which power is transmitted from the traveling output shaft (42) to the rear PTO transmission shaft (82) and the rear PTO shaft (23) on the PTO drive main shaft (68) on the rear stage side of the clutch mechanism (69), and the power A switchable PTO power switching mechanism (83) is interposed between the traveling output shaft (42) and the state of transmission to the mid PTO shaft (25). Is.
[0006]
According to a second aspect of the present invention, in the transmission of the tractor according to the first aspect, the end of the PTO drive main shaft (68) on which the PTO clutch mechanism (69) and the PTO power switching mechanism (83) are arranged is disposed on the PTO clutch. When the mechanism (69) is turned off, the braking force is applied PTO drive spindle (68) The brake device (97) for giving to is arrange | positioned.
[0007]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, embodiments of the invention will be described.
[0008]
FIG. 1 is an overall side view of a tractor including a transmission according to the present invention. 2 is a developed side sectional view of the transmission, FIG. 3 is a plan sectional view of the transmission, and FIG. 4 is a sectional view taken along the line XX in FIG.
[0009]
FIG. 5 is a hydraulic circuit diagram of the tractor. FIG. 6 is an enlarged cross-sectional view showing a state in which the brake housing is assembled by being inserted into the recess of the partition wall.
[0010]
[Configuration of tractor]
In the agricultural tractor 1 shown in FIG. 1, the left and right vehicle frames 3 are arranged along the front-rear direction, the front surface of the transmission case 29 of the transmission 14 is attached to the rear end of the vehicle frame 3, A rear axle case 15 is arranged. Reference numeral 2 denotes a transmission cover. A work machine can be connected to the rear portion of the tractor 1, and a rear PTO shaft 23 for driving the work machine is supported by protruding from the rear end of the transmission case 29. Further, when a working machine such as a mower is supported on the abdomen of the vehicle body, the mid PTO shaft 25 for driving the working machine is supported by a cover 25a attached to the bottom surface of the mission case 29 and protrudes forward. Is done.
[0011]
A front axle case 12 is supported on the front lower side of the vehicle frame 3, and front wheels 4 and 4 are suspended on the left and right ends of the front axle case 12. The rear axle case 15 supports a pair of left and right rear axles 15a and 15a, and rear wheels 5 and 5 are attached to the outer ends of the rear axles 15a and 15a. A hydraulic lift device 22 having a lift arm 21 for raising and lowering the work implement is provided on the rear upper surface of the mission case 29.
[0012]
Steps 6 and 6 are arranged substantially horizontally on both the left and right sides of the vehicle frame 3. A seat 7 is disposed above the transmission 14, and a dashboard 8 is erected in the middle of the vehicle frame 3. An instrument panel 11 is provided on the upper surface of the dashboard 8, and a steering handle 9 for projecting the front wheels 4 and 4 is further provided.
[0013]
Further, a shift lever 41 protrudes laterally from the left and right side surfaces of the dashboard 8 and is supported so as to be able to turn back and forth while directing its grip portion in a substantially left-right direction of the fuselage. The shift lever 41 has an appropriate link mechanism. Via a control arm 14d of the transmission 14 which will be described later. A travel stop pedal 47 is pivotally supported on the step 6 on the left side of the machine body, and the transmission 14 is linked and interlocked so that the vehicle can be stopped in the neutral state by stepping on the travel stop pedal 47. Further, the PTO clutch mechanism 69, which will be described later, is linked to the PTO clutch mechanism 69 so as to be disconnected when the PTO clutch mechanism 69 is connected.
[0014]
A subtransmission mechanism, a differential mechanism, and the like for driving the left and right rear axles 15a and 15a are disposed in the transmission 14, and the subtransmission mechanism 24 is disposed on the side portion of the seat 7. Thus, the shift can be switched. A mechanism for connecting / disconnecting power to the rear PTO shaft 23 and the mid PTO shaft 25 is also disposed in the transmission 14. The configuration of the transmission 14 will be described later.
[0015]
With this configuration, the driving force of the engine 26 is input to the transmission 14, and the left and right rear wheels 5 and 5 are driven via the left and right rear axles 15a and 15a in the rear axle case 15. The front wheel drive take-out shaft 19 supported by the front portion of the transmission 14 is rotated in synchronism with the rear axles 15a and 15a. The front wheel drive take-out shaft 19 is rotated through the propeller shaft 13 and the universal joint. It is transmitted to the axle case 12 to drive the left and right front wheels 4, 4. Further, the power of the engine 26 is also transmitted to the rear PTO shaft 23 and the mid PTO shaft 25 supported by the transmission 14 so that the work machine attached to the vehicle body can be driven.
[0016]
An engine 26 is supported on the vehicle frame 3 for vibration isolation. A group of devices such as a radiator, a battery, an air cleaner, and a muffler are disposed around the engine 26 (not shown). As shown in FIG. 1, the device group includes a front cover 17, side covers 18 and 18, and a hood hood. 10 is covered. The crankshaft of the engine 26 protrudes rearward, and a flywheel 48 is attached to the flywheel 48 via a rubber damper (not shown), two universal joints 50 and 52, and a transmission shaft 51 inclined downward. The input shaft 14b of the transmission 14 is connected.
[0017]
[Configuration of transmission]
Next, the configuration of the transmission of the present invention will be described. As shown in FIGS. 2 and 3, the transmission 14 includes a transmission case 29 configured in a split shape having front and rear case halves 29a and 29b. A hydrostatic continuously variable transmission (hereinafter referred to as “HST”) 14a is provided, and its input shaft 14b is projected and supported forward from the housing 14c of the HST 14a. The front wheel drive take-out shaft 19 is projected and supported from the front surface of the transmission case 29 below the HST 14a, and the rear PTO shaft 23 is supported at the rear end of the transmission case 29.
[0018]
The case half 29a has a wall 90 at the front end and has a rear end opened. The case half 29b has a wall 91 at the rear end to open the front end, and has a partition wall 108 in the middle of the front and rear to open the upper surface of the case half 29b behind the partition wall 108. The rear edge of the case half 29a and the front edge of the case half 29b are joined to form a first chamber 131 in front of the partition wall 108 and a second chamber 132 in the rear. To do. Further, a cover 110 is attached to the rear wall 91 of the case half 29 b, and a third chamber 133 is formed between the rear wall 91 and the cover 110. In the first chamber 131, a traveling output shaft parallel to each other along the front-rear direction between the front wall 90 of the case half 29a and the partition wall 108 of the case half 29b, which will be described in detail later. 42, bearing counter shaft 45, front wheel drive take-out shaft 19, PTO drive main shaft 68, and first rear PTO transmission shaft 82 are supported by bearings. Further, between the rear wall 91 of the case half 29b and the cover 110, a second rear PTO transmission shaft 92 and a rear PTO shaft 23, which will be described in detail later, parallel to each other along the front-rear direction, are supported by bearings.
[0019]
The mission case 29 is filled with a certain amount of oil and naturally lubricates shafts, gears, and the like arranged in a drive system, which will be described later, and also serves as hydraulic oil for the HST 14a. Further, as shown in FIGS. 3 and 4, two hydraulic pumps 65 and 66 are provided on one side of the mission case 29. As shown in FIG. 5, the oil in the mission case 29 is the first hydraulic pressure. The pump 65 is pumped as charge oil to the hydraulic oil circulation oil passages 20 and 20 of the HST 14a, and also to a PTO clutch mechanism 69 described later and a power steering device 27 for reducing the operating force of the steering handle 9. Also, oil is fed and used as hydraulic oil for both devices 69 and 27. In addition, the second hydraulic pump 66 transmits a transmission case to the hydraulic lift device 22 that drives the lift arm 21 for raising and lowering the work implement according to the operation of the work implement lift lever 28 provided at an appropriate position of the vehicle. The oil in No. 29 is pumped and used as hydraulic oil.
[0020]
[Travel drive system]
A travel drive system in the transmission 14 will be described. This travel drive system includes the HST 14a, a sub-transmission mechanism 43 that further shifts the output of the HST 14a, and a rear wheel side that transmits the rotation shifted by the sub-transmission mechanism 43 to the rear axle via a differential device 56. The drive train 111 and the front wheel side drive train 112 for transmitting the rotation changed by the auxiliary transmission mechanism 43 to the front wheel drive take-out shaft 19 are constituted.
[0021]
First, the HST 14a as the main transmission mechanism will be described. A flat center section 30 is mounted upright on substantially the upper half of the front surface of the transmission case 29. A pump-equipped surface is provided on the upper front side of the center section 30 and a motor-equipped surface is provided on the lower front side. . The center section 30 is attached with an HST housing 14c for accommodating a hydraulic pump 31 and a hydraulic motor 32 described later.
[0022]
A hydraulic pump 31 having the following configuration is attached to the surface with the pump. That is, the input shaft 14b, which is also used as a pump shaft, is supported in the center of the surface with the pump, and the cylinder block 33 is fitted to the input shaft 14b in a relatively non-rotatable manner. It is installed so as to be able to rotate and slide with respect to the surface with the pump. A plurality of cylinder holes are formed in the cylinder block 33, and a piston 34 is fitted in each cylinder hole through a biasing spring so as to be slidable back and forth. The heads of the piston groups 34, 34,... Are in contact with the movable swash plate 35, and by changing the tilt angle of the movable swash plate 35, the stroke of the piston 34 is changed and the discharge volume is steplessly increased. Can be changed. The movable swash plate 35 is configured as a trunnion type, and the trunnion shaft extends outside the housing 14c and is attached with a control arm 14d (FIG. 3). The control arm 14d is connected to the speed change mechanism via a link mechanism (not shown). Linked to the lever 41.
[0023]
The center section 30 is provided with hydraulic oil circulation oil passages 20 and 20 for sending the pressure oil discharged from the hydraulic pump 31 to a hydraulic motor 32 described below ( FIG. 3). The hydraulic motor 32 will be described. That is, a motor shaft 36 arranged in parallel below the input shaft 14b is supported at the center of the motor-equipped surface, and a cylinder block 37 is fitted to the motor shaft 36 so as not to be relatively rotatable. Is installed so as to be rotatable and slidable with respect to the motor-equipped surface of the center section 30. A plurality of cylinder holes are formed in the cylinder block 37, and a piston 38 is fitted in each cylinder hole through a biasing spring so as to be reciprocally movable. The heads of the pistons 38, 38... Are in contact with a fixed swash plate 39 so that the motor shaft 36 can be rotated at a speed corresponding to the discharge volume of the hydraulic pump 31. .
[0024]
The motor shaft 36 passes through the center section 30 and protrudes into the rear case half 29a, and a traveling output gear 40 is fixed to the rear end thereof. A constant mesh type two-speed transmission sub-transmission mechanism 43 is provided in the first half of the traveling output shaft 42 and the traveling counter shaft 45 in the mission case 29.
[0025]
The configuration of the auxiliary transmission mechanism 43 will be described with reference to FIG. A first input gear 44 is loosely fitted on the travel output shaft 42, and the first input gear 44 is engaged with the travel output gear 40 on the motor shaft 36. A first counter gear 46 is fixed on the travel counter shaft 45, and the first input gear 44 is also meshed with the first counter gear 46. A second counter gear 49 having a smaller number of teeth than the first counter gear 46 is formed on the travel counter shaft 45, and the second counter gear 49 is loosely fitted on the travel output shaft 42. The input gear 53 is engaged. Then, at a position sandwiched between the first input gear 44 and the second input gear 53, a clutch slider 54 is fitted on the travel output shaft 42 via a clutch hub, and the clutch slider 54 has a travel output. The shaft 42 is not rotatable relative to the shaft 42 and is slidable in the axial direction. The clutch slider 54 is linked to the auxiliary transmission lever 24. Both the first input gear 44 and the second input gear 53 are formed with teeth that can engage with the clutch slider 54, and the auxiliary slider 24 is operated to rotate the clutch slider 54. By sliding in the direction, a high speed rotation from the first input gear 44 or a reduced speed rotation of the second input gear 53 can be obtained alternatively on the traveling output shaft 42. It is also possible to achieve a neutral state in which any rotation is not transmitted.
[0026]
The rotation input to the travel output shaft 42 is transmitted to the rear wheels 5 and 5 via the rear wheel drive train 111 and to the front wheels 4 and 4 via the front wheel drive train 112, respectively.
[0027]
The rear wheel side drive train will be described. That is, a bevel gear 55 is formed at the rear end of the travel output shaft 42, and the bevel gear 55 is engaged with the input bevel gear 57 of the differential device 56. The power input to the differential device 56 is torque-distributed to the left and right differential output shafts 16 and 16 and transmitted to the rear axles 15a and 15a in the rear axle case 15 via gears to drive the rear wheels 5 and 5. To do.
[0028]
The front wheel side drive train 112 will be described. The second input gear 53 on the travel output shaft 42 is placed at a position sandwiched between the auxiliary transmission mechanism 43 and the differential device 56 and adjacent to a PTO power switching mechanism 83 described later. A front wheel output gear 58 is fixed to the opposite side of the clutch slider 54 at the boundary, and an intermediate gear 59 loosely fitted on the travel counter shaft 45 is engaged with the front wheel output gear 58. A front wheel transmission gear 60 is loosely fitted on the front wheel drive take-out shaft 19 supported below the transmission case 29, and the front wheel transmission gear 60 is engaged with the intermediate gear 59. Further, a clutch device 101 for engaging and disengaging the front wheel transmission gear 60 with respect to the front wheel drive take-out shaft 19 is provided on the front wheel drive take-out shaft 19. The clutch device 101 has a spline formed on the front wheel drive take-out shaft 19, and a clutch slider 102 is disposed on the spline so as to be axially slidable and relatively non-rotatable. A tooth portion that can be engaged with the clutch slider 102 is formed. The clutch slider 102 is linked to a drive mode switching lever provided at an appropriate position on the vehicle seat of the tractor. By operating the drive mode switching lever, engine power is transmitted only to the rear wheels 5. The mode and the four-wheel drive mode transmitted to the front wheel 4 as well as the rear wheel 5 can be switched. With this configuration, when the drive mode switching lever is set to the four-wheel drive mode, the rotation synchronized with the travel output shaft 42 is transmitted to the front wheel drive take-out shaft 19 and the front wheels 4 and 4 can be driven.
[0029]
[Hydraulic pump drive system]
Next, the pump drive drive train 113 for driving the hydraulic pumps 65 and 66 will be described. That is, as shown in FIG. 3, the input shaft 14b penetrates the center section 30 and is provided with an output gear 61 at its rear end. The counter shaft 62 is cantilevered on the front wall 90 of the case half 29a in the vicinity of the output gear 61, and the hydraulic pump drive gear 63 is rotatably supported on the counter shaft 62. Is engaged. The hydraulic pump drive gear 63 is further engaged with a transmission gear 64a supported in a pump mounting case 64 fixed to one side wall of the case half 29a, and the transmission gear 64a is connected to the rear surface of the pump mounting case 64. It is fixed to an input shaft 67 common to the two hydraulic pumps 65 and 66. Accordingly, the two hydraulic pumps 65 and 66 are driven by the power of the input shaft 14b, and the oil in the transmission case 29 is pumped to the power steering device 27, the hydraulic lift device 22 and the like.
[0030]
[PTO drive system]
Next, a drive system for driving the rear PTO shaft 23 and the mid PTO shaft 25 will be described. As shown in FIGS. 3 and 4, a PTO drive main shaft 68 is rotatably supported at a position substantially opposite to the hydraulic pump drive gear 63 with the output gear 61 interposed therebetween. The PTO drive main shaft 68 is disposed at a position offset with respect to the input shaft 14b. On the PTO drive main shaft 68, a hydraulic multi-plate wet PTO clutch mechanism 69 is provided on one side of the front and rear sides, and the shaft end on the other side. In addition, a hydraulic multi-plate wet rotation prevention brake device 97 is installed. Thus, the mechanism can be made compact by arranging the PTO clutch mechanism 69 and the anti-rotation brake device 97 on the single PTO drive main shaft 68.
[0031]
The configuration of the PTO clutch mechanism 69 will be described. An input gear 70 is supported on the PTO drive main shaft 68 so as to be relatively rotatable and meshed with the output gear 61, and a clutch housing 71 having an annular recess is fixed on the PTO drive main shaft 68 so as not to be relatively rotatable. Yes. A piston 72 that is hydraulically movable back and forth is fitted in the annular recess, and one side surface of the input gear 70 extends into a cylindrical shape toward the annular recess to form a boss portion. A plurality of friction plates attached to the outer periphery of the boss portion and a plurality of friction plates attached to the clutch housing 71 are alternately laminated to constitute a friction plate group 81. The piston 72 presses the friction plate group 81 to frictionally engage the input gear 70 and the clutch housing 71, or releases the pressure plate of the friction plate group 81 to release the frictional engagement of both the members 70 and 71. Configure to get. Inside the PTO drive main shaft 68, an oil supply / discharge oil passage 73 is formed in the axial direction and communicated with an annular recess of the clutch housing 71, and the contact and separation of the piston 72 with respect to the friction plate group 81 is as follows. The pressure oil is supplied and discharged through the supply / discharge oil passage 73.
[0032]
A configuration of the anti-rotation brake device 97 will be described. One end of the PTO drive main shaft 68 faces the cup-shaped brake housing 103 and is supported via a bearing 109. As shown in FIG. 6, the brake housing 103 is simply not bolted to the recess 116 formed in the side wall facing the first chamber 131 in the partition wall 108 of the case half 29b, as shown in FIG. By inserting in the axial direction, the PTO drive main shaft 68 is supported by the partition wall 108 via the bearing 109 and the brake housing 103. In addition, at least one protrusion 103 a is integrally formed on the outer peripheral surface of the brake housing 103, and an engagement groove 116 a is formed on the inner peripheral surface of the recess 116 to be engaged with the protrusion 103 a by inserting the brake housing 103. Therefore, the brake housing 103 is fixed to the partition wall 108 in a non-rotatable manner without requiring a fastening bolt. A piston 104 is oil-tightly fitted to the end of the PTO drive main shaft 68 inserted into the brake housing 103, and a friction plate attached to the brake housing 103 and a friction plate attached to the PTO drive main shaft 68 are provided. The friction plate group 106 is configured by alternately laminating and the position of the friction plate group 106 is regulated by a retaining ring 117 engaged with the brake housing 103. The piston 104 presses the friction plate group 106 and frictionally engages it to apply a braking force to the PTO drive main shaft 68.
[0033]
Here, a disc spring 105 is further disposed between the piston 104 and the brake housing 103, and an urging force that presses the friction plate group 106 is applied to the piston 104. Further, the oil supply / discharge oil passage 73 formed in the PTO drive main shaft 68 is extended to open between the end surface of the PTO drive main shaft 68 and the piston 104. Accordingly, when pressure oil is supplied to the supply / discharge oil passage 73, the piston 104 is retracted in the direction of releasing the pressure contact of the friction plate group 106 against the disc spring 105, and the braking of the PTO drive main shaft 68 is released. On the other hand, by draining the pressure oil in the supply / discharge oil passage 73, the piston 104 moves forward by obtaining the elastic force of the disc spring 105, and the friction plate group 106 is frictionally engaged with the retaining ring 117. Thus, a braking force can be applied to the PTO drive main shaft 68.
[0034]
The configuration of the hydraulic circuit for driving the PTO clutch mechanism 69 and the brake device 97 configured as described above will be described mainly with reference to FIG. That is, a strainer 74 is installed at the bottom of the second chamber 132 of the mission case 29, and the oil filtered by the strainer 74 is oil passage 75 formed in the thick side wall of the case half 29b or the case half. It is led to a suction port of the hydraulic pump 65 disposed on one side of the mission case 29 through a pipe joint 76 attached to the outer wall of the portion 29b. Then, the oil discharged from the discharge port of the hydraulic pump 65 is introduced from a pipe joint 77 into a valve unit 96 attached to the other side wall of the case half 29a, and a pressure reducing pressure that compensates for oil leakage of the HST 14a. Guided to valve 78. The oil drained by the pressure reducing valve 78 is sent to a solenoid type PTO on / off valve 79. The PTO on / off valve 79 passes from an oil passage 80 formed in the front wall 90 of the case half 29a to the PTO clutch mechanism 69 through the supply / discharge oil passage 73 formed in the PTO drive main shaft 68. Connected to the brake device 97. The PTO on / off valve 79 is configured in an electromagnetic manner and can be artificially switched by ON / OFF operation of a PTO connection / disconnection switch provided around the driver's seat.
[0035]
The operation of the above configuration will be described. That is, when the PTO connection / disconnection switch is operated to the “PTO drive” position, the PTO on / off valve 79 supplies pressure oil to the supply / exhaust oil passage 73, and the piston 72 of the PTO clutch mechanism 69 presses the friction plate group 81 into pressure contact. At the same time, the piston 104 of the brake device 97 enters a “clutch contact / brake release” state in which the friction plate group 106 is released, and the power from the engine 26 is supplied to the rear PTO shaft 23 or the It is transmitted to the mid PTO shaft 25 or both to drive the work machine. On the other hand, when the PTO connection / disconnection switch is operated to the “PTO stop” position, the PTO on / off valve 79 drains the pressure oil from the supply / discharge oil passage 73, and the piston 72 of the PTO clutch mechanism 69 presses the friction plate group 81. Is released, and the piston 104 of the brake device 97 presses the friction plate group 106 to enter the “clutch disengagement / brake operation” state, and the power from the engine 26 to the rear PTO shaft 23 and the mid PTO shaft 25 is interrupted. Immediately, the braking action works to brake the inertial rotation, and the rear PTO shaft 23 and the mid PTO shaft 25 are prevented from rotating.
[0036]
The HST closed circuit connected from the pressure reducing valve 78 to the hydraulic oil circulation oil passages 20 and 20 of the HST 14a includes a check valve 121 for preventing backflow, a throttle 122 for expanding the neutral range, and an operation of the HST. A relief valve 123 that regulates hydraulic pressure, a check valve 124 for preventing freewheels, and the like are connected and arranged. The oil drained from the hydraulic oil circulation oil passage 20 passes through a lubricating oil passage 89 formed on the PTO drive main shaft 68, and the friction plate groups 81 and 106 on the PTO drive main shaft 68 and output to be described later. After the gears 84 and 86 are lubricated, they are returned to the mission case 29 as an oil reservoir.
[0037]
Next, the rear PTO drive train 114 from the PTO drive main shaft 68 to the rear PTO shaft 23 will be described. A rear PTO transmission shaft 82 is arranged behind the input shaft 14b of the HST 14a so that the axis line coincides with the input shaft 14b. One end of the rear PTO transmission shaft 82 is inserted into a center hole provided in the output gear 61 of the input shaft 14b and supported through a needle bearing.
[0038]
Further, a PTO power switching mechanism 83 as a clutch mechanism for connecting / disconnecting power to / from the mid PTO shaft 25 is disposed on the PTO drive main shaft 68, and the PTO power switching mechanism 83 is PTO driven as shown in FIG. Two output gears rotatably arranged on the main shaft 68, that is, a rear PTO output gear 84 and a mid PTO output gear 86, and a key fixed to the PTO drive main shaft 68 at a position sandwiched between both output gears 84 and 86. A spline hub 88 and a clutch slider 85 mounted on the spline hub 88 so as not to rotate relative to the spline hub and to freely slide in the axial direction. The clutch slider 85 is linked to a PTO switching lever provided at an appropriate position on the vehicle seat. Each of the two output gears 84 and 86 has a tooth portion that can be engaged with the clutch slider 85. By sliding the clutch slider 85 in the axial direction, any one of the two output gears 84 and 86 is provided. Either one or both can be engaged. As a result, the rotation of the PTO drive main shaft 68 is output to one or both of the output gears 84 and 86.
[0039]
As shown in FIG. 3, a rear PTO transmission gear 87 is fixed to the first rear PTO transmission shaft 82, and the rear PTO transmission gear 87 is meshed with a rear PTO output gear 84 of the PTO power switching mechanism 83. Yes. A second rear PTO transmission shaft 92 is disposed concentrically behind the partition wall 108 of the first rear PTO transmission shaft 82 and is integrally connected to the first rear PTO transmission shaft 82 via a coupling 93. As shown in FIG. 4, the second rear PTO transmission shaft 92 extends to the third chamber 133 and is linked to the rear PTO shaft 23 by gears 94 and 95.
[0040]
Next, the mid PTO drive train 115 from the PTO drive main shaft 68 to the mid PTO shaft 25 will be described. As shown in FIG. 2, in the first chamber 131, a position sandwiched between the auxiliary transmission mechanism 43 and the differential device 56 and a position adjacent to the PTO power switching mechanism 83. A mid PTO transmission gear 98 is loosely fitted on the travel output shaft 42 and meshed with the mid PTO output gear 84 of the PTO power switching mechanism 83. The mid PTO output gear 84 is meshed with a first counter gear 99 loosely fitted on the travel counter shaft 45, and the first counter gear 99 is loosely fitted on the front wheel drive take-out shaft 19. 100. As shown in FIG. 4, an opening 118 is provided on the bottom surface of the case half 29b, and a cover 25a is detachably attached to the bottom outer surface so as to cover the opening 118. A mid PTO shaft 25 is supported on both front and rear walls of the cover 25a. A part of the mid PTO drive gear 107 fixed on the mid PTO shaft 25 in the cover 25a is formed in the cover 25a through the opening 118. Meshes with the transmission gear 100 that enters. When the mid PTO shaft 25 is unnecessary, the cover 25a, the first and second counter gears 99 and 100, the mid PTO transmission gear 98, the mid PTO output gear 86, and the PTO power switching mechanism 83 are removed. At the same time, the rear PTO output gear 84 is attached so as not to rotate relative to the PTO drive main shaft 68, and a lid is attached to the bottom outer surface of the case half 29b to close the opening 118.
[0041]
The relationship between the mid PTO drive train 115 and the front wheel side drive train 112 will be described in detail. That is, as shown in FIG. 2, in the gear group constituting the mid PTO drive train 115, the three gears of the mid PTO transmission gear 98, the first counter gear 99, and the second counter gear 100 are respectively in their corresponding positions. Accordingly, among the gear groups constituting the front wheel side drive train 112, the front wheels output gear 58, the intermediate gear 59, and the shafts 42, 45, and 19 that support the front wheel transmission gear 60 are used and arranged on the same shaft. It has been. For example, the mid PTO transmission gear 98 is attached to the traveling output shaft 42 side by side with the front wheel output gear 58.
[0042]
Therefore, it can be said that the mid PTO drive train 115 and the front wheel side drive train 112 are in a relationship of being arranged side by side in the space between the auxiliary transmission mechanism 43 and the differential 56 described above. If attention is paid to the direction of power transmission, the direction of power flow when the power on the mid PTO drive train 115 is transmitted from the mid PTO transmission gear 98 → the first counter gear 99 → the second counter gear 100 is It can also be said that the direction in which the power when the power on the side drive train 112 is transmitted from the front wheel output gear 58 → the intermediate gear 59 → the front wheel transmission gear 60 is parallel to each other in the space. With this configuration, the two drive trains 115 and 112 can be accommodated in a narrow space without interfering with each other, and the transmission 14 can be made compact.
[0043]
Although the embodiments of the present invention have been described above, the technical scope of the present invention is not limited to the above-described embodiments, and the present invention that is apparent from the matters described in this specification and the drawings is truly intended. It covers a wide range of technical ideas.
[0044]
【The invention's effect】
Since the present invention is configured as described above, the following effects can be obtained.
[0045]
According to a first aspect of the present invention, a speed change mechanism (43) for inputting and shifting the power of the engine (26) is configured on a travel output shaft (42) and a travel counter shaft (45) which are parallel to each other, and the speed change mechanism. A front wheel drive take-out shaft (19) that outputs the power output from (43) to the front wheels (4, 4), and a differential that outputs to the left and right rear wheels (5, 5) at the rear of the travel output shaft (42) In a tractor transmission (14) comprising a device (56) and a mid PTO shaft (25),
Power connection / disconnection to the mid PTO shaft (25) in the space between the travel counter shaft (45) and the travel output shaft (42) sandwiched between the differential (56) and the speed change mechanism (43). A first drive train (115) from the PTO clutch mechanism (69) to the mid PTO shaft (25) and a second drive train from the transmission mechanism (43) to the front wheel drive take-out shaft (19) (112) are juxtaposed, so that the first drive train (115) and the second drive train (112) can be arranged without interfering with the differential, the speed change mechanism, and the clutch mechanism. In addition, by arranging two drive trains, the space occupied by both drive trains can be made compact.
Therefore, the transmission (14) can be made compact.
[0048]
Further, on the travel output shaft (42) and the travel counter shaft (45) constituting the transmission mechanism (43), the gears constituting the first drive train (115) and the second drive train (112) are arranged. Since some of them are supported, the first drive train (115) and the second drive train (112) can be made more compact.
Moreover, it can contribute to the compactness of the whole transmission (14).
[0046]
Also In addition, a PTO drive main shaft (68) and a rear PTO transmission shaft (82) are further arranged in parallel with the travel output shaft (42) and the travel counter shaft (45), and the rear PTO transmission shaft (82) allows the rear PTO. A shaft (23) is driven, and a PTO clutch mechanism (69) for connecting and disconnecting power to the mid PTO shaft (25) and the rear PTO shaft (23) is disposed on the PTO drive main shaft (68), A state in which power is transmitted from the travel output shaft (42) to the rear PTO transmission shaft (82) and the rear PTO shaft (23) on the PTO drive main shaft (68) on the rear stage side of the PTO clutch mechanism (69); Since the switchable PTO power switching mechanism (83) is interposed between the travel output shaft (42) and the mid PTO shaft (25), the power transmission destination is provided. Rear PTO or mid P When switching to O, the PTO power switching mechanism (83) can be switched while the PTO clutch mechanism (69) is disconnected, so that a special mechanism for power disconnection for switching is performed. This also contributes to a compact transmission.
[0047]
As shown in claim 2 The transmission of the tractor according to claim 1, wherein the PTO clutch mechanism (69) is disposed at an end on a PTO drive main shaft (68) where the PTO clutch mechanism (69) and the PTO power switching mechanism (83) are arranged. When it is set to “OFF”, the braking force is PTO drive spindle (68) In addition to the effects shown in claim 1, when the PTO clutch mechanism (69) is turned off, PTO drive spindle (68) Since the brake device is configured to perform the braking action, the braking action can be immediately generated when the power to the rear PTO shaft or the mid PTO shaft is cut off, and the accompanying rotation can be effectively prevented.
In addition, since the PTO power switching mechanism (83) and the brake device (97) can be well placed in a compact space on one traveling output shaft (42), the transmission (14) is compact. Can contribute to
Further, since the distance between the PTO clutch mechanism (69), the PTO power switching mechanism (83), and the brake device (97) can be shortened, the PTO clutch mechanism (69) and the brake device (97) are interlocked. The configuration for this can also be simplified.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall side view of a tractor including a transmission according to the present invention.
FIG. 2 is a side cross-sectional development view of a transmission.
FIG. 3 is a plan sectional view of the transmission.
4 is a cross-sectional view taken along the line XX in FIG.
FIG. 5 is a hydraulic circuit diagram of a tractor.
FIG. 6 is an enlarged cross-sectional view showing a state in which the brake housing is inserted into the recess of the partition wall and assembled.
[Explanation of symbols]
14 Transmission
19 Front-wheel drive take-out shaft
25 Mid PTO axis
43 Sub-transmission mechanism (transmission mechanism)
56 Differential
68 PTO drive main shaft (axis constituting the input side of the clutch mechanism)
69 PTO clutch mechanism (second clutch mechanism)
83 PTO power switching mechanism (first clutch mechanism for connecting / disconnecting power to the mid PTO shaft)
97 Brake device
112 Front-wheel drive train (second drive train)
115 Mid PTO drive train (first drive train)

Claims

A speed change mechanism (43) for inputting power from the engine (26) to shift is configured on a travel output shaft (42) and a travel counter shaft (45) that are parallel to each other and output from the speed change mechanism (43). A front wheel drive take-out shaft (19) that outputs power to the front wheels (4, 4), a differential device (56) that outputs power to the left and right rear wheels (5, 5) at the rear of the travel output shaft (42), In a tractor transmission (14) having a PTO shaft (25), a travel counter shaft (45) and a travel output shaft (42) sandwiched between the differential (56) and the speed change mechanism (43). In the upper space, a first drive train (115) from the PTO clutch mechanism (69) for connecting / disconnecting power to the mid PTO shaft (25) to the mid PTO shaft (25), and the speed change mechanism (43 ) To the front wheel drive The second drive train (112) leading to the shaft (19) is juxtaposed, and the first drive train is placed on the travel output shaft (42) and the travel counter shaft (45) constituting the transmission mechanism (43). (115) and some of the gears constituting the second drive train (112) are supported , parallel to the travel output shaft (42) and the travel counter shaft (45), and further to the PTO drive main shaft (68) A rear PTO transmission shaft (82) is disposed, the rear PTO transmission shaft (82) drives the rear PTO shaft (23), and the mid PTO shaft (25) and the rear PTO are placed on the PTO drive main shaft (68). A PTO clutch mechanism (69) for connecting / disconnecting power to / from the shaft (23) is arranged, and power is transmitted from the traveling output shaft (42) onto the PTO drive main shaft (68) on the rear stage side of the PTO clutch mechanism (69). Rear PT A PTO power switching mechanism (83) that can be switched between a state where power is transmitted to the transmission shaft (82) and the rear PTO shaft (23) and a state where power is transmitted from the travel output shaft (42) to the mid PTO shaft (25). ) Transmission of a tractor characterized by intervening) .

The transmission of the tractor according to claim 1 , wherein the PTO clutch mechanism (69) is attached to an end portion on a PTO drive main shaft (68) where the PTO clutch mechanism (69) and the PTO power switching mechanism (83) are arranged. A tractor transmission comprising a brake device (97) for applying a braking force to the PTO drive main shaft (68) when it is set to "OFF".