JP3983896B2 - 自動車用空気調和装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、冷媒が凝縮する際に発生する凝縮熱を利用して車室内の暖房を行うヒートポンプ式の自動車用空気調和装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
走行駆動源が電気モータである電気自動車は、高温のエンジン冷却水が利用できるガソリンエンジン車と比べて、暖房用の熱源となる熱エネルギーが小さい。また、ガソリンエンジン車においても、エンジン冷却水を暖房に利用するまでには、エンジン始動後所定の時間を要する。
【0003】
そこで、従来、自動車用空気調和装置として、例えば図21および図22に示すように、暖房、冷房ともに冷媒を用いたサイクル運転、いわゆるヒートポンプサイクルの運転を行うことによって車室内の暖房を行うようにしたエアコンシステムが開発されている。
【0004】
この自動車用空気調和装置では、取り入れた空気を車室内に向かって送るためのダクト内に、上流側から順にエバポレータ57とサブコンデンサ56とを配設し、ダクト外に、冷房運転時に働くメインコンデンサ52を配設して構成されている。
【0005】
そして、暖房運転時には、図21に示すように、コンプレッサ51から吐出された冷媒は、メインコンデンサ52を迂回して、バイパス通路53を通り、四方弁54を介して、コンプレッサ51→サブコンデンサ56→オリフィスチューブ55→エバポレータ57→アキュームレータ58→コンプレッサ51という経路で流れる。これにより、コンプレッサ51から吐出されたガス冷媒はサブコンデンサ56で凝縮液化されて放熱を行うため、エバポレータ57で除湿された空気は加熱されて車室内に吹き出されることになり、車室内の暖房が行われる。
【0006】
一方、冷房運転時には、図22に示すように、コンプレッサ51から吐出された冷媒は、バイパス通路53を経ないで、メインコンデンサ52を通り、四方弁54を介して、コンプレッサ51→メインコンデンサ52→オリフィスチューブ55→サブコンデンサ56→エバポレータ57→アキュームレータ58→コンプレッサ51という経路で流れる。これにより、コンプレッサ51から吐出されたガス冷媒は、メインコンデンサ52で凝縮されて高圧の液体冷媒となった後、オリフィスチューブ55で絞り作用が行われて、低圧の気化し易い冷媒とされる。このため、図示の装置では、サブコンデンサ56とエバポレータ57とが吸熱器として使用され、これらエバポレータ57およびサブコンデンサ56の双方で効率良く冷却、除湿された空気が車室内に吹き出されることになり、車室内の冷房が行われる。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の自動車用空気調和装置にあっては、高圧の液体冷媒を低圧の気化し易い冷媒へと絞るために、オリフィスチューブ55を使用しているので、冷凍サイクル内を循環する冷媒の流量を制御することができないという問題があった。
【0008】
したがって、熱交換器の性能を最大限に引き出すことができない上、サイクルを安定させることが必ずしも容易ではなかった。すなわち、オリフィスチューブ55を使用した場合には、冷媒流量が一定となり、熱負荷の大きいときは、エバポレータの出口に達するまでに冷媒は完全に蒸発してしまって、エバポレータの働きは小さくなり、熱負荷が小さいときは、エバポレータの出口でも冷媒の蒸発は完了せず、液体のままでコンプレッサに吸い込まれる虞れがある。
【0009】
一方、図21および図22に示す従来の自動車用空気調和装置では、暖房運転時と冷房運転時とでオリフィスチューブにおける冷媒の流れが逆となるために、この逆流しのできるオリフィスチューブを使用せざるを得ず、したがって、オリフィスチューブに代えて、逆流しのできない、冷媒流量の調整が可能な膨脹弁を使用することはできなかった。
【0010】
本発明は、このような従来技術の有する問題点に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、車室内コンデンサを暖房時には放熱器として冷房時には吸熱器として用いつつ、膨脹弁を使用することにより冷媒流量の調整を可能とした自動車用空気調和装置を提供することにある。
【0011】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための請求項1に記載の発明は、冷凍サイクルを構成するコンプレッサ、車室外コンデンサ、車室内コンデンサ、および車室内エバポレータを備えるとともに、前記コンプレッサから吐出された冷媒を前記車室外コンデンサを迂回して流すためのバイパス通路を有し、前記コンプレッサから吐出される冷媒を、暖房運転時には、前記バイパス通路を経て直接前記車室内コンデンサへ導入し、冷房運転時には、前記バイパス通路を経ることなく前記車室外コンデンサへ導入するようにした自動車用空気調和装置において、高圧の液体冷媒を低圧の液体冷媒にすると共に、前記コンプレッサに入る冷媒の温度および圧力に応じて、循環する冷媒の流量を調整し得る膨脹弁と、前記バイパス通路若しくは前記車室外コンデンサを経て送られる冷媒の流路を切り替えるための流路切替手段と、を有し、前記流路切替手段により、暖房運転時には、前記車室内コンデンサ、前記膨脹弁、前記車室内エバポレータの順序で冷媒を流し、冷房運転時には、前記膨脹弁、前記車室内エバポレータ、前記車室内コンデンサの順序で冷媒を流すようにしたことを特徴とする。
【0012】
また、請求項2に記載の発明は、上記請求項1に記載の自動車用空気調和装置において、前記車室内コンデンサ内を流れる冷媒の流れ方向を、暖房運転時と冷房運転時とで逆にしたことを特徴とする。
【0013】
また、請求項3に記載の発明は、上記請求項1または請求項2に記載の自動車用空気調和装置において、前記流路切替手段は、流体が流出入する6本のパイプがそれぞれ接続される円筒状の本体ボディと、該本体ボディの内面に摺接する離間した一対の円板状バルブ、該一対の円板状バルブを連結する板状のスライドメンバ、および該スライドメンバに取り付けられ前記各パイプの相互の連通状態を切り替える接続流路が形成された流路切替用スライドバルブを備え、前記本体ボディの内部で軸方向に移動可能なスライド部と、前記本体ボディの内部に固着されると共に前記各パイプと連通する弁口がそれぞれ形成され、前記流路切替用スライドバルブが表面に沿って摺動するバルブシートと、少なくとも前記本体ボディの両側に接続され前記スライド部の両側の空間とそれぞれ連通する均圧管と、該各均圧管の連通状態を制御するパイロットバルブと、を有する流路切替弁であることを特徴とする。
【0014】
また、請求項4に記載の発明は、上記請求項3に記載の自動車用空気調和装置において、前記流路切替弁における前記流路切替用スライドバルブが摺動する前記バルブシートの表面が凹状に形成されると共に、前記弁口の少なくとも外側開口形状の周方向寸法が軸方向寸法より大きく設定されることを特徴とする。
【0015】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。
(実施形態1)
図1(A)は、本発明の実施形態1である自動車用空気調和装置の暖房時の冷媒の流れを実線で示した概略構成図、図1(B)は、同要部拡大図、図2(A)は、同自動車用空気調和装置の冷房時の冷媒の流れを実線で示した概略構成図、図2(B)は、同要部拡大図である。
【0016】
この自動車用空気調和装置は、ブロア装置により取り入れた空気(内気または外気)を車室内に向かって送るためのダクトを有し(いずれも図示せず)、熱交換器として、ダクト内には、空気が流れる上流側から順に、車室内エバポレータとしてのエバポレータ57と、車室内コンデンサとしてのサブコンデンサ56とが配設され、ダクト外には、冷房運転時に働く車室外コンデンサとしてのメインコンデンサ52が配設されている。ダクトの一端には、内気および/または外気を取り入れるための吸込口が設けられ、他端には、車室内各部に空気を吹き出す各吹出口がそれぞれ設けられている(いずれも図示せず)。
【0017】
この装置の冷凍サイクルは、コンプレッサ51、メインコンデンサ52、サブコンデンサ56、膨張弁61、エバポレータ57、およびアキュームレータ58を冷媒配管で接続し、その中に冷媒を封入して構成されている。また、アキュームレータ58へ向かう冷媒配管には、感温筒および均圧管62が設けられており、エバポレータ57の出口部で丁度冷媒の蒸発が完了するように、気体となった冷媒ガスの温度、圧力を感知し、運転条件に応じてサイクル内を循環する冷媒の流量を弁開度により調整するようになっている。
【0018】
また、コンプレッサ51から吐出された冷媒をメインコンデンサ52を迂回して流すためのバイパス通路53が設けられており、これにより、暖房運転時と冷房運転時とで、機能させるコンデンサ52,56を切り替えることができる。また、メインコンデンサ52の背面には、これに熱交換用の空気を供給するための図示しないコンデンサファン装置が配設されている。なお、図中符号59は、主にメインコンデンサ5に滞留しているいわゆる寝込み冷媒をコンプレッサ51の吸入側に戻すための冷媒回収路を示す。
【0019】
本実施形態では、バイパス通路53若しくはメインコンデンサ52を経て送られる冷媒の流路を切り替えるための流路切替手段60が設けられている。すなわち、流路切替手段60は、図示のように、メインコンデンサ52の下流側であって、バイパス通路53との合流点の更に下流側に配置される。
【0020】
流路切替手段60としては、流体が流出入する6本のパイプ17〜22の流路の切り替えが可能な六方弁が使用される。上流側からの冷媒配管は、流路切替手段60のパイプ17に接続されている。また、パイプ18は膨脹弁61を介してエバポレータ57の入口に、パイプ19はサブコンデンサ56の出口に、パイプ20はアキュームレータ58を介してコンプレッサ51に、パイプ21はエバポレータ57の出口に、パイプ22はサブコンデンサ56の入口に接続される。
【0021】
したがって、この流路切替手段60により、暖房運転時には、図1(B)に示すように、サブコンデンサ56、膨脹弁61、エバポレータ57の順序で冷媒を流し、冷房運転時には、図2(B)に示すように、膨脹弁61、エバポレータ57、サブコンデンサ56の順序で冷媒を流すことが可能とされている。
【0022】
図3は、流路切替手段60の概略構成図、図4は、図3のX−X線に沿う断面図、図5は、流路切替用スライドバルブ12とバルブシート2とを示す概略斜視図である。
【0023】
図示する流路切替手段60は、バルブ本体24とパイロットバルブ3とが、3本の均圧管14,15,16により接続されて構成されている。
【0024】
バルブ本体24は、円筒状の本体ボディ1を有しており、この本体ボディ1には、流体が流入する1本のパイプ17と、流体が流出入する5本のパイプ18〜22との合計6本のパイプが接続されている。
【0025】
バルブ本体24の本体ボディ1の内部には、本体ボディ1の内面に固着されるバルブシート2と、軸方向に移動可能なスライド部23とが収容される。スライド部23は、本体ボディ1の内面に摺接する離間した一対の円板状バルブ11、これら一対の円板状バルブ11を連結する板状のスライドメンバ10、およびスライドメンバ10に取り付けられ各パイプ18〜22の相互の連通状態を切り替える接続流路12aが形成された流路切替用スライドバルブ12を備えている。バルブシート2には、各パイプ18〜22と連通する弁口2aがそれぞれ形成されており、この表面2b上を流路切替用スライドバルブ12の摺動面12bが摺動するようになっている。なお、図中符号13は、バルブスプリングを示し、その弾発力によって、流路切替用スライドバルブ12をバルブシート2側に付勢している。
【0026】
一方、パイロットバルブ3は、ボディ5を有している。このボディ5の内部には、第1スプリング7と第2スプリング9とが収容されており、これらスプリング7,9の間にブランジャーニードル6とニードル8とが接触可能に配置されている。なお、第1スプリング7のばね定数は、第2スプリング9のそれよりも大きく設定されている。ブランジャーニードル6の周囲には電磁コイル4が配置されており、電磁コイル4のオン・オフによりブランジャーニードル6を軸方向に移動させる。
【0027】
ボディ5には、均圧管14,15,16の一端が接続されており、ブランジャーニードル6およびニードル8の軸方向の移動により、均圧管14と15若しくは均圧管15と16が連通状態とされる。また、均圧管14の他端は本体ボディ1の図中左側の空間25と連通され、均圧管16の他端は本体ボディ1の図中右側の空間26と連通される。一方、均圧管15は、パイプ17〜22の中で常に低圧となるパイプ、例えば図1の場合はパイプ20に連通される。
【0028】
そして、パイロットバルブ3により、各均圧管14〜15の連通状態が制御されることによって、バルブ本体24の一対の円板状バルブ11の左右の空間25,26に圧力差が生じて、スライド部23が軸方向に駆動される構成となっている。同時に移動させられる流路切替用スライドバルブ12の位置により、各パイプ18〜22の相互の連通状態が変化させられ、冷媒の流れを切り替えることができる。
【0029】
図6は、通電オフ時のパイロットバルブの作動状態を示す拡大断面図、図7は、通電オン時のパイロットバルブの作動状態を示す拡大断面図、図8は、通電オン時の流路切替手段の作動状態を示す断面図である。なお、図3に示す流路切替手段の概略構成図では、通電オン時の流路切替手段の作動状態を表している。
【0030】
図6に示すように、電磁コイル4に通電していない状態では、パイロットバルブ3のブランジャーニードル6は、第1スプリング7により図中左方へ移動する。そして、ブランジャーニードル6はニードル8と接触するが、第1スプリング7は第2スプリング9よりばね定数が大きく設定されているので、ブランジャーニードル6は、可動範囲中の最も左側へ移動する。すると、3本の均圧管14,15,16の挿入孔5a,5b,5cのうちの挿入孔5cはブランジャーニードル6によって閉塞され、挿入孔5a,5bは開放されて連通する。
【0031】
この状態で、図3に示されるパイプ17に高圧冷媒を流すと、本体ボディ1内に高圧冷媒が充満する。パイプ18〜22には、流路切替用スライドバルブ12の位置に応じて、その冷媒が直接、又はサブコンデンサ56やエバポレータ57等の接続相手の部品を介して圧力が変動された後に、流れる。
【0032】
ここで、図3において、右側の円板状バルブ11の右側の空間26は、均圧管14のパイロットバルブ3への挿入孔5cが閉塞され、かつ本体ボディ1内は高圧となっているため右側の円板状バルブ11の通孔11aから高圧冷媒が流入することにより、高圧になる。一方、均圧管15は、インアウトパイプ18〜22のうち常に低圧となるパイプ20に接続されており、左側の円板状バルブ11の左側の空間25内に通孔11aから流入した高圧冷媒は、均圧管14,15を通って低圧のパイプ20に流れ、空間25内の圧力が低下する。したがって、スライド部23は図中左側に移動させられ、同時に流路切替用スライドバルブ12が左端に位置される。これにより、各パイプ18〜22の相互の連通状態が決定され、冷媒の流れは図3のようになる。
【0033】
これに対し、図7に示すように、電磁コイル4に通電すると、その磁力によりブランジャーニードル6は右側へ移動する。これに伴って、ニードル8も第2スプリング9に押されて右側へ移動する。すると、挿入孔5aはニードル8によって閉塞され、挿入孔5b,5cは開放されて連通する。
【0034】
こうして図8において、左側の円板状バルブ11の左側の空間25は、パイロットバルブ3の挿入孔5aが閉塞され、かつ左側の円板状バルブ11の通孔11aから高圧冷媒が流入することにより、高圧になる。一方、右側の円板状バルブ11の右側の空間26は、その中の冷媒が均圧管16から流出することにより、低圧になる。したがって、スライド部23は図中右側に移動させられ、同時に流路切替用スライドバルブ12が右端に位置される。これにより、各パイプ18〜22の相互の連通状態が決定され、冷媒の流れは図8のようになる。
【0035】
このように流路切替手段60を使用すれば、一つの切替弁で多数の流路の切り替えが可能となり、製品コストが低減されると共に装置の小型化を図ることができる。
【0036】
図9は、流路切替手段60の変形例を示す図2に対応する断面図、図10は、同変形例の流路切替用スライドバルブとバルブシートとを示す概略斜視図、図11は、スライドメンバの部分平面図、図12は、図11のY−Y線に沿う断面図、図13は、流路切替手段を用いた相手部品との接続例を示す図である。
【0037】
この流路切替手段60の変形例では、流路切替用スライドバルブ12が摺動するバルブシート2の表面2bが凹状に形成されると共に、弁口2aの少なくとも外側開口形状27の周方向寸法が軸方向寸法より大きく設定されている点で相違している。また、スライドメンバ10は、本体ボディ1の内面に摺接され、複数の貫通孔10aが形成される点でも相違している。但し、その他の点においては上記と同様であるため、図3〜図5に示した部材と共通する機能を有する部材には同一の符号を付して、その説明を一部省略する。
【0038】
この変形例によれば、図示のように、バルブシート2は、前述したものよりも大きくされてボディ1内面のより大きい角度範囲で接触し、弁口2aの外側開口形状27の周方向寸法が軸方向寸法より大きくされているので、パイプ18〜22の取付角度を振って自由度を持たせることができる。したがって、図13に示すように、熱交換器28,29等の相手部品を含めたレイアウトによっては、パイプに曲げを加えて接続する必要がなく、流路切替手段に接続されるパイプ長さを短縮することができ、よりコンパクトな設計が可能となる。なお、接続用パイプを廃止して直付けする構成とすることも可能である。
【0039】
しかも、バルブシート2の表面2bが凹状に形成されているので、スライドメンバ10をより本体ボディ1の中心寄りに配置させることができ、スライド部23が圧力差により駆動されるときに付加される力による曲げを極力回避することが可能となってスライド動作が安定する。また、流路切替用スライドバルブ12がバルブシート2の凹状の表面2bの中央で安定的に位置され、図9中左右方向の動きが抑制されるので、シール性が向上する。なお、バルブシート2の表面2bは図9に示す断面略V字状に限られるものではなく、例えば断面略円弧状に形成してもよい。
【0040】
さらに、スライドメンバ10は、幅方向に大きくされて剛性が増すと共に、本体ボディ1の内面に摺接されるので、流体の圧力により流路切替用スライドバルブ12に図中上方向の力が加えられてスライドメンバ10が撓むことを、本体ボディ1で受けて効果的に防止することができる。したがって、流路切替用スライドバルブ12の上方移動が抑制され、流路切替用スライドバルブ12がバルブシート2から離れて流体をシールできなくなる事態を防止することができる。
【0041】
また、図11に示すように、スライドメンバ10には複数の貫通孔10aが形成されているので、スライドメンバ10の大型化で流体の流れの抵抗が上昇することを防止することができる。さらに、図12に示すように、貫通孔10aにバーリング加工を施すようにすれば、貫通孔10aの形成による強度低下を防止することができるので好ましい。なお、このような本体ボディ1の内面に摺接され複数の貫通孔10aが形成されるスライドメンバ10を、前述した図4に示すものに使用することができることは勿論である。
【0042】
図14は、バルブシートの弁口の内側開口形状を流路切替用スライドバルブの接続流路の開口形状と共に示す平面図であり、(A)は図9,10に示す開口形状のさらなる変形例を、(B)は図4,5および図9,10に示す開口形状(図9,10に示す開口形状の場合は投影図)を表す。なお、流路切替用スライドバルブの接続流路の開口形状は2点鎖線で示してある。
【0043】
図14(A)を参照すれば、流路切替用スライドバルブ12の接続流路12aの開口形状32は、軸方向に沿う長穴32aの両端に周方向に沿う長穴32bが形成される略I字状を呈しており、バルブシート2の弁口2aの内側開口形状31は、上記周方向に沿う長穴32bと略一致するように形成されている。
【0044】
ここで、流体圧力により、流路切替用スライドバルブ12はバルブシート2に対して揚力を受けるが、この揚力を受ける領域は、図14に示されるバルブシート2の弁口2aの内側開口形状31の内部領域と、流路切替用スライドバルブ12の接続流路12aの開口形状32の内部領域との和集合領域である。
【0045】
したがって、図14(A)に示す開口形状によれば、図14(B)に示す開口形状の場合よりも、流体圧力による流路切替用スライドバルブ12のバルブシート2に対する揚力が増加する。これにより、流路切替用スライドバルブ12のスライド移動時の摩擦が減り、よりスムーズな駆動が可能となる。また、バルブシート2の弁口2aの内側開口形状31が周方向に沿う長穴となるので外側開口形状27に近付き、パイプ18〜22を角度を振って取り付ける場合に、流路抵抗や作業性の観点から有利である。なお、図14(A)に示すような開口形状ではなく、単に開口形状を全体的に大型化して揚力を増加させることも考えられるが、流路切替手段全体が大型化してしまうことになるのであまり好ましくない。
【0046】
次に、本実施形態の作用について説明する。
図1(A)に示すように、暖房運転時には、コンプレッサ51により吐出された高温高圧のガス冷媒は、メインコンデンサ52を迂回して、バイパス通路53を通り、流路切替手段60へ流れる。なお、図中において、太い実線は高圧冷媒の流れ、細い実線は低圧冷媒の流れ、破線は冷媒の流れのない経路を示している(図1、図2、図15〜図22において同じ)。
【0047】
このとき、スライド部23は、図1,3に示すように、左端位置にスライド移動される。したがって、冷媒は、流路切替手段60のパイプ17からパイプ22を経て、サブコンデンサ56に流入し、そこで放熱することで液化した後、流路切替手段60のパイプ19からパイプ18へ流れる。そして、パイプ18からの冷媒は、膨脹弁61を通ることによって絞り作用により、高圧の液体冷媒から低温低圧の気化し易い冷媒に変化した後、エバポレータ57に流入する。エバポレータ57において吸熱し気化した冷媒は、流路切替手段60のパイプ21からパイプ20、およびアキュームレータ58を経て、コンプレッサ51に戻る。
【0048】
したがって、図示しないダクトを通過する空気は、エバポレータ57で除湿されてから、サブコンデンサ56にて加熱されて、車室内に吹き出されることになり、車室内の暖房が行われることになる。なお、メインコンデンサ52内に寝込んでいる冷媒は、冷媒回収路59を通って回収される。
【0049】
図2(A)に示すように、冷房運転時には、コンプレッサ51により吐出された高温高圧のガス冷媒は、バイパス通路53を経ないで、メインコンデンサ52に流入し、そこで放熱することで液化した後、流路切替手段60へ流れる。
【0050】
このとき、スライド部23は、図2,8に示すように、右端位置にスライド移動される。したがって、冷媒は、流路切替手段60のパイプ18を経て、膨脹弁61を通ることによって絞り作用により、高圧の液体冷媒から低温低圧の気化し易い冷媒に変化した後、エバポレータ57に流入する。エバポレータ57において吸熱し気化した冷媒は、流路切替手段60のパイプ21からパイプ22を経て、サブコンデンサ56に流入し、さらに吸熱して気化する。サブコンデンサ56を出た冷媒は流路切替手段60のパイプ19からパイプ20を通り、アキュームレータ58を経てガス冷媒のみがコンプレッサ51に戻る。
【0051】
したがって、図示しないダクトを通過する空気は、エバポレータ57およびサブコンデンサ56の双方で効率良く冷却されて、車室内に吹き出されることになり、車室内の冷房が行われる。
【0052】
ここで、膨脹弁61を使用し、その感温筒および均圧管62を、図示のようにアキュームレータ58に向かう経路に設けたので、アキュームレータ58を経てコンプレッサ51に入る冷媒の温度、圧力を感知して、常に適切な弁開度を得ることができ、暖房時および冷房時の双方において、吸熱器として使用する熱交換器の個数(容積)が変化しても、熱交換器の能力を最大限に引き出すことが可能となり、しかもサイクルの安定化も図られる。
【0053】
さらに、図21,22に示す従来の装置と比較して、冷房時には、暖房時と異なり、先に、吸熱器専用の熱交換器であるエバポレータ57に冷媒を通すことができるため、冷房性能の一層の向上、および冷却後の空気温度の均一化を実現することができる。
【0054】
(実施形態2)
図15(A)は、本発明の実施形態2である自動車用空気調和装置の暖房時の冷媒の流れを実線で示した概略構成図、図15(B)は、同要部拡大図、図16(A)は、同自動車用空気調和装置の冷房時の冷媒の流れを実線で示した概略構成図、図16(B)は、同要部拡大図であり、図1および図2に示された部材と共通する部材には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【0055】
この実施形態では、流路切替手段60への経路の接続の仕方を変えることにより、冷房時と暖房時とでサブコンデンサ56における冷媒の流れ方向のみを逆にした点で、上記実施形態1と相違している。具体的には、パイプ18は膨脹弁61を介してエバポレータ57の入口に、パイプ19はサブコンデンサ56の一方の出入口に、パイプ20はエバポレータ57の出口に、パイプ21はアキュームレータ58を介してコンプレッサ51に、パイプ22はサブコンデンサ56の他方の出入口に接続される。つまり、上記実施形態1とは、パイプ20およびパイプ21への接続の仕方が逆になっている。
【0056】
一般に、放熱器においては、冷媒は気体の状態で流入し、徐々に液化して体積が減少するので、通路抵抗を均一にして性能向上を図る観点から、通路断面積を徐々に小さくすることが望ましい。一方、吸熱器においては、冷媒は徐々に気化するので、通路断面積を徐々に大きくすることが望ましい。つまり、本発明ではサブコンデンサ56を暖房時には放熱器として冷房時には吸熱器として用いることとしているため、冷房時と暖房時とで冷媒の流れ方向が同じでは、少なくともいずれかのときに通路抵抗が大きくなってしまう。これに対し、本実施形態2によれば、冷房時と暖房時とでサブコンデンサ56における冷媒の流れ方向を逆にしたので、上記実施形態と同様の効果を得ることができることに加え、通路抵抗が増大して他のコンポーネントに悪影響を与えるようなことがなく、さらに性能向上を図ることができる。
【0057】
(実施形態3)
図17は、本発明の実施形態3である自動車用空気調和装置の暖房時の冷媒の流れを実線で示した概略構成図であり、図15に示された部材と共通する部材には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【0058】
この実施形態では、エバポレータ出口冷媒を膨張弁内部に通して圧力・温度を内部で検出できるようにした一体型の膨張弁63を使用している点で、上記実施形態2と相違している。このようにすれば、上記実施形態と同様の効果を得ることができるほか、感温筒および均圧管の接続が不要となって、組立作業が簡易化される。また、エバポレータや流路切替手段等の冷凍サイクルにおける前後の部品に、取付用フランジ等を介して直付けすることもでき、部品点数の削減および小型化が可能となる。
【0059】
(実施形態4)
図18は、本発明の実施形態4である自動車用空気調和装置の暖房時の冷媒の流れを実線で示した概略構成図であり、図15に示された部材と共通する部材には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【0060】
この実施形態では、アキュームレータ58の代わりにリキッドタンク64を採用した点で、上記実施形態2と相違している。本発明では従来オリフィスチューブを使用していたのに対して膨脹弁61を使用可能としたため、コンプレッサ51入口の冷媒の過熱度を調整することができるようになり、アキュームレータ58に代えてリキッドタンク64の使用が可能となる。これにより、上記実施形態と同様の効果を得ることができるほか、冷媒流量の変動にかかわらず、常に膨脹弁に液冷媒を流すことができるので、熱交換効率が良くなって性能が向上し、また気体が混じることによるハンチングや異音が防止されてシステムの安定化が図られる。また、一般に、リキッドタンクはアキュームレータより小型にすることができるため、省スペースや配置レイアウトにおいて有利となる。
【0061】
(実施形態5)
図19(A)は、本発明の実施形態5である自動車用空気調和装置の暖房時の冷媒の流れを実線で示した概略構成図、図19(B)は、同要部拡大図、図20(A)は、同自動車用空気調和装置の冷房時の冷媒の流れを実線で示した概略構成図、図20(B)は、同要部拡大図であり、図15および図16に示された部材と共通する部材には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【0062】
この実施形態では、流路切替手段60の代わりに、四方弁54および電磁弁65,65を使用している点で、上記実施形態2と相違している。四方弁54では、図3に示した流路切替手段60における流路切替用スライドバルブ12に一つの接続流路のみが形成されていて、4本のパイプを流れる流路の切り替えを行うようにしたものである。また、図中左側の電磁弁65は暖房時に開、冷房時に閉とされ、一方、図中右側の電磁弁65は暖房時に閉、冷房時に開とされる。
【0063】
このように、本発明は、六方弁である流路切替手段60を使用する構成に必ずしも限定されるものではなく、例えば図19および図20に示すような四方弁や電磁弁等の組み合わせによっても、上記実施形態と同様な効果を得ることが可能である。
【0064】
なお、以上説明した実施形態は、本発明を限定するために記載されたものではなく、本発明の技術的思想内において当業者により種々変更が可能である。
【0065】
【発明の効果】
以上述べたように、請求項1記載の発明によれば、高圧の液体冷媒を低圧の液体冷媒にすると共に循環する冷媒の流量を調整し得る膨脹弁と、バイパス通路若しくは前記車室外コンデンサを経て送られる冷媒の流路を切り替えるための流路切替手段と、を有し、この流路切替手段により、暖房運転時には、車室内コンデンサ、膨脹弁、車室内エバポレータの順序で冷媒を流し、冷房運転時には、膨脹弁、車室内エバポレータ、車室内コンデンサの順序で冷媒を流すようにしたので、車室内コンデンサを暖房時には放熱器として冷房時には吸熱器として用いつつ、膨脹弁を使用することにより冷媒流量の調整を行うことが可能となる。
【0066】
したがって、冷房時には車室内エバポレータおよび車室内コンデンサの双方で効率良く冷却することを可能としつつ、膨脹弁を使用して冷媒流量の調整を行うことにより、暖房時および冷房時の双方において熱交換器の能力を最大限に引き出すことが可能となり、しかもサイクルの安定化も図られる。
【0067】
さらに、冷房時には、先に吸熱器専用の熱交換器である車室内エバポレータに冷媒を通すことができるため、冷房性能の一層の向上、および冷却後の空気温度の均一化を実現することができる。
【0068】
また、請求項2に記載の発明によれば、冷房時と暖房時とで車室内コンデンサにおける冷媒の流れ方向を逆にしたので、通路抵抗が増大して他のコンポーネントに悪影響を与えることがなく、さらに性能向上を図ることができる。
【0069】
また、請求項3に記載の発明によれば、本体ボディに接続される6本のパイプの流路切替を行う流路切替手段を使用するようにしたので、一つの切替弁で多数の流路の切り替えが可能となり、製品コストが低減されると共に装置の小型化を図ることができる。
【0070】
また、請求項4に記載の発明によれば、弁口の外側開口形状の周方向寸法が軸方向寸法より大きくされているので、パイプの取付角度を振って自由度を持たせることができる。したがって、熱交換器等の相手部品を含めたレイアウトによっては、パイプに曲げを加えて接続する必要がなく、流路切替手段に接続されるパイプ長さを短縮することができ、よりコンパクトな設計が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の実施形態1である自動車用空気調和装置の暖房時の冷媒の流れを実線で示した概略構成図である。
【図2】 同自動車用空気調和装置の冷房時の冷媒の流れを実線で示した概略構成図である。
【図3】 流路切替手段の概略構成図である。
【図4】 図3のX−X線に沿う断面図である。
【図5】 流路切替用スライドバルブとバルブシートとを示す概略斜視図である。
【図6】 通電オフ時のパイロットバルブの作動状態を示す拡大断面図である。
【図7】 通電オン時のパイロットバルブの作動状態を示す拡大断面図である。
【図8】 通電オン時の流路切替手段の作動状態を示す断面図である。
【図9】 流路切替手段の変形例を示す図2に対応する断面図である。
【図10】 同変形例の流路切替用スライドバルブとバルブシートとを示す概略斜視図である。
【図11】 スライドメンバの部分平面図である。
【図12】 図11のY−Y線に沿う断面図である。
【図13】 流路切替手段を用いた相手部品との接続例を示す図である。
【図14】 バルブシートの弁口の内側開口形状を流路切替用スライドバルブの接続流路の開口形状と共に示す平面図である。
【図15】 本発明の実施形態2である自動車用空気調和装置の暖房時の冷媒の流れを実線で示した概略構成図である。
【図16】 同自動車用空気調和装置の冷房時の冷媒の流れを実線で示した概略構成図である。
【図17】 本発明の実施形態3である自動車用空気調和装置の暖房時の冷媒の流れを実線で示した概略構成図である。
【図18】 本発明の実施形態4である自動車用空気調和装置の暖房時の冷媒の流れを実線で示した概略構成図である。
【図19】 本発明の実施形態5である自動車用空気調和装置の暖房時の冷媒の流れを実線で示した概略構成図である。
【図20】 同自動車用空気調和装置の冷房時の冷媒の流れを実線で示した概略構成図である。
【図21】 従来の自動車用空気調和装置の暖房時の冷媒の流れを実線で示した概略構成図である。
【図22】 同自動車用空気調和装置の冷房時の冷媒の流れを実線で示した概略構成図である。
【符号の説明】
1…本体ボディ、
2…バルブシート、
2a…弁口、
3…パイロットバルブ、
10…スライドメンバ、
11…円板状バルブ、
12…流路切替用スライドバルブ、
12a…接続流路、
14〜16…均圧管、
17〜22…パイプ、
23…スライド部、
25,26…空間、
27…外側開口形状、
51…コンプレッサ、
52…メインコンデンサ(車室外コンデンサ)、
56…サブコンデンサ(車室内コンデンサ)、
57…車室内エバポレータ、
53…バイパス通路、
60…流路切替手段、
61…膨脹弁。
Claims (4)
- 冷凍サイクルを構成するコンプレッサ(51)、車室外コンデンサ(52)、車室内コンデンサ(56)、および車室内エバポレータ(57)を備えるとともに、前記コンプレッサ(51)から吐出された冷媒を前記車室外コンデンサ(52)を迂回して流すためのバイパス通路(53)を有し、前記コンプレッサ(51)から吐出される冷媒を、暖房運転時には、前記バイパス通路(53)を経て直接前記車室内コンデンサ(56)へ導入し、冷房運転時には、前記バイパス通路(53)を経ることなく前記車室外コンデンサ(52)へ導入するようにした自動車用空気調和装置において、
高圧の液体冷媒を低圧の液体冷媒にすると共に、前記コンプレッサ (51) に入る冷媒の温度および圧力に応じて、循環する冷媒の流量を調整し得る膨脹弁(61)と、前記バイパス通路(53)若しくは前記車室外コンデンサ(52)を経て送られる冷媒の流路を切り替えるための流路切替手段(60)と、を有し、
前記流路切替手段(60)により、暖房運転時には、前記車室内コンデンサ(56)、前記膨脹弁(61)、前記車室内エバポレータ(57)の順序で冷媒を流し、冷房運転時には、前記膨脹弁(61)、前記車室内エバポレータ(57)、前記車室内コンデンサ(56)の順序で冷媒を流すようにしたことを特徴とする自動車用空気調和装置。 - 前記車室内コンデンサ(56)内を流れる冷媒の流れ方向を、暖房運転時と冷房運転時とで逆にしたことを特徴とする請求項1記載の自動車用空気調和装置。
- 前記流路切替手段(60)は、流体が流出入する6本のパイプ(17 〜 22)がそれぞれ接続される円筒状の本体ボディ(1) と、該本体ボディ(1) の内面に摺接する離間した一対の円板状バルブ(11,11) 、該一対の円板状バルブ(11,11) を連結する板状のスライドメンバ(10)、および該スライドメンバ(10)に取り付けられ前記各パイプ(17 〜 22)の相互の連通状態を切り替える接続流路(12a) が形成された流路切替用スライドバルブ(12)を備え、
前記本体ボディ(1) の内部で軸方向に移動可能なスライド部(23)と、前記本体ボディ(1) の内部に固着されると共に前記各パイプ(18 〜 22)と連通する弁口(2a)がそれぞれ形成され、前記流路切替用スライドバルブ(12)が表面に沿って摺動するバルブシート(2) と、少なくとも前記本体ボディ(1) の両側に接続され前記スライド部(23)の両側の空間(25,26) とそれぞれ連通する均圧管(14 〜 16)と、該各均圧管(14 〜 16)の連通状態を制御するパイロットバルブ(3) と、を有する流路切替弁であることを特徴とする請求項1または請求項2記載の自動車用空気調和装置。 - 前記流路切替弁における前記流路切替用スライドバルブ(12)が摺動する前記バルブシート(2) の表面が凹状に形成されると共に、前記弁口(2a)の少なくとも外側開口形状(27)の周方向寸法が軸方向寸法より大きく設定されることを特徴とする請求項3記載の自動車用空気調和装置。
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