JP3982381B2 - タイヤ空気圧検知装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪速度信号に含まれる振動成分の共振周波数に基づきタイヤ空気圧の変化を検知するタイヤ空気圧検知装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車輪速度信号からタイヤの振動に起因する車輪速度の振動成分を抽出してタイヤの共振周波数を求め、その求めた共振周波数に基づいてタイヤの空気圧を推定するものがあった（たとえば、特許文献１または２参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特許第３１５２１５１号公報
【０００４】
【特許文献２】
特開平９−３０９３０４号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、タイヤ温度が変化するとタイヤ空気圧および上記共振周波数も変化することから、上記従来技術は、いずれも外気温センサを備え、これにより検出された温度によって、共振周波数を補正、あるいは空気圧そのものを補正して、タイヤ空気圧推定の精度向上を図っていた。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みて、温度情報を用いることなく精度の高いタイヤ空気圧検知装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、タイヤを備えた車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度信号より前記タイヤの温度変化に応じて所定勾配で周波数変化するとともに前記タイヤの空気圧変化に対してほぼ一定周波数となる第１共振周波数と、該第１共振周波数より高い周波数であって前記タイヤの温度変化に応じて前記勾配と略同じ勾配で周波数変化するとともに前記タイヤの空気圧変化に応じて周波数変化する第２共振周波数とを抽出する共振周波数抽出手段と、前記第１共振周波数と第２共振周波数との偏差を算出する周波数偏差算出手段と、前記算出された周波数偏差が予め設定された閾値より小さい場合に空気圧低下と判定する判定手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
この発明によれば、走行中に回転するタイヤ、すなわち車輪の回転速度信号である車輪速度信号よりその車輪速度信号に含まれる振動成分のうち第１共振周波数および第２共振周波数を抽出する。第１共振周波数はタイヤの温度変化に応じて所定勾配で周波数変化するとともにタイヤの空気圧変化に対してほぼ一定周波数となるものであり、一方、第２共振周波数は第１共振周波数より高い周波数であってタイヤの温度変化に応じて前記勾配と略同じ勾配で周波数変化するとともに前記タイヤの空気圧変化に応じて周波数変化するものであるのことから、両者の偏差量である周波数偏差がタイヤ温度一定時の空気圧変化に応じた量であることを利用して、その周波数偏差が予め設定されている閾値より小さくなった場合に、タイヤの空気圧が低下したと判定するので、タイヤ空気圧に影響を及ぼすタイヤの温度情報を必要とすることなく、タイヤ空気圧低下を判定することができる。すなわち、タイヤ温度の変化に拘わらず、タイヤ空気圧低下を判定することができるので、温度センサを備える必要がない。
【０００９】
この閾値は、請求項３に記載のように、前記タイヤの空気圧の変化量が所定値となるときの前記第２共振周波数の変化量と前記第１共振周波数と第２共振周波数との偏差の初期値との差に基づき設定することができる。
【００１０】
上記発明は、請求項２に記載のように、タイヤを備えた車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度信号より前記タイヤの温度変化に応じて所定勾配で周波数変化するとともに前記タイヤの空気圧変化に対してほぼ一定周波数となる第１共振周波数と、該第１共振周波数より高い周波数であって前記タイヤの温度変化に応じて前記勾配と略同じ勾配で周波数変化するとともに前記タイヤの空気圧変化に応じて周波数変化する第２共振周波数とを抽出する共振周波数抽出手段と、前記第１共振周波数と第２共振周波数との偏差を算出する周波数偏差算出手段と、前記車輪のタイヤ空気圧が正常時の前記第１および第２共振周波数の周波数偏差初期値が設定されているとともに、前記算出された周波数偏差と前記偏差初期値との差が予め設定されている閾値を超えた場合に空気圧低下と判定する判定手段と、を備えるように構成することができる。
【００１１】
すなわち、タイヤ空気圧が正常圧より低下したと判定するための閾値を、タイヤ空気圧正常時の周波数偏差初期値と実際の走行中での周波数偏差との差分に対して設定することができる。
【００１２】
この閾値は、請求項４に記載のように、前記タイヤの空気圧の変化量が所定値となるときの前記第２共振周波数の変化量に基づき設定することができる。
【００１３】
さらに、前記閾値は、請求項５に記載のように、外気温が一定の条件下での前記タイヤ空気圧の変化量に基づき設定することができる。
【００１４】
前記第１共振周波数は、請求項６に記載のように、前記車輪のサスペンションばね下共振周波数に相当する。
【００１５】
したがって、このサスペンションばね下共振周波数は、外気温の変化に応じて変化し、かつ、タイヤ空気圧の変化に対して変化しないという特徴を有する。
【００１６】
請求項７に記載の発明は、前記共振周波数抽出手段は、前記車輪速度に応じて前記第１または第２共振周波数の少なくとも一方を補正するとともに、前記周波数偏差算出手段は、前記補正された第１および／または第２共振周波数の偏差を算出することを特徴とする。
【００１７】
この発明によれば、車輪速度の大きさに応じて第１および／または第２共振周波数を補正するので、車輪速度が変化しても正しいタイヤ空気圧低下判定を行うことができる。
【００１８】
また、請求項８に記載の発明は、前記共振周波数抽出手段は、前記車輪速度の振幅の大きさに応じて前記第１または第２共振周波数の少なくとも一方を補正するとともに、前記周波数偏差算出手段は、前記補正された第１および／または第２共振周波数の偏差を算出することを特徴とする。
【００１９】
この発明によれば、車輪速度の振幅の大きさに応じて第１および／または第２共振周波数を補正するので、車輪速度の振幅が変化しても正しいタイヤ空気圧低下判定を行うことができる。
【００２０】
請求項９に記載の発明は、前記タイヤは、前記車両より少なくともサスペンションブッシュを介してサスペンションにより懸架されるとともに、前記サスペンションブッシュは、該サスペンションブッシュの軸の方向が前記タイヤの回転軸の方向と異なるように配置されていることを特徴とする。
【００２１】
この発明によれば、サスペンションブッシュの軸の方向をタイヤ回転軸の方向と異なるように配置することにより、タイヤのタイヤ回転方向の動きに対するサスペンションブッシュの共振振動の発生が抑制される。したがって、サスペンションブッシュの第２共振周波数への寄与が抑制されるので、車輪速度信号に含まれる第２共振周波数はタイヤ空気圧を正しく反映したものとすることができ、正確なタイヤ空気圧検知を可能にする。
【００２２】
【発明の実施の形態】
本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
【００２３】
図１は、本実施形態のタイヤ空気圧検知装置の全体構成を示す概略図である。車両に装着される前後左右の４個のタイヤ１ａ〜１ｄのそれぞれに対応して、ピックアップコイルにより構成される車輪速度センサ３ａ〜３ｄが設けられている。
【００２４】
この車輪速度センサ３ａ〜３ｄは、各タイヤ１ａ〜１ｄの回転軸（図示せず）に同軸的に取り付けられた円盤状の磁性体よりなる歯車２ａ〜２ｄの近傍に所定の間隔をおいて取り付けられ、歯車２ａ〜２ｄ、すなわちタイヤ１ａ〜１ｄの回転速度に応じた周期を有する交流信号（タイヤ回転信号）を出力する。
【００２５】
車輪速度センサ３ａ〜３ｄから出力される交流信号は、波形整形回路、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等より構成されるＥＣＵ（電子制御装置）４に入力され、波形整形を含む所定の信号処理が行われる。この信号処理結果は、警報装置５に入力され、警報装置５は各タイヤ１ａ〜１ｄの空気圧の状態、特に空気圧低下状態をランプやブザーなどにより運転者に報知する。
【００２６】
図２は、ＥＣＵ４内の構成を作用毎に示す機能ブロック図であり、各車輪毎にそれぞれ同一の構成をなすタイヤ空気圧モニタ４０ａ〜４０ｄが設けられている。以下、その内の１輪１ａのタイヤ空気圧モニタ４０ａに関して説明することとし、他の車輪のタイヤ空気圧モニタ４０ｂ〜４０ｄの図および説明を省略する。
【００２７】
なお、以下では、第１共振周波数の初期値Ｆ１０、測定値Ｆ１、および第２共振周波数の初期値Ｆ２０、測定値Ｆ２に対して、周波数偏差初期値：ΔＦ０＝Ｆ２０−Ｆ１０、周波数偏差：ΔＦ＝Ｆ２−Ｆ１、第１共振周波数偏差：ΔＦ１＝Ｆ１０−Ｆ１、第２共振周波数偏差：ΔＦ２＝Ｆ２０−Ｆ２、とそれぞれ称する。
【００２８】
車輪速度センサ３ａからのタイヤ回転信号は、車輪速度演算部４１に入力され、ここで車輪速度Ｖが演算される。演算された車輪速度Ｖは、第１共振周波数Ｆ１に対応する１５Ｈｚ付近の信号を抽出するバンドバスフィルタを有する第１フィルタ部４２、および第２共振周波数に対応する４０Ｈｚ付近の信号を抽出するバンドパスフィルタを有する第２フィルタ部４３にそれぞれ入力される。
【００２９】
第１フィルタ部４２の出力信号は第１共振周波数抽出部４４に入力され、ここで車輪速度に含まれる振動成分のうち１５Ｈｚ付近に存在するサスペンションばね下共振周波数に相当するピーク周波数である第１共振周波数Ｆ１を求める。
【００３０】
また、第２フィルタ部４３の出力信号は第２共振周波数抽出部４５に入力され、ここで車輪速度に含まれる振動成分のうち４０Ｈｚ付近に存在するタイヤ・サスペンション連成一次共振周波数に相当するピーク周波数である第２共振周波数Ｆ２を求める。
【００３１】
なお、振動信号よりピーク周波数である共振周波数を抽出する手法は、特許第２８３６６５２号公報等に開示されているＦＦＴ法、特許第３１５２１５１号公報に開示されているＬＰＣ法、あるいは、特開２００１−９１３９０号公報に開示されているゼロクロスカウント法などのデジタル信号処理により行うことができる。
【００３２】
第１共振周波数抽出部４４で抽出された第１共振周波数Ｆ１および第２共振周波数抽出部４５で抽出された第２共振周波数Ｆ２は、周波数偏差演算部４６に入力され、ここで、両者の周波数偏差ΔＦ＝Ｆ２−Ｆ１が演算される。
【００３３】
一方、初期値記憶部４８には、タイヤ１ａの空気圧が正常値であるときの第１共振周波数Ｆ１０および第２共振周波数Ｆ２０の偏差である周波数偏差初期値ΔＦ０（＝Ｆ２０−Ｆ１０）が記憶されている。
【００３４】
この周波数偏差初期値ΔＦ０は、車両の出荷時や新品タイヤへの交換時など、タイヤ空気圧が正常であるときに、運転者などにより図示しない初期値設定スイッチの操作により、ＥＣＵ４が初期化動作を行い、所定距離（または所定時間）走行中あるいはデータの変動幅が小さくなった時点で、第１および第２共振周波数抽出部４４、４５により第１および第２共振周波数Ｆ１０、Ｆ２０を抽出して初期値記憶部４８に両者の偏差である周波数偏差初期値デルタＦ０＝Ｆ２０−Ｆ１０とともに記憶されるものである。図２には、この初期化時の動作を破線矢印で表している。
【００３５】
判定部４７は、周波数偏差演算部４６で演算された周波数偏差ΔＦ（＝Ｆ２−Ｆ１）と、初期値記憶部４８に記憶されている周波数偏差初期値ΔＦ０（＝Ｆ２０−Ｆ１０）との差分ΔＦ０−ΔＦが、予め定めた閾値ΔＦｔｈを超えた場合に、タイヤ１ａの空気圧が低下したとして警報信号を警報装置５へ出力する。
【００３６】
警報装置５は、各タイヤ毎に空気圧低下の有無を、各警報信号に基づきランプ等で運転者に報知するとともに、警報時にはブザー音によっても運転者に警告する。
【００３７】
上記歯車２ａ〜２ｄ、車輪速度センサ３ａ〜３ｄおよび車輪速度演算部４１が本発明の車輪速度検出手段に相当する。また、上記第１および第２フィルタ部４２、４３と第１および第２共振周波数抽出部４４、４５とが、本発明の共振周波数抽出手段に相当する。さらに、上記周波数偏差演算部４６が本発明の周波数偏差算出手段に、また、上記判定部４７および初期値記憶部４８が本発明の判定手段に、それぞれ相当する。
【００３８】
ここで、本発明のタイヤ空気圧の検知原理について詳細に説明する。車両が舗装された路面を走行した場合、タイヤは路面表面の微小な凹凸により上下および前後方向の力を受けて振動する。従来より、車輪速度信号からこのタイヤ振動に起因する車輪速度の振動成分を抽出し、その振動の共振周波数、特に４０Ｈｚ付近に現れる、いわゆるタイヤ・サスペンション連成一次共振周波数としての第２共振周波数Ｆ２に基づいてタイヤの空気圧を推定できることは知られている。
【００３９】
図３（ａ）は、一定外気温（Ｔ＝−２℃）におけるタイヤ空気圧Ｐが正常値の２１０ｋＰａ、および１５０ｋＰａ、１２０ｋＰａと低下させたときの、時速６０ｋｍで走行中の右前輪（ＦＲ）のタイヤ回転速度信号の周波数分析結果（ＰＳＤ：パワースペクトル密度）である。
【００４０】
図より、第２共振周波数Ｆ２に相当する４０Ｈｚ付近の共振周波数が、空気圧低下に伴い低周波側へ変化することがわかる。
【００４１】
図３（ｂ）は、外気温Ｔが３１℃、１７℃、および−３℃のとき正常空気圧（Ｐ＝２１０ｋＰａ）に設定されたタイヤで時速６０ｋｍで走行した時の右前輪（ＦＲ）のタイヤ回転速度信号の周波数分析結果である。
【００４２】
図より、外気温Ｔによって第１共振周波数Ｆ１および第２共振周波数Ｆ２が変化することがわかる。
【００４３】
これらの測定結果を、空気圧Ｐをパラメータとして外気温Ｔに対してプロットしたものを図４、５に示す。図４は第１共振周波数Ｆ１の温度特性であり、図５は第２共振周波数Ｆ２の温度特性である。いずれも、測定値の変動幅を考慮して図示している。
【００４４】
特に、図５より、第２共振周波数Ｆ２は空気圧Ｐによらず温度Ｔの上昇に対して一定の傾きｋ１で減少すること、および、空気圧Ｐの上昇に対して一定の傾きｋ２で増加することがわかる。
【００４５】
従来は、この第２共振周波数Ｆ２の特性を利用して、検出した外気温Ｔを考慮してタイヤ空気圧Ｐを推定していた。換言すれば、従来は、タイヤ空気圧Ｐを精度よく推定するためには外気温Ｔの情報が必須であった。
【００４６】
本発明者は、サスペンションばね下共振周波数としての第１共振周波数Ｆ１の温度特性（図４）に着目した。すなわち、第１共振周波数Ｆ１は、若干のバラツキはあるものの、タイヤ空気圧Ｐに依存せず、外気温Ｔの上昇とともに一定の傾きで減少すること、およびこの第１共振周波数Ｆ１の減少の傾きが、タイヤ・サスペンション連成一次共振周波数としての第２共振周波数Ｆ２の外気温Ｔに対する減少傾き（上述のｋ１）に等しいことを新たな知見として得た。
【００４７】
このことは、タイヤ・サスペンションの簡易モデル（図６（ａ））に対する運動方程式に基づきシミュレーション実験を行った結果（図７（ａ）、（ｂ））によっても確認できる。図７において、初期データ（ｏｒｉｇｉｎａｌ）に対して、図６（ｂ）に示す各パラメータ（Ｋ１，Ｋ２，Ｇ，Ｃｘ，Ｒ；Ｋｘ）を１．２倍または２倍に変更したときの周波数特性が示されている。
【００４８】
このシミュレーション結果によれば、Ｋｘ（車両前後コンプライアンス）を変化させると１５Ｈｚ付近の第１共振周波数（サスペンションばね下共振周波数）Ｆ１および４０Ｈｚ付近の第２共振周波数（タイヤ・サスペンション連成一次共振周波数）Ｆ２がともに変化する（図７（ａ））。
【００４９】
これに対し、その他のパラメータ（Ｃｘ：車両前後減衰係数、Ｒ：タイヤ半径、Ｇ：タイヤ捩れ剛性、Ｋ１：タイヤ偏心剛性、Ｋ２：タイヤトレッド剛性）が変化しても第１共振周波数付近の共振は変化しない（図７（ａ）、（ｂ））。
【００５０】
これは、次のように考えられる。サスペンションばね下共振周波数（第１共振周波数Ｆ１）は、車体よりサスペンションを懸架する部品の一部であるサスペンションブッシュが、路面からの走行振動や車体からの振動と共振して発生する。
【００５１】
サスペンションブッシュは、弾性体であるゴムという材質上、タイヤと似た温度特性を有しており、特にタイヤ空気圧をモニタする際にサスペンションブッシュの共振周波数変化に基づき補正をする必要がある。
【００５２】
一方、タイヤ・サスペンション連成一次共振周波数（第２共振周波数Ｆ２）は、タイヤの回転方向の振動に基づく共振周波数であり、タイヤ単体のみでなく、タイヤを支持するサスペンションにおいてタイヤ回転方向に振動する部品全ての振動に基づき発生する。ただし、空気圧変化を起こすのはタイヤだけであるので、第２共振周波数Ｆ２の変化はタイヤ空気圧変化を示すこととなる。
【００５３】
なお、サスペンションブッシュは、タイヤ空気圧変化とは無関係に、温度変化により弾性率などの特性変化が生ずるので、後述するように、サスペンションブッシュが発生する弾性力の方向がタイヤ・サスペンション連成一次共振周波数に影響を与えないように、タイヤ回転方向と異なる方向に配置しておくことにより、空気圧検知の精度を高めることができる。
【００５４】
これら第１および第２共振周波数Ｆ１、Ｆ２と外気温Ｔおよび空気圧Ｐとの関係は、図８のような特性線図として表すことができる。
【００５５】
図８（ａ）は図４と同様、第１共振周波数Ｆ１の温度特性で、空気圧Ｐによらず、外気温Ｔの上昇に対して傾きｋ１で減少する。図８（ｂ）は図５と同様、第２共振周波数Ｆ２の温度特性である。また、図８（ｃ）は、図８（ｂ）を外気温Ｔをパラメータとして第２共振周波数Ｆ２の空気圧特性として書き換えたものであり、両者は同一の内容を表している。
【００５６】
図中、○は初期値（Ｆ１０，Ｆ２０，Ｔ０（初期化時の外気温、但し未知数），Ｐ０（初期化時の空気圧、但し未知数））を表し、●は空気圧検知のために走行中に測定された測定値（Ｆ１，Ｆ２，Ｔ１（測定時の外気温、但し未知数），Ｐ１（測定時の空気圧、但し未知数））を表す。
【００５７】
図８（ａ）より、第１共振周波数の初期値Ｆ１０と測定値Ｆ１との偏差である第１共振周波数偏差ΔＦ１＝Ｆ１０−Ｆ１から、両者の測定時の温度偏差ΔＴとは数式１の関係がある。
【００５８】
【数１】
ΔＦ１＝ｋ１・ΔＴ、または、
ΔＴ＝ΔＦ１／ｋ１
すなわち、予め傾きｋ１が把握できていれば、第１共振周波数の初期値Ｆ１０からの偏差ΔＦ１により、初期化時の外気温Ｔ０からの温度変化量ΔＴを把握することができる。
【００５９】
一方、図８（ｂ）に表されるように、第２共振周波数の初期値Ｆ２０と測定値Ｆ２との偏差である第２共振周波数偏差ΔＦ２＝Ｆ２０−Ｆ２は、上記第１共振周波数偏差ΔＦ１から得られる温度偏差ΔＴと両測定時点における空気圧の差ΔＰによってもたらされるものである。そして、第２共振周波数の偏差ΔＦ２は、数式２のように、空気圧一定の場合の外気温変化のみによる周波数偏差ΔＦ２Ｔと外気温一定の場合の空気圧変化のみによる周波数偏差ΔＦ２Ｐとの和として表すことができる。
【００６０】
【数２】
ΔＦ２＝ΔＦ２Ｔ＋ΔＦ２Ｐ
また、上述のようにＦ２の減少傾きは、Ｆ１の減少傾きｋ１と等しいので、数式３で表すことができる。
【００６１】
【数３】
ΔＦ２Ｔ＝ｋ１・ΔＴ
よって、数式２は、数式１および数式３を用いて数式４のように変形できる。
【００６２】
【数４】
また、数式４は、初期値（Ｆ１０，Ｆ２０）および測定値（Ｆ１，Ｆ２）、または、周波数偏差初期値ΔＦ０（＝Ｆ２０−Ｆ１０）および周波数偏差ΔＦ（＝Ｆ２−Ｆ１）を用いると数式５のように書き換えることができる。
【００６３】
【数５】
空気圧低下の判定は、温度変化の影響を排除し、外気温変化によらない純粋に空気圧変化のみに対応する共振周波数変化、すなわち、第２共振周波数Ｆ２の外気温一定の条件下での空気圧変化による周波数偏差ΔＦ２Ｐに基づいて行う必要がある。
【００６４】
この周波数偏差ΔＦ２Ｐは、図８（ｃ）に表されるように、空気圧変化ΔＰと数式６の比例関係にある。
【００６５】
【数６】
ΔＦ２Ｐ＝ｋ２・ΔＰ、ｋ２：比例定数
したがって、空気圧変化ΔＰが許容値を超えたら空気圧低下の警報を出すことと、周波数偏差量ΔＦ２Ｐ＝ΔＦ０−ΔＦに対して上記空気圧変化の許容値に対応する閾値ΔＦｔｈを設けて空気圧低下の判定を行うこととは等価になる。
【００６６】
このことより、本実施形態では、判定部４７において、記憶されている周波数偏差初期値ΔＦ０と周波数偏差演算部４６により演算された周波数偏差ΔＦとの差分ΔＦ０−ΔＦが閾値ΔＦｔｈを超えたときに空気圧低下の警報を正しく出すことができる。
【００６７】
また、数式６は、数式４を用いて数式７または数式８のように書き換えることができる。
【００６８】
【数７】
ΔＰ＝ΔＦ２Ｐ／ｋ２＝（ΔＦ２−ΔＦ１）／ｋ２
【００６９】
【数８】
同様に、空気圧変化ΔＰが許容値を超えたら空気圧低下の警報を出すことは、数式７より第２共振周波数偏差ΔＦ２を第１共振周波数偏差ΔＦ１で補正した量（ΔＦ２−ΔＦ１）に基づき空気圧低下を判定すること、および、第２共振周波数初期値と第２共振周波数の第１共振周波数偏差による補正値との偏差（Ｆ２０−（Ｆ２＋ΔＦ１））に基づき空気圧低下を判定することとも、等価になる。
【００７０】
なお、図８（ｃ）では、初期化時における外気温Ｔ０（ただし未知数）での測定点（図中▲）と初期値すなわち正常値Ｐ０（未知数）との差ΔＰと、初期値空気圧Ｐ０が測定点における外気温Ｔ１（ただし未知数）で示す値（図中◇）と測定点での空気圧（Ｐ１）Ｐ１との差ΔＰとは等しいことが表されている。
【００７１】
以上の検知原理に基づき、本発明では、予め記憶されている第２共振周波数の初期値Ｆ２０と第１共振周波数の初期値Ｆ１０との偏差である周波数偏差初期値ΔＦ０と、走行中に測定される第２共振周波数Ｆ２と第１共振周波数Ｆ１との周波数偏差ΔＦとの差分ΔＦ０−ΔＦが、予め設定された閾値ΔＦｔｈを超えた場合に空気圧低下と判定することにより、外気温Ｔの変化に影響されず、タイヤ空気圧Ｐの変化のみをとらえて正確に初期値からの空気圧低下を判定することができる。
【００７２】
次に、各共振周波数Ｆ１、Ｆ２の温度感度の補正、車速による補正および振動強度による補正について説明する。これは、サスペンションのジオメトリーや、タイヤの種別によっては、常に同じ特性になるとは限らず、状況に応じて補正が必要となる。
【００７３】
共振周波数の温度感度、すなわち、上述の減少傾きｋ１が第１共振周波数Ｆ１と第２共振周波数Ｆ２とで異なる場合の補正は、次のように行う。
【００７４】
図９に示すように、第１共振周波数の温度感度がｋ１’の場合、第２共振周波数の温度感度ｋ１に対する感度補正係数Ａを予め設定しておく。
【００７５】
走行中に測定、演算される第１共振周波数Ｆ１に対し、第１共振周波数の初期値Ｆ１０を用いて数式９により第１共振周波数をＦ１’に補正する。すなわち、第１共振周波数の温度感度を第２共振周波数の温度感度に合わせる補正を行う。
【００７６】
【数９】
Ｆ１’＝Ｆ１＋Ａ・（Ｆ１−Ｆ１０）
これは、図２において、第１共振周波数抽出部４４において、初期化時に入力された感度補正係数Ａと第１共振周波数の初期値Ｆ１０とを用いて、数式９により常に補正される。したがって、周波数偏差ΔＦおよび空気圧低下の判定は、この補正された第１共振周波数Ｆ１’に基づいて行われ、上記検知原理に沿った正確な空気圧検知を行うことができる。
【００７７】
なお、感度補正係数を、第２共振周波数の温度感度を第１共振周波数の温度感度に合わせるような補正を行うように設定してもよい。
【００７８】
次に、車速による補正について説明する。車速の大きさにより各共振周波数Ｆ１、Ｆ２が変化する場合がある。この場合には、車輪速度演算部４１からの車輪速度Ｖが時速６０ｋｍ相当のときの各共振周波数を基準に、数式１０により補正する。
【００７９】
【数１０】
Ｆ１１＝ａ・Ｖｓ０＋（Ｖｓ０＝６０ｋｍ／ｈでのＦ１）
Ｆ２１＝ｂ・Ｖｓ０＋（Ｖｓ０＝６０ｋｍ／ｈでのＦ２）
なお、ａ、ｂはともに比例定数であり、予め実車試験により設定しておく。
【００８０】
これは、図２において、第１共振周波数抽出部４４および第２共振周波数抽出部４５において、それぞれ第１および第２共振周波数が数式１０により常に補正される。したがって、周波数偏差ΔＦおよび空気圧低下の判定は、この補正された第１および第２共振周波数Ｆ１１、Ｆ２１に基づいて行われ、上記検知原理に沿った正確な空気圧検知を行うことができる。
【００８１】
次に、共振周波数の車輪速度信号の振動振幅Ｗによる補正について説明する。振動振幅Ｗは車輪速度演算部４１において車輪速度信号を２乗したものとして得られる。この振動振幅Ｗに対して、図１０に例示する補正マップを予め第１共振周波数抽出部４４および第２共振周波数抽出部４５にそれぞれ設定しておき、この補正マップに基づき、数式１１により補正する。
【００８２】
【数１１】
Ｆ１２＝Ｆ１＋Δｆ１
Ｆ２２＝Ｆ２＋Δｆ２
この例では、振動振幅Ｗが０．３７５以上の比較的大きい範囲では第１および第２共振周波数を補正せず、０．３７５未満では、振幅Ｗが小さくなるに応じて第１および第２共振周波数よりそれぞれ比例的に大きくなる補正量を減算するものである。なお、タイヤ・サスペンション系の構成により、この補正量は変更可能である。
【００８３】
これは、図２における第１共振周波数抽出部４４および第２共振周波数抽出部４５において、それぞれ第１および第２共振周波数が数式１１により常に補正される。したがって、周波数偏差ΔＦおよび空気圧低下の判定は、この補正された第１および第２共振周波数Ｆ１２、Ｆ２２に基づいて行われ、上記検知原理に沿った正確な空気圧検知を行うことができる。
【００８４】
以上、第１および第２共振周波数の温度感度の補正、車速による補正、および振動振幅による補正について、個別に説明したが、これらの補正を同時に行うことにより、補正された第１および第２共振周波数は、外気温およびタイヤ空気圧のみに依存する量として検出することができ、これにより、上記検知原理に沿った正確な空気圧検知を行うことができる。
【００８５】
次に、サスペンションブッシュの配置について説明する。上述したように、サスペンションブッシュは、タイヤ空気圧変化とは無関係に、温度変化により弾性率などの特性変化が生ずる。したがって、サスペンションブッシュが発生する弾性力の方向がタイヤ・サスペンション連成一次共振周波数に影響を与えないように、タイヤ回転方向と異なる方向に配置しておくことが望ましい。換言すると、サスペンションブッシュの軸の方向がタイヤ回転軸の方向と異なる、すなわち両者が非平行となるよう配置される必要がある。
【００８６】
これを、図面に基づき説明する。図１１（ａ）〜（ｃ）は、サスペンションにおけるタイヤ１とサスペンションアーム２１、２２，２３およびサスペンションブッシュ１１、１２、１３との位置関係について、典型的な３つの配置例を上面図で示した概略図である。図１１（ａ）は、サスペンションブッシュ１１の軸３１が鉛直方向となっている例、（ｂ）はサスペンションブッシュ１２の軸３２が前後方向（タイヤ回転面方向）となっている例、および（ｃ）はサスペンションブッシュ１３の軸３３が前後方向に対して垂直方向（タイヤ回転軸方向）となっている例をそれぞれ示している。
【００８７】
サスペンションブッシュ１１および１２の例では、タイヤ１の動きおよびサスペンションアームの動きに対して、それぞれのサスペンションブッシュはタイヤ回転方向（タイヤ回転軸と直角の方向）には動きが拘束されてサスペンションブッシュに弾性力が発生せず、したがって、サスペンションブッシュはタイヤ回転方向には共振しない。
【００８８】
これにより、サスペンションブッシュの第２共振周波数への寄与が抑制されるので、車輪速度信号に含まれる第２共振周波数はタイヤ空気圧を正しく反映したものとすることができ、正確なタイヤ空気圧検知が可能となる。
【００８９】
一方、サスペンションブッシュ１３の例では、タイヤおよびサスペンションアームの動きとともに、サスペンションブッシュはタイヤ回転方向、すなわちブッシュの軸直角方向に弾性力が生じるため、タイヤ回転方向に共振する。したがって、このタイヤ回転方向への共振により、タイヤ回転速度信号に、４０Ｈｚ付近の周波数ピーク（タイヤ・サスペンション連成一次共振周波数、すなわち第２共振周波数）が発生することになる。
【００９０】
したがって、タイヤ空気圧を精度良く検出するためには、このようなサスペンションブッシュによる第２共振周波数への寄与分をなくす必要があるため、上述した図１１（ｃ）に示すサスペンションブッシュの配置は望ましくなく、図１１（ａ）および（ｂ）に示す配置とする必要がある。
【００９１】
なお、実際のサスペンションでは、車輪ごとにサスペンションブッシュは複数用いられる。この場合には、必ずしも個々のサスペンションブッシュをそれぞれ上記望ましい配置方向とする必要はない。その複数のサスペンションブッシュの総体的な動きがタイヤ回転方向での共振振動とならないよう、それらサスペンションブッシュを配置すればよい。
【００９２】
例えば、図１１（ｄ）に示す例は、サスペンションブッシュ１３とはタイヤ回転軸に対して対称の位置に、サスペンションブッシュ１４をタイヤ回転軸方向に配置すれば、両ブッシュ１３、１４の動きが互いに相殺されタイヤ回転方向への共振が発生しない。
【００９３】
以上のように、本実施形態によれば、車輪速度信号より１５Ｈｚ付近のサスペンションばね下共振周波数としての第１共振周波数と４０Ｈｚ付近のタイヤ・サスペンション連成一次共振周波数としての第２共振周波数とを抽出し、両者の周波数偏差を求め、この周波数偏差と予めタイヤ空気圧が正常圧であるときに初期化動作により記憶してある周波数偏差の初期値との差分が、予め設定されている閾値を超えたときに、タイヤ空気圧が低下したと判定し、運転者に警報を発生する。
【００９４】
第１および第２共振周波数の温度特性（温度変化に対する変化勾配）は等しいので、第１および第２共振周波数の周波数偏差とこの周波数偏差初期値との差分は、温度変化による各共振周波数の変化分が相殺され、タイヤ空気圧の変化のみを反映した量である。したがって、この周波数偏差の差分に基づいてタイヤ空気圧の変化を検知することにより、温度情報を用いることなく正確なタイヤ空気圧検知が可能となる。
【００９５】
したがって、従来のタイヤ空気圧検知装置が必要としていた外気温センサまたはエアコン等から車内通信で入手する外気温情報は不要となり、タイヤ空気圧検知装置のコストを低くすることができる。また、温度情報を用いないため、従来必要であった温度補正ロジックが不要となり仕様を簡素化でき、また、設計段階での温度補正のための適合工数を低減できる。
【００９６】
すなわち、シンプルな構成で正確なタイヤ空気圧検知が可能になる。
【００９７】
（他の実施形態）
上記実施形態では、タイヤ空気圧低下の判定を、第１および第２共振周波数の周波数偏差ΔＦと、タイヤ空気圧が正常時における両者の周波数偏差初期値ΔＦ０との差分に基づいて行ったが、この差分（ΔＦ０−ΔＦ）の代わりに、第１および第２共振周波数の周波数偏差ΔＦそのものに対して閾値を設定し、ΔＦとこの閾値とを比較するようにしてもよい。
【００９８】
すなわち、上記数式５より、ΔＦ＝ΔＦ０−ΔＦ２Ｐであるので、閾値として望ましい空気圧低下の判定値に対応する周波数（ΔＦ０−ΔＦ２Ｐ）を予め実車試験により設定しておく。すなわち、この閾値は、タイヤ空気圧の変化量が所定値となるときの第２共振周波数の変化量（ΔＦ２Ｐ）と第１および第２共振周波数の周波数偏差初期値（ΔＦ０）との差として設定する。そして、ΔＦ２Ｐは外気温が一定のときのタイヤ空気圧の変化に対する第２共振周波数の変化量である。
【００９９】
この実車試験により得られた結果の一例として、タイヤ空気圧Ｐと第１および第２共振周波数の周波数偏差ΔＦ＝Ｆ２−Ｆ１との関係を図１２に示す。図１２において、周波数偏差ΔＦに対する閾値として、たとえば、２４Ｈｚと設定しておくと、周波数偏差ΔＦがこの閾値より小さくなると、空気圧が正常圧（約２１０ｋＰａ）より４０ｋＰａ低下した（すなわち約１７０ｋＰａ以下に低下した）として、運転者に警報を発することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態の全体構成を示す概略図である。
【図２】本実施形態のＥＣＵの機能ブロック図である。
【図３】（ａ）、（ｂ）ともに、実走行時における車輪速度信号の周波数特性線図である。
【図４】実走行時の第１共振周波数の温度特性線図である。
【図５】実走行時の第２共振周波数の温度特性線図である。
【図６】（ａ）はタイヤ・サスペンション簡易モデルを表す図であり、（ｂ）は簡易モデルにおける各パラメータの図表である。
【図７】（ａ）、（ｂ）ともに、タイヤ・サスペンション簡易モデルにおけるシミュレーション実験による周波数特性線図である。
【図８】（ａ）〜（ｃ）は、本発明におけるタイヤ空気圧の検知原理を説明する図である。
【図９】第１および第２共振周波数の温度感度の補正方法を説明する図である。
【図１０】第１および第２共振周波数の振動振幅に対する補正マップの例を示す図である。
【図１１】（ａ）〜（ｄ）は、サスペンションブッシュの配置例を示す図である。
【図１２】タイヤ空気圧Ｐと第１および第２共振周波数の周波数偏差ΔＦ＝Ｆ２−Ｆ１との関係を示す図である。
【符号の説明】
１、１ａ〜ｄ…タイヤ、２ａ〜ｄ…歯車、３ａ〜ｄ…車輪速度センサ、
４…ＥＣＵ、５…警報装置、
１１、１２、１３、１４…サスペンションブッシュ、
２１、２２、２３、２４…サスペンションアーム、
３１、３２、３３、３４…サスペンションブッシュの軸、
４０ａ〜ｄ…タイヤ空気圧モニタ、４１…車輪速度演算部、
４２…第１フィルタ部、４３…第２フィルタ部、
４４…第１共振周波数抽出部、４５…第２共振周波数抽出部、
４６…周波数偏差演算部、４７…判定部、４８…初期値記憶部。
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪速度信号に含まれる振動成分の共振周波数に基づきタイヤ空気圧の変化を検知するタイヤ空気圧検知装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車輪速度信号からタイヤの振動に起因する車輪速度の振動成分を抽出してタイヤの共振周波数を求め、その求めた共振周波数に基づいてタイヤの空気圧を推定するものがあった（たとえば、特許文献１または２参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特許第３１５２１５１号公報
【０００４】
【特許文献２】
特開平９−３０９３０４号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、タイヤ温度が変化するとタイヤ空気圧および上記共振周波数も変化することから、上記従来技術は、いずれも外気温センサを備え、これにより検出された温度によって、共振周波数を補正、あるいは空気圧そのものを補正して、タイヤ空気圧推定の精度向上を図っていた。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みて、温度情報を用いることなく精度の高いタイヤ空気圧検知装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、タイヤを備えた車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度信号より前記タイヤの温度変化に応じて所定勾配で周波数変化するとともに前記タイヤの空気圧変化に対してほぼ一定周波数となる第１共振周波数と、該第１共振周波数より高い周波数であって前記タイヤの温度変化に応じて前記勾配と略同じ勾配で周波数変化するとともに前記タイヤの空気圧変化に応じて周波数変化する第２共振周波数とを抽出する共振周波数抽出手段と、前記第１共振周波数と第２共振周波数との偏差を算出する周波数偏差算出手段と、前記算出された周波数偏差が予め設定された閾値より小さい場合に空気圧低下と判定する判定手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
この発明によれば、走行中に回転するタイヤ、すなわち車輪の回転速度信号である車輪速度信号よりその車輪速度信号に含まれる振動成分のうち第１共振周波数および第２共振周波数を抽出する。第１共振周波数はタイヤの温度変化に応じて所定勾配で周波数変化するとともにタイヤの空気圧変化に対してほぼ一定周波数となるものであり、一方、第２共振周波数は第１共振周波数より高い周波数であってタイヤの温度変化に応じて前記勾配と略同じ勾配で周波数変化するとともに前記タイヤの空気圧変化に応じて周波数変化するものであるのことから、両者の偏差量である周波数偏差がタイヤ温度一定時の空気圧変化に応じた量であることを利用して、その周波数偏差が予め設定されている閾値より小さくなった場合に、タイヤの空気圧が低下したと判定するので、タイヤ空気圧に影響を及ぼすタイヤの温度情報を必要とすることなく、タイヤ空気圧低下を判定することができる。すなわち、タイヤ温度の変化に拘わらず、タイヤ空気圧低下を判定することができるので、温度センサを備える必要がない。
【０００９】
この閾値は、請求項３に記載のように、前記タイヤの空気圧の変化量が所定値となるときの前記第２共振周波数の変化量と前記第１共振周波数と第２共振周波数との偏差の初期値との差に基づき設定することができる。
【００１０】
上記発明は、請求項２に記載のように、タイヤを備えた車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度信号より前記タイヤの温度変化に応じて所定勾配で周波数変化するとともに前記タイヤの空気圧変化に対してほぼ一定周波数となる第１共振周波数と、該第１共振周波数より高い周波数であって前記タイヤの温度変化に応じて前記勾配と略同じ勾配で周波数変化するとともに前記タイヤの空気圧変化に応じて周波数変化する第２共振周波数とを抽出する共振周波数抽出手段と、前記第１共振周波数と第２共振周波数との偏差を算出する周波数偏差算出手段と、前記車輪のタイヤ空気圧が正常時の前記第１および第２共振周波数の周波数偏差初期値が設定されているとともに、前記算出された周波数偏差と前記偏差初期値との差が予め設定されている閾値を超えた場合に空気圧低下と判定する判定手段と、を備えるように構成することができる。
【００１１】
すなわち、タイヤ空気圧が正常圧より低下したと判定するための閾値を、タイヤ空気圧正常時の周波数偏差初期値と実際の走行中での周波数偏差との差分に対して設定することができる。
【００１２】
この閾値は、請求項４に記載のように、前記タイヤの空気圧の変化量が所定値となるときの前記第２共振周波数の変化量に基づき設定することができる。
【００１３】
さらに、前記閾値は、請求項５に記載のように、外気温が一定の条件下での前記タイヤ空気圧の変化量に基づき設定することができる。
【００１４】
前記第１共振周波数は、請求項６に記載のように、前記車輪のサスペンションばね下共振周波数に相当する。
【００１５】
したがって、このサスペンションばね下共振周波数は、外気温の変化に応じて変化し、かつ、タイヤ空気圧の変化に対して変化しないという特徴を有する。
【００１６】
請求項７に記載の発明は、前記共振周波数抽出手段は、前記車輪速度に応じて前記第１または第２共振周波数の少なくとも一方を補正するとともに、前記周波数偏差算出手段は、前記補正された第１および／または第２共振周波数の偏差を算出することを特徴とする。
【００１７】
この発明によれば、車輪速度の大きさに応じて第１および／または第２共振周波数を補正するので、車輪速度が変化しても正しいタイヤ空気圧低下判定を行うことができる。
【００１８】
また、請求項８に記載の発明は、前記共振周波数抽出手段は、前記車輪速度の振幅の大きさに応じて前記第１または第２共振周波数の少なくとも一方を補正するとともに、前記周波数偏差算出手段は、前記補正された第１および／または第２共振周波数の偏差を算出することを特徴とする。
【００１９】
この発明によれば、車輪速度の振幅の大きさに応じて第１および／または第２共振周波数を補正するので、車輪速度の振幅が変化しても正しいタイヤ空気圧低下判定を行うことができる。
【００２０】
請求項９に記載の発明は、前記タイヤは、前記車両より少なくともサスペンションブッシュを介してサスペンションにより懸架されるとともに、前記サスペンションブッシュは、該サスペンションブッシュの軸の方向が前記タイヤの回転軸の方向と異なるように配置されていることを特徴とする。
【００２１】
この発明によれば、サスペンションブッシュの軸の方向をタイヤ回転軸の方向と異なるように配置することにより、タイヤのタイヤ回転方向の動きに対するサスペンションブッシュの共振振動の発生が抑制される。したがって、サスペンションブッシュの第２共振周波数への寄与が抑制されるので、車輪速度信号に含まれる第２共振周波数はタイヤ空気圧を正しく反映したものとすることができ、正確なタイヤ空気圧検知を可能にする。
【００２２】
【発明の実施の形態】
本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
【００２３】
図１は、本実施形態のタイヤ空気圧検知装置の全体構成を示す概略図である。車両に装着される前後左右の４個のタイヤ１ａ〜１ｄのそれぞれに対応して、ピックアップコイルにより構成される車輪速度センサ３ａ〜３ｄが設けられている。
【００２４】
この車輪速度センサ３ａ〜３ｄは、各タイヤ１ａ〜１ｄの回転軸（図示せず）に同軸的に取り付けられた円盤状の磁性体よりなる歯車２ａ〜２ｄの近傍に所定の間隔をおいて取り付けられ、歯車２ａ〜２ｄ、すなわちタイヤ１ａ〜１ｄの回転速度に応じた周期を有する交流信号（タイヤ回転信号）を出力する。
【００２５】
車輪速度センサ３ａ〜３ｄから出力される交流信号は、波形整形回路、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等より構成されるＥＣＵ（電子制御装置）４に入力され、波形整形を含む所定の信号処理が行われる。この信号処理結果は、警報装置５に入力され、警報装置５は各タイヤ１ａ〜１ｄの空気圧の状態、特に空気圧低下状態をランプやブザーなどにより運転者に報知する。
【００２６】
図２は、ＥＣＵ４内の構成を作用毎に示す機能ブロック図であり、各車輪毎にそれぞれ同一の構成をなすタイヤ空気圧モニタ４０ａ〜４０ｄが設けられている。以下、その内の１輪１ａのタイヤ空気圧モニタ４０ａに関して説明することとし、他の車輪のタイヤ空気圧モニタ４０ｂ〜４０ｄの図および説明を省略する。
【００２７】
なお、以下では、第１共振周波数の初期値Ｆ１０、測定値Ｆ１、および第２共振周波数の初期値Ｆ２０、測定値Ｆ２に対して、周波数偏差初期値：ΔＦ０＝Ｆ２０−Ｆ１０、周波数偏差：ΔＦ＝Ｆ２−Ｆ１、第１共振周波数偏差：ΔＦ１＝Ｆ１０−Ｆ１、第２共振周波数偏差：ΔＦ２＝Ｆ２０−Ｆ２、とそれぞれ称する。
【００２８】
車輪速度センサ３ａからのタイヤ回転信号は、車輪速度演算部４１に入力され、ここで車輪速度Ｖが演算される。演算された車輪速度Ｖは、第１共振周波数Ｆ１に対応する１５Ｈｚ付近の信号を抽出するバンドバスフィルタを有する第１フィルタ部４２、および第２共振周波数に対応する４０Ｈｚ付近の信号を抽出するバンドパスフィルタを有する第２フィルタ部４３にそれぞれ入力される。
【００２９】
第１フィルタ部４２の出力信号は第１共振周波数抽出部４４に入力され、ここで車輪速度に含まれる振動成分のうち１５Ｈｚ付近に存在するサスペンションばね下共振周波数に相当するピーク周波数である第１共振周波数Ｆ１を求める。
【００３０】
また、第２フィルタ部４３の出力信号は第２共振周波数抽出部４５に入力され、ここで車輪速度に含まれる振動成分のうち４０Ｈｚ付近に存在するタイヤ・サスペンション連成一次共振周波数に相当するピーク周波数である第２共振周波数Ｆ２を求める。
【００３１】
なお、振動信号よりピーク周波数である共振周波数を抽出する手法は、特許第２８３６６５２号公報等に開示されているＦＦＴ法、特許第３１５２１５１号公報に開示されているＬＰＣ法、あるいは、特開２００１−９１３９０号公報に開示されているゼロクロスカウント法などのデジタル信号処理により行うことができる。
【００３２】
第１共振周波数抽出部４４で抽出された第１共振周波数Ｆ１および第２共振周波数抽出部４５で抽出された第２共振周波数Ｆ２は、周波数偏差演算部４６に入力され、ここで、両者の周波数偏差ΔＦ＝Ｆ２−Ｆ１が演算される。
【００３３】
一方、初期値記憶部４８には、タイヤ１ａの空気圧が正常値であるときの第１共振周波数Ｆ１０および第２共振周波数Ｆ２０の偏差である周波数偏差初期値ΔＦ０（＝Ｆ２０−Ｆ１０）が記憶されている。
【００３４】
この周波数偏差初期値ΔＦ０は、車両の出荷時や新品タイヤへの交換時など、タイヤ空気圧が正常であるときに、運転者などにより図示しない初期値設定スイッチの操作により、ＥＣＵ４が初期化動作を行い、所定距離（または所定時間）走行中あるいはデータの変動幅が小さくなった時点で、第１および第２共振周波数抽出部４４、４５により第１および第２共振周波数Ｆ１０、Ｆ２０を抽出して初期値記憶部４８に両者の偏差である周波数偏差初期値デルタＦ０＝Ｆ２０−Ｆ１０とともに記憶されるものである。図２には、この初期化時の動作を破線矢印で表している。
【００３５】
判定部４７は、周波数偏差演算部４６で演算された周波数偏差ΔＦ（＝Ｆ２−Ｆ１）と、初期値記憶部４８に記憶されている周波数偏差初期値ΔＦ０（＝Ｆ２０−Ｆ１０）との差分ΔＦ０−ΔＦが、予め定めた閾値ΔＦｔｈを超えた場合に、タイヤ１ａの空気圧が低下したとして警報信号を警報装置５へ出力する。
【００３６】
警報装置５は、各タイヤ毎に空気圧低下の有無を、各警報信号に基づきランプ等で運転者に報知するとともに、警報時にはブザー音によっても運転者に警告する。
【００３７】
上記歯車２ａ〜２ｄ、車輪速度センサ３ａ〜３ｄおよび車輪速度演算部４１が本発明の車輪速度検出手段に相当する。また、上記第１および第２フィルタ部４２、４３と第１および第２共振周波数抽出部４４、４５とが、本発明の共振周波数抽出手段に相当する。さらに、上記周波数偏差演算部４６が本発明の周波数偏差算出手段に、また、上記判定部４７および初期値記憶部４８が本発明の判定手段に、それぞれ相当する。
【００３８】
ここで、本発明のタイヤ空気圧の検知原理について詳細に説明する。車両が舗装された路面を走行した場合、タイヤは路面表面の微小な凹凸により上下および前後方向の力を受けて振動する。従来より、車輪速度信号からこのタイヤ振動に起因する車輪速度の振動成分を抽出し、その振動の共振周波数、特に４０Ｈｚ付近に現れる、いわゆるタイヤ・サスペンション連成一次共振周波数としての第２共振周波数Ｆ２に基づいてタイヤの空気圧を推定できることは知られている。
【００３９】
図３（ａ）は、一定外気温（Ｔ＝−２℃）におけるタイヤ空気圧Ｐが正常値の２１０ｋＰａ、および１５０ｋＰａ、１２０ｋＰａと低下させたときの、時速６０ｋｍで走行中の右前輪（ＦＲ）のタイヤ回転速度信号の周波数分析結果（ＰＳＤ：パワースペクトル密度）である。
【００４０】
図より、第２共振周波数Ｆ２に相当する４０Ｈｚ付近の共振周波数が、空気圧低下に伴い低周波側へ変化することがわかる。
【００４１】
図３（ｂ）は、外気温Ｔが３１℃、１７℃、および−３℃のとき正常空気圧（Ｐ＝２１０ｋＰａ）に設定されたタイヤで時速６０ｋｍで走行した時の右前輪（ＦＲ）のタイヤ回転速度信号の周波数分析結果である。
【００４２】
図より、外気温Ｔによって第１共振周波数Ｆ１および第２共振周波数Ｆ２が変化することがわかる。
【００４３】
これらの測定結果を、空気圧Ｐをパラメータとして外気温Ｔに対してプロットしたものを図４、５に示す。図４は第１共振周波数Ｆ１の温度特性であり、図５は第２共振周波数Ｆ２の温度特性である。いずれも、測定値の変動幅を考慮して図示している。
【００４４】
特に、図５より、第２共振周波数Ｆ２は空気圧Ｐによらず温度Ｔの上昇に対して一定の傾きｋ１で減少すること、および、空気圧Ｐの上昇に対して一定の傾きｋ２で増加することがわかる。
【００４５】
従来は、この第２共振周波数Ｆ２の特性を利用して、検出した外気温Ｔを考慮してタイヤ空気圧Ｐを推定していた。換言すれば、従来は、タイヤ空気圧Ｐを精度よく推定するためには外気温Ｔの情報が必須であった。
【００４６】
本発明者は、サスペンションばね下共振周波数としての第１共振周波数Ｆ１の温度特性（図４）に着目した。すなわち、第１共振周波数Ｆ１は、若干のバラツキはあるものの、タイヤ空気圧Ｐに依存せず、外気温Ｔの上昇とともに一定の傾きで減少すること、およびこの第１共振周波数Ｆ１の減少の傾きが、タイヤ・サスペンション連成一次共振周波数としての第２共振周波数Ｆ２の外気温Ｔに対する減少傾き（上述のｋ１）に等しいことを新たな知見として得た。
【００４７】
このことは、タイヤ・サスペンションの簡易モデル（図６（ａ））に対する運動方程式に基づきシミュレーション実験を行った結果（図７（ａ）、（ｂ））によっても確認できる。図７において、初期データ（ｏｒｉｇｉｎａｌ）に対して、図６（ｂ）に示す各パラメータ（Ｋ１，Ｋ２，Ｇ，Ｃｘ，Ｒ；Ｋｘ）を１．２倍または２倍に変更したときの周波数特性が示されている。
【００４８】
このシミュレーション結果によれば、Ｋｘ（車両前後コンプライアンス）を変化させると１５Ｈｚ付近の第１共振周波数（サスペンションばね下共振周波数）Ｆ１および４０Ｈｚ付近の第２共振周波数（タイヤ・サスペンション連成一次共振周波数）Ｆ２がともに変化する（図７（ａ））。
【００４９】
これに対し、その他のパラメータ（Ｃｘ：車両前後減衰係数、Ｒ：タイヤ半径、Ｇ：タイヤ捩れ剛性、Ｋ１：タイヤ偏心剛性、Ｋ２：タイヤトレッド剛性）が変化しても第１共振周波数付近の共振は変化しない（図７（ａ）、（ｂ））。
【００５０】
これは、次のように考えられる。サスペンションばね下共振周波数（第１共振周波数Ｆ１）は、車体よりサスペンションを懸架する部品の一部であるサスペンションブッシュが、路面からの走行振動や車体からの振動と共振して発生する。
【００５１】
サスペンションブッシュは、弾性体であるゴムという材質上、タイヤと似た温度特性を有しており、特にタイヤ空気圧をモニタする際にサスペンションブッシュの共振周波数変化に基づき補正をする必要がある。
【００５２】
一方、タイヤ・サスペンション連成一次共振周波数（第２共振周波数Ｆ２）は、タイヤの回転方向の振動に基づく共振周波数であり、タイヤ単体のみでなく、タイヤを支持するサスペンションにおいてタイヤ回転方向に振動する部品全ての振動に基づき発生する。ただし、空気圧変化を起こすのはタイヤだけであるので、第２共振周波数Ｆ２の変化はタイヤ空気圧変化を示すこととなる。
【００５３】
なお、サスペンションブッシュは、タイヤ空気圧変化とは無関係に、温度変化により弾性率などの特性変化が生ずるので、後述するように、サスペンションブッシュが発生する弾性力の方向がタイヤ・サスペンション連成一次共振周波数に影響を与えないように、タイヤ回転方向と異なる方向に配置しておくことにより、空気圧検知の精度を高めることができる。
【００５４】
これら第１および第２共振周波数Ｆ１、Ｆ２と外気温Ｔおよび空気圧Ｐとの関係は、図８のような特性線図として表すことができる。
【００５５】
図８（ａ）は図４と同様、第１共振周波数Ｆ１の温度特性で、空気圧Ｐによらず、外気温Ｔの上昇に対して傾きｋ１で減少する。図８（ｂ）は図５と同様、第２共振周波数Ｆ２の温度特性である。また、図８（ｃ）は、図８（ｂ）を外気温Ｔをパラメータとして第２共振周波数Ｆ２の空気圧特性として書き換えたものであり、両者は同一の内容を表している。
【００５６】
図中、○は初期値（Ｆ１０，Ｆ２０，Ｔ０（初期化時の外気温、但し未知数），Ｐ０（初期化時の空気圧、但し未知数））を表し、●は空気圧検知のために走行中に測定された測定値（Ｆ１，Ｆ２，Ｔ１（測定時の外気温、但し未知数），Ｐ１（測定時の空気圧、但し未知数））を表す。
【００５７】
図８（ａ）より、第１共振周波数の初期値Ｆ１０と測定値Ｆ１との偏差である第１共振周波数偏差ΔＦ１＝Ｆ１０−Ｆ１から、両者の測定時の温度偏差ΔＴとは数式１の関係がある。
【００５８】
【数１】
ΔＦ１＝ｋ１・ΔＴ、または、
ΔＴ＝ΔＦ１／ｋ１
すなわち、予め傾きｋ１が把握できていれば、第１共振周波数の初期値Ｆ１０からの偏差ΔＦ１により、初期化時の外気温Ｔ０からの温度変化量ΔＴを把握することができる。
【００５９】
一方、図８（ｂ）に表されるように、第２共振周波数の初期値Ｆ２０と測定値Ｆ２との偏差である第２共振周波数偏差ΔＦ２＝Ｆ２０−Ｆ２は、上記第１共振周波数偏差ΔＦ１から得られる温度偏差ΔＴと両測定時点における空気圧の差ΔＰによってもたらされるものである。そして、第２共振周波数の偏差ΔＦ２は、数式２のように、空気圧一定の場合の外気温変化のみによる周波数偏差ΔＦ２Ｔと外気温一定の場合の空気圧変化のみによる周波数偏差ΔＦ２Ｐとの和として表すことができる。
【００６０】
【数２】
ΔＦ２＝ΔＦ２Ｔ＋ΔＦ２Ｐ
また、上述のようにＦ２の減少傾きは、Ｆ１の減少傾きｋ１と等しいので、数式３で表すことができる。
【００６１】
【数３】
ΔＦ２Ｔ＝ｋ１・ΔＴ
よって、数式２は、数式１および数式３を用いて数式４のように変形できる。
【００６２】
【数４】
【００６３】
【数５】
【００６４】
この周波数偏差ΔＦ２Ｐは、図８（ｃ）に表されるように、空気圧変化ΔＰと数式６の比例関係にある。
【００６５】
【数６】
ΔＦ２Ｐ＝ｋ２・ΔＰ、ｋ２：比例定数
したがって、空気圧変化ΔＰが許容値を超えたら空気圧低下の警報を出すことと、周波数偏差量ΔＦ２Ｐ＝ΔＦ０−ΔＦに対して上記空気圧変化の許容値に対応する閾値ΔＦｔｈを設けて空気圧低下の判定を行うこととは等価になる。
【００６６】
このことより、本実施形態では、判定部４７において、記憶されている周波数偏差初期値ΔＦ０と周波数偏差演算部４６により演算された周波数偏差ΔＦとの差分ΔＦ０−ΔＦが閾値ΔＦｔｈを超えたときに空気圧低下の警報を正しく出すことができる。
【００６７】
また、数式６は、数式４を用いて数式７または数式８のように書き換えることができる。
【００６８】
【数７】
ΔＰ＝ΔＦ２Ｐ／ｋ２＝（ΔＦ２−ΔＦ１）／ｋ２
【００６９】
【数８】
【００７０】
なお、図８（ｃ）では、初期化時における外気温Ｔ０（ただし未知数）での測定点（図中▲）と初期値すなわち正常値Ｐ０（未知数）との差ΔＰと、初期値空気圧Ｐ０が測定点における外気温Ｔ１（ただし未知数）で示す値（図中◇）と測定点での空気圧（Ｐ１）Ｐ１との差ΔＰとは等しいことが表されている。
【００７１】
以上の検知原理に基づき、本発明では、予め記憶されている第２共振周波数の初期値Ｆ２０と第１共振周波数の初期値Ｆ１０との偏差である周波数偏差初期値ΔＦ０と、走行中に測定される第２共振周波数Ｆ２と第１共振周波数Ｆ１との周波数偏差ΔＦとの差分ΔＦ０−ΔＦが、予め設定された閾値ΔＦｔｈを超えた場合に空気圧低下と判定することにより、外気温Ｔの変化に影響されず、タイヤ空気圧Ｐの変化のみをとらえて正確に初期値からの空気圧低下を判定することができる。
【００７２】
次に、各共振周波数Ｆ１、Ｆ２の温度感度の補正、車速による補正および振動強度による補正について説明する。これは、サスペンションのジオメトリーや、タイヤの種別によっては、常に同じ特性になるとは限らず、状況に応じて補正が必要となる。
【００７３】
共振周波数の温度感度、すなわち、上述の減少傾きｋ１が第１共振周波数Ｆ１と第２共振周波数Ｆ２とで異なる場合の補正は、次のように行う。
【００７４】
図９に示すように、第１共振周波数の温度感度がｋ１’の場合、第２共振周波数の温度感度ｋ１に対する感度補正係数Ａを予め設定しておく。
【００７５】
走行中に測定、演算される第１共振周波数Ｆ１に対し、第１共振周波数の初期値Ｆ１０を用いて数式９により第１共振周波数をＦ１’に補正する。すなわち、第１共振周波数の温度感度を第２共振周波数の温度感度に合わせる補正を行う。
【００７６】
【数９】
Ｆ１’＝Ｆ１＋Ａ・（Ｆ１−Ｆ１０）
これは、図２において、第１共振周波数抽出部４４において、初期化時に入力された感度補正係数Ａと第１共振周波数の初期値Ｆ１０とを用いて、数式９により常に補正される。したがって、周波数偏差ΔＦおよび空気圧低下の判定は、この補正された第１共振周波数Ｆ１’に基づいて行われ、上記検知原理に沿った正確な空気圧検知を行うことができる。
【００７７】
なお、感度補正係数を、第２共振周波数の温度感度を第１共振周波数の温度感度に合わせるような補正を行うように設定してもよい。
【００７８】
次に、車速による補正について説明する。車速の大きさにより各共振周波数Ｆ１、Ｆ２が変化する場合がある。この場合には、車輪速度演算部４１からの車輪速度Ｖが時速６０ｋｍ相当のときの各共振周波数を基準に、数式１０により補正する。
【００７９】
【数１０】
Ｆ１１＝ａ・Ｖｓ０＋（Ｖｓ０＝６０ｋｍ／ｈでのＦ１）
Ｆ２１＝ｂ・Ｖｓ０＋（Ｖｓ０＝６０ｋｍ／ｈでのＦ２）
なお、ａ、ｂはともに比例定数であり、予め実車試験により設定しておく。
【００８０】
これは、図２において、第１共振周波数抽出部４４および第２共振周波数抽出部４５において、それぞれ第１および第２共振周波数が数式１０により常に補正される。したがって、周波数偏差ΔＦおよび空気圧低下の判定は、この補正された第１および第２共振周波数Ｆ１１、Ｆ２１に基づいて行われ、上記検知原理に沿った正確な空気圧検知を行うことができる。
【００８１】
次に、共振周波数の車輪速度信号の振動振幅Ｗによる補正について説明する。振動振幅Ｗは車輪速度演算部４１において車輪速度信号を２乗したものとして得られる。この振動振幅Ｗに対して、図１０に例示する補正マップを予め第１共振周波数抽出部４４および第２共振周波数抽出部４５にそれぞれ設定しておき、この補正マップに基づき、数式１１により補正する。
【００８２】
【数１１】
Ｆ１２＝Ｆ１＋Δｆ１
Ｆ２２＝Ｆ２＋Δｆ２
この例では、振動振幅Ｗが０．３７５以上の比較的大きい範囲では第１および第２共振周波数を補正せず、０．３７５未満では、振幅Ｗが小さくなるに応じて第１および第２共振周波数よりそれぞれ比例的に大きくなる補正量を減算するものである。なお、タイヤ・サスペンション系の構成により、この補正量は変更可能である。
【００８３】
これは、図２における第１共振周波数抽出部４４および第２共振周波数抽出部４５において、それぞれ第１および第２共振周波数が数式１１により常に補正される。したがって、周波数偏差ΔＦおよび空気圧低下の判定は、この補正された第１および第２共振周波数Ｆ１２、Ｆ２２に基づいて行われ、上記検知原理に沿った正確な空気圧検知を行うことができる。
【００８４】
以上、第１および第２共振周波数の温度感度の補正、車速による補正、および振動振幅による補正について、個別に説明したが、これらの補正を同時に行うことにより、補正された第１および第２共振周波数は、外気温およびタイヤ空気圧のみに依存する量として検出することができ、これにより、上記検知原理に沿った正確な空気圧検知を行うことができる。
【００８５】
次に、サスペンションブッシュの配置について説明する。上述したように、サスペンションブッシュは、タイヤ空気圧変化とは無関係に、温度変化により弾性率などの特性変化が生ずる。したがって、サスペンションブッシュが発生する弾性力の方向がタイヤ・サスペンション連成一次共振周波数に影響を与えないように、タイヤ回転方向と異なる方向に配置しておくことが望ましい。換言すると、サスペンションブッシュの軸の方向がタイヤ回転軸の方向と異なる、すなわち両者が非平行となるよう配置される必要がある。
【００８６】
これを、図面に基づき説明する。図１１（ａ）〜（ｃ）は、サスペンションにおけるタイヤ１とサスペンションアーム２１、２２，２３およびサスペンションブッシュ１１、１２、１３との位置関係について、典型的な３つの配置例を上面図で示した概略図である。図１１（ａ）は、サスペンションブッシュ１１の軸３１が鉛直方向となっている例、（ｂ）はサスペンションブッシュ１２の軸３２が前後方向（タイヤ回転面方向）となっている例、および（ｃ）はサスペンションブッシュ１３の軸３３が前後方向に対して垂直方向（タイヤ回転軸方向）となっている例をそれぞれ示している。
【００８７】
サスペンションブッシュ１１および１２の例では、タイヤ１の動きおよびサスペンションアームの動きに対して、それぞれのサスペンションブッシュはタイヤ回転方向（タイヤ回転軸と直角の方向）には動きが拘束されてサスペンションブッシュに弾性力が発生せず、したがって、サスペンションブッシュはタイヤ回転方向には共振しない。
【００８８】
これにより、サスペンションブッシュの第２共振周波数への寄与が抑制されるので、車輪速度信号に含まれる第２共振周波数はタイヤ空気圧を正しく反映したものとすることができ、正確なタイヤ空気圧検知が可能となる。
【００８９】
一方、サスペンションブッシュ１３の例では、タイヤおよびサスペンションアームの動きとともに、サスペンションブッシュはタイヤ回転方向、すなわちブッシュの軸直角方向に弾性力が生じるため、タイヤ回転方向に共振する。したがって、このタイヤ回転方向への共振により、タイヤ回転速度信号に、４０Ｈｚ付近の周波数ピーク（タイヤ・サスペンション連成一次共振周波数、すなわち第２共振周波数）が発生することになる。
【００９０】
したがって、タイヤ空気圧を精度良く検出するためには、このようなサスペンションブッシュによる第２共振周波数への寄与分をなくす必要があるため、上述した図１１（ｃ）に示すサスペンションブッシュの配置は望ましくなく、図１１（ａ）および（ｂ）に示す配置とする必要がある。
【００９１】
なお、実際のサスペンションでは、車輪ごとにサスペンションブッシュは複数用いられる。この場合には、必ずしも個々のサスペンションブッシュをそれぞれ上記望ましい配置方向とする必要はない。その複数のサスペンションブッシュの総体的な動きがタイヤ回転方向での共振振動とならないよう、それらサスペンションブッシュを配置すればよい。
【００９２】
例えば、図１１（ｄ）に示す例は、サスペンションブッシュ１３とはタイヤ回転軸に対して対称の位置に、サスペンションブッシュ１４をタイヤ回転軸方向に配置すれば、両ブッシュ１３、１４の動きが互いに相殺されタイヤ回転方向への共振が発生しない。
【００９３】
以上のように、本実施形態によれば、車輪速度信号より１５Ｈｚ付近のサスペンションばね下共振周波数としての第１共振周波数と４０Ｈｚ付近のタイヤ・サスペンション連成一次共振周波数としての第２共振周波数とを抽出し、両者の周波数偏差を求め、この周波数偏差と予めタイヤ空気圧が正常圧であるときに初期化動作により記憶してある周波数偏差の初期値との差分が、予め設定されている閾値を超えたときに、タイヤ空気圧が低下したと判定し、運転者に警報を発生する。
【００９４】
第１および第２共振周波数の温度特性（温度変化に対する変化勾配）は等しいので、第１および第２共振周波数の周波数偏差とこの周波数偏差初期値との差分は、温度変化による各共振周波数の変化分が相殺され、タイヤ空気圧の変化のみを反映した量である。したがって、この周波数偏差の差分に基づいてタイヤ空気圧の変化を検知することにより、温度情報を用いることなく正確なタイヤ空気圧検知が可能となる。
【００９５】
したがって、従来のタイヤ空気圧検知装置が必要としていた外気温センサまたはエアコン等から車内通信で入手する外気温情報は不要となり、タイヤ空気圧検知装置のコストを低くすることができる。また、温度情報を用いないため、従来必要であった温度補正ロジックが不要となり仕様を簡素化でき、また、設計段階での温度補正のための適合工数を低減できる。
【００９６】
すなわち、シンプルな構成で正確なタイヤ空気圧検知が可能になる。
【００９７】
（他の実施形態）
上記実施形態では、タイヤ空気圧低下の判定を、第１および第２共振周波数の周波数偏差ΔＦと、タイヤ空気圧が正常時における両者の周波数偏差初期値ΔＦ０との差分に基づいて行ったが、この差分（ΔＦ０−ΔＦ）の代わりに、第１および第２共振周波数の周波数偏差ΔＦそのものに対して閾値を設定し、ΔＦとこの閾値とを比較するようにしてもよい。
【００９８】
すなわち、上記数式５より、ΔＦ＝ΔＦ０−ΔＦ２Ｐであるので、閾値として望ましい空気圧低下の判定値に対応する周波数（ΔＦ０−ΔＦ２Ｐ）を予め実車試験により設定しておく。すなわち、この閾値は、タイヤ空気圧の変化量が所定値となるときの第２共振周波数の変化量（ΔＦ２Ｐ）と第１および第２共振周波数の周波数偏差初期値（ΔＦ０）との差として設定する。そして、ΔＦ２Ｐは外気温が一定のときのタイヤ空気圧の変化に対する第２共振周波数の変化量である。
【００９９】
この実車試験により得られた結果の一例として、タイヤ空気圧Ｐと第１および第２共振周波数の周波数偏差ΔＦ＝Ｆ２−Ｆ１との関係を図１２に示す。図１２において、周波数偏差ΔＦに対する閾値として、たとえば、２４Ｈｚと設定しておくと、周波数偏差ΔＦがこの閾値より小さくなると、空気圧が正常圧（約２１０ｋＰａ）より４０ｋＰａ低下した（すなわち約１７０ｋＰａ以下に低下した）として、運転者に警報を発することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態の全体構成を示す概略図である。
【図２】本実施形態のＥＣＵの機能ブロック図である。
【図３】（ａ）、（ｂ）ともに、実走行時における車輪速度信号の周波数特性線図である。
【図４】実走行時の第１共振周波数の温度特性線図である。
【図５】実走行時の第２共振周波数の温度特性線図である。
【図６】（ａ）はタイヤ・サスペンション簡易モデルを表す図であり、（ｂ）は簡易モデルにおける各パラメータの図表である。
【図７】（ａ）、（ｂ）ともに、タイヤ・サスペンション簡易モデルにおけるシミュレーション実験による周波数特性線図である。
【図８】（ａ）〜（ｃ）は、本発明におけるタイヤ空気圧の検知原理を説明する図である。
【図９】第１および第２共振周波数の温度感度の補正方法を説明する図である。
【図１０】第１および第２共振周波数の振動振幅に対する補正マップの例を示す図である。
【図１１】（ａ）〜（ｄ）は、サスペンションブッシュの配置例を示す図である。
【図１２】タイヤ空気圧Ｐと第１および第２共振周波数の周波数偏差ΔＦ＝Ｆ２−Ｆ１との関係を示す図である。
【符号の説明】
１、１ａ〜ｄ…タイヤ、２ａ〜ｄ…歯車、３ａ〜ｄ…車輪速度センサ、
４…ＥＣＵ、５…警報装置、
１１、１２、１３、１４…サスペンションブッシュ、
２１、２２、２３、２４…サスペンションアーム、
３１、３２、３３、３４…サスペンションブッシュの軸、
４０ａ〜ｄ…タイヤ空気圧モニタ、４１…車輪速度演算部、
４２…第１フィルタ部、４３…第２フィルタ部、
４４…第１共振周波数抽出部、４５…第２共振周波数抽出部、
４６…周波数偏差演算部、４７…判定部、４８…初期値記憶部。
Claims (9)
- タイヤを備えた車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車輪速度信号より前記タイヤの温度変化に応じて所定勾配で周波数変化するとともに前記タイヤの空気圧変化に対してほぼ一定周波数となる第１共振周波数と、該第１共振周波数より高い周波数であって前記タイヤの温度変化に応じて前記勾配と略同じ勾配で周波数変化するとともに前記タイヤの空気圧変化に応じて周波数変化する第２共振周波数とを抽出する共振周波数抽出手段と、
前記第１共振周波数と第２共振周波数との偏差を算出する周波数偏差算出手段と、
前記算出された周波数偏差が予め設定された閾値より小さい場合に空気圧低下と判定する判定手段と、
を備えるタイヤ空気圧検知装置。 - タイヤを備えた車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車輪速度信号より前記タイヤの温度変化に応じて所定勾配で周波数変化するとともに前記タイヤの空気圧変化に対してほぼ一定周波数となる第１共振周波数と、該第１共振周波数より高い周波数であって前記タイヤの温度変化に応じて前記勾配と略同じ勾配で周波数変化するとともに前記タイヤの空気圧変化に応じて周波数変化する第２共振周波数とを抽出する共振周波数抽出手段と、
前記第１共振周波数と第２共振周波数との偏差を算出する周波数偏差算出手段と、
前記車輪のタイヤ空気圧が正常時の前記第１および第２共振周波数の周波数偏差初期値が設定されているとともに、前記算出された周波数偏差と前記偏差初期値との差が予め設定されている閾値を超えた場合に空気圧低下と判定する判定手段と、
を備えるタイヤ空気圧検知装置。 - 前記閾値は、前記タイヤの空気圧の変化量が所定値となるときの前記第２共振周波数の変化量と前記第１共振周波数と第２共振周波数との偏差の初期値との差に基づき設定されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧検知装置。
- 前記閾値は、前記タイヤの空気圧の変化量が所定値となるときの前記第２共振周波数の変化量に基づき設定されていることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ空気圧検知装置。
- 前記閾値は、外気温が一定の条件下での前記タイヤ空気圧の変化量に基づき設定されていることを特徴とする請求項３または４に記載のタイヤ空気圧検知装置。
- 前記第１共振周波数は、前記車輪のサスペンションばね下共振周波数に相当することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧検知装置。
- 前記共振周波数抽出手段は、前記車輪速度に応じて前記第１または第２共振周波数の少なくとも一方を補正するとともに、
前記周波数偏差算出手段は、前記補正された第１および／または第２共振周波数の偏差を算出することを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧検知装置。 - 前記共振周波数抽出手段は、前記車輪速度の振幅の大きさに応じて前記第１または第２共振周波数の少なくとも一方を補正するとともに、
前記周波数偏差算出手段は、前記補正された第１および／または第２共振周波数の偏差を算出することを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧検知装置。 - 前記タイヤは、前記車両より少なくともサスペンションブッシュを介してサスペンションにより懸架されるとともに、
前記サスペンションブッシュは、該サスペンションブッシュの軸の方向が前記タイヤの回転軸の方向と異なるように配置されていることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧検知装置。
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