JP3958701B2 - Vehicle slip detection device - Google Patents

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JP3958701B2
JP3958701B2 JP2003078135A JP2003078135A JP3958701B2 JP 3958701 B2 JP3958701 B2 JP 3958701B2 JP 2003078135 A JP2003078135 A JP 2003078135A JP 2003078135 A JP2003078135 A JP 2003078135A JP 3958701 B2 JP3958701 B2 JP 3958701B2
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芳幸 塚本
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  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動輪と一対の従動輪とを備えた車両のスリップ検出方法及び装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、走行モータにて駆動され運転者のステアリング操作によって操舵される一つの駆動輪と、左右一対の従動輪とを備えた車両において、駆動輪のスリップ量を検出するスリップ検出装置を備えたものが知られている。
【０００３】
例えば、従動輪の回転速度は駆動輪の操舵角と駆動輪の回転速度に応じて変化するので、運転者のステアリング操作によって操舵される駆動輪の操舵角を検出する回転角センサを設けるとともに、従動輪、駆動輪のそれぞれに回転速度を検出するエンコーダを設け、回転角センサにより検出された操舵角と駆動輪の回転速度に基づいて従動輪の回転速度を算出し、この算出された従動輪の回転速度とエンコーダにより検出された従動輪の回転速度とを比較することによって、駆動輪のスリップを検出するものがある。つまり、駆動輪の操舵角と駆動輪の回転速度に基づいて算出した理論上の従動輪の回転速度に対してエンコーダにより検出された実動上の従動輪の回転速度が小さくなるような偏差が発生した場合に、この偏差分が駆動輪のスリップによって生じているものとして駆動輪のスリップを検出するものがある。
【０００４】
また、駆動輪の回転速度を検出するエンコーダと駆動輪部の加速度を検出する加速度センサとを設け、走行時における駆動輪の回転数の増加量と駆動輪位置の車体の加速度とを比較することにより駆動輪のスリップを検出するものがある。（例えば、特許文献１参照）
【０００５】
【特許文献１】
特開平１１−１７８１２０号公報（第４−５頁、第１図−第７図）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来例によれば、スリップを検出するために、従動輪、駆動輪それぞれの回転速度のほかに駆動輪の操舵角を検出するための操舵角センサを設けているので、センサの種類や部品点数が多くなるとともに構造が複雑になり、故障リスクが増え高い信頼性を得ることが困難になるという問題があった。
【０００７】
また、特許文献１においても、スリップを検出するために、駆動輪の回転速度を検出する回転センサのほかに駆動輪位置の車体の加速度を検出する加速度センサを設けているので、センサの種類が多くなるとともに構造が複雑になり、故障リスクが増え高い信頼性を得ることが困難になるといいう問題があった。
【０００８】
本発明は、こうした問題に鑑みなされたもので、一つの駆動輪と左右一対の従動輪とを備えた車両において、センサの種類や部品点数を増加させることなく、駆動輪のスリップを検出できるようにすることを目的とする。
【００１１】
かかる目的を達成するためになされた請求項１に記載の発明は、操舵可能な一つの駆動輪と、左右一対の従動輪とを備えた車両において、前記駆動輪のスリップを検出するスリップ検出装置であって、車輪速度検出手段が、駆動輪及び一対の従動輪の回転速度を検出し、車体速度推定手段が、その検出された一対の従動輪の回転速度に基づき、駆動輪と一対の従動輪との位置関係に応じて設定された演算データを用いて、駆動輪位置での車体速度を推定し、スリップ検出手段が、その推定された車体速度と車輪速度検出手段にて検出された駆動輪の回転速度とから駆動輪のスリップを検出する。
【００１２】
従って、請求項１に記載のスリップ検出装置によれば、従来例で記述した駆動輪の操舵角や駆動輪位置での加速度などの検出が不要となり、簡易的な方法で容易にスリップを検出できる。また、駆動輪の操舵角を検出するための操舵角センサや駆動輪位置での車体の加速度を検出するための加速度センサなどが不要であるので、センサの種類や部品点数を少なくし、装置の信頼性を向上することができる。
【００１３】
さらに、請求項１に記載の発明においては、車体速度推定手段が、前記各従動輪の回転中心を結ぶ第１直線の長さｒｂと、前記一対の従動輪の内、回転速度が低い従動輪の回転中心から、前記第１直線上で前記駆動輪の回転中心を通過する第２直線が直交する交点までの長さｒａと、該交点から前記駆動輪の回転中心までの長さｒｗとに基づき、前記一対の従動輪の回転速度Ｖａ及びＶｂ（但し、Ｖａ＞Ｖｂ）と前記駆動輪の車体速度Ｖｏとの関係を記述した下記演算式（１）若しくは下記演算式（１）に基づき設定された演算データを用いて前記車体速度Ｖｏを推定する。
【００１４】
【数３】

Figure 0003958701
【００１５】
即ち、本発明のような三輪車両において、車両旋回時の旋回中心は、左右従動輪の回転中心を結ぶ第１直線の延長線と、駆動輪の回転中心軸の延長線との交点に位置すると想定でき、しかも、左右従動輪の回転速度及び駆動輪位置での車体速度（換言すればスリップしていないときの駆動輪の回転速度）は、これら各車輪と旋回中心との間の距離に比例すると考えられる。
【００１６】
そこで、請求項１に記載のスリップ検出装置では、これらの関係から駆動輪位置での車体速度Ｖｏを算出するための上記演算式（１）を導出し、この演算式（１）若しくはこの演算式（１）に基づき設定されたマップ等の演算データを用いて、車体速度Ｖｏを推定するようにしているのである。
【００１７】
以下、この演算式（１）を、図３（ａ）を用いて説明する。
図３（ａ）において、各従動輪４、５の回転中心を結ぶ第１直線の長さｒｂと、各従動輪４、５の内、回転速度が低い従動輪（図中では右従動輪５）の回転中心から、第１直線上で駆動輪３の回転中心を通過する第２直線が直交する交点Ｃｄまでの長さｒａと、交点Ｃｄから駆動輪３の回転中心までの長さｒｗは、駆動輪３及び従動輪４、５の位置関係から決まる。また車両旋回時の旋回中心Ｃは、通常、従動輪４、５の回転中心を結ぶ第１直線の長さｒｂの延長線上で、回転速度が遅い従動輪（図では右従動輪５）の外側に位置する。
【００１８】
そして、左従動輪４の回転中心から旋回中心Ｃまでの距離ｒ２と、右従動輪５の回転中心から旋回中心Ｃまでの距離ｒ１とは、それぞれの回転速度に比例することから、ｒ２＝Ｖａ・ｒｂ／（Ｖａ−Ｖｂ）、ｒ１＝Ｖｂ・ｒｂ／（Ｖａ−Ｖｂ）、として記述できる。
【００１９】
また、図３（ａ）において、駆動輪３の回転中心から旋回中心Ｃまでの距離ｒ０は、ｒ０2＝ｒｗ2＋（ｒａ＋ｒ１）2の関係にあるので、これに、ｒ１＝Ｖｂ・ｒｂ／（Ｖａ−Ｖｂ）を代入すると、距離ｒ０は、ｒｗ2＋（ｒａ＋Ｖｂ・ｒｂ／（Ｖａ−Ｖｂ））2の平方根として記述できる。
【００２０】
また、従動輪４の回転中心から旋回中心Ｃまでの距離ｒ２、駆動輪３の回転中心から旋回中心Ｃまでの距離ｒ０は、回転速度Ｖａ、車体速度Ｖ0と比例することから、車体速度Ｖｏは、Ｖ0＝ｒ０・Ｖａ／ｒ２と記述できる。
そして、この関係式に、ｒ２として（Ｖａ・ｒｂ／（Ｖａ−Ｖｂ））、ｒ０として（ｒｗ2＋（ｒａ＋Ｖｂ・ｒｂ／（Ｖａ−Ｖｂ））2の平方根を代入すれば、駆動輪３位置の車体速度Ｖ0を推定するための上記演算式（１）を導出できる。
【００２１】
よって、この演算式（１）を用いれば、車両旋回時に旋回中心が左右従動輪の外側にあるときの駆動輪位置での車体速度Ｖｏを推定できることになる。
そして、請求項１に記載の車両のスリップ検出装置によれば、操舵可能な一つの駆動輪と、左右一対の従動輪とを備えた車両において、例えば、車両に荷物を積載し直進や旋回などの方向転換の多い作業車両などにおいても、車体速度Ｖ0を推定してスリップを検出でき、安全な走行ができる。
【００２２】
ここで、上記演算式（１）は、車両旋回時に旋回中心が左右従動輪の外側にあるときの駆動輪位置での車体速度Ｖｏを記述したものであるので、例えば、フォークリフトのように、駆動輪の操舵可能範囲が極めて大きく、小回りのきく三輪車両では、車体速度Ｖｏを推定できないことが考えられる。
【００２３】
つまり、一般的な電気自動車では、走行中に急旋回すると危険であるので、ステアリング操作による操舵可能範囲は制限されており、左右従動輪の回転方向が逆方向になることはない。しかし、フォークリフトのような作業車両では、狭い領域で方向転換ができるように、ステアリング操作による操舵可能範囲が大きく設定されており、駆動輪の操舵角が大きいときには、左右従動輪の回転方向が逆方向になって、旋回中心が左右従動輪の内側になることがある。そして、このような旋回時には、上記演算式（１）では、車体速度Ｖｏを推定できなくなってしまう。
【００２４】
そこで、こうした車両においても駆動輪位置での車体速度Ｖｏを正確に推定できるようにするには、車体速度推定手段を、請求項２に記載のように構成するとよい。
即ち、請求項２に記載のスリップ検出装置において、車体速度推定手段は、車輪速度検出手段にて検出された前記一対の従動輪の回転速度に基づき、前記各従動輪が同一方向に回転しているか逆方向に回転しているかを判定し、前記各従動輪の回転方向が同一方向であれば、前記演算式（１）若しくは前記演算式（１）に基づき設定された演算データを用いて、前記車体速度Ｖｏを推定するように構成され、前記各従動輪の回転方向が逆方向であれば、下記演算式（２）若しくは下記演算式（２）に基づき設定された演算データを用いて、前記車体速度Ｖｏを推定する。
【００２５】
【数４】
Figure 0003958701
【００２６】
従って、請求項２に記載の車両のスリップ検出装置によれば、左右従動輪の回転方向が逆方向となり、旋回中心が左右従動輪の内側に位置する場合でも、車体速度推定手段にて、演算式（２）若しくは前記演算式（２）に基づき設定された演算データを用いて、駆動輪位置の車体速度Ｖ0を正確に推定し、駆動輪のスリップを精度よく検出できる。
【００２７】
尚、上記演算式（２）は、図３（ｂ）に示すように、車両の旋回中心Ｃが左右従動輪４、５の回転中心を結ぶ第１直線上で、左右従動輪４、５の内側にあることを想定して、以下のように導出したものである。
まず、演算式（２）において、左従動輪４の回転中心から旋回中心Ｃまでの距離ｒ２と右従動輪５の回転中心から旋回中心Ｃまでの距離ｒ１とはそれぞれの回転速度に比例するので、ｒ２＝Ｖａ・ｒｂ／（Ｖａ＋Ｖｂ）、ｒ１＝Ｖｂ・ｒｂ／（Ｖ＋Ｖｂ）、として記述することができる。
【００２８】
また、図３（ｂ）において、駆動輪３の回転中心から旋回中心Ｃまでの距離ｒ０は、ｒ０2＝ｒｗ2＋（ｒａ−ｒ１）2の関係にあるので、これに、ｒ１＝Ｖｂ・ｒｂ／（Ｖａ＋Ｖｂ）を代入すれば、ｒ０は、ｒｗ2＋（ｒａ−Ｖｂ・ｒｂ／（Ｖａ＋Ｖｂ））2の平方根として記述できる。
【００２９】
そして、従動輪４の回転中心から旋回中心Ｃまでの距離ｒ２、駆動輪３の回転中心から旋回中心Ｃまでの距離ｒ０は、回転速度Ｖａ、車体速度Ｖ0と比例し、Ｖ0＝ｒ０・Ｖａ／ｒ２の関係にあることから、これに、ｒ２として（Ｖａ・ｒｂ／（Ｖａ＋Ｖｂ））、ｒ０として（ｒｗ2＋（ｒａ−Ｖｂ・ｒｂ／（Ｖａ＋Ｖｂ））2の平方根を代入することにより、旋回中心が左右従動輪の内側にあるときの駆動輪位置での車体速度Ｖｏを推定するための演算式（２）を導出できる。
【００３０】
次に、請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両のスリップ検出装置において、前記車体速度推定手段は、前記車輪速度検出手段にて検出された前記一対の従動輪の回転速度Ｖａ、Ｖｂの偏差が予め設定された設定値よりも小さいか否かを判定し、該偏差が設定値よりも小さいときには、前記一対の従動輪の回転速度Ｖａ、Ｖｂの何れかを前記車体速度として設定することを特徴とする。
【００３１】
つまり、請求項３に記載のスリップ検出装置においては、左右従動輪の回転速度Ｖａ、Ｖｂの偏差が小さい場合には、車両は略直進走行していると考えられ、この状態では駆動輪位置での車体速度が従動輪の回転速度と略一致することから、左右従動輪の回転速度Ｖａ、Ｖｂの偏差が小さいときには、車体速度推定手段にて、その回転速度Ｖａ、Ｖｂの何れかを車体速度として設定するようにしているのである。
【００３２】
よって、請求項３に記載のスリップ検出装置によれば、車両が直進走行している通常走行時には、車体速度の推定演算をすることなく駆動輪のスリップを速やかに検出することができるようになり、車両走行時の安全性を向上することができる。
【００３３】
つまり、車両の直進走行時には、旋回時よりも車速が高くなりやすく、このような状態で駆動輪がスリップし始めると危険であるが、本発明によれば、車両の直進走行時には、スリップ検出に左右従動輪の回転速度を利用するので、駆動輪のスリップを応答遅れなく速やかに検出して、駆動輪の駆動トルクを抑制できることになり、車両の走行安全性を高めることができるようになるのである。
【００３４】
次に、請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３の何れかに記載の車両のスリップ検出装置において、前記車両はフォークリフトであることを特徴とする。
請求項４に記載の車両のスリップ検出装置によれば、簡素な構造で信頼性の優れたスリップ検出装置をフォークリフトに備えたので、フォークリフトの走行における安全性を向上させることができる。また、請求項４に記載の車両のスリップ検出装置によれば、フォークリフトでは、直進や旋回など多種の方向転換をしながら走行する場合が多いので、一層安全性の向上に寄与できる。
【００３５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のスリップ検出装置を図面と共に説明する。図１は本発明が適用された実施例のリーチ式フォークリフトの車輪の配置及び制御系の説明図であって、図１（ａ）図は車両本体下部における駆動輪及び従動輪の配置図、図１（ｂ）は駆動輪部の概略を表す構成図、図１（ｃ）は制御系全体の構成を表すブロック図、図２は同実施例の制御装置で実行されるスリップ検出処理の手順を表すフローチャートである。
【００３６】
図１（ａ）に表したよう、リーチ式フォークリフト１には、車両本体２の下部に取り付けられた駆動輪３、一対の従動輪４、５（以下、図中の前進方向に向かって、左側に位置する従動輪４を左従動輪４、右側に位置する従動輪５を右従動輪５ともいう。）、従動輪４、５の回転速度を検出するための従動輪エンコーダ６、７、駆動輪３の回転速度を検出するための走行モータエンコーダ１０等を備えている。
【００３７】
駆動輪３は、図１（ａ）に表したよう運転者のステアリング操作によって矢印Ｑ方向に操舵されるように操舵軸（図示せず）に接続されている。また、駆動輪３は、図１（ｂ）に表したように、走行モータ８の回転軸９にギヤ１１を介して接続され、走行モータ８の回転運動が伝達されて回転駆動する。
【００３８】
次に、リーチ式フォークリフト１は、図１（ｃ）に表したように、リーチ式フォークリフト１全体の駆動を制御する制御系を備えている。
そして、この制御系は、運転者が走行用操作部３０を操作することによって、リーチ式フォークリフト１の走行を制御するとともに駆動輪３のスリップを検出し、正常な走行ができるように制御する。
【００３９】
制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどのマイクロコンピュータとして構成されており、運転席に設けられた走行用操作部３０を運転者が操作することによって走行用操作部３０から入力される速度指令や前・後進指令に従い、駆動回路５０を介して走行モータ８の駆動を制御し、走行モータ８の回転速度（延いては駆動輪３の回転速度）を制御する。尚、走行モータ８を駆動する際の回転方向は、走行用操作部３０からの前・後進指令に応じて切り換えられる。
【００４０】
また、制御装置４０には、スリップを検出するために、従動輪エンコーダ６、７で検出された従動輪４、５の回転速度信号が入力され、制御装置４０は従動輪エンコーダ６、７によって検出した左右一対の従動輪４、５それぞれの回転速度と走行モータエンコーダ１０によって検出された駆動輪３の回転速度に基づいて駆動輪３のスリップを検出する。
【００４１】
そして、そのスリップ検出処理では、駆動輪のスリップを検出すると、減速フラグをセットし、走行モータ８の駆動制御では、減速フラグ（図示せず）がセットされていなければ走行用操作部３０からの速度指令に従い、走行モータ８の回転速度を制御するが、走行モータ８の減速フラグが一旦セットされると、その期間中、走行用操作部３０からの速度指令に対する減速補正量を徐々に増加（暫増）し、その後、走行モータ８の減速フラグがリセットされると、減速補正量の値がゼロになるまで減速補正量を徐々に小さく（暫減）し、その減速補正量を用いて速度指令を減速側に補正することで、トラクション制御を実行する。
【００４２】
次に、駆動輪３のスリップを検出するスリップ検出処理の手順を、制御装置４０におけるＣＰＵが行う処理に沿って説明する。
このスリップ検出処理は、フォークリフト１の運転者が走行用操作部３０における操作レバーや操作キー（図示せず）を起動させたときに開始される。
【００４３】
次いで、ステップ１１０において、従動輪エンコーダ６、７、走行モータエンコーダ１０から回転速度信号を入力し、この回転速度信号に基づいて駆動輪回転速度ＶＷ、左従動輪回転速度Ｖ１、右従動輪回転速度Ｖ２を演算する。尚、本発明の車輪速度検出手段は、ステップ１１０においてその機能が発現される。
【００４４】
次いで、ステップ１２０において、左従動輪回転速度Ｖ１と右従動輪回転速度Ｖ２との偏差ΔＶを演算する。
次いで、ステップ１３０において、左従動輪回転速度Ｖ１と右従動輪回転速度Ｖ２の偏差ΔＶが予め設定された設定値Ｖｔｈよりも小さいか否かを判定する。本実施例では、設定値Ｖｔｈは、Ｓ１１０によって演算された従動輪回転速度Ｖ１、右従動輪回転速度Ｖ２のうち、速度が遅い側の回転速度の２０％に相当する値で設定される。
【００４５】
次いで、左従動輪回転速度Ｖ１と右従動輪回転速度Ｖ２との偏差ΔＶが設定値Ｖｔｈより小さい場合には、車両の走行は直進に近いので、ステップ１４０に進み、左従動輪回転速度Ｖ１又は右従動輪回転速度Ｖ２を、駆動輪３位置の車体速度Ｖ0として設定し、ステップ１８０に進む。一方、左従動輪回転速度Ｖ１と右従動輪回転速度Ｖ２との偏差ΔＶが設定値Ｖｔｈよりも大きい場合には、車両の走行は旋回に近いので、Ｓ１５０に進み、左従動輪４と右従動輪５の回転方向が一致するか否かを判定する。尚、左従動輪４と右従動輪５の回転方向はエンコーダ６、７によって検出される。
【００４６】
次いで、左従動輪４と右従動輪５の回転方向が一致する場合には、ステップ１６０に進み、前述の演算式（１）を用いて、駆動輪３位置の車体速度Ｖ0を推定する。尚、この際、演算式（１）において、左従動輪回転速度Ｖ１と右従動輪回転速度Ｖ２のうち、数値の大きい方がＶａに代入され、数値の小さい方がＶｂに代入される。
【００４７】
一方、ステップ１５０で左従動輪４と右従動輪５の回転方向が一致しない場合には、ステップ１７０に進み、前述の演算式（２）を用いて、駆動輪３位置の車体速度Ｖ0を推定する。尚、この際、演算式（２）において、左従動輪回転速度Ｖ１と右従動輪回転速度Ｖ２のうち、数値の大きい方がＶａに代入され、数値の小さい方がＶｂに代入される。
【００４８】
尚、本発明の車体速度推定手段は、ステップ１６０又はステップ１７０においてその機能が発現される。
次いで、ステップ１８０において、駆動輪３のスリップ量Ｓ１を算出する。駆動輪３のスリップ量Ｓ１は、ステップ１１０で演算された駆動輪回転速度ＶＷ、前述の演算式（１）又は（２）によって算出された駆動輪３位置の車体速度Ｖ0を用い、Ｓ１＝ＶＷ／Ｖ0、の式で算出される。
【００４９】
次いで、ステップ１９０において、スリップ量Ｓ１を、予め定められた所定値Ｓｔｈと比較し、スリップ量Ｓ１が所定値Ｓｔｈ以上の場合には駆動輪３にスリップが発生したと判断して、ステップ２００に進み、減速フラグをセットし、当該処理を一旦終了する。一方、ステップ１９０において、スリップ量Ｓ１が所定値Ｓｔｈより小さい場合には、駆動輪３にスリップが発生していないものとして、ステップ２１０に進み、走行モータ８の減速フラグをリセットし、当該処理を一旦終了する。尚、本実施例では、ステップ１８０及びステップ１９０の処理が本発明のスリップ検出手段に相当する。
【００５０】
本実施形態によれば、駆動輪３及び一対の従動輪４、５の回転速度ＶＷ、Ｖ１、Ｖ２を検出し、検出した一対の従動輪４、５の回転速度Ｖ１、Ｖ２に基づき、駆動輪３と一対の従動輪４、５との位置関係に応じて設定された演算式（１）又は（２）を用いて、駆動輪３位置での車体速度Ｖ0を算出し、算出した車体速度Ｖ0と駆動輪３の回転速度ＶＷとから駆動輪３のスリップを検出するので、駆動輪２の操舵角を検出するための操舵角センサや駆動輪２位置の車体の加速度を検出するための加速度センサなど用いることなく、簡易的な方法で容易にスリップを検出できる。よって、故障リスクを低減して、信頼性を向上させることができる。
【００５１】
また、車両の旋回中心が従動輪４、５の外側に位置する場合には演算式（１）を用いて車体速度Ｖ0を推定でき、車両の旋回中心が従動輪４、５の内側に位置する場合には演算式（２）を用いて車体速度Ｖ0を推定できるので、車両の旋回中心が従動輪４、５の外側及び内側の何れでも、スリップを検出できて安全な走行ができる。
【００５２】
また、簡素な構造で信頼性の優れたスリップ検出装置をフォークリフト１に備えたので、フォークリフト１の走行における安全性を向上させることができる。また、フォークリフト１では、直進や旋回など多種の方向転換をしながら走行する場合が多いので、一層安全性の向上に寄与できる。
【００５３】
尚、駆動輪３位置の車体速度の推定は、演算式（１）及び演算式（２）に応じて設定された演算データをマップとして備えておき、車両の走行時に、検出される従動輪４、５、駆動輪３の回転速度に応じて、マップ上から車体速度Ｖ0を推定してもよい。
【００５４】
また、本発明は、フォークリフト１に限定されるものでなく、駆動輪３と一対の従動輪４、５とを有する３輪式の車両であれば適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明が適用された実施例のリーチ式フォークリフトの車輪の配置及び制御系の説明図である。
【図２】 同実施例の制御装置で実行されるスリップ検出処理の手順を表すフローチャートである。同実施例のスリップ検出装置において実行されるスリップ検出処理の手順を表すフローチャートである。
【図３】 車体速度を推定する演算式（１）、（２）の説明図である。
【符号の説明】
１…リーチ式フォークリフト、２…車両本体、３…駆動輪、４,５…従動輪、６，７…従動輪エンコーダ、８…走行モータ、９…回転軸、１０…走行モータエンコーダ、１１…ギヤ、３０…走行用操作部、４０…制御装置、５０…駆動回路。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a slip detection method and apparatus for a vehicle including a drive wheel and a pair of driven wheels.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, in a vehicle having one drive wheel driven by a travel motor and steered by a steering operation of a driver, and a pair of left and right driven wheels, a slip detection device for detecting the slip amount of the drive wheel has been provided. Things are known.
[0003]
For example, since the rotational speed of the driven wheel changes according to the steering angle of the driving wheel and the rotational speed of the driving wheel, a rotational angle sensor for detecting the steering angle of the driving wheel steered by the driver's steering operation is provided, An encoder for detecting the rotational speed is provided for each of the driven wheel and the driving wheel, the rotational speed of the driven wheel is calculated based on the steering angle detected by the rotational angle sensor and the rotational speed of the driving wheel, and the calculated driven wheel Some of them detect slip of the drive wheel by comparing the rotation speed of the wheel and the rotation speed of the driven wheel detected by the encoder. That is, there is a deviation such that the rotational speed of the actual driven wheel detected by the encoder is smaller than the theoretical rotational speed of the driven wheel calculated based on the steering angle of the driving wheel and the rotational speed of the driving wheel. When this occurs, there is one that detects the slip of the drive wheel as the deviation caused by the slip of the drive wheel.
[0004]
Also, an encoder for detecting the rotational speed of the driving wheel and an acceleration sensor for detecting the acceleration of the driving wheel portion are provided, and the amount of increase in the rotational speed of the driving wheel during traveling is compared with the acceleration of the vehicle body at the driving wheel position. Some of them detect slip of the drive wheel. (For example, see Patent Document 1)
[0005]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Laid-Open No. 11-178120 (page 4-5, FIGS. 1-7)
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, according to the above-described conventional example, in order to detect the slip, the steering angle sensor for detecting the steering angle of the driving wheel in addition to the rotational speeds of the driven wheel and the driving wheel is provided. There is a problem that the number of types and the number of parts increase, the structure becomes complicated, the risk of failure increases, and it becomes difficult to obtain high reliability.
[0007]
Also in Patent Document 1, in order to detect slip, in addition to the rotation sensor that detects the rotational speed of the driving wheel, an acceleration sensor that detects the acceleration of the vehicle body at the driving wheel position is provided. As the number increases, the structure becomes complicated, the risk of failure increases, and it is difficult to obtain high reliability.
[0008]
The present invention has been made in view of such problems, and in a vehicle having one drive wheel and a pair of left and right driven wheels, it is possible to detect slip of the drive wheel without increasing the type of sensor and the number of parts. The purpose is to.
[0011]
In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is directed to a slip detection device for detecting a slip of a drive wheel in a vehicle including one steerable drive wheel and a pair of left and right driven wheels. The wheel speed detecting means detects the rotational speed of the driving wheel and the pair of driven wheels, and the vehicle body speed estimating means is based on the detected rotational speed of the pair of driven wheels. Using the calculation data set according to the positional relationship with the moving wheel, the vehicle speed at the drive wheel position is estimated, and the slip detection means detects the drive detected by the estimated vehicle speed and wheel speed detection means. Drive wheel slip is detected from the rotational speed of the wheel.
[0012]
Therefore, according to the slip detecting apparatus according to claim 1, becomes unnecessary detection of an acceleration in the steering angle or the driving wheel position of the drive wheel described in the conventional example, it can be easily detected slip simple method . In addition, since there is no need for a steering angle sensor for detecting the steering angle of the driving wheel or an acceleration sensor for detecting the acceleration of the vehicle body at the driving wheel position, the number of sensors and the number of parts can be reduced. Reliability can be improved.
[0013]
Further, in the invention described in claim 1, the vehicle body speed estimating means, before Symbol a first straight length rb connecting the rotation centers of the driven wheels, among the pair of driven wheels, the rotational speed is low sub A length ra from the rotation center of the driving wheel to an intersection point of the second straight line passing through the rotation center of the drive wheel on the first straight line, and a length rw from the intersection point to the rotation center of the drive wheel; Based on the following equation (1) or the following equation (1) describing the relationship between the rotational speeds Va and Vb (where Va> Vb) of the pair of driven wheels and the vehicle body speed Vo of the driving wheel. you estimate the vehicle speed Vo by using the set operation data.
[0014]
[Equation 3]
Figure 0003958701
[0015]
That is, in a three-wheeled vehicle such as the present invention, when the vehicle turns, the turning center is located at the intersection of the first straight line connecting the rotation centers of the left and right driven wheels and the extension line of the rotation center axis of the drive wheels. Moreover, the rotational speed of the left and right driven wheels and the vehicle body speed at the driving wheel position (in other words, the rotational speed of the driving wheel when not slipping) are proportional to the distance between each wheel and the turning center. I think that.
[0016]
Therefore, slip detecting apparatus according to claim 1 derives the arithmetic expression for calculating the vehicle speed Vo at the drive wheel position from these relations: (1), the arithmetic expression (1) or the arithmetic expression The vehicle body speed Vo is estimated using calculation data such as a map set based on (1).
[0017]
Hereinafter, the arithmetic expression (1) will be described with reference to FIG.
In FIG. 3A, the length rb of the first straight line connecting the rotation centers of the driven wheels 4 and 5 and a driven wheel having a low rotational speed among the driven wheels 4 and 5 (the right driven wheel 5 in the figure). ) From the rotation center to the intersection Cd where the second straight line passing through the rotation center of the drive wheel 3 on the first straight line is orthogonal, and the length rw from the intersection Cd to the rotation center of the drive wheel 3 is It is determined from the positional relationship between the driving wheel 3 and the driven wheels 4 and 5. Further, the turning center C at the time of turning of the vehicle is usually an extension of the first straight line length rb connecting the rotation centers of the driven wheels 4 and 5, and the outer side of the driven wheel (the right driven wheel 5 in the figure) whose rotation speed is slow. Located in.
[0018]
Since the distance r2 from the rotation center of the left driven wheel 4 to the turning center C and the distance r1 from the rotation center of the right driven wheel 5 to the turning center C are proportional to the respective rotation speeds, r2 = Va It can be described as rb / (Va−Vb), r1 = Vb · rb / (Va−Vb).
[0019]
In FIG. 3A, the distance r0 from the rotation center of the drive wheel 3 to the turning center C has a relationship of r0 2 = rw 2 + (ra + r1) 2 , so that r1 = Vb · rb / When (Va−Vb) is substituted, the distance r0 can be described as a square root of rw 2 + (ra + Vb · rb / (Va−Vb)) 2 .
[0020]
Further, since the distance r2 from the rotation center of the driven wheel 4 to the turning center C and the distance r0 from the rotation center of the driving wheel 3 to the turning center C are proportional to the rotational speed Va and the vehicle body speed V 0 , the vehicle body speed Vo. Can be described as V 0 = r0 · Va / r2.
If the square root of (rw 2 + (ra + Vb · rb / (Va−Vb)) 2 is substituted as r2 as (Va · rb / (Va−Vb)) and r0 as r2 in this relational expression, the position of the driving wheel 3 The above equation (1) for estimating the vehicle body speed V 0 can be derived.
[0021]
Therefore, using this arithmetic expression (1), it is possible to estimate the vehicle body speed Vo at the drive wheel position when the turning center is outside the left and right driven wheels when the vehicle is turning.
According to the vehicle slip detection device of the first aspect , in a vehicle having one steerable drive wheel and a pair of left and right driven wheels, for example, a load is loaded on the vehicle, and the vehicle goes straight or turns. Even in a work vehicle or the like that frequently changes its direction, slip can be detected by estimating the vehicle body speed V 0 , and safe traveling can be performed.
[0022]
Here, the calculation formula (1) describes the vehicle body speed Vo at the driving wheel position when the turning center is outside the left and right driven wheels when the vehicle is turning. It is conceivable that the vehicle speed Vo cannot be estimated in a three-wheeled vehicle having a very large wheel steerable range and a small turn.
[0023]
That is, in a general electric vehicle, since it is dangerous to make a sudden turn while traveling, the steerable range by the steering operation is limited, and the rotation direction of the left and right driven wheels is not reversed. However, in a work vehicle such as a forklift, the steerable range by the steering operation is set large so that the direction can be changed in a narrow region. When the steering angle of the drive wheel is large, the rotation direction of the left and right driven wheels is reversed. The turning center may be inside the left and right driven wheels. And at the time of such a turn, it becomes impossible to estimate the vehicle body speed Vo by the above equation (1).
[0024]
Therefore, in order to enable accurate estimation of the vehicle body speed Vo at the driving wheel position even in such a vehicle, the vehicle body speed estimation means may be configured as described in claim 2 .
That is, in the slip detection device according to claim 2 , the vehicle body speed estimation unit is configured to rotate the driven wheels in the same direction based on the rotation speeds of the pair of driven wheels detected by the wheel speed detection unit. If the rotation direction of each driven wheel is the same direction, using the calculation data set based on the calculation formula (1) or the calculation formula (1), When configured to estimate the vehicle body speed Vo and the rotation direction of each driven wheel is the reverse direction, using the calculation data set based on the following calculation formula (2) or the following calculation formula (2), The vehicle body speed Vo is estimated.
[0025]
[Expression 4]
Figure 0003958701
[0026]
Therefore, according to the slip detecting apparatus for a vehicle according to claim 2, the rotational direction of the left and right driven wheels becomes opposite direction, even if the pivot center is located inside the left and right driven wheels, at a vehicle body speed estimating means, computing Using the calculation data set based on the equation (2) or the equation (2), the vehicle body speed V 0 at the drive wheel position can be accurately estimated, and the slip of the drive wheel can be detected with high accuracy.
[0027]
In addition, as shown in FIG. 3 (b), the calculation formula (2) indicates that the turning center C of the vehicle is on the first straight line connecting the rotation centers of the left and right driven wheels 4, 5. Assuming it is inside, it is derived as follows.
First, in equation (2), the distance r2 from the rotation center of the left driven wheel 4 to the turning center C and the distance r1 from the rotation center of the right driven wheel 5 to the turning center C are proportional to the respective rotation speeds. , R2 = Va · rb / (Va + Vb), r1 = Vb · rb / (V + Vb).
[0028]
In FIG. 3B, the distance r0 from the rotation center of the driving wheel 3 to the turning center C has a relationship of r0 2 = rw 2 + (ra−r1) 2 , so that r1 = Vb · If rb / (Va + Vb) is substituted, r0 can be described as the square root of rw 2 + (ra−Vb · rb / (Va + Vb)) 2 .
[0029]
The distance r2 from the rotation center of the driven wheel 4 to the turning center C and the distance r0 from the rotation center of the driving wheel 3 to the turning center C are proportional to the rotational speed Va and the vehicle body speed V 0, and V 0 = r0 · Since there is a relationship of Va / r2, by substituting the square root of (Va · rb / (Va + Vb)) as r2 and (rw 2 + (ra−Vb · rb / (Va + Vb)) 2 as r0. The calculation formula (2) for estimating the vehicle body speed Vo at the driving wheel position when the turning center is inside the left and right driven wheels can be derived.
[0030]
A third aspect of the present invention is the vehicle slip detection device according to the first or second aspect , wherein the vehicle body speed estimation means is the pair of slaves detected by the wheel speed detection means. It is determined whether or not the deviation between the rotational speeds Va and Vb of the driving wheels is smaller than a preset set value. If the deviation is smaller than the set value, one of the rotational speeds Va and Vb of the pair of driven wheels is determined. Is set as the vehicle body speed.
[0031]
That is, in the slip detection device according to the third aspect , when the deviation between the rotational speeds Va and Vb of the left and right driven wheels is small, the vehicle is considered to travel substantially straight, and in this state, the drive wheel position is Therefore, when the deviation between the rotational speeds Va and Vb of the left and right driven wheels is small, the vehicle body speed estimation means determines one of the rotational speeds Va and Vb as the vehicle body speed. It is set as.
[0032]
Therefore, according to the slip detection device of the third aspect , it is possible to quickly detect the slip of the driving wheel without performing the estimation calculation of the vehicle body speed during the normal traveling in which the vehicle is traveling straight ahead. In addition, safety during vehicle travel can be improved.
[0033]
In other words, when the vehicle is traveling straight ahead, the vehicle speed tends to be higher than when turning, and it is dangerous if the drive wheels start to slip in such a state. Since the rotational speed of the left and right driven wheels is used, slip of the driving wheel can be detected quickly without a response delay, and the driving torque of the driving wheel can be suppressed, so that the driving safety of the vehicle can be improved. is there.
[0034]
Next, the invention described in claim 4 is the slip detecting apparatus for a vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the vehicle is a forklift.
According to the vehicle slip detection device of the fourth aspect , since the forklift is provided with the slip detection device having a simple structure and excellent in reliability, the safety of the forklift traveling can be improved. According to the vehicle slip detection device of the fourth aspect , the forklift often travels while changing various directions such as straight traveling and turning, which can contribute to further improvement in safety.
[0035]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the slip detection apparatus of this invention is demonstrated with drawing. FIG. 1 is an explanatory view of a wheel arrangement and control system of a reach type forklift according to an embodiment to which the present invention is applied. FIG. 1 (a) is a layout view of driving wheels and driven wheels at the lower part of the vehicle body. 1 (b) is a block diagram showing an outline of the drive wheel unit, FIG. 1 (c) is a block diagram showing the configuration of the entire control system, and FIG. 2 shows a procedure of slip detection processing executed by the control device of the embodiment. It is a flowchart to represent.
[0036]
As shown in FIG. 1A, the reach forklift 1 includes a driving wheel 3 and a pair of driven wheels 4 and 5 (hereinafter referred to as a forward direction in the figure) attached to the lower portion of the vehicle body 2. The driven wheel 4 located on the right side is also referred to as the left driven wheel 4, the driven wheel 5 located on the right side is also referred to as the right driven wheel 5), driven wheel encoders 6 and 7 for detecting the rotational speed of the driven wheels 4 and 5, and driving. A traveling motor encoder 10 for detecting the rotation speed of the wheel 3 is provided.
[0037]
The drive wheels 3 are connected to a steering shaft (not shown) so as to be steered in the direction of arrow Q by the driver's steering operation as shown in FIG. Further, as shown in FIG. 1B, the driving wheel 3 is connected to the rotating shaft 9 of the traveling motor 8 via the gear 11, and the rotational motion of the traveling motor 8 is transmitted to drive the driving wheel 3.
[0038]
Next, the reach type forklift 1 is provided with a control system for controlling the driving of the reach type forklift 1 as shown in FIG.
The control system controls the travel of the reach forklift 1 by detecting the slip of the drive wheels 3 by operating the operation unit 30 for traveling so that the driver can normally travel.
[0039]
The control device 40 is configured as a microcomputer such as a CPU, a ROM, and a RAM, and a speed command input from the traveling operation unit 30 when the driver operates the traveling operation unit 30 provided in the driver's seat. In accordance with the forward / reverse command, the drive of the travel motor 8 is controlled via the drive circuit 50, and the rotational speed of the travel motor 8 (and hence the rotational speed of the drive wheels 3) is controlled. The rotation direction when driving the traveling motor 8 is switched according to the forward / reverse command from the traveling operation unit 30.
[0040]
Further, in order to detect slip, the control device 40 receives the rotational speed signals of the driven wheels 4 and 5 detected by the driven wheel encoders 6 and 7, and the control device 40 detects the slip by the driven wheel encoders 6 and 7. The slip of the drive wheel 3 is detected based on the rotation speed of the pair of left and right driven wheels 4 and 5 and the rotation speed of the drive wheel 3 detected by the travel motor encoder 10.
[0041]
In the slip detection process, when a slip of the drive wheel is detected, a deceleration flag is set. In the drive control of the traveling motor 8, if the deceleration flag (not shown) is not set, the traveling operation unit 30 According to the speed command, the rotational speed of the traveling motor 8 is controlled. Once the deceleration flag of the traveling motor 8 is set, the deceleration correction amount corresponding to the speed command from the traveling operation unit 30 is gradually increased during the period ( After that, when the deceleration flag of the traveling motor 8 is reset, the deceleration correction amount is gradually decreased (temporarily decreased) until the deceleration correction amount value becomes zero, and the speed is calculated using the deceleration correction amount. Traction control is executed by correcting the command to the deceleration side.
[0042]
Next, the procedure of the slip detection process for detecting the slip of the drive wheel 3 will be described along the process performed by the CPU in the control device 40.
The slip detection process is started when the driver of the forklift 1 activates an operation lever or an operation key (not shown) in the traveling operation unit 30.
[0043]
Next, at step 110, rotational speed signals are input from the driven wheel encoders 6 and 7 and the travel motor encoder 10, and based on the rotational speed signals, the driving wheel rotational speed VW, the left driven wheel rotational speed V1, and the right driven wheel rotational speed. V2 is calculated. Note that the function of the wheel speed detecting means of the present invention is expressed in step 110.
[0044]
Next, in step 120, a deviation ΔV between the left driven wheel rotation speed V1 and the right driven wheel rotation speed V2 is calculated.
Next, at step 130, it is determined whether or not the deviation ΔV between the left driven wheel rotation speed V1 and the right driven wheel rotation speed V2 is smaller than a preset set value Vth. In the present embodiment, the set value Vth is set to a value corresponding to 20% of the slower rotational speed of the driven wheel rotational speed V1 and the right driven wheel rotational speed V2 calculated in S110.
[0045]
Next, when the deviation ΔV between the left driven wheel rotational speed V1 and the right driven wheel rotational speed V2 is smaller than the set value Vth, the vehicle travels almost straight, so the routine proceeds to step 140 and the left driven wheel rotational speed V1 or The right driven wheel rotation speed V2 is set as the vehicle body speed V 0 at the position of the drive wheel 3 and the routine proceeds to step 180. On the other hand, if the deviation ΔV between the left driven wheel rotation speed V1 and the right driven wheel rotation speed V2 is larger than the set value Vth, the vehicle travels close to turning, and thus the process proceeds to S150, where the left driven wheel 4 and the right driven wheel rotate. It is determined whether or not the rotation directions of the driving wheels 5 coincide. The rotation directions of the left driven wheel 4 and the right driven wheel 5 are detected by encoders 6 and 7.
[0046]
Next, when the rotation directions of the left driven wheel 4 and the right driven wheel 5 coincide with each other, the process proceeds to step 160, and the vehicle speed V 0 at the position of the driving wheel 3 is estimated using the above-described arithmetic expression (1). At this time, in the calculation formula (1), the larger one of the left driven wheel rotation speed V1 and the right driven wheel rotation speed V2 is substituted for Va, and the smaller one is substituted for Vb.
[0047]
On the other hand, if the rotation directions of the left driven wheel 4 and the right driven wheel 5 do not match at step 150, the process proceeds to step 170, and the vehicle speed V 0 at the position of the driving wheel 3 is calculated using the above-described arithmetic expression (2). presume. At this time, in the calculation formula (2), the larger one of the left driven wheel rotational speed V1 and the right driven wheel rotational speed V2 is substituted for Va, and the smaller one is substituted for Vb.
[0048]
Note that the function of the vehicle body speed estimation means of the present invention is manifested in step 160 or step 170.
Next, in step 180, the slip amount S1 of the drive wheel 3 is calculated. The slip amount S1 of the drive wheel 3 is obtained by using the drive wheel rotational speed VW calculated in step 110 and the vehicle body speed V 0 at the position of the drive wheel 3 calculated by the above-described arithmetic expression (1) or (2). It is calculated by the equation of VW / V 0 .
[0049]
Next, in step 190, the slip amount S1 is compared with a predetermined value Sth, and if the slip amount S1 is equal to or greater than the predetermined value Sth, it is determined that slip has occurred in the drive wheels 3, and the process proceeds to step 200. Then, the deceleration flag is set, and the process is temporarily terminated. On the other hand, if the slip amount S1 is smaller than the predetermined value Sth in step 190, it is determined that no slip has occurred in the drive wheels 3, the process proceeds to step 210, the deceleration flag of the travel motor 8 is reset, and the process is performed. Exit once. In the present embodiment, the processing of step 180 and step 190 corresponds to the slip detection means of the present invention.
[0050]
According to this embodiment, the rotational speeds VW, V1, and V2 of the driving wheel 3 and the pair of driven wheels 4 and 5 are detected, and the driving wheel is based on the detected rotational speeds V1 and V2 of the pair of driven wheels 4 and 5. 3 is used to calculate the vehicle body speed V 0 at the position of the drive wheel 3 using the arithmetic expression (1) or (2) set according to the positional relationship between the pair of driven wheels 4 and 5 and the calculated vehicle body speed. Since slip of the driving wheel 3 is detected from V 0 and the rotational speed VW of the driving wheel 3, a steering angle sensor for detecting the steering angle of the driving wheel 2 and an acceleration of the vehicle body at the position of the driving wheel 2 are detected. Slip can be easily detected by a simple method without using an acceleration sensor or the like. Therefore, failure risk can be reduced and reliability can be improved.
[0051]
When the turning center of the vehicle is located outside the driven wheels 4 and 5, the vehicle body speed V 0 can be estimated using the calculation formula (1), and the turning center of the vehicle is located inside the driven wheels 4 and 5. In this case, since the vehicle body speed V 0 can be estimated using the calculation formula (2), slip can be detected and the vehicle can travel safely regardless of whether the turning center of the vehicle is outside or inside the driven wheels 4 and 5.
[0052]
In addition, since the forklift 1 is provided with the slip detection device having a simple structure and excellent reliability, the safety of the forklift 1 in traveling can be improved. In addition, the forklift 1 often travels while changing its direction such as going straight or turning, thereby contributing to further improvement in safety.
[0053]
The vehicle speed at the position of the drive wheel 3 is estimated by providing calculation data set according to the calculation formulas (1) and (2) as a map, and the driven wheels 4 detected when the vehicle travels. 5. The vehicle body speed V 0 may be estimated from the map according to the rotational speed of the drive wheels 3.
[0054]
Further, the present invention is not limited to the forklift 1 but can be applied to any three-wheeled vehicle having the drive wheels 3 and the pair of driven wheels 4 and 5.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an explanatory view of a wheel arrangement and a control system of a reach forklift according to an embodiment to which the present invention is applied.
FIG. 2 is a flowchart showing a procedure of slip detection processing executed by the control device of the embodiment. It is a flowchart showing the procedure of the slip detection process performed in the slip detection apparatus of the Example.
FIG. 3 is an explanatory diagram of arithmetic expressions (1) and (2) for estimating a vehicle body speed.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Reach-type forklift, 2 ... Vehicle main body, 3 ... Drive wheel, 4, 5 ... Driven wheel, 6, 7 ... Driven wheel encoder, 8 ... Traveling motor, 9 ... Rotary shaft, 10 ... Traveling motor encoder, 11 ... Gear , 30... Operation unit for traveling, 40... Control device, 50.

Claims (4)

操舵可能な一つの駆動輪と、左右一対の従動輪とを備えた車両において、前記駆動輪のスリップを検出するスリップ検出装置であって、In a vehicle including one steerable drive wheel and a pair of left and right driven wheels, a slip detection device that detects slip of the drive wheel,
前記駆動輪及び前記一対の従動輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速度検出手段と、Wheel speed detecting means for detecting rotational speeds of the driving wheel and the pair of driven wheels, respectively;
該車輪速度検出手段にて検出された前記一対の従動輪の回転速度に基づき、前記駆動輪と前記一対の従動輪との位置関係に応じて設定された演算データを用いて、前記駆動輪位置での車体速度を推定する車体速度推定手段と、Based on the rotational speeds of the pair of driven wheels detected by the wheel speed detecting means, using the calculation data set according to the positional relationship between the drive wheels and the pair of driven wheels, the driving wheel position Vehicle speed estimation means for estimating the vehicle speed at
該車体速度推定手段にて推定された車体速度と前記駆動輪の回転速度とから前記駆動輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、Slip detecting means for detecting slip of the driving wheel from the vehicle body speed estimated by the vehicle body speed estimating means and the rotational speed of the driving wheel;
を備えており、With
前記車体速度推定手段は、The vehicle body speed estimation means includes
前記各従動輪の回転中心を結ぶ第１直線の長さｒｂと、前記一対の従動輪の内、回転速度が低い従動輪の回転中心から、前記第１直線上で前記駆動輪の回転中心を通過する第２直線が直交する交点までの長さｒａと、該交点から前記駆動輪の回転中心までの長さｒｗとに基づき、前記一対の従動輪の回転速度Ｖａ及びＶｂ（但し、Ｖａ＞Ｖｂ）と前記駆動輪の車体速度Ｖｏとの関係を記述した下記演算式（１）若しくは下記演算式（１）に基づき設定された演算データを用いて、前記車体速度Ｖｏを推定することを特徴とする車両のスリップ検出装置。From the length rb of the first straight line connecting the rotation centers of each driven wheel and the rotation center of the driven wheel having a low rotation speed among the pair of driven wheels, the rotation center of the driving wheel on the first straight line is determined. The rotational speeds Va and Vb of the pair of driven wheels (where Va>, based on the length ra to the intersection at which the second straight line passing through and the length rw from the intersection to the rotation center of the drive wheel) The vehicle speed Vo is estimated by using the following calculation formula (1) describing the relationship between Vb) and the vehicle speed Vo of the driving wheel or calculation data set based on the following calculation formula (1). A vehicle slip detection device.
Figure 0003958701
Figure 0003958701
 前記車体速度推定手段は、The vehicle body speed estimation means includes
前記車輪速度検出手段にて検出された前記一対の従動輪の回転速度に基づき、前記各従動輪が同一方向に回転しているか逆方向に回転しているかを判定し、Based on the rotational speed of the pair of driven wheels detected by the wheel speed detecting means, it is determined whether the driven wheels are rotating in the same direction or in the reverse direction,
前記各従動輪の回転方向が同一方向であれば、前記演算式（１）若しくは前記演算式（１）に基づき設定された演算データを用いて、前記車体速度Ｖｏを推定し、If the rotation direction of each driven wheel is the same direction, the vehicle speed Vo is estimated using the calculation data set based on the calculation formula (1) or the calculation formula (1),
前記各従動輪の回転方向が逆方向であれば、下記演算式（２）若しくは下記演算式（２）に基づき設定された演算データを用いて、前記車体速度Ｖｏを推定することを特徴とする請求項１に記載の車両のスリップ検出装置。If the rotational direction of each driven wheel is in the reverse direction, the vehicle body speed Vo is estimated using the following calculation formula (2) or calculation data set based on the following calculation formula (2). The slip detection device for a vehicle according to claim 1.
Figure 0003958701
Figure 0003958701
 前記車体速度推定手段は、前記車輪速度検出手段にて検出された前記一対の従動輪の回転速度Ｖａ、Ｖｂの偏差が予め設定された設定値よりも小さいか否かを判定し、The vehicle body speed estimation means determines whether or not a deviation between the rotational speeds Va and Vb of the pair of driven wheels detected by the wheel speed detection means is smaller than a preset set value.
該偏差が設定値よりも小さいときには、前記一対の従動輪の回転速度Ｖａ、Ｖｂの何れかを前記車体速度として設定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両のスリップ検出装置。3. The vehicle slip detection according to claim 1, wherein when the deviation is smaller than a set value, one of the rotation speeds Va and Vb of the pair of driven wheels is set as the vehicle body speed. 4. apparatus. 前記車両はフォークリフトであることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れかに記載の車両のスリップ検出装置。The vehicle slip detection device according to any one of claims 1 to 3, wherein the vehicle is a forklift.
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