JP3952724B2 - VEHICLE LOAD DRIVE SYSTEM, SIGNAL OUTPUT DEVICE, AND LOAD DRIVE DEVICE - Google Patents

VEHICLE LOAD DRIVE SYSTEM, SIGNAL OUTPUT DEVICE, AND LOAD DRIVE DEVICE Download PDF

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【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両において電気負荷を駆動制御するにあたり、乗員による操作スイッチの操作状態に応じた電気負荷の駆動指令信号を多重通信線を通じて伝達する車両用負荷駆動システムに関し、また、車両用負荷駆動システムに備えられる負荷駆動装置および信号出力装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両には、電源装置（バッテリ）から出力される電源電圧の供給により駆動する電気負荷が備えられており、このような電気負荷を駆動制御するための車両用負荷駆動システムが備えられている。そして、車両用負荷駆動システムは、例えば、信号出力装置および負荷駆動装置を備えて構成されており、信号出力装置が、信号経路としての導電ケーブルを通じて駆動指令信号を出力すると、負荷駆動装置が、対象となる電気負荷を駆動制御するよう構成されている。なお、このような車両用負荷駆動システムにおいては、駆動指令信号の個数に応じた本数の導電ケーブルが、信号出力装置から負荷駆動装置にかけて配設される。
【０００３】
一方、近年の技術進歩により、車両に搭載される電気負荷の個数は増加傾向にあり、電気負荷の個数の増加に伴い、車両に搭載される導電ケーブルの本数も増加することになる。このように導電ケーブルが増加すると、車両のように導電ケーブルの配置スペースが狭い場合には、導電ケーブルの配設作業が煩雑となる問題が生じることになり、また、導電ケーブルの本数の増加に伴うコストの上昇という問題も生じる。
【０００４】
そこで、このような問題に対して、物理的には１本の導電ケーブルで構成されるが、所定の通信プロトコルに基づいて信号送受信を行い、複数の駆動指令信号の送受信が可能となる多重通信線を用いることで、導電ケーブルの物理的な本数削減を図る構成が提案されている。なお、このような構成を実現するための通信プロトコルとしては、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）やシングルワイヤＣＡＮ（Controller Area Network ）などが挙げられる。
【０００５】
そして、例えば、負荷駆動装置として、灯火類やワイパなどの制御処理を実行する電子制御装置（ＥＣＵ）をエンジンルーム内に配置して、灯火類などのスイッチを備える信号出力装置としてのコンビスイッチと電子制御装置とを多重通信線で接続することで、車両用負荷駆動システムを構成するのである。なお、電子制御装置およびコンビスイッチには、マイクロコンピュータ（以下、マイコンともいう）が備えられており、マイコンが所定の通信プロトコルに基づいて内部処理を実行することで、多重通信線を介した信号送受信が行われる。
【０００６】
このように多重通信線を用いることで、車両に搭載される電気負荷の個数が増加した場合でも、導電ケーブルを増加することなく、各電気負荷の駆動制御が可能となり、ケーブル配設作業の煩雑さを解消でき、また、コストの上昇を抑えることができる。
【０００７】
しかし、このように構成した車両用負荷駆動システムであっても、電子制御装置と各電気負荷との間は、多重通信線ではなく、１つの信号のみを送信する導電ケーブル（以下、ジカ線という）で接続することになる。そして、車両に備えられる電気負荷は複数であり、また、それらの設置場所は一箇所に集中しているのではなく、用途に応じた設置位置に分散して備えられている。このため、電子制御装置と電気負荷との距離が離れている場合には、電子制御装置と電気負荷とを接続するジカ線が長くなり、ジカ線のコストが高くなり、また、ジカ線の配設作業が煩雑となってしまう。
【０００８】
このような問題に対しては、例えば、電子制御装置を複数備えて、複数の電気負荷の設置位置に応じて各電子制御装置を分散して配置し、各電子制御装置に制御対象となる電気負荷をそれぞれ割り当てて、各電子制御装置から各電気負荷までの距離を短縮する構成とするよい。このように複数の電子制御装置を備えることで、１個の電子制御装置で全ての電気負荷を駆動制御する場合に比べて、ジカ線の総延長を短縮することができる。なお、電子制御装置を複数備えることに伴い、信号出力装置と各電子制御装置とを接続する多重通信線が増加することになるが、多重通信線の増加分よりもジカ線の削減分の方が大きいため、全体としてはケーブルの量を削減することができ、コストの削減や配設作業の煩雑さを軽減することができる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述のように複数の負荷駆動装置（電子制御装置）を備えて構成された車両用負荷駆動システムにおいては、複数の負荷駆動装置が、同期駆動すべき複数の同期駆動電気負荷をそれぞれ個々に駆動制御する場合に、各同期駆動電気負荷を同期駆動できなくなる虞がある。つまり、各負荷駆動装置がそれぞれ独自のタイミングで駆動制御を実行する場合には、他の負荷駆動装置との間で駆動制御タイミングの同期をとることはできず、各同期駆動電気負荷の駆動タイミングを同期することができなくなる。
【００１０】
このような問題に対して、同種の同期駆動電気負荷を駆動制御する各負荷駆動装置に対し、駆動指令信号に加えて同期信号を入力することで、各同期駆動電気負荷の駆動タイミングの同期を図るよう構成された負荷駆動システムが提案されている（特開平１１−２２２０８３号公報参照）。このように同期信号を入力することで、各負荷駆動装置は、他の負荷駆動装置と同タイミングで駆動制御を実行することができ、同期駆動電気負荷を同期駆動することが可能となる。
【００１１】
しかし、このような車両用負荷駆動システムを実現するには、信号出力装置と各負荷駆動装置との間に、同期信号を伝送するための同期信号用伝送ケーブルを新たに備える必要があり、車両に搭載する導電ケーブルが増加することになる。このことは、複数の電子制御装置を備えて、電子制御装置と各電気負荷との距離を短縮することで得られる効果（ジカ線の短縮および削減）を低下させることになり、ケーブル削減という本来の目的に反することになってしまう。
【００１２】
そこで、本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、複数の負荷駆動装置が同期駆動電気負荷をそれぞれ個々に駆動制御する車両用負荷駆動システムにおいて、信号出力装置から各負荷駆動装置にかけて同期信号用伝送ケーブルを配設することなく、同期駆動電気負荷を同期駆動することができる車両用負荷駆動システムを提供し、また、このような車両用負荷駆動システムを実現するための信号出力装置および負荷駆動装置を提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の発明は、信号出力装置と複数の負荷駆動装置とを備えて、複数の負荷駆動装置が同期駆動すべき複数の同期駆動電気負荷をそれぞれ個々に駆動制御する車両用負荷駆動システムであって、信号出力装置が、同期駆動電気負荷の駆動周期毎あるいは駆動周期に比例した周期毎に、複数の負荷駆動装置に対して駆動指令信号を出力し、複数の負荷駆動装置が、駆動指令信号の受信時期に基づいて、駆動周期毎に同期駆動電気負荷の駆動制御を行うことを特徴とする。
また、この車両用負荷駆動システムにおいては、信号出力装置は、指令信号出力制御手段を備えて構成されており、信号出力装置の指令信号出力制御手段が、周期検出手段、指令データ生成手段および信号出力手段を備えている。
【００１４】
なお、信号出力装置は、乗員による操作スイッチの操作状態に応じた電気負荷の駆動指令信号を多重通信線を介して出力し、複数の負荷駆動装置は、それぞれ多重通信線を介して信号出力装置から送信される駆動指令信号に基づいて電気負荷を駆動制御する。また、車両用負荷駆動システムは、駆動対象の電気負荷として少なくとも複数の同期駆動電気負荷を駆動制御するものであり、異なる負荷駆動装置が同種の同期駆動電気負荷のうち異なる同期駆動電気負荷をそれぞれ個々に駆動制御するよう構成されている。
【００１５】
そして、信号出力装置は、指令信号出力制御手段を備えて構成されており、指令信号出力制御手段が、同期駆動電気負荷の駆動周期毎あるいは該駆動周期に比例した周期毎に、複数の負荷駆動装置に対して駆動指令信号を出力している。
また、各負荷駆動装置は、同期駆動制御手段を備えて構成されており、同期駆動制御手段が、信号出力装置から送信される駆動指令信号の受信時期に基づいて、各同期駆動電気負荷を駆動周期毎に駆動制御することで、同種の同期駆動電気負荷をそれぞれ同期駆動している。
【００１６】
つまり、信号出力装置が各負荷駆動装置に対して出力した駆動指令信号は、各負荷駆動装置でほぼ同時期に受信されることから、各負荷駆動装置は、駆動指令信号の受信時期に基づいて同期駆動電気負荷を駆動制御することで、他の負荷駆動装置の駆動制御タイミングと同期をとることができる。これにより、各負荷駆動装置は、同期信号を別途受信することなく、他の負荷駆動装置と同期して、各同期駆動電気負荷を駆動制御することが可能となる。
【００１７】
このとき、信号出力装置における駆動指令信号の出力時期が同期駆動電気負荷の駆動周期毎に設定される場合には、各負荷駆動装置は、駆動指令信号の受信時期毎に同期駆動電気負荷を駆動制御することで、各同期駆動電気負荷を同期駆動することができる。
【００１８】
また、信号出力装置における駆動指令信号の出力時期が駆動周期に比例した周期毎に設定される場合には、各負荷駆動装置は、駆動指令信号の受信時期に基づいて駆動周期を判定し、駆動周期毎に同期駆動電気負荷を駆動制御することで、各同期駆動電気負荷を同期駆動することができる。
【００１９】
例えば、駆動指令信号が駆動周期（例えば、Ｔとする）のｎ分の１の周期（Ｔ／ｎ）毎に出力される場合には、負荷駆動装置は、駆動指令信号をｎ回受信する毎に同期駆動電気負荷を１回駆動制御することで、各同期駆動電気負荷を同期駆動することができる。あるいは、駆動指令信号が駆動周期（例えば、Ｔとする）のｎ倍の周期（ｎ×Ｔ）毎に出力される場合には、負荷駆動装置は、駆動指令信号を１回受信する毎に、同期駆動電気負荷を等しい時間間隔でｎ回駆動制御することで、各同期駆動電気負荷を同期駆動することができる。なお、この場合には、負荷駆動装置は、自身の内部に備えられる内部クロックにより、駆動指令信号の受信周期を計測すると共に、計測した受信周期をｎ等分した周期毎の時間経過を判定し、駆動周期毎に同期駆動電気負荷を同期駆動制御する。
【００２０】
よって、各負荷駆動装置は、同期信号を受信することなく、同期駆動電気負荷を同期駆動制御することができ、信号出力装置から各負荷駆動装置にかけて同期信号用伝送ケーブルを配設する必要がなくなる。
したがって、本発明（請求項１）の車両用負荷駆動システムによれば、複数の負荷駆動装置が同期駆動電気負荷をそれぞれ個々に駆動制御する構成において、同期信号用伝送ケーブルを用いることなく、各同期駆動電気負荷を同期駆動することができる。これにより、負荷駆動装置を複数備えることに起因してケーブルを追加する必要が無くなり、ケーブルの量が増加するのを抑制することができ、コストの増加やケーブル配設作業の増加を抑制することができる。
【００２１】
また、請求項１の車両用負荷駆動システムにおいては、信号出力装置の指令信号出力制御手段が、周期検出手段、指令データ生成手段および信号出力手段を備えている。このように構成された信号出力装置においては、周期検出手段が、同期駆動電気負荷の駆動周期をカウントするために用いられるカウンタ変数を計測して、同期駆動電気負荷の駆動周期あるいは駆動周期に比例した周期に応じた値に設定された周期判定基準値とカウンタ変数とを比較し、カウンタ変数が周期判定基準値以上であるか否かを判断することにより駆動周期あるいは駆動周期に比例した周期を検出する。そして、指令データ生成手段は、周期検出手段により駆動周期あるいは駆動周期に比例した周期が検出されると、複数の負荷駆動装置のそれぞれに対応した駆動指令データを生成する。さらに、信号出力手段は、指令データ生成手段により生成された駆動指令データに基づく駆動指令信号を、各負荷駆動装置に対して出力する。
【００２２】
これにより、信号出力装置は、同期駆動電気負荷の駆動周期毎あるいは駆動周期に比例した周期毎に、複数の負荷駆動装置に対して駆動指令信号を出力する動作が可能となる。
よって、本発明（請求項１）の車両用負荷駆動システムによれば、信号出力装置による駆動指令信号の出力周期に基づいて、各負荷駆動装置が同一タイミングで各同期駆動電気負荷の駆動制御を行うことができ、各同期駆動電気負荷を同期駆動することが可能となる。
【００２３】
なお、このような車両用負荷駆動システムは、請求項８に記載の信号出力装置および請求項９に記載の負荷駆動装置を用いて実現することができる。
また、上述（請求項１）の車両用負荷駆動システムにおいては、請求項２に記載のように、負荷駆動装置が、同期駆動電気負荷として、少なくともターンランプまたはハザードランプを駆動制御するとよい。
【００２４】
つまり、ターンランプまたはハザードランプは、車両の左右および前後に備えられると共に、前後左右のそれぞれが同期して点滅する駆動形態である。このため、前側ターンランプおよび後側ターンランプを、それぞれ異なる負荷駆動装置で駆動制御する場合には、各負荷駆動装置が、前後それぞれのターンランプを同期駆動する必要がある。また、右側ハザードランプおよび左側ハザードランプを、それぞれ異なる負荷駆動装置で駆動制御する場合には、各負荷駆動装置が、左右それぞれのハザードランプを同期して駆動する必要がある。
【００２５】
このような構成において、上述（請求項１）の車両用負荷駆動システムを適用することで、同期信号用伝送ケーブルを備えることなく、前後左右に備えられるターンランプまたはハザードランプをそれぞれ同期駆動することが可能となり、ケーブル増加によるコストの増加やケーブル配設作業の増加を抑えることができる。
【００２６】
なお、このような車両用負荷駆動システムは、請求項１０に記載の負荷駆動装置を用いて実現することができる。
ここで、車両の前方側には、ヘッドランプ（ロービーム用およびハイビーム用）、フォグランプ、ターン／ハザードランプおよびクリアランスランプなどの各種前側灯火具が備えられており、また、車両の後方側には、テールランプ、ライセンスランプ、バックアップランプおよびターン／ハザードランプなどの各種後側灯火具が備えられている。つまり、電気負荷のうち灯火関係の電気負荷は、大別すると、車両の前方側に備えられるものと、車両の後方側に備えられるものとに分類することができる。
【００２７】
そこで、上述（請求項１または請求項２）の車両用負荷駆動システムにおいては、請求項３に記載のように、複数の負荷駆動装置として、少なくとも、車両の前方側に備えられる前側灯火具を駆動制御する前側負荷駆動装置と、少なくとも車両の後方側に備えられる後側灯火具を駆動制御する後側負荷駆動装置とを備えるとよい。
【００２８】
これにより、電気負荷のうち少なくとも灯火具に関しては、信号出力装置と各負荷駆動装置との間に同期信号用伝送ケーブルを備えることなく、車両の前方側および後方側に備えられる同期駆動電気負荷を駆動することができる。また、これに加えて、負荷駆動装置から各電気負荷までの距離を短縮できるため、負荷駆動装置と各電気負荷とを接続するジカ線の長さを短縮することができる。
【００２９】
よって、本発明（請求項３）の車両用負荷駆動システムによれば、同期信号用伝送ケーブルが不要となるとともに、ジカ線を短縮することができるため、ケーブル増加によるコストの増加やケーブル配設作業の増加を防ぐことができる。
なお、負荷駆動装置が車両の前後に分散して配置される場合に限らず、負荷駆動装置が車両の左右に分散して配置される構成であっても、本発明の車両用負荷駆動システムを適用することで、同様の効果を発揮することができる。また、このような車両用負荷駆動システムは、請求項１１および請求項１２に記載の負荷駆動装置を用いて実現することができる。
【００３０】
ところで、各種灯火具は、車両周囲を照射する照明具としての目的や他の車両や歩行者などに対して信号を発する目的で備えられることから、車両のうち外表面に搭載されるものが多く、風雨や砂塵などに直接さらされることになる。このため、各灯火具は、灯火具を構成する各種バルブ（電球）を風雨や砂塵などから守るために、防水性および防塵性を有する筐体内にバルブを収容する構成となっている。
【００３１】
一方、本発明の車両用負荷駆動システムに備えられる負荷駆動装置は、多重通信線を介して他の機器との信号送受信を行うため、多重通信線を介した所定のプロトコルに基づく信号送受信に関する処理を実行するために、少なくともマイクロコンピュータ（以下、マイコンともいう）等の電子機器を備えて構成される。そして、マイコン等の電子機器は、水滴や塵などの付着により故障する可能性があるため、防水性および防塵性などを有する負荷駆動装置向けの専用設置スペースを設ける必要が生じる。
【００３２】
そこで、上述（請求項１から請求項３のいずれか）の車両用負荷駆動システムは、請求項４に記載のように、負荷駆動装置が、電気負荷として少なくとも灯火具を駆動制御すると共に、灯火具と一体に構成されているとよい。
つまり、負荷駆動装置が灯火具を構成する筐体内に配置されるように、負荷駆動装置を灯火具と一体に構成することで、負荷駆動装置専用に防水性および防塵性などが確保された設置領域を新規に設けることなく、負荷駆動装置を水滴や砂塵などから保護することができる。
【００３３】
また、負荷駆動装置を灯火具と一体に構成することで、負荷駆動装置と灯火具（詳細にはバルブ）を接続するジカ線を大幅に短縮することができると共に、ジカ線として防水仕様ケーブルを用いる必要が無くなり、高価な防水仕様ケーブルではなく低価格の非防水仕様ケーブルを用いることができる。
【００３４】
よって、本発明（請求項４）の車両用負荷駆動システムによれば、防水性および防塵性などを有する負荷駆動装置向けの専用設置スペースを備える必要がないため、コストを低減することができる。また、負荷駆動装置と灯火具とを接続するジカ線を、大幅に短縮できるとともに非防水仕様の低価格のケーブルで構成できるため、コストの低減を図ることができる。
【００３５】
なお、このような車両用負荷駆動システムは、請求項１３に記載の負荷駆動装置を用いて実現することができる。
また、近年の車両においては、各種灯火具は、複数の灯火具が一体に構成された灯火ユニットとして備えられることがあり、前述の各種前側灯火具は前側灯火ユニットとして備えられ、前述の各種後側灯火具は後側灯火ユニットとして備えられることがある。そして、灯火ユニットは、各種灯火具を構成する各種バルブ（電球）を風雨や砂塵などから守るために、防水性および防塵性を有する筐体内にバルブを収容する構成となっている。このため、負荷駆動装置は、灯火ユニットを構成する筐体内に配置して、灯火ユニットと一体に構成しても良い。
【００３６】
ところで、多重通信線を介した通信処理が異常状態となった場合には、信号出力装置から負荷駆動装置への駆動指令信号の送信が不可能となり、乗員からの指令に基づいて電気負荷を駆動制御することはできなくなる。例えば、このような事態が夜間に発生した場合には、ヘッドランプの点灯が不可能となり、異常発生時の状況によっては無点灯状態での運転を行うことになるため、乗員の危険度が増大してしまう。また、この車両が、周囲の他の車両などに対して危険を及ぼす可能性があることから、このような異常事態が発生していることを周囲に報知する必要がある。
【００３７】
そこで、上述（請求項１から請求項４のいずれか）の車両用負荷駆動システムにおいては、請求項５に記載のように、多重通信線を介した通信処理が異常状態であることを検出すると、駆動対象となる電気負荷を所定条件で駆動して安全性を確保するためのフェールセーフ処理を実行するように、負荷駆動装置を構成すると良い。
【００３８】
つまり、信号出力装置と負荷駆動装置との間での信号送受信が不可能となった場合に、負荷駆動装置がフェールセーフ処理を実行することにより、所定条件で電気負荷を強制的に駆動して、最低限の安全性を確保するのである。なお、フェールセーフ処理においては、その負荷駆動装置に割り当てられた全ての電気負荷を駆動するのではなく、乗員の安全性を確保するための所定条件（例えば、乗員の視界確保など）を満足するために必要となる最低限の電気負荷を強制的に駆動するようにしてもよい。
【００３９】
このような車両用負荷駆動システムを実現するには、負荷駆動装置を、多重通信異常検出手段とフェールセーフ処理実行手段とを備えて構成するとよい。そして、多重通信異常検出手段が多重通信線を介した通信処理が異常状態であることを検出すると、フェールセーフ実行手段がフェールセーフ処理を実行することで、車両運転の安全性を確保するのである。
【００４０】
なお、このような車両用負荷駆動システムは、請求項１４に記載の負荷駆動装置を用いることで実現できる。
そして、上述（請求項５）の車両用負荷駆動システムにおいて、例えば、複数の負荷駆動装置のうちの１つとして、少なくともロービーム用ヘッドランプ，ハイビーム用ヘッドランプまたはターン／ハザードランプのいずれかを駆動制御する負荷駆動装置が備えられる場合には、請求項６に記載のように、この負荷駆動装置のフェールセーフ処理実行手段が、フェールセーフ処理として、少なくともロービーム用ヘッドランプ，ハイビーム用ヘッドランプまたはターン／ハザードランプのいずれかを駆動する処理を実行するとよい。
【００４１】
すなわち、ロービーム用ヘッドランプまたはハイビーム用ヘッドランプの少なくとも一方を点灯することで、夜間における乗員の視界を確保することが可能となり、ターン／ハザードランプを点滅することで、周囲に対して車両の異常を通知することができる。
【００４２】
なお、このような車両用負荷駆動システムは、請求項１５に記載の負荷駆動装置を用いることで実現できる。
また、上述（請求項５または請求項６）の車両用負荷駆動システムにおいて、例えば、複数の負荷駆動装置のうちの１つとして、少なくともハイビーム用ヘッドランプを駆動制御する負荷駆動装置が備えられる場合には、請求項７に記載のように、この負荷駆動装置のフェールセーフ処理実行手段が、フェールセーフ処理として、ハイビーム用ヘッドランプを通常使用時よりも光量を低下させて駆動するとよい。
【００４３】
これにより、ハイビーム用ヘッドランプの照射による眩しさに起因して対向車両の乗員が視界を失うのを防ぐことができ、他の車両の運転の障害になることを防ぐことができる。
なお、光量を低下させるための具体的な方法としては、例えば、ハイビーム用ヘッドランプへの通電経路を電気抵抗値の大きい経路に切り換える方法や、左側ハイビーム用ヘッドランプと右側ハイビーム用ヘッドランプとを直列接続に切り換える方法や、デューティ制御による方法などがある。そして、このような車両用負荷駆動システムは、請求項１６に記載の負荷駆動装置を用いることで実現できる。
【００４４】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明が適用された実施例について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の形態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲に属する限り、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
【００４５】
まず、実施例として、図１に、車両Ｃにおいて、各種電気負荷の駆動制御を行う車両用負荷駆動システム１の概略構成を示す。
図１に示すように、車両用負荷駆動システム１は、車室の内部に備えられるジャンクションボックスＪＢおよびコンビスイッチ２９と、車室の外部に備えられる３個の電子制御装置（以下、ＥＣＵともいう）を備えて構成されている。そして、電子制御装置（ＥＣＵ）としては、右側フロントＥＣＵ３，左側フロントＥＣＵ５およびリアＥＣＵ７が備えられている。
【００４６】
このうち、右側フロントＥＣＵ３は、右側前部灯火ユニット７１の筐体内部に備えられる形態で右側前部灯火ユニット７１と一体に構成されており、左側フロントＥＣＵ５は、左側前部灯火ユニット７３の筐体内部に備えられる形態で左側前部灯火ユニット７３と一体に構成されている。そして、右側前部灯火ユニット７１および左側前部灯火ユニット７３は、防水性および防塵性を有する筐体の内部に、ロービーム用ヘッドランプ、ハイビーム用ヘッドランプ、フォグランプ、ターン／ハザードランプおよびクリアランスランプを備える状態で構成されている。なお、右側フロントＥＣＵ３および左側フロントＥＣＵ５は、それぞれ前部灯火ユニットの外部に備えられる側面ターン／ハザードランプ６１ＲＳ，６１ＬＳおよびコーナリングランプ（図示省略）についても駆動制御を行っている。
【００４７】
また、リアＥＣＵ７は、右側後部灯火ユニット７５の筐体内部に備えられる形態で右側後部灯火ユニット７５と一体に構成されている。そして、右側後部灯火ユニット７５および左側後部灯火ユニット７７は、防水性および防塵性を有する筐体の内部に、テールランプ、バックアップランプおよびターン／ハザードランプを備える状態で構成されている。なお、リアＥＣＵ７は、右側後部灯火ユニット７５の内部に備えられる電気負荷に加えて、右側後部灯火ユニット７５の外部に備えられる左側後部灯火ユニット７７、ライセンスランプ８３およびリアワイパ８５についても駆動制御を行っている。
【００４８】
そして、コンビスイッチ２９は、乗員が操作するヘッドランプ用スイッチなどの各種操作スイッチを備えると共に、マイクロコンピュータ（以下、マイコンともいう）を備えて構成されている。このマイコンは、乗員による操作スイッチの操作状態を監視しており、操作状態の変化を検出すると、変化後の操作状態に応じた駆動指令信号を多重通信線４３およびジャンクションボックスＪＢを通じて各ＥＣＵに対して出力する。
【００４９】
そして、コンビスイッチ２９は、マイコンでの内部処理として、乗員による操作スイッチの操作状態に応じて電気負荷の駆動指令信号を出力するための駆動指令信号出力処理を実行しており、図３に駆動指令信号出力処理の処理内容を表すフローチャートを示す。なお、駆動指令信号出力処理は、一定周期毎（本実施例では、１０［ｍｓｅｃ］周期毎）に繰り返し処理が実行される。また、以下の説明では、電気負荷のうち灯火系電気負荷（ヘッドランプ、フォグランプ、ターン／ハザードランプおよびクリアランスランプなど）を駆動対象とする駆動指令信号出力処理について記載する。
【００５０】
まず、駆動指令信号出力処理が開始されると、Ｓ２０１（Ｓはステップを表す）では、カウンタ変数ｎをインクリメント（１加算）する処理を行う。なお、カウンタ変数ｎは、車両に備えられる電気負荷のうち同期駆動すべき複数の同期駆動電気負荷の駆動周期をカウントするために用いられる変数である。
【００５１】
次に、Ｓ２０２では、コンビスイッチ２９に備えられる各種操作スイッチの操作状態が変化（イベントが発生）したか否かを判断しており、肯定判定する場合にはＳ２０３に移行し、否定判定する場合にはＳ２０４に移行する。なお、Ｓ２０２では、いずれか１つでも操作スイッチの操作状態がオフ状態からオン状態に変化した場合に、あるいはオン状態からオフ状態に変化した場合に、イベントが発生したと判断し、全ての操作スイッチの操作状態が変化していない場合には、イベントが発生していないと判断する。
【００５２】
そして、Ｓ２０２で肯定判定されてＳ２０３に移行すると、Ｓ２０３では、イベントが発生した操作スイッチの操作状態の変化に基づいて、乗員による指令対象の電気負荷を駆動するための駆動指令データ（以下、駆動情報ともいう）を構築する処理を行う。このとき、Ｓ２０３では、操作状態が変化した操作スイッチに対応する電気負荷を駆動制御するための駆動情報として、右側フロントＥＣＵ３，左側フロントＥＣＵ５およびリアＥＣＵ７のそれぞれに対応した駆動情報を構築する処理を行う。そして、Ｓ２０３の処理が終了すると、Ｓ２１２に移行する。
【００５３】
また、Ｓ２０２で否定判定されてＳ２０４に移行すると、Ｓ２０４では、カウンタ変数ｎが周期判定基準値Ｔｔ以上であるか否かを判断しており、肯定判定する場合にはＳ２０５に移行し、否定判定する場合には駆動指令信号出力処理を終了する。ここで、周期判定基準値Ｔｔは、同期駆動電気負荷の駆動周期（本実施例では、１［ｓｅｃ］）に応じた値に設定されている。そして、カウンタ変数ｎは、本駆動指令信号出力処理が起動される毎、つまり１０［ｍｓｅｃ］毎にＳ２０１での処理により１ずつインクリメント（加算）されることから、周期判定基準値Ｔｔには１００が設定されている。
【００５４】
そして、Ｓ２０４で肯定判定されてＳ２０５に移行すると、Ｓ２０５では、ハザードスイッチがオン状態であるか否かを判定しており、肯定判定する場合にはＳ２０６に移行し、否定判定する場合にはＳ２０７に移行する。
Ｓ２０５で肯定判定されてＳ２０６に移行すると、Ｓ２０６では、ハザードランプを点滅制御するための駆動情報を構築する処理を行う。なお、Ｓ２０６で構築される駆動情報は、右側フロントＥＣＵ３，左側フロントＥＣＵ５およびリアＥＣＵ７がそれぞれハザードランプを点滅制御するように、各ＥＣＵに対応した駆動情報として構築される。
【００５５】
また、Ｓ２０５で否定判定されてＳ２０７に移行すると、Ｓ２０７では、右ターンランプスイッチがオン状態であるか否かを判定しており、肯定判定する場合にはＳ２０８に移行し、否定判定する場合にはＳ２０９に移行する。
Ｓ２０７で肯定判定されてＳ２０８に移行すると、Ｓ２０８では、右側ターンランプを点滅制御するための駆動情報を構築する処理を行う。なお、Ｓ２０８で構築される駆動情報は、右側フロントＥＣＵ３およびリアＥＣＵ７がそれぞれ右側ターンランプを点滅制御するように、また、左側フロントＥＣＵ５がターンランプを点滅制御しないように、各ＥＣＵに対応した駆動情報として構築される。
【００５６】
また、Ｓ２０７で否定判定されてＳ２０９に移行すると、Ｓ２０９では、左ターンランプスイッチがオン状態であるか否かを判定しており、肯定判定する場合にはＳ２１０に移行し、否定判定する場合にはＳ２１１に移行する。
Ｓ２０９で肯定判定されてＳ２１０に移行すると、Ｓ２１０では、左側ターンランプを点滅制御するための駆動情報を構築する処理を行う。なお、Ｓ２１０で構築される駆動情報は、左側フロントＥＣＵ５およびリアＥＣＵ７がそれぞれ左側ターンランプを点滅制御するように、また、右側フロントＥＣＵ３がターンランプを点滅制御しないように、各ＥＣＵに対応した駆動情報として構築される。
【００５７】
そして、Ｓ２０６、Ｓ２０８またはＳ２１０のいずれかの処理が終了すると、Ｓ２１１に移行し、Ｓ２１１では、カウンタ変数ｎに０を代入して、カウンタ変数ｎをリセットする処理を行う。
また、Ｓ２０３またはＳ２１１での処理が終了すると、Ｓ２１２に移行し、Ｓ２１２では、Ｓ２０３，Ｓ２０６，Ｓ２０８またはＳ２１０のいずれかの処理で構築された駆動情報に基づく駆動指令信号を、右側フロントＥＣＵ３，左側フロントＥＣＵ５およびリアＥＣＵ７のそれぞれに対して出力する処理を行う。
【００５８】
そして、Ｓ２０４で否定判定されるか、Ｓ２１２の処理が終了すると、本駆動指令信号出力処理は終了する。
このように、本駆動指令信号出力処理は、操作スイッチの操作状態が変化したと判断した場合（Ｓ２０２で肯定判定）には、同期駆動電気負荷の駆動周期に拘わらず、操作スイッチの操作状態が変化する毎（イベント毎）に、対応する電気負荷を駆動制御するための駆動情報を構築して（Ｓ２０３）、構築された駆動情報に基づく駆動指令信号を出力する（Ｓ２１２）。
【００５９】
また、本駆動指令信号出力処理は、少なくとも同期駆動電気負荷の駆動周期（１［ｓｅｃ］）毎（Ｓ２０４で肯定判定される毎）に、Ｓ２１２を実行することで、右側フロントＥＣＵ３，左側フロントＥＣＵ５およびリアＥＣＵ７のそれぞれに駆動指令信号を出力する。この駆動指令信号は、Ｓ２０３，Ｓ２０６，Ｓ２０８またはＳ２１０のいずれかの処理で構築された駆動情報に基づいて、右側フロントＥＣＵ３，左側フロントＥＣＵ５およびリアＥＣＵ７のそれぞれに対して出力される。例えば、ターン／ハザードスイッチがオン状態を継続している場合には、ターン／ハザードスイッチを点灯駆動するための駆動情報が、駆動周期毎に、Ｓ２０６，Ｓ２０８またはＳ２１０のいずれかで構築される。
【００６０】
なお、Ｓ２０３で構築された駆動情報は、その後、Ｓ２０３，Ｓ２０６，Ｓ２０８またはＳ２１０のいずれかの処理で更新されるまでは、同一内容が保持されて、その駆動情報に基づく駆動指令信号が、少なくとも同期駆動電気負荷の駆動周期毎に出力される。例えば、クリアランスランプ用スイッチがオフ状態からオン状態となり、Ｓ２０３でクリアランスランプを点灯状態にするための駆動情報が構築されると、クリアランスランプ用スイッチがオン状態からオフ状態に状態変化して、Ｓ２０３でクリアランスランプを消灯状態にするための駆動情報が構築されるまでは、点灯状態にするための駆動情報に基づく駆動指令信号が、少なくとも同期駆動電気負荷の駆動周期毎に出力される。
【００６１】
また、ジャンクションボックスＪＢは、多重通信線（多重通信ケーブル）を介して、少なくともコンビスイッチ２９からの駆動指令信号を、右側フロントＥＣＵ３，左側フロントＥＣＵ５およびリアＥＣＵ７に対して出力するための通信制御を行っている。なお、ジャンクションボックスＪＢは、これら３個の電子制御装置の他に、ワイパモータ制御装置８７や図１では図示を省略している他のＥＣＵ，電気機器（操作スイッチなど），センサあるいはアクチュエータなどとの通信制御も行っている。
【００６２】
次に、右側フロントＥＣＵ３，左側フロントＥＣＵ５およびリアＥＣＵ７は、ジャンクションボックスＪＢと多重通信線（多重通信ケーブル）を通じて接続されており、ジャンクションボックスＪＢを介して送信されるコンビスイッチ２９などからの駆動指令信号に基づいて、電源供給を行うことで、各電気負荷の駆動制御を行う。
【００６３】
このように構成されている車両用負荷駆動システム１は、乗員がコンビスイッチ２９などを操作することで、駆動指令信号が右側フロントＥＣＵ３，左側フロントＥＣＵ５およびリアＥＣＵ７に入力されるよう構成されている。そして、駆動指令信号が入力された右側フロントＥＣＵ３，左側フロントＥＣＵ５およびリアＥＣＵ７は、指令対象である電気負荷に対して電力供給を行う。
【００６４】
ここで、右側フロントＥＣＵ３の内部構成を図２に示すと共に、右側フロントＥＣＵ３の動作内容について説明する。なお、図２では、右側フロントＥＣＵ３の内部構成の他に、右側フロントＥＣＵ３に接続される各種電気負荷やジャンクションボックスＪＢなどとの接続状態を記載している。
【００６５】
そして、右側フロントＥＣＵ３は、マイクロコンピュータ（マイコン）を主体に構成された制御回路１１と、多重通信線を介してジャンクションボックスＪＢとの間で各種信号の送受信を行う通信インターフェース１３と、各電気負荷への電源供給の切換動作（スイッチング動作）を行うインテリジェントパワースイッチング素子ＩＰＳと、車室外に備えられる各機器からの信号を受信する信号受信部１５とを備えている。なお、右側フロントＥＣＵ３は、これらを内部に含むハイブリッドＩＣとして構成されており、また、各種電気信号の基準電位となるフロントＥＣＵグランド（フロントＥＣＵＧＮＤ）に接地されている。
【００６６】
まず、信号受信部１５は、オルタネータが正常発電状態であることを示すオルタＬ信号と、ウォッシャ液の液量が所定量以下であることを示すウォッシャレベル信号とを受信する入力部である。そして、オルタＬ信号は、オルタネータに備えられるオルタＬ出力スイッチ３１から出力され、ウォッシャレベル信号は、ウォッシャ液タンクに備えられるウォッシャレベル出力スイッチ３３から出力されている。
【００６７】
次に、インテリジェントパワースイッチング素子ＩＰＳは、＋Ｂ電源ライン４９から＋Ｂ電源ケーブル４１を通じて＋Ｂ電源が供給されており、制御回路１１からの指令信号に従いスイッチング駆動することで、接続先の電気負荷に対して電源電圧を供給する。なお、＋Ｂ電源とは、イグニッションスイッチの状態に依らず常に電源電圧の供給が許可されるバッテリ直接電源のことである。このとき、インテリジェントパワースイッチング素子ＩＰＳは、電気負荷に対して低電位側（グランド側）ではなく、高電位側（＋Ｂ電源ライン側）に配置されるハイサイド駆動構成であることから、通電停止時に電気負荷が帯電することがないため、電気負荷の劣化が進行するのを防ぐことができる。
【００６８】
そして、右側フロントＥＣＵ３の制御対象となる電気負荷は、常時可動負荷である右側ヘッドランプ５１Ｒと、運転時可動負荷である右側コーナリングランプ５５Ｒ、右側クリアランスランプ５７Ｒ、右側フロントフォグランプ５９Ｒ、右側ターン／ハザードランプ６１Ｒがある。このうち、右側ヘッドランプ５１Ｒには、右側ハイビーム用ランプ５１ＲＨｉと右側ロービーム用ランプ５１ＲＬｏとが備えられている。また、右側ターン／ハザードランプ６１Ｒは、右側前部灯火ユニット７１の内部に備えられる右側前面ターン／ハザードランプ６１ＲＦと、車両Ｃの側面に備えられる右側側面ターン／ハザードランプ６１ＲＳとを備えている。
【００６９】
なお、常時可動負荷は、電気負荷のうち、車両のイグニッションスイッチの操作状態に関わらず電源装置からの電源電圧の供給が常時許可される電気負荷のことであり、運転時可動負荷は、電気負荷のうち、車両のイグニッションスイッチがオン状態であるときに電源電圧の供給が許可される電気負荷のことである。
【００７０】
そして、制御回路１１は、ＩＧ信号がオン状態であるか否かを判断するためのＩＧ電源供給許可判定処理を実行しており、ＩＧ信号がオン状態である場合には運転時可動負荷の駆動制御を許可し、ＩＧ信号がオフ状態である場合には運転時可動負荷の駆動制御を禁止する。つまり、運転時可動負荷に関する駆動指令信号が入力された場合であっても、ＩＧ信号がオフ状態である場合には運転時可動負荷の駆動制御を禁止するのである。このため、制御回路１１は、ＩＧ信号がオン状態であり、かつ駆動指令信号が入力された場合に限り、運転時可動負荷の駆動制御を実行するよう動作する。なお、車両のイグニッションスイッチがオン状態である場合にＩＧ信号はオン状態として出力され、車両のイグニッションスイッチがオフ状態である場合にＩＧ信号はオフ状態として出力される。
【００７１】
また、ＩＧ電源供給許可判定処理では、オルタＬ信号の状態も判断しており、オルタＬ信号がアクティブ状態（オルタネータが正常発電状態であることを示す状態）と判断できる場合には、ＩＧ信号の状態に拘わらず運転時可動負荷の駆動制御を許可する。このような処理を行うのは、オルタＬ信号がアクティブ状態であることで、エンジンが運転状態であると判断できるからであり、即ち、イグニッションスイッチがオン状態であると判断できるからである。
【００７２】
なお、ＩＧ電源供給許可判定処理では、ＩＧ信号がオフ状態であり、かつオルタＬ信号がアクティブ状態である場合には、ＩＧ信号が正常に通信されていないことを運転員に知らせるためのＩＧ不良報知要求処理を行い、ＩＧオン信号の通信異常を示す警告表示をメータパネルなどに表示する処理を行う。具体的には、制御回路１１から多重通信線を通じてジャンクションボックスＪＢ（詳細には、内部に備えられるボディＥＣＵ）に対して、ＩＧ不良報知信号を送信する処理を行う。すると、ＩＧ不良報知信号を受信したジャンクションボックスＪＢは、警告表示をメータパネルなどの所定位置に表示する処理を実行する。
【００７３】
そして、インテリジェントパワースイッチング素子ＩＰＳから常時可動負荷に電源電圧を供給する第１電源ケーブルＣ１は、＋Ｂ電源ケーブルとして備えられ、インテリジェントパワースイッチング素子ＩＰＳから運転時可動負荷に電源電圧を供給する第２電源ケーブルＣ２は、ＩＧ電源ケーブルとして備えられる。なお、＋Ｂ電源ケーブルは、イグニッションスイッチの操作状態に関わらず常に電源電圧の供給が許可される＋Ｂ電源を供給するための電源ケーブルであり、ＩＧ電源ケーブルは、イグニッションスイッチがオン状態であるときに電源電圧の供給が許可されるＩＧ電源を供給するための電源ケーブルである。
【００７４】
また、インテリジェントパワースイッチング素子ＩＰＳは、自身に流れる電流、自身に印加される電圧および自身の温度の３要素を含む動作状態を検出しており、検出した３要素のうちいずれか１つでも正常範囲を逸脱した場合には、外部からの指令に拘わらず、強制的に自身を開放状態に設定する。
【００７５】
なお、通信インターフェース１３とジャンクションボックスＪＢ（より詳細には、コンビスイッチ２９やその他のＥＣＵなど）との間において多重通信線を介して実行される通信の通信プロトコルは、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）を採用している。
【００７６】
そして、制御回路１１は、マイコンでの内部処理として、コンビスイッチ２９からの駆動指令信号に基づいて電気負荷を駆動制御する負荷駆動制御処理を実行しており、図４に負荷駆動制御処理の処理内容を表すフローチャートを示す。
なお、制御回路１１は、消費電力の低減を目的として、外部からの入力信号に変化が無い状態が１秒以上継続した場合には、通常動作状態からスリープ状態に移行する。そして、スリープ状態となった制御回路１１では、必要最小限の処理動作のみを実行し、不必要な処理動作を停止することで、電力消費量を低減している。また、スリープ状態の制御回路１１は、オルタＬ信号あるいは通信インターフェース１３からの信号入力があると、速やかに通常動作状態に移行して、通常の処理動作を開始する。具体的には、制御回路１１の内部に備えられる電源制御回路（図２では図示省略）が、オルタＬ信号の非アクティブ状態からアクティブ状態へ変化する際のエッジ検出、あるいは、通信インターフェース１３からの通信信号がレセッシブ（無効）からドミナント（有効）に移行する際のエッジ検出を行っており、電源制御回路が、エッジ検出結果に基づいて、制御回路１１の状態をスリープ状態から通常動作状態に移行させる。
【００７７】
そして、負荷駆動制御処理は、制御回路１１が通常動作状態である場合に、駆動指令信号が入力される毎に起動されて、処理を実行する。
負荷駆動制御処理が開始されると、まず、Ｓ３０１（Ｓはステップを表す）では、多重通信線４３を介した通信処理が異常状態であるか否かを判定しており、肯定判定する場合（異常状態である場合）にはＳ３０２に移行し、否定判定する場合（異常状態ではない場合）にはＳ３０３に移行する。なお、Ｓ３０１では、所定時間以上（例えば、コンビスイッチ２９からの駆動指令信号の出力周期以上、あるいは同期駆動電気負荷の駆動周期（１［ｓｅｃ］）以上）、コンビスイッチ２９からの駆動指令信号を受信しない場合に、通信処理が異常状態であると判断する。
【００７８】
そして、Ｓ３０１で肯定判定されてＳ３０２に移行すると、Ｓ３０２ではフェールセーフ処理を行い、重要度の高い電気負荷について、強制的に駆動する処理を行う。本実施例においては、ヘッドランプのロービームを点灯し、ハザードランプを点滅する処理を行う。
【００７９】
また、Ｓ３０１で否定判定されてＳ３０３に移行すると、Ｓ３０３では、受信した駆動指令信号が、イベントの発生により送信された駆動指令信号であるか否かを判定しており、肯定判定する場合にはＳ３０４に移行し、否定判定する場合にはＳ３０５に移行する。ここで、駆動指令信号は、各種操作スイッチの操作状態が変化したことで送信されたか否かを示すイベント判定指標（イベント判定フラグ）が備えられており、Ｓ３０３では、このイベント判定フラグの状態に基づいてイベント発生により送信されたか否かを判断する。つまり、Ｓ３０３では、このイベント判定フラグが有効状態である場合に肯定判定し、このイベント判定フラグが無効状態である場合に否定判定する。なお、このイベント判定フラグは、コンビスイッチ２９からの出力時に有効状態または無効状態に設定されており、具体的には、操作スイッチの操作状態が変化したことで送信される場合に有効状態に設定され、操作スイッチの操作状態の変化ではなく同期駆動電気負荷の駆動周期に応じて送信される場合には無効状態に設定される。
【００８０】
Ｓ３０３で肯定判定されてＳ３０４に移行すると、Ｓ３０４では、受信した駆動指令信号から得られる駆動情報に応じて、駆動指令対象である電気負荷の駆動制御処理を開始する。
また、Ｓ３０３で否定判定されてＳ３０５に移行すると、Ｓ３０５では、受信した駆動指令信号から得られる駆動情報が、ハザードランプまたはターンランプをオン状態とする指令内容であるか否かを判断しており、肯定判定する場合にはＳ３０６に移行し、否定判定する場合にはＳ３０７に移行する。
【００８１】
そして、Ｓ３０５で肯定判定されてＳ３０６に移行すると、Ｓ３０６では、ＰＷＭタイマ（Pulse Width Modulation タイマ ）をセットする処理を行う。ＰＷＭタイマは、Ｓ３０６での処理によりセットされると、同期駆動電気負荷の駆動周期よりも短い時間に予め設定されたオン状態継続時間（例えば、駆動周期の２分の１となる５００［ｍｓｅｃ］）が経過するまでの期間中、駆動指令対象であるターンランプまたはハザードランプに対して電力供給を行う。これにより、駆動指令対象であるターンランプまたはハザードランプは、ＰＷＭタイマの動作により電力供給が行われている期間中は点灯状態となり、オン状態継続時間が経過した後にＰＷＭタイマの動作による電力供給が停止されることにより消灯状態となる。
【００８２】
また、Ｓ３０５で否定判定されるかＳ３０６での処理が終了するとＳ３０７に移行し、Ｓ３０７では、ターンランプおよびハザードランプ以外の電気負荷に関して、Ｓ３０４で駆動が開始された電気負荷の駆動制御を継続する処理を行う。そして、Ｓ３０２，Ｓ３０４またはＳ３０７のいずれかの処理が終了すると、本負荷駆動制御処理が終了する。
【００８３】
このように、負荷駆動制御処理は、ターン／ハザードランプに関する駆動指令信号が入力されると、オン状態継続時間が経過するまでは点灯状態とし、経過した後は消灯状態となるようターン／ハザードランプを駆動制御する。そして、ターン／ハザードランプに関する駆動指令信号は、同期駆動電気負荷の駆動周期で入力されると共に、オン状態継続時間が同期駆動電気負荷の駆動周期よりも短い時間に設定されていることから、負荷駆動制御処理の実行により、指令対象であるターン／ハザードランプは点滅することになる。
【００８４】
なお、負荷駆動制御処理は、右側フロントＥＣＵ３，左側フロントＥＣＵ５およびリアＥＣＵ７のそれぞれで独立して実行されるが、コンビスイッチ２９から各ＥＣＵに対する駆動指令信号の出力タイミングが同一であることから、各ＥＣＵがそれぞれ個々に駆動制御するターン／ハザードランプを、同タイミングで点滅することができる。
【００８５】
また、負荷駆動制御処理は、イベントの発生による駆動指令信号が入力されると、指令対象である電気負荷の駆動制御処理を開始し（Ｓ３０４）、その後、新たなイベントの発生による駆動指令信号が入力されるまでは、Ｓ３０４で開始した駆動制御処理を継続する（Ｓ３０７）。
【００８６】
さらに、負荷駆動制御処理は、多重通信線を介した通信処理が異常状態となり、コンビスイッチ２９と各ＥＣＵとの間での信号送受信が不可能となった場合においても、フェールセーフ処理を実行することにより、車両の安全な運転のために最低限必要となる電気負荷を強制的に駆動して、最低限の安全性を確保することができる。
【００８７】
また、左側フロントＥＣＵ５およびリアＥＣＵ７は、図２に示す右側フロントＥＣＵ３と同一仕様の電子制御装置で構成されており、コンビスイッチ２９からの駆動指令信号に基づいて電気負荷を駆動制御する負荷駆動制御処理を実行し、それぞれに割り当てられている電気負荷を駆動指令信号に応じて駆動制御する。
【００８８】
なお、本実施例の車両用負荷駆動システム１においては、コンビスイッチ２９が特許請求の範囲に記載の信号出力装置に相当し、右側フロントＥＣＵ３，左側フロントＥＣＵ５およびリアＥＣＵ７がそれぞれ負荷駆動装置に相当し、コンビスイッチ２９で実行される駆動指令信号出力処理が指令信号出力制御手段に相当し、右側フロントＥＣＵ３，左側フロントＥＣＵ５およびリアＥＣＵ７でそれぞれ実行される負荷駆動制御処理が同期駆動制御手段に相当する。
【００８９】
また、コンビスイッチ２９で実行される駆動指令信号出力処理の各ステップのうち、Ｓ２０１，Ｓ２０４およびＳ２１１が周期検出手段に相当し、Ｓ２０６，Ｓ２０８およびＳ２０９が指令データ生成手段に相当し、Ｓ２１２が信号出力手段に相当する。
【００９０】
さらに、右側フロントＥＣＵ３および左側フロントＥＣＵ５が前側負荷駆動装置に相当し、リアＥＣＵ７が後側負荷駆動装置に相当し、各ＥＣＵで実行される負荷駆動制御処理の各ステップのうち、Ｓ３０１が多重通信異常検出手段に相当し、Ｓ３０２がフェールセーフ処理実行手段に相当する。
【００９１】
以上、説明したように、本実施例の車両用負荷駆動システム１においては、コンビスイッチ２９が、右側フロントＥＣＵ３，左側フロントＥＣＵ５およびリアＥＣＵ７に対して、それぞれ駆動指令信号を同時に出力するよう構成されている。そして、右側フロントＥＣＵ３，左側フロントＥＣＵ５およびリアＥＣＵ７が、駆動指令信号の受信タイミングに基づいて負荷駆動制御処理を開始するため、それぞれが個別に駆動制御する同種の同期駆動電気負荷を同期駆動することができる。これにより、各ＥＣＵは、同期信号を別途受信することなく、他のＥＣＵと同期して、各同期駆動電気負荷を駆動制御することが可能となる。
【００９２】
また、コンビスイッチ２９から各ＥＣＵに対する駆動指令信号の出力タイミングが同期駆動電気負荷の駆動周期毎であり、各ＥＣＵは、駆動指令信号の受信時期に基づいて各同期駆動電気負荷を同期駆動できる。なお、各ＥＣＵが、それぞれの内部タイマに基づいて駆動周期を設定する場合には、各ＥＣＵに備えられる内部タイマの計時精度に誤差があると、各同期駆動電気負荷の駆動タイミングがずれてしまうという問題がある。しかし、本実施例のように、各ＥＣＵが駆動指令信号の受信時期に基づいて各同期駆動電気負荷を同期駆動することにより、各ＥＣＵに備えられる内部タイマの計時精度に誤差がある場合でも、各同期駆動電気負荷を精度良く同期駆動することができる。
【００９３】
このように、各ＥＣＵは、同期信号を受信することなく、同期駆動電気負荷を同期駆動制御することができるため、コンビスイッチ２９から各ＥＣＵにかけて同期信号用伝送ケーブルを配設する必要がなくなる。したがって、本実施例の車両用負荷駆動システム１によれば、複数のＥＣＵ（右側フロントＥＣＵ３，左側フロントＥＣＵ５およびリアＥＣＵ７）が同期駆動電気負荷をそれぞれ個々に駆動制御する構成において、同期信号用伝送ケーブルを用いることなく、各同期駆動電気負荷を同期駆動することができる。これにより、ＥＣＵを複数備えることに起因してケーブルを追加する必要が無くなり、ケーブルの量が増加するのを抑制することができ、コストの増加やケーブル配設作業の増加を抑制することができる。
【００９４】
また、本実施例の車両用負荷駆動システムにおいては、車両の左右および前後に備えられると共に、前後左右のそれぞれが同期して点滅する駆動形態のターン／ハザードランプを複数のＥＣＵで駆動制御している。そして、各ＥＣＵは、上述したように、同期信号用伝送ケーブルを備えることなく、前後左右に備えられるターンランプまたはハザードランプをそれぞれ同期駆動できることから、ケーブル増加によるコストの増加やケーブル配設作業の増加を抑制できるという効果をより一層発揮することができる。
【００９５】
さらに、本実施例の車両用負荷駆動システムにおいては、電気負荷を駆動制御する電子制御装置（ＥＣＵ）として、車両の前方側に備えられる前側灯火具を駆動制御する右側フロントＥＣＵ３および左側フロントＥＣＵ５と、車両の後方側に備えられる後側灯火具を駆動制御するリアＥＣＵ７とを備えている。
【００９６】
これにより、電気負荷のうち少なくとも灯火具に関しては、コンビスイッチ２９と各ＥＣＵとの間に同期信号用伝送ケーブルを備えることなく、車両の前方側および後方側に備えられる同期駆動電気負荷を駆動することができる。また、これに加えて、各ＥＣＵから各電気負荷までの距離を短縮できるため、ＥＣＵと各電気負荷とを接続するジカ線の長さを短縮することができる。
【００９７】
よって、本実施例の車両用負荷駆動システムによれば、同期信号用伝送ケーブルが不要になるとともに、ジカ線を短縮することができるため、ケーブル増加によるコストの増加やケーブル配設作業の増加を防ぐことができる。
また、本実施例の車両用負荷駆動システムにおいては、右側フロントＥＣＵ３が右側前部灯火ユニット７１と一体に構成され、左側フロントＥＣＵ５が左側前部灯火ユニット７３と一体に構成され、リアＥＣＵ７が右側後部灯火ユニット７５と一体に構成されている。
【００９８】
ここで、各灯火ユニットは、各種灯火具を構成する各種バルブ（電球）を風雨や砂塵などから守るために、防水性および防塵性を有する筐体内にバルブを収容する構成となっている。そして、各ＥＣＵは、防水性および防塵性を有する筐体内に配置されて灯火ユニットと一体に構成されることから、ＥＣＵ専用に防水性および防塵性などが確保された設置領域を新規に設けることなく、ＥＣＵを水滴や砂塵などから保護することができる。また、ＥＣＵを灯火ユニットと一体に構成することで、ＥＣＵと灯火具（詳細にはバルブ）を接続するジカ線を大幅に短縮することができると共に、ジカ線として防水仕様ケーブルを用いる必要が無くなり、高価な防水仕様ケーブルではなく低価格の非防水仕様ケーブルを用いることができる。
【００９９】
よって、本実施例の車両用負荷駆動システムによれば、防水性および防塵性などを有するＥＣＵ向けの専用設置スペースを備える必要がないため、コストを低減することができる。また、ＥＣＵと灯火具とを接続するジカ線を、大幅に短縮できるとともに非防水仕様の低価格のケーブルで構成できるため、コストの低減を図ることができる。
【０１００】
さらに、本実施例の車両用負荷駆動システムは、ＥＣＵが、多重通信線を介した通信処理が異常状態であることを検出すると、駆動対象となる電気負荷を所定条件で駆動して安全性を確保するためのフェールセーフ処理を実行するように構成されている。つまり、コンビスイッチ２９とＥＣＵとの間での信号送受信が不可能となった場合に、ＥＣＵがフェールセーフ処理を実行することにより、ヘッドランプのロービームを点灯し、ハザードランプを点滅する処理を行う。このように、ロービーム用ヘッドランプを点灯することで、夜間における乗員の視界を確保することが可能となり、ターン／ハザードランプを点滅することで、周囲に対して車両の異常を通知することができ、最低限の安全性を確保することができる。
【０１０１】
また、右側フロントＥＣＵ３，左側フロントＥＣＵ５およびリアＥＣＵ７は、同一仕様の電子制御装置を用いて構成することができ、それぞれを個別に設計製造する必要が無いことから、電子制御装置の量産によりコストの低減を図ることができる。なお、車両後部に配置される電気負荷は、車両前部に配置される電気負荷に比べて、その個数が少ないことから、１個の電子制御装置で駆動制御が可能となる。
【０１０２】
さらに、右側フロントＥＣＵ３，左側フロントＥＣＵ５およびリアＥＣＵ７は、ハイブリッドＩＣとして構成されていることから、耐熱性や防水性等に優れており、車両のように周囲温度の変化が激しく、また、浸水の虞が高い環境への設置に適しており、プリント基板を用いた従来の構成に比べて、設置環境の悪影響による破損の発生確率を大幅に低減することができる。さらに、ハイブリッドＩＣは、デジタル回路とアナログ回路を同一パッケージ内に配置することができ、高集積化が可能であることから、従来のようなプリント基板を用いた構成に比べて、体積を大幅に縮小することができる。
【０１０３】
よって、本実施例の車両用負荷駆動システムによれば、各ＥＣＵにおける設置環境の影響による故障を低減することができるため、正常動作をより長期にわたり継続することが可能となり、また、ＥＣＵの小型化を実現できるため、搭載性の向上を図ることができる。
【０１０４】
また、本実施例の各ＥＣＵは、車室の外部に配置されており、運転時可動負荷に供給するべき電源電圧（ＩＧ電源）が外部から供給される構成ではなく、ＩＧ電源を自身の内部で生成する構成である。このように、車室の外部に配置されるＥＣＵにてＩＧ電源を生成可能とすることにより、車室外に備えられる電気負荷に対してＩＧ電源を供給するにあたり、車室の内部に備えられるＩＧリレーから車室外の電気負荷に向かうＩＧ電源ケーブルを備える必要が無くなり、電源ケーブルの本数を削減することができる。
【０１０５】
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明は、上記実施例に限定されることはなく、種々の態様をとることができる。
例えば、コンビスイッチ２９による駆動指令信号の送信周期は、同期駆動電気負荷の駆動周期に等しい場合に限ることはなく、同期駆動電気負荷の駆動周期の１／ｎ倍の周期やｎ倍の周期に設定しても良い。
【０１０６】
そして、駆動指令信号が駆動周期（例えば、Ｔとする）のｎ分の１の周期（Ｔ／ｎ）毎に出力される場合には、各ＥＣＵは、駆動指令信号をｎ回受信する毎に同期駆動電気負荷を１回駆動制御することで、各同期駆動電気負荷を同期駆動することができる。あるいは、駆動指令信号が駆動周期（例えば、Ｔとする）のｎ倍の周期（ｎ×Ｔ）毎に出力される場合には、各ＥＣＵは、駆動指令信号を１回受信する毎に、同期駆動電気負荷を等しい時間間隔でｎ回駆動制御することで、各同期駆動電気負荷を同期駆動することができる。
【０１０７】
なお、後者の場合には、ＥＣＵは、自身の内部に備えられる内部クロックにより、駆動指令信号の受信周期を計測すると共に、計測した受信周期をｎ等分した周期毎の時間経過を判定し、駆動周期毎に同期駆動電気負荷を同期駆動制御することになる。このとき、各ＥＣＵに備えられる内部クロックの計時精度に誤差がある場合であっても、少なくとも駆動指令信号の受信タイミングで駆動タイミングの同期をとることができるため、異なるＥＣＵに駆動制御される各同期駆動電気負荷の駆動タイミングが、時間経過に伴って大幅にずれてしまうのを防ぐことができる。
【０１０８】
また、各ＥＣＵで実行されるフェールセーフ処理では、ロービーム用ヘッドランプまたはターン／ハザードランプの駆動制御に限らず、ハイビーム用ヘッドランプを点灯するようにしても良く、あるいは少なくともロービーム用ヘッドランプ，ハイビーム用ヘッドランプまたはターン／ハザードランプのいずれかを駆動する処理を実行してもよい。なお、これら複数の電気負荷を駆動制御する際にあたっては、ロービーム用ヘッドランプを最優先に駆動して、夜間における運転者の視界を確保すると共に安全性を確保すると良い。
【０１０９】
そして、フェールセーフ処理としてハイビーム用ヘッドランプを点灯する場合には、ハイビーム用ヘッドランプを通常使用時よりも光量を低下させて駆動するとよい。これにより、ハイビーム用ヘッドランプの照射による眩しさに起因して対向車両の乗員が視界を失うのを防ぐことができ、他の車両の運転の障害になることを防ぐことができる。また、ハイビーム用ヘッドランプの光量を調整することにより、日中も継続して灯火類を点灯するＤＲＬ（Daytime Running Light ）に対応できる。なお、光量を低下させるための具体的な方法としては、例えば、ハイビーム用ヘッドランプへの通電経路を電気抵抗値の大きい経路に切り換える方法や、左側ハイビーム用ヘッドランプと右側ハイビーム用ヘッドランプとを直列接続に切り換える方法や、デューティ制御による方法などを採用すると良い。
【０１１０】
さらに、上記実施例では、各ＥＣＵに対して駆動指令信号を出力するマスタ（通信プロトコルにおけるマスタ）としての役割をコンビスイッチ２９が実行する構成の車両用負荷駆動システム１について説明したが、マイコンを備えるボディＥＣＵやメータＥＣＵなどが通信プロトコルのマスタとして動作する構成としても良い。この場合、ボディＥＣＵやメータＥＣＵなどは、各種スイッチの操作状態に応じたスイッチ操作信号を一定周期毎に検出し、検出したスイッチ操作信号に基づいて、電気負荷を駆動制御する各ＥＣＵに対して駆動指令信号を出力するように構成すると良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】 車両において各種電気負荷の駆動制御を行う車両用負荷駆動システムの概略構成図である。
【図２】 右側フロントＥＣＵの内部構成、および右側フロントＥＣＵと各種電気負荷との接続状態を表す説明図である。
【図３】 コンビスイッチで実行される駆動指令信号出力処理の処理内容を表すフローチャートである。
【図４】 ＥＣＵに備えられる制御回路で実行される負荷駆動制御処理の処理内容を表すフローチャートである。
【符号の説明】
１…車両用負荷駆動システム、３…右側フロントＥＣＵ、５…左側フロントＥＣＵ、７…リアＥＣＵ、１１…制御回路、１３…通信インターフェース、１５…信号受信部、２９…コンビスイッチ、４３…多重通信線、５１Ｒ…右側ヘッドランプ、５１ＲＨｉ…ハイビーム用ランプ、５１ＲＬｏ…ロービーム用ランプ、５５Ｒ…右側コーナリングランプ、５７Ｒ…右側クリアランスランプ、５９Ｒ…右側フロントフォグランプ、６１Ｒ…右側ターン／ハザードランプ、６１ＲＦ…右側前面ターン／ハザードランプ、６１ＲＳ…右側側面ターン／ハザードランプ、７１…右側前部灯火ユニット、７３…左側前部灯火ユニット、７５…右側後部灯火ユニット、７７…左側後部灯火ユニット、８３…ライセンスランプ、８５…リアワイパ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle load drive system that transmits a drive command signal of an electric load according to an operation state of an operation switch by an occupant through a multiplex communication line when driving control of the electric load in a vehicle. The present invention relates to a load driving device and a signal output device provided in the system.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, a vehicle is provided with an electric load that is driven by supplying a power supply voltage output from a power supply device (battery), and a vehicle load drive system for driving and controlling such an electric load is provided. ing. The vehicle load drive system includes, for example, a signal output device and a load drive device. When the signal output device outputs a drive command signal through a conductive cable as a signal path, the load drive device It is comprised so that drive control of the electric load used as object may be carried out. In such a vehicle load drive system, the number of conductive cables corresponding to the number of drive command signals is arranged from the signal output device to the load drive device.
[0003]
On the other hand, due to recent technological advances, the number of electric loads mounted on the vehicle is on the increase, and the number of conductive cables mounted on the vehicle increases as the number of electric loads increases. When the number of conductive cables increases in this way, there is a problem that the conductive cable installation work becomes complicated when the arrangement space of the conductive cables is narrow as in a vehicle, and the number of conductive cables increases. There is also a problem of increased costs.
[0004]
Therefore, for such a problem, although it is physically configured with one conductive cable, it performs signal transmission / reception based on a predetermined communication protocol, and can perform transmission / reception of a plurality of drive command signals. A configuration for reducing the physical number of conductive cables by using wires has been proposed. As a communication protocol for realizing such a configuration, LIN (Local Interconnect Network), single wire CAN (Controller Area Network), and the like can be cited.
[0005]
And, for example, as a load driving device, an electronic control unit (ECU) that executes control processing such as lights and wipers is arranged in the engine room, and a combination switch as a signal output device including a switch such as lights The vehicle load drive system is configured by connecting the electronic control unit with multiple communication lines. Note that the electronic control device and the combination switch are provided with a microcomputer (hereinafter also referred to as a microcomputer), and the microcomputer executes internal processing based on a predetermined communication protocol, so that signals via multiple communication lines can be obtained. Transmission / reception is performed.
[0006]
By using multiple communication lines in this way, even when the number of electrical loads mounted on the vehicle increases, it becomes possible to control the driving of each electrical load without increasing the number of conductive cables, and the cable installation work is complicated. It is possible to eliminate this problem and to suppress an increase in cost.
[0007]
However, even in the vehicle load drive system configured as described above, a conductive cable (hereinafter referred to as a Zika line) that transmits only one signal, not a multiple communication line, between the electronic control unit and each electric load. ) To connect. And the electric load with which a vehicle is equipped is plural, and those installation places are not concentrated in one place, but are distributed and provided in the installation position according to a use. For this reason, when the distance between the electronic control unit and the electric load is large, the Zika wire connecting the electronic control unit and the electric load becomes long, the cost of the Zika wire increases, and the Zika wire is arranged. Installation work becomes complicated.
[0008]
In order to solve such a problem, for example, a plurality of electronic control devices are provided, and the electronic control devices are distributed according to the installation positions of the plurality of electric loads. It is good to set it as the structure which allocates each load and shortens the distance from each electronic control apparatus to each electric load. By providing a plurality of electronic control devices in this way, the total extension of the Zika line can be shortened compared to the case where all the electric loads are driven and controlled by one electronic control device. With the provision of multiple electronic control units, the number of multiple communication lines connecting the signal output device and each electronic control unit will increase, but the amount of reduction in the Zika line will be greater than the increase in multiple communication lines. Therefore, the amount of cables can be reduced as a whole, and the cost can be reduced and the arrangement work can be reduced.
[0009]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the vehicle load drive system configured with a plurality of load drive devices (electronic control devices) as described above, each of the plurality of load drive devices individually supplies a plurality of synchronous drive electric loads to be driven synchronously. In the case of drive control, there is a risk that the synchronous drive electric loads cannot be driven synchronously. In other words, when each load driving device executes drive control at its own timing, the drive control timing cannot be synchronized with other load driving devices, and the driving timing of each synchronous driving electric load is not possible. Cannot be synchronized.
[0010]
In response to such problems, the synchronization of the drive timing of each synchronous drive electric load is achieved by inputting a synchronization signal in addition to the drive command signal to each load drive device that drives and controls the same type of synchronous drive electric load. A load drive system configured as shown in the figure has been proposed (see Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-222083). By inputting the synchronization signal in this way, each load driving device can perform drive control at the same timing as other load driving devices, and can synchronously drive the synchronous driving electric load.
[0011]
However, in order to realize such a vehicle load drive system, it is necessary to newly provide a synchronization signal transmission cable for transmitting a synchronization signal between the signal output device and each load drive device. As a result, the number of conductive cables mounted on the cable increases. This reduces the effect (shortening and reducing the Zika wire) that is obtained by shortening the distance between the electronic control device and each electric load by providing a plurality of electronic control devices, and is essentially reducing the cable. It will be against the purpose of.
[0012]
Therefore, the present invention has been made in view of such problems, and in a vehicle load drive system in which a plurality of load drive devices individually drive and control synchronous drive electric loads, the signal output device is synchronized with each load drive device. Provided is a vehicle load drive system capable of synchronously driving a synchronous drive electric load without providing a signal transmission cable, and a signal output device for realizing such a vehicle load drive system and It aims at providing a load drive device.
[0013]
[Means for Solving the Problems]
  In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 includes a signal output device and a plurality of load driving devices, and each of the plurality of synchronous driving electric loads to be synchronously driven by the plurality of load driving devices. A vehicle load drive system that individually controls driving, wherein a signal output device outputs drive command signals to a plurality of load drive devices for each drive cycle of a synchronous drive electric load or for each cycle proportional to the drive cycle. Then, the plurality of load driving devices perform drive control of the synchronous drive electric load for each drive cycle based on the reception timing of the drive command signal.
Further, in this vehicle load drive system, the signal output device is configured to include command signal output control means, and the command signal output control means of the signal output device includes period detection means, command data generation means, and signal. Output means are provided.
[0014]
The signal output device outputs an electric load drive command signal according to the operation state of the operation switch by the occupant via the multiplex communication line, and each of the plurality of load drive devices transmits the signal output device via the multiplex communication line. The electric load is driven and controlled based on the drive command signal transmitted from. In addition, the vehicle load drive system drives and controls at least a plurality of synchronous drive electric loads as electric drives to be driven, and different load drive devices respectively supply different synchronous drive electric loads among the same type of synchronous drive electric loads. It is configured to control the drive individually.
[0015]
The signal output device includes command signal output control means, and the command signal output control means is configured to drive a plurality of loads at every drive cycle of the synchronous drive electric load or every cycle proportional to the drive cycle. A drive command signal is output to the device.
Each load driving device is configured to include a synchronous drive control unit, and the synchronous drive control unit drives each synchronous drive electric load based on the reception timing of the drive command signal transmitted from the signal output device. By performing drive control for each period, the same type of synchronous drive electric load is driven synchronously.
[0016]
That is, since the drive command signal output from the signal output device to each load drive device is received by each load drive device almost at the same time, each load drive device is based on the reception timing of the drive command signal. By controlling the driving of the synchronous driving electric load, it is possible to synchronize with the driving control timing of other load driving devices. Thus, each load driving device can drive and control each synchronous driving electric load in synchronization with other load driving devices without receiving a synchronization signal separately.
[0017]
At this time, when the output timing of the drive command signal in the signal output device is set for each drive cycle of the synchronous drive electric load, each load drive device drives the synchronous drive electric load for each reception timing of the drive command signal. By controlling, each synchronous drive electric load can be driven synchronously.
[0018]
Further, when the output timing of the drive command signal in the signal output device is set for each cycle proportional to the drive cycle, each load driving device determines the drive cycle based on the reception timing of the drive command signal, and drives Each synchronous drive electric load can be driven synchronously by controlling the drive of the synchronous drive electric load for each period.
[0019]
For example, when the drive command signal is output every 1 / n cycle (T / n) of the drive cycle (for example, T), the load driving device receives the drive command signal n times. By synchronously driving the synchronous driving electric load once, each synchronous driving electric load can be driven synchronously. Alternatively, when the drive command signal is output every cycle (n × T) that is n times the drive cycle (for example, T), the load driving device receives the drive command signal once, Each synchronous drive electric load can be synchronously driven by controlling the synchronous drive electric load n times at equal time intervals. In this case, the load driving device measures the reception cycle of the drive command signal by using an internal clock provided in the load driving device, and determines the elapsed time for each cycle obtained by dividing the measured reception cycle by n. The synchronous driving electric load is synchronously controlled for each driving cycle.
[0020]
Therefore, each load driving device can perform synchronous driving control of the synchronous driving electric load without receiving a synchronizing signal, and there is no need to provide a synchronizing signal transmission cable from the signal output device to each load driving device. .
Therefore, according to the vehicle load drive system of the present invention (Claim 1), in the configuration in which the plurality of load drive devices individually drive and control the synchronous drive electric load, without using the synchronization signal transmission cable, The synchronous drive electric load can be driven synchronously. This eliminates the need to add cables due to the provision of a plurality of load driving devices, and can suppress an increase in the amount of cables, thereby suppressing an increase in cost and an increase in cable installation work. Can do.
[0021]
Further, in claim 1In the vehicle load drive system, the command signal output control means of the signal output device includes a cycle detection means, a command data generation means, and a signal output means.It has.In the signal output device configured in this way, the period detection means isA counter variable used to count the drive cycle of the synchronous drive electric load is measured, and a cycle determination reference value and a counter variable set to values corresponding to the drive cycle of the synchronous drive electric load or a cycle proportional to the drive cycle And the drive variable or a period proportional to the drive period is detected by determining whether or not the counter variable is equal to or greater than the period determination reference value. And the command data generating meansWhen the cycle detection means detects the drive cycle or a cycle proportional to the drive cycle, the drive command data corresponding to each of the plurality of load driving devicesIs generated. Furthermore, the signal output meansA drive command signal based on the drive command data generated by the command data generating means is sent to each load drive device.Output.
[0022]
  As a result, the signal output device can operate to output drive command signals to the plurality of load drive devices at every drive cycle of the synchronous drive electric load or at a cycle proportional to the drive cycle.
  Therefore, the present invention(Claim 1)According to the vehicle load drive system, each load drive device can perform drive control of each synchronous drive electric load at the same timing based on the output period of the drive command signal by the signal output device, and each synchronous drive electric The load can be driven synchronously.
[0023]
Such a vehicle load drive system can be realized by using the signal output device according to claim 8 and the load drive device according to claim 9.
  Also,As described above (Claim 1)In the vehicle load drive system,Claim 2As described above, the load driving device may drive and control at least a turn lamp or a hazard lamp as a synchronous driving electric load.
[0024]
That is, the turn lamp or the hazard lamp is a driving form that is provided on the left and right and front and rear of the vehicle, and that each of the front and rear and right and left blinks in synchronization. For this reason, when the front side turn lamp and the rear side turn lamp are driven and controlled by different load driving devices, each load driving device needs to drive the front and rear turn lamps synchronously. When the right hazard lamp and the left hazard lamp are driven and controlled by different load driving devices, the load driving devices need to drive the left and right hazard lamps in synchronization.
[0025]
  In such a configuration,As described above (Claim 1)By applying this vehicle load drive system, it is possible to drive the turn lamps or hazard lamps provided at the front, rear, left and right without synchronizing signal transmission cables, respectively. An increase in arrangement work can be suppressed.
[0026]
  Such a vehicle load drive system isClaim 10It can implement | achieve using the load drive device as described in above.
  Here, on the front side of the vehicle, various front side lighting tools such as a headlamp (for low beam and high beam), fog lamp, turn / hazard lamp and clearance lamp are provided, and on the rear side of the vehicle, Various rear lights such as tail lamps, license lamps, backup lamps and turn / hazard lamps are provided. That is, among the electric loads, the electric loads related to lighting can be roughly classified into those provided on the front side of the vehicle and those provided on the rear side of the vehicle.
[0027]
  Therefore, the above (Claim 1 or Claim 2)In the vehicle load drive system,Claim 3As described above, as a plurality of load driving devices, at least a front load driving device that drives and controls a front lighting device provided on the front side of the vehicle, and at least a rear lighting device provided on the rear side of the vehicle is driven and controlled. And a rear load driving device.
[0028]
As a result, at least for the lighting fixture among the electric loads, the synchronous driving electric loads provided on the front side and the rear side of the vehicle are provided without providing the synchronizing signal transmission cable between the signal output device and each load driving device. Can be driven. In addition to this, since the distance from the load driving device to each electric load can be shortened, the length of the Zika wire connecting the load driving device and each electric load can be shortened.
[0029]
  Therefore, the present invention(Claim 3)According to the vehicle load drive system, the synchronization signal transmission cable is not required, and the Zika line can be shortened, so that an increase in cost due to an increase in the cable and an increase in cable installation work can be prevented.
  The load drive device for a vehicle according to the present invention is not limited to the case where the load drive device is distributed and arranged on the front and rear of the vehicle. By applying, the same effect can be exhibited. In addition, such a vehicle load drive system isClaims 11 and 12It can implement | achieve using the load drive device as described in above.
[0030]
By the way, since various lighting fixtures are provided for the purpose of illuminating the surroundings of the vehicle and for the purpose of emitting signals to other vehicles, pedestrians, etc., many vehicles are mounted on the outer surface of the vehicle. It will be directly exposed to wind and rain and dust. For this reason, each lighting fixture has a configuration in which the bulb is housed in a waterproof and dustproof housing in order to protect various bulbs (light bulbs) constituting the lighting fixture from wind and rain and dust.
[0031]
On the other hand, since the load driving device provided in the vehicle load driving system of the present invention performs signal transmission / reception with other devices via the multiplex communication line, processing related to signal transmission / reception based on a predetermined protocol via the multiplex communication line. In order to execute the above, at least an electronic device such as a microcomputer (hereinafter also referred to as a microcomputer) is provided. Since electronic devices such as microcomputers may break down due to adhesion of water droplets or dust, it is necessary to provide a dedicated installation space for a load driving device having waterproofness and dustproofness.
[0032]
  Therefore, the above (Any one of claims 1 to 3) Vehicle load drive systemClaim 4As described in the above, the load driving device may drive and control at least the lamp as an electric load, and may be configured integrally with the lamp.
  In other words, by installing the load driving device integrally with the lighting fixture so that the load driving device is arranged in the casing constituting the lighting fixture, installation with waterproof and dustproof properties, etc. ensured exclusively for the load driving device The load driving device can be protected from water droplets and dust without providing a new area.
[0033]
Also, by configuring the load drive unit integrally with the lighting fixture, the Zika wire connecting the load drive device and the lighting fixture (specifically, the bulb) can be greatly shortened, and a waterproof cable is used as the Zika wire. This eliminates the need to use a low-priced non-waterproof cable instead of an expensive waterproof cable.
[0034]
  Therefore, the present invention (Claim 4According to the vehicle load drive system (1), since it is not necessary to provide a dedicated installation space for a load drive device having waterproofness and dustproofness, the cost can be reduced. In addition, since the Zika wire connecting the load driving device and the lighting fixture can be significantly shortened and can be configured with a low-cost cable of non-waterproof specifications, cost can be reduced.
[0035]
  Such a vehicle load drive system isClaim 13It can implement | achieve using the load drive device as described in above.
  Further, in recent vehicles, various lighting fixtures may be provided as a lighting unit in which a plurality of lighting fixtures are integrally configured, and the various front lighting fixtures described above are provided as front lighting units, and the various rear lighting fixtures described above. Side lighting fixtures may be provided as rear lighting units. The lighting unit is configured to accommodate the bulbs in a waterproof and dustproof housing in order to protect various bulbs (light bulbs) constituting various lighting fixtures from wind and rain and dust. For this reason, the load driving device may be arranged in a casing constituting the lighting unit and configured integrally with the lighting unit.
[0036]
By the way, when the communication process via the multiplex communication line becomes an abnormal state, it becomes impossible to transmit the drive command signal from the signal output device to the load driving device, and the electric load is driven based on the command from the occupant. It can no longer be controlled. For example, when such a situation occurs at night, the headlamps cannot be turned on, and depending on the situation at the time of occurrence of the abnormality, driving without lighting is performed, increasing the risk of occupants Resulting in. Moreover, since this vehicle may pose a danger to other vehicles in the vicinity, it is necessary to notify the surroundings that such an abnormal situation has occurred.
[0037]
  Therefore, the above (Any one of claims 1 to 4) Vehicle load drive systemClaim 5When detecting that the communication process via the multiple communication line is in an abnormal state as described in the above, a fail-safe process for driving the electrical load to be driven under a predetermined condition to ensure safety is executed. Thus, it is preferable to configure the load driving device.
[0038]
In other words, when signal transmission / reception between the signal output device and the load drive device becomes impossible, the load drive device forcibly drives the electric load under a predetermined condition by executing the fail-safe process. To ensure the minimum safety. In fail-safe processing, not all electric loads assigned to the load driving device are driven, but a predetermined condition for ensuring the safety of the occupant (for example, ensuring the sight of the occupant) is satisfied. For this reason, the minimum electric load necessary for this purpose may be forcibly driven.
[0039]
In order to realize such a vehicle load drive system, the load drive device may be configured to include a multiplex communication abnormality detection means and a fail safe process execution means. Then, when the multiplex communication abnormality detecting means detects that the communication process via the multiplex communication line is in an abnormal state, the fail safe executing means executes the fail safe process, thereby ensuring the safety of vehicle driving. .
[0040]
  Such a vehicle load drive system isClaim 14This can be realized by using the load driving device described in (1).
  AndAbove (claim 5)In the vehicle load drive system, for example, as one of a plurality of load drive devices, a load drive device that drives and controls at least one of a low beam headlamp, a high beam headlamp, or a turn / hazard lamp is provided. in case of,Claim 6As described above, the fail safe process execution means of the load driving device may execute a process for driving at least one of the low beam head lamp, the high beam head lamp, and the turn / hazard lamp as the fail safe process.
[0041]
In other words, by turning on at least one of the low-beam headlamp and the high-beam headlamp, it is possible to secure a passenger's field of view at night. Can be notified.
[0042]
  Such a vehicle load drive system isClaim 15This can be realized by using the load driving device described in (1).
  In addition, the above (Claim 5 or claim 6In the vehicle load drive system, for example, when at least one of the plurality of load drive devices is provided with a load drive device that drives and controls a high beam headlamp,Claim 7As described above, the fail-safe process executing means of the load driving device may drive the high-beam headlamp with a lower light amount than in normal use as the fail-safe process.
[0043]
  As a result, it is possible to prevent the oncoming vehicle occupant from losing the field of view due to glare caused by the irradiation of the high beam headlamp, and to prevent other vehicles from being obstructed.
  As a specific method for reducing the amount of light, for example, a method of switching the energization path to the high beam headlamp to a path with a large electric resistance value, or a left high beam headlamp and a right high beam headlamp. There are a method of switching to serial connection, a method of duty control, and the like. And such a vehicle load drive system isClaim 16This can be realized by using the load driving device described in (1).
[0044]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments to which the present invention is applied will be described below with reference to the drawings. Needless to say, the embodiments of the present invention are not limited to the following examples, and can take various forms as long as they belong to the technical scope of the present invention.
[0045]
First, as an embodiment, FIG. 1 shows a schematic configuration of a vehicle load drive system 1 that performs drive control of various electric loads in a vehicle C.
As shown in FIG. 1, a vehicle load drive system 1 includes a junction box JB and a combination switch 29 provided inside a vehicle compartment, and three electronic control devices (hereinafter also referred to as ECUs) provided outside the vehicle compartment. ). The electronic control unit (ECU) includes a right front ECU 3, a left front ECU 5, and a rear ECU 7.
[0046]
Among these, the right front ECU 3 is configured integrally with the right front lighting unit 71 in a form provided inside the casing of the right front lighting unit 71, and the left front ECU 5 is a housing of the left front lighting unit 73. It is configured integrally with the left front lighting unit 73 in a form provided inside the body. The right front lighting unit 71 and the left front lighting unit 73 include a low beam headlamp, a high beam headlamp, a fog lamp, a turn / hazard lamp, and a clearance lamp inside a waterproof and dustproof housing. It is configured in a prepared state. The right front ECU 3 and the left front ECU 5 also perform drive control on side turn / hazard lamps 61RS and 61LS and cornering lamps (not shown) provided outside the front lighting unit, respectively.
[0047]
Further, the rear ECU 7 is configured integrally with the right rear lighting unit 75 in a form provided inside the housing of the right rear lighting unit 75. The right rear lighting unit 75 and the left rear lighting unit 77 are configured to include a tail lamp, a backup lamp, and a turn / hazard lamp inside a waterproof and dustproof housing. The rear ECU 7 performs drive control on the left rear lighting unit 77, the license lamp 83, and the rear wiper 85 that are provided outside the right rear lighting unit 75 in addition to the electric load provided inside the right rear lighting unit 75. ing.
[0048]
The combination switch 29 includes various operation switches such as a headlamp switch operated by an occupant and a microcomputer (hereinafter also referred to as a microcomputer). This microcomputer monitors the operation state of the operation switch by the occupant. When a change in the operation state is detected, a drive command signal corresponding to the changed operation state is sent to each ECU through the multiplex communication line 43 and the junction box JB. Output.
[0049]
The combination switch 29 executes a drive command signal output process for outputting a drive command signal for the electric load in accordance with the operation state of the operation switch by the occupant as an internal process in the microcomputer. The flowchart showing the processing content of command signal output processing is shown. Note that the drive command signal output processing is repeatedly executed at regular intervals (in this embodiment, every 10 [msec] cycles). Further, in the following description, drive command signal output processing for driving lighting system electric loads (head lamps, fog lamps, turn / hazard lamps, clearance lamps, etc.) among electric loads will be described.
[0050]
First, when the drive command signal output process is started, a process of incrementing (adding 1) the counter variable n is performed in S201 (S represents a step). The counter variable n is a variable used for counting the driving cycles of a plurality of synchronously driven electric loads to be synchronously driven among the electric loads provided in the vehicle.
[0051]
Next, in S202, it is determined whether or not the operation state of various operation switches provided in the combination switch 29 has changed (an event has occurred). If an affirmative determination is made, the process proceeds to S203, and a negative determination is made. The process proceeds to S204. In S202, it is determined that an event has occurred when the operation state of any one of the operation switches changes from the off state to the on state, or when the operation switch changes from the on state to the off state. If the switch operating state has not changed, it is determined that no event has occurred.
[0052]
Then, when an affirmative determination is made in S202 and the process proceeds to S203, in S203, drive command data (hereinafter referred to as drive) for driving the electrical load to be commanded by the occupant based on the change in the operation state of the operation switch in which the event has occurred. (Also referred to as information). At this time, in S203, a process of constructing drive information corresponding to each of the right front ECU 3, the left front ECU 5, and the rear ECU 7 as drive information for driving and controlling the electric load corresponding to the operation switch whose operation state has changed. Do. Then, when the process of S203 ends, the process proceeds to S212.
[0053]
If a negative determination is made in S202 and the process proceeds to S204, it is determined in S204 whether or not the counter variable n is equal to or greater than the period determination reference value Tt. If an affirmative determination is made, the process proceeds to S205 and a negative determination is made. If so, the drive command signal output process is terminated. Here, the cycle determination reference value Tt is set to a value corresponding to the drive cycle of the synchronous drive electric load (1 [sec] in this embodiment). The counter variable n is incremented by 1 by the process in S201 every time the drive command signal output process is started, that is, every 10 [msec], so that the cycle determination reference value Tt is 100. Is set.
[0054]
When an affirmative determination is made in S204 and the process proceeds to S205, it is determined in S205 whether or not the hazard switch is in an on state. If an affirmative determination is made, the process proceeds to S206, and if a negative determination is made, S207 is performed. Migrate to
When an affirmative determination is made in S205 and the process proceeds to S206, in S206, a process for constructing drive information for controlling blinking of the hazard lamp is performed. The drive information constructed in S206 is constructed as drive information corresponding to each ECU so that the right front ECU 3, the left front ECU 5 and the rear ECU 7 respectively control the blinking of the hazard lamps.
[0055]
If a negative determination is made in S205 and the process proceeds to S207, it is determined in S207 whether or not the right turn lamp switch is in an on state. If an affirmative determination is made, the process proceeds to S208, and a negative determination is made. Shifts to S209.
When an affirmative determination is made in S207 and the process proceeds to S208, in S208, processing for constructing drive information for controlling blinking of the right turn lamp is performed. Note that the drive information constructed in S208 is the drive information corresponding to each ECU so that the right front ECU 3 and the rear ECU 7 control the right turn lamp to blink, and the left front ECU 5 does not control the blinking of the turn lamp. Built as information.
[0056]
If a negative determination is made in S207 and the process proceeds to S209, it is determined in S209 whether or not the left turn lamp switch is in an on state. If an affirmative determination is made, the process proceeds to S210, and a negative determination is made. Proceeds to S211.
When an affirmative determination is made in S209 and the process proceeds to S210, in S210, a process for constructing drive information for controlling blinking of the left turn lamp is performed. The drive information constructed in S210 is a drive corresponding to each ECU so that the left front ECU 5 and the rear ECU 7 control the left turn lamp to blink, and the right front ECU 3 does not control the blinking of the turn lamp. Built as information.
[0057]
Then, when any one of S206, S208, or S210 is completed, the process proceeds to S211, and in S211, 0 is substituted into the counter variable n, and the counter variable n is reset.
When the process in S203 or S211 is completed, the process proceeds to S212. In S212, a drive command signal based on the drive information constructed in any one of S203, S206, S208, or S210 is sent to the right front ECU 3 and the left side. A process of outputting to each of the front ECU 5 and the rear ECU 7 is performed.
[0058]
Then, when a negative determination is made in S204, or when the process of S212 ends, the drive command signal output process ends.
As described above, in this drive command signal output process, when it is determined that the operation state of the operation switch has changed (Yes in S202), the operation state of the operation switch is not limited regardless of the drive cycle of the synchronous drive electric load. Whenever it changes (every event), drive information for driving and controlling the corresponding electric load is constructed (S203), and a drive command signal based on the constructed drive information is output (S212).
[0059]
In addition, this drive command signal output process executes S212 at least every drive cycle (1 [sec]) of the synchronous drive electric load (when an affirmative determination is made in S204), whereby the right front ECU 3 and the left front ECU 5 A drive command signal is output to each of the rear ECU 7. This drive command signal is output to each of the right front ECU 3, the left front ECU 5 and the rear ECU 7 based on the drive information constructed in any one of the processes of S203, S206, S208 or S210. For example, when the turn / hazard switch is kept on, drive information for driving the turn / hazard switch to be lit is constructed in any one of S206, S208, or S210 for each drive cycle.
[0060]
It should be noted that the drive information constructed in S203 holds the same contents until it is updated in any of the processes of S203, S206, S208, or S210, and the drive command signal based on the drive information is at least It is output every driving cycle of the synchronous driving electric load. For example, when the clearance lamp switch is changed from the OFF state to the ON state, and the drive information for setting the clearance lamp to the lighting state is constructed in S203, the clearance lamp switch changes from the ON state to the OFF state, and S203 Until the drive information for turning the clearance lamp off is established, a drive command signal based on the drive information for turning on the light is output at least for each drive cycle of the synchronous drive electric load.
[0061]
The junction box JB performs communication control for outputting at least a drive command signal from the combination switch 29 to the right front ECU 3, the left front ECU 5 and the rear ECU 7 via a multiplex communication line (multiplex communication cable). Is going. In addition to these three electronic control devices, the junction box JB includes a wiper motor control device 87 and other ECUs, electrical devices (such as operation switches), sensors or actuators not shown in FIG. Communication control is also performed.
[0062]
Next, the right front ECU 3, the left front ECU 5 and the rear ECU 7 are connected to the junction box JB through a multiplex communication line (multiplex communication cable), and a drive command from a combination switch 29 or the like transmitted via the junction box JB. Drive control of each electric load is performed by supplying power based on the signal.
[0063]
The vehicle load drive system 1 configured as described above is configured such that a drive command signal is input to the right front ECU 3, the left front ECU 5, and the rear ECU 7 when the occupant operates the combination switch 29 or the like. . Then, the right front ECU 3, the left front ECU 5, and the rear ECU 7 to which the drive command signal is input supply power to the electrical load that is the command target.
[0064]
Here, the internal configuration of the right front ECU 3 is shown in FIG. 2 and the operation content of the right front ECU 3 will be described. In addition to the internal configuration of the right front ECU 3, FIG. 2 shows a connection state with various electric loads connected to the right front ECU 3, a junction box JB, and the like.
[0065]
The right front ECU 3 includes a control circuit 11 mainly composed of a microcomputer, a communication interface 13 that transmits and receives various signals to and from the junction box JB via multiple communication lines, and each electric load. An intelligent power switching element IPS that performs a switching operation (switching operation) of power supply to the vehicle, and a signal receiving unit 15 that receives signals from each device provided outside the passenger compartment. The right front ECU 3 is configured as a hybrid IC including these components, and is grounded to a front ECU ground (front ECU GND) serving as a reference potential for various electric signals.
[0066]
First, the signal receiving unit 15 is an input unit that receives an alternator L signal indicating that the alternator is in a normal power generation state and a washer level signal indicating that the amount of washer liquid is equal to or less than a predetermined amount. The alternator L signal is output from the alternator L output switch 31 provided in the alternator, and the washer level signal is output from the washer level output switch 33 provided in the washer liquid tank.
[0067]
Next, the intelligent power switching element IPS is supplied with + B power from the + B power line 49 through the + B power cable 41, and is switched according to a command signal from the control circuit 11 so that the intelligent power switching element IPS Supply power supply voltage. The + B power source is a direct battery power source that is always allowed to supply a power source voltage regardless of the state of the ignition switch. At this time, since the intelligent power switching element IPS has a high-side drive configuration that is arranged not on the low potential side (ground side) but on the high potential side (+ B power line side) with respect to the electric load, Since the electric load is not charged, it is possible to prevent the deterioration of the electric load from proceeding.
[0068]
The electric loads to be controlled by the right front ECU 3 are the right head lamp 51R, which is a constantly movable load, the right cornering lamp 55R, the right clearance lamp 57R, the right front fog lamp 59R, the right turn / hazard, which are movable loads during operation. There is a lamp 61R. Of these, the right headlamp 51R includes a right high beam lamp 51RHi and a right low beam lamp 51RLo. The right turn / hazard lamp 61R includes a right front turn / hazard lamp 61RF provided in the right front lighting unit 71 and a right side turn / hazard lamp 61RS provided on the side of the vehicle C.
[0069]
Note that the always-movable load is an electric load that is always allowed to be supplied with the power supply voltage from the power supply regardless of the operation state of the ignition switch of the vehicle. Among these, the electric load is permitted to be supplied with the power supply voltage when the ignition switch of the vehicle is in the ON state.
[0070]
And the control circuit 11 is performing the IG power supply permission determination process for determining whether an IG signal is an ON state, and when an IG signal is an ON state, driving of a movable load during operation When the control is permitted and the IG signal is in the OFF state, the drive control of the movable load during operation is prohibited. That is, even when a drive command signal relating to the movable load during operation is input, when the IG signal is in the OFF state, drive control of the movable load during operation is prohibited. For this reason, the control circuit 11 operates to execute the drive control of the operating movable load only when the IG signal is in the ON state and the drive command signal is input. The IG signal is output as an on state when the ignition switch of the vehicle is on, and the IG signal is output as an off state when the ignition switch of the vehicle is off.
[0071]
In the IG power supply permission determination process, the state of the alternator L signal is also determined, and if the alternator L signal can be determined to be in an active state (a state indicating that the alternator is in a normal power generation state), The drive control of the movable load during operation is permitted regardless of the state. The reason why such processing is performed is that the alternator L signal is in an active state, so that it can be determined that the engine is in an operating state, that is, it can be determined that the ignition switch is in an on state.
[0072]
In the IG power supply permission determination process, when the IG signal is off and the alternator L signal is in the active state, an IG failure for notifying the operator that the IG signal is not normally communicated. A notification request process is performed, and a warning display indicating communication abnormality of the IG on signal is displayed on a meter panel or the like. Specifically, a process of transmitting an IG failure notification signal from the control circuit 11 to the junction box JB (specifically, a body ECU provided therein) through the multiple communication line is performed. Then, the junction box JB that has received the IG failure notification signal executes a process of displaying a warning display at a predetermined position such as a meter panel.
[0073]
A first power cable C1 that constantly supplies a power supply voltage from the intelligent power switching element IPS to the movable load is provided as a + B power cable, and a second power supply that supplies the power voltage from the intelligent power switching element IPS to the movable load during operation. The cable C2 is provided as an IG power cable. The + B power cable is a power cable for supplying + B power that is always allowed to be supplied regardless of the operation state of the ignition switch. The IG power cable is used when the ignition switch is on. It is a power supply cable for supplying IG power supply in which supply of a power supply voltage is permitted.
[0074]
Further, the intelligent power switching element IPS detects an operating state including three elements of a current flowing through itself, a voltage applied to itself, and a temperature of itself, and any one of the detected three elements is in a normal range. If it deviates from, it will forcibly set itself to an open state regardless of external commands.
[0075]
Note that the communication protocol of communication executed via the multiple communication line between the communication interface 13 and the junction box JB (more specifically, the combination switch 29 or other ECU) is LIN (Local Interconnect Network). Adopted.
[0076]
And the control circuit 11 is performing the load drive control process which drive-controls an electric load based on the drive command signal from the combination switch 29 as an internal process in a microcomputer, and the process of a load drive control process is shown in FIG. The flowchart showing the content is shown.
Note that, for the purpose of reducing power consumption, the control circuit 11 shifts from a normal operation state to a sleep state when a state in which an external input signal remains unchanged for one second or longer. The control circuit 11 that has entered the sleep state executes only the minimum necessary processing operation and stops unnecessary processing operations, thereby reducing power consumption. Further, when there is an alternator L signal or a signal input from the communication interface 13, the control circuit 11 in the sleep state immediately shifts to the normal operation state and starts a normal processing operation. Specifically, a power supply control circuit (not shown in FIG. 2) provided in the control circuit 11 detects an edge when the alternator L signal changes from an inactive state to an active state, or from the communication interface 13. Edge detection is performed when the communication signal transitions from recessive (invalid) to dominant (valid), and the power supply control circuit shifts the state of the control circuit 11 from the sleep state to the normal operation state based on the edge detection result Let
[0077]
Then, when the control circuit 11 is in a normal operation state, the load drive control process is started each time a drive command signal is input and executes the process.
When the load drive control process is started, first, in S301 (S represents a step), it is determined whether or not the communication process via the multiplex communication line 43 is in an abnormal state. If it is an abnormal state), the process proceeds to S302. If a negative determination is made (if it is not an abnormal state), the process proceeds to S303. In S301, the drive command signal from the combination switch 29 is received for a predetermined time or longer (for example, the output cycle of the drive command signal from the combination switch 29 or the drive cycle of the synchronous drive electric load (1 [sec]) or longer). If not received, it is determined that the communication process is in an abnormal state.
[0078]
When an affirmative determination is made in S301 and the process proceeds to S302, a fail-safe process is performed in S302, and a process for forcibly driving an electrical load having a high degree of importance is performed. In this embodiment, the process of turning on the low beam of the headlamp and blinking the hazard lamp is performed.
[0079]
If a negative determination is made in S301 and the process proceeds to S303, it is determined in S303 whether or not the received drive command signal is a drive command signal transmitted due to the occurrence of an event. The process proceeds to S304, and if a negative determination is made, the process proceeds to S305. Here, the drive command signal is provided with an event determination index (event determination flag) indicating whether or not the operation command of various operation switches has been transmitted, and in S303, the state of the event determination flag is set. Based on this, it is determined whether or not the event has been transmitted. That is, in S303, an affirmative determination is made when this event determination flag is in a valid state, and a negative determination is made when this event determination flag is in an invalid state. This event determination flag is set to a valid state or an invalid state at the time of output from the combination switch 29. More specifically, this event determination flag is set to a valid state when transmitted due to a change in the operation state of the operation switch. When the transmission is performed according to the driving cycle of the synchronous drive electric load instead of the change in the operation state of the operation switch, the invalid state is set.
[0080]
When an affirmative determination is made in S303 and the process proceeds to S304, in S304, drive control processing of an electric load that is a drive command target is started in accordance with drive information obtained from the received drive command signal.
Further, when a negative determination is made in S303 and the process proceeds to S305, in S305, it is determined whether or not the drive information obtained from the received drive command signal is a command content for turning on the hazard lamp or the turn lamp. If the determination is affirmative, the process proceeds to S306. If the determination is negative, the process proceeds to S307.
[0081]
When an affirmative determination is made in S305 and the process proceeds to S306, a process of setting a PWM timer (Pulse Width Modulation timer) is performed in S306. When the PWM timer is set by the process in S306, the ON state duration set in advance in a time shorter than the drive cycle of the synchronous drive electric load (for example, 500 [msec] which is a half of the drive cycle). During the period until) elapses, power is supplied to the turn lamp or hazard lamp that is the target of the drive command. As a result, the turn lamp or hazard lamp that is the target of the drive command is in a lighting state during a period in which power is supplied by the operation of the PWM timer, and power supply by the operation of the PWM timer is performed after the on-state duration time has elapsed. It is turned off by being stopped.
[0082]
When a negative determination is made in S305 or the processing in S306 is completed, the process proceeds to S307. In S307, drive control of the electric load that has been started in S304 is continued with respect to the electric loads other than the turn lamp and the hazard lamp. Process. Then, when any one of S302, S304, or S307 ends, the load drive control process ends.
[0083]
As described above, when the drive command signal related to the turn / hazard lamp is input, the load drive control process is turned on until the on-state duration elapses, and is turned off after the turn / hazard lamp is turned off. Is controlled. The drive command signal related to the turn / hazard lamp is input at the drive cycle of the synchronous drive electric load, and the on-state duration is set to a time shorter than the drive cycle of the synchronous drive electric load. By executing the drive control process, the turn / hazard lamp that is the command target blinks.
[0084]
The load drive control process is executed independently by each of the right front ECU 3, the left front ECU 5, and the rear ECU 7. However, since the output timing of the drive command signal from the combination switch 29 to each ECU is the same, The turn / hazard lamps individually controlled by the ECU can blink at the same timing.
[0085]
Further, in the load drive control process, when a drive command signal due to the occurrence of an event is input, the drive control process for the electric load that is the command target is started (S304), and then the drive command signal due to the occurrence of a new event is received. Until the input, the drive control process started in S304 is continued (S307).
[0086]
Further, the load drive control process executes the fail-safe process even when the communication process via the multiplex communication line becomes abnormal and signal transmission / reception between the combination switch 29 and each ECU becomes impossible. As a result, it is possible to forcibly drive an electric load that is at least necessary for safe driving of the vehicle and to ensure minimum safety.
[0087]
Further, the left front ECU 5 and the rear ECU 7 are configured by an electronic control device having the same specifications as the right front ECU 3 shown in FIG. 2, and load drive control for driving and controlling an electric load based on a drive command signal from the combination switch 29. The process is executed, and the electric load assigned to each is driven and controlled according to the drive command signal.
[0088]
In the vehicle load drive system 1 of the present embodiment, the combination switch 29 corresponds to the signal output device recited in the claims, and the right front ECU 3, the left front ECU 5, and the rear ECU 7 each correspond to the load drive device. The drive command signal output processing executed by the combination switch 29 corresponds to command signal output control means, and the load drive control processing executed by the right front ECU 3, left front ECU 5 and rear ECU 7 respectively corresponds to synchronous drive control means. To do.
[0089]
Of the steps of the drive command signal output process executed by the combination switch 29, S201, S204 and S211 correspond to the cycle detection means, S206, S208 and S209 correspond to the command data generation means, and S212 is the signal. It corresponds to output means.
[0090]
Further, the right front ECU 3 and the left front ECU 5 correspond to the front load drive device, the rear ECU 7 corresponds to the rear load drive device, and among the steps of the load drive control process executed by each ECU, S301 is a multiplex communication. S302 corresponds to the abnormality detection means, and S302 corresponds to the failsafe process execution means.
[0091]
As described above, in the vehicle load drive system 1 of the present embodiment, the combination switch 29 is configured to simultaneously output drive command signals to the right front ECU 3, the left front ECU 5, and the rear ECU 7, respectively. ing. Then, the right front ECU 3, the left front ECU 5 and the rear ECU 7 start the load drive control process based on the reception timing of the drive command signal, and therefore synchronously drive the same type of synchronous drive electric loads that are individually driven and controlled. Can do. Thus, each ECU can drive-control each synchronous drive electric load in synchronization with other ECUs without receiving a synchronization signal separately.
[0092]
Further, the output timing of the drive command signal from the combination switch 29 to each ECU is every drive cycle of the synchronous drive electric load, and each ECU can drive each synchronous drive electric load synchronously based on the reception timing of the drive command signal. When each ECU sets a driving cycle based on its internal timer, if there is an error in the timing accuracy of the internal timer provided in each ECU, the driving timing of each synchronous driving electric load will be shifted. There is a problem. However, as in this embodiment, each ECU synchronously drives each synchronous drive electric load based on the reception timing of the drive command signal, so that even when there is an error in the timing accuracy of the internal timer provided in each ECU, Each synchronous drive electric load can be synchronously driven with high accuracy.
[0093]
In this way, each ECU can perform synchronous drive control of the synchronous drive electric load without receiving a synchronization signal, so that it is not necessary to provide a synchronization signal transmission cable from the combination switch 29 to each ECU. Therefore, according to the vehicle load drive system 1 of the present embodiment, in the configuration in which a plurality of ECUs (the right front ECU 3, the left front ECU 5 and the rear ECU 7) individually drive and control the synchronous drive electric load, the transmission for the synchronization signal is performed. Each synchronous drive electric load can be driven synchronously without using a cable. Thereby, it is not necessary to add a cable due to the provision of a plurality of ECUs, it is possible to suppress an increase in the amount of cables, and it is possible to suppress an increase in cost and an increase in cable installation work. .
[0094]
Further, in the vehicle load drive system of the present embodiment, a plurality of ECUs are used to drive and control a turn / hazard lamp that is provided on the left and right and front and rear of the vehicle and flashes in synchronization with each other. Yes. As described above, each ECU can synchronously drive the turn lamps or hazard lamps provided at the front, rear, left and right without providing the transmission cable for the synchronization signal. The effect that the increase can be suppressed can be further exhibited.
[0095]
Further, in the vehicle load drive system of the present embodiment, a right front ECU 3 and a left front ECU 5 that drive and control front lamps provided on the front side of the vehicle, as an electronic control unit (ECU) that drives and controls an electric load. And a rear ECU 7 for driving and controlling a rear lighting device provided on the rear side of the vehicle.
[0096]
As a result, at least the lighting fixture among the electric loads drives the synchronous drive electric loads provided on the front side and the rear side of the vehicle without providing the synchronization signal transmission cable between the combination switch 29 and each ECU. be able to. In addition, since the distance from each ECU to each electrical load can be shortened, the length of the Zika wire connecting the ECU and each electrical load can be shortened.
[0097]
Therefore, according to the vehicle load drive system of the present embodiment, the synchronization signal transmission cable is not necessary, and the Zika wire can be shortened. Can be prevented.
In the vehicle load drive system of the present embodiment, the right front ECU 3 is configured integrally with the right front lighting unit 71, the left front ECU 5 is configured integrally with the left front lighting unit 73, and the rear ECU 7 is positioned on the right side. The rear lighting unit 75 is integrated.
[0098]
Here, each lighting unit has a configuration in which the bulb is housed in a waterproof and dustproof housing in order to protect various bulbs (light bulbs) constituting various lighting fixtures from wind and rain and dust. Since each ECU is arranged in a waterproof and dustproof housing and is integrated with the lighting unit, a new installation area that is waterproof and dustproof is provided exclusively for the ECU. In addition, the ECU can be protected from water droplets and dust. In addition, by configuring the ECU integrally with the lighting unit, the Zika wire connecting the ECU and the lighting fixture (specifically, the bulb) can be greatly shortened, and there is no need to use a waterproof cable as the Zika wire. A low-priced non-waterproof cable can be used instead of an expensive waterproof cable.
[0099]
Therefore, according to the vehicle load drive system of the present embodiment, it is not necessary to provide a dedicated installation space for the ECU having waterproofness, dustproofness, etc., so that the cost can be reduced. In addition, since the Zika wire connecting the ECU and the lighting fixture can be significantly shortened and can be configured with a low-cost cable that is not waterproof, cost can be reduced.
[0100]
Furthermore, in the vehicle load drive system according to the present embodiment, when the ECU detects that the communication process via the multiple communication line is in an abnormal state, the electric load to be driven is driven under a predetermined condition to increase safety. It is configured to execute fail-safe processing for securing. That is, when signal transmission / reception between the combination switch 29 and the ECU becomes impossible, the ECU performs a fail-safe process, thereby turning on the low beam of the headlamp and blinking the hazard lamp. . In this way, it is possible to ensure the night view of the occupant by turning on the low beam headlamp, and by flashing the turn / hazard lamp, the vehicle abnormality can be notified to the surroundings. The minimum safety can be ensured.
[0101]
Further, the right front ECU 3, the left front ECU 5 and the rear ECU 7 can be configured by using electronic control devices having the same specifications, and it is not necessary to individually design and manufacture them. Reduction can be achieved. Note that the number of electrical loads arranged at the rear of the vehicle is smaller than the number of electrical loads arranged at the front of the vehicle, so that the drive control can be performed with one electronic control unit.
[0102]
Further, since the right front ECU 3, the left front ECU 5 and the rear ECU 7 are configured as hybrid ICs, they are excellent in heat resistance, water resistance, etc., and the ambient temperature changes drastically like a vehicle. It is suitable for installation in an environment where there is a high possibility, and the probability of occurrence of damage due to the adverse effect of the installation environment can be greatly reduced as compared with a conventional configuration using a printed circuit board. Furthermore, the hybrid IC can arrange the digital circuit and the analog circuit in the same package, and can be highly integrated. Therefore, the hybrid IC has a large volume compared to the conventional configuration using a printed circuit board. Can be reduced.
[0103]
Therefore, according to the vehicle load drive system of the present embodiment, it is possible to reduce the failure due to the influence of the installation environment in each ECU, so that normal operation can be continued for a longer period of time. Therefore, the mountability can be improved.
[0104]
In addition, each ECU of the present embodiment is arranged outside the passenger compartment, and is not configured to supply the power supply voltage (IG power supply) to be supplied to the movable load during operation from the outside, but the IG power supply inside itself It is the structure produced | generated by. In this way, when the IG power can be generated by the ECU arranged outside the vehicle compartment, the IG provided inside the vehicle compartment can be used to supply the IG power to the electric load provided outside the vehicle compartment. It is not necessary to provide an IG power cable from the relay to the electric load outside the passenger compartment, and the number of power cables can be reduced.
[0105]
As mentioned above, although the Example of this invention was described, this invention is not limited to the said Example, It can take a various aspect.
For example, the transmission cycle of the drive command signal by the combination switch 29 is not limited to the case where it is equal to the drive cycle of the synchronous drive electric load, and is 1 / n times or n times the drive cycle of the synchronous drive electric load. May be set.
[0106]
When the drive command signal is output every 1 / n cycle (T / n) of the drive cycle (for example, T), each ECU receives the drive command signal n times. Each synchronous drive electric load can be synchronously driven by controlling the synchronous drive electric load once. Alternatively, when the drive command signal is output every cycle (n × T) that is n times the drive cycle (eg, T), each ECU receives the drive command signal once. By controlling driving electric loads n times at equal time intervals, each synchronous driving electric load can be driven synchronously.
[0107]
In the latter case, the ECU measures the reception cycle of the drive command signal with an internal clock provided in itself, and determines the passage of time for each cycle obtained by dividing the measured reception cycle by n, The synchronous driving electric load is controlled synchronously for each driving cycle. At this time, even if there is an error in the timing accuracy of the internal clock provided in each ECU, the drive timing can be synchronized at least with the reception timing of the drive command signal. It is possible to prevent the drive timing of the synchronous drive electric load from deviating significantly with time.
[0108]
Further, the fail-safe process executed by each ECU is not limited to the drive control of the low beam headlamp or the turn / hazard lamp, but the high beam headlamp may be turned on, or at least the low beam headlamp and the high beam A process of driving either the headlamp or the turn / hazard lamp may be executed. In controlling the driving of the plurality of electric loads, it is preferable to drive the low-beam headlamps with the highest priority to ensure the driver's view at night and to ensure safety.
[0109]
When the high beam headlamp is turned on as a fail-safe process, the high beam headlamp may be driven with a light amount lower than that during normal use. As a result, it is possible to prevent the oncoming vehicle occupant from losing the field of view due to glare caused by the irradiation of the high beam headlamp, and to prevent other vehicles from being obstructed. In addition, by adjusting the amount of light of the high beam headlamp, it is possible to cope with DRL (Daytime Running Light) in which lights are continuously lit even during the day. As a specific method for reducing the amount of light, for example, a method of switching the energization path to the high beam headlamp to a path with a large electric resistance value, or a left high beam headlamp and a right high beam headlamp. A method of switching to series connection or a method by duty control may be employed.
[0110]
Furthermore, in the above-described embodiment, the vehicle load drive system 1 having the configuration in which the combination switch 29 performs the role as a master (master in the communication protocol) that outputs a drive command signal to each ECU has been described. It is good also as a structure which body ECU, meter ECU, etc. with which operate | move operate | move as a master of a communication protocol. In this case, the body ECU, the meter ECU, etc. detect switch operation signals corresponding to the operation states of various switches at regular intervals, and for each ECU that drives and controls the electric load based on the detected switch operation signals. It may be configured to output a drive command signal.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle load drive system that performs drive control of various electric loads in a vehicle.
FIG. 2 is an explanatory diagram showing an internal configuration of a right front ECU and a connection state between the right front ECU and various electric loads.
FIG. 3 is a flowchart showing the processing contents of a drive command signal output process executed by a combination switch.
FIG. 4 is a flowchart showing the processing content of a load drive control process executed by a control circuit provided in the ECU.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle load drive system, 3 ... Right front ECU, 5 ... Left front ECU, 7 ... Rear ECU, 11 ... Control circuit, 13 ... Communication interface, 15 ... Signal receiving part, 29 ... Combination switch, 43 ... Multiple communication 51R ... right head lamp, 51RHi ... high beam lamp, 51RLo ... low beam lamp, 55R ... right cornering lamp, 57R ... right clearance lamp, 59R ... right front fog lamp, 61R ... right turn / hazard lamp, 61RF ... right front Turn / hazard lamp, 61RS ... Right side turn / hazard lamp, 71 ... Right front lighting unit, 73 ... Left front lighting unit, 75 ... Right rear lighting unit, 77 ... Left rear lighting unit, 83 ... License lamp, 85 ... rear wiper.

Claims (16)

乗員による操作スイッチの操作状態に応じた電気負荷の駆動指令信号を多重通信線を介して出力する信号出力装置と、
前記多重通信線を介して前記信号出力装置から送信される前記駆動指令信号に基づいて前記電気負荷を駆動制御する複数の負荷駆動装置と、を有し、
前記複数の負荷駆動装置が、同期駆動すべき複数の同期駆動電気負荷をそれぞれ個々に駆動制御する車両用負荷駆動システムであって、
前記信号出力装置は、前記同期駆動電気負荷の駆動周期毎あるいは該駆動周期に比例した周期毎に、前記複数の負荷駆動装置に対して前記駆動指令信号を出力する指令信号出力制御手段を備え、
前記複数の負荷駆動装置は、前記駆動指令信号の受信時期に基づいて、前記駆動周期毎に前記同期駆動電気負荷の駆動制御を行う同期駆動制御手段を備えており、
前記信号出力装置の指令信号出力制御手段は、
前記同期駆動電気負荷の駆動周期をカウントするために用いられるカウンタ変数を計測して、前記同期駆動電気負荷の駆動周期あるいは前記駆動周期に比例した周期に応じた値に設定された周期判定基準値と前記カウンタ変数とを比較し、前記カウンタ変数が前記周期判定基準値以上であるか否かを判断することにより前記駆動周期あるいは前記駆動周期に比例した周期を検出する周期検出手段と、
該周期検出手段により前記駆動周期あるいは前記駆動周期に比例した周期が検出されると、前記複数の負荷駆動装置のそれぞれに対応した駆動指令データを生成する指令データ生成手段と、
該指令データ生成手段により生成された前記駆動指令データに基づく前記駆動指令信号を、前記各負荷駆動装置に対して出力する信号出力手段と、
を備えることを特徴とする車両用負荷駆動システム。A signal output device that outputs a drive command signal of an electric load according to an operation state of an operation switch by an occupant via a multiplex communication line;
A plurality of load driving devices that drive-control the electric load based on the drive command signal transmitted from the signal output device via the multiplex communication line,
The plurality of load driving devices is a vehicle load driving system that individually drives and controls a plurality of synchronous driving electric loads to be synchronously driven,
The signal output device comprises command signal output control means for outputting the drive command signal to the plurality of load drive devices for each drive cycle of the synchronous drive electric load or for each cycle proportional to the drive cycle,
The plurality of load drive devices include a synchronous drive control unit that performs drive control of the synchronous drive electric load for each drive cycle based on the reception timing of the drive command signal .
Command signal output control means of the signal output device,
Measures a counter variable used to count the driving cycle of the synchronous driving electric load, and sets a cycle determination reference value set to a value corresponding to the driving cycle of the synchronous driving electric load or a cycle proportional to the driving cycle A period detection means for detecting the drive period or a period proportional to the drive period by determining whether the counter variable is equal to or greater than the period determination reference value.
Command data generating means for generating drive command data corresponding to each of the plurality of load driving devices when the period detecting means detects the driving period or a period proportional to the driving period;
Signal output means for outputting the drive command signal based on the drive command data generated by the command data generating means to the load driving devices;
A vehicle load drive system comprising: 前記負荷駆動装置は、前記同期駆動電気負荷として、少なくともターンランプまたはハザードランプを駆動制御すること、
を特徴とする請求項１に記載の車両用負荷駆動システム。 The load driving device drives and controls at least a turn lamp or a hazard lamp as the synchronous driving electric load,
The vehicle load drive system according to claim 1. 前記複数の負荷駆動装置として、少なくとも車両の前方側に備えられる前側灯火具を駆動制御する前側負荷駆動装置と、少なくとも車両の後方側に備えられる後側灯火具を駆動制御する後側負荷駆動装置とを備えること、
を特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用負荷駆動システム。 As the plurality of load driving devices, a front load driving device that drives and controls at least a front lighting device provided at the front side of the vehicle, and a rear load driving device that drives and controls at least a rear lighting device provided at the rear side of the vehicle. Providing with,
The vehicle load drive system according to claim 1 or 2, characterized by the above-mentioned. 前記負荷駆動装置は、
前記電気負荷として少なくとも灯火具を駆動制御すると共に、前記灯火具と一体に構成されていること、
を特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両用負荷駆動システム。 The load driving device includes:
Drive control of at least the lamp as the electrical load, and is configured integrally with the lamp,
The vehicle load drive system according to any one of claims 1 to 3. 前記負荷駆動装置は、
前記多重通信線を介した通信処理が異常状態であることを検出する多重通信異常検出手段と、
該多重通信異常検出手段が前記通信処理の異常状態を検出すると、駆動対象となる前記電気負荷を所定条件で駆動して安全性を確保するためのフェールセーフ処理を実行するフェールセーフ処理実行手段と、を備えたこと、
を特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の車両用負荷駆動システム。 The load driving device includes:
Multiplex communication abnormality detecting means for detecting that the communication processing via the multiplex communication line is in an abnormal state;
Fail-safe processing executing means for executing fail-safe processing for ensuring safety by driving the electric load to be driven under a predetermined condition when the multiplex communication abnormality detecting means detects an abnormal state of the communication processing; Having,
The vehicle load drive system according to any one of claims 1 to 4, wherein: 前記複数の負荷駆動装置の１つとして、少なくともロービーム用ヘッドランプ，ハイビーム用ヘッドランプまたはターン／ハザードランプのいずれかを駆動制御する負荷駆動装置が備えられて、
該負荷駆動装置の前記フェールセーフ処理実行手段は、前記フェールセーフ処理として、少なくともロービーム用ヘッドランプ，ハイビーム用ヘッドランプまたはターン／ハザードランプのいずれかを駆動する処理を実行すること、
を特徴とする請求項５に記載の車両用負荷駆動システム。 As one of the plurality of load driving devices, a load driving device that drives and controls at least one of a low beam headlamp, a high beam headlamp, or a turn / hazard lamp is provided,
The fail safe process execution means of the load driving device executes a process of driving at least one of a low beam head lamp, a high beam head lamp, or a turn / hazard lamp as the fail safe process.
The vehicle load drive system according to claim 5 . 前記複数の負荷駆動装置の１つとして、少なくともハイビーム用ヘッド ランプを駆動制御する負荷駆動装置が備えられて、
該負荷駆動装置の前記フェールセーフ処理実行手段は、前記フェールセーフ処理として、前記ハイビーム用ヘッドランプを通常使用時よりも光量を低下させて駆動すること、
を特徴とする請求項５または請求項６に記載の車両用負荷駆動システム。 As one of the plurality of load driving devices, a load driving device for driving and controlling at least a high beam headlamp is provided,
The fail-safe process executing means of the load driving device drives the high beam headlamp with a light amount lower than that during normal use as the fail-safe process.
Vehicle load driving system according to claim 5 or claim 6, characterized in. 請求項１から請求項７のいずれかに記載の車両用負荷駆動システムにおいて、同期駆動すべき複数の同期駆動電気負荷をそれぞれ個々に駆動制御する複数の負荷駆動装置に対して、乗員による操作スイッチの操作状態に応じた電気負荷の駆動指令信号を、多重通信線を介して出力する信号出力装置であって、The vehicle load drive system according to any one of claims 1 to 7, wherein an operation switch by an occupant is provided for a plurality of load drive devices that individually drive and control a plurality of synchronous drive electric loads to be driven synchronously. A signal output device that outputs a drive command signal of an electric load according to the operation state of the electric load via a multiple communication line,
前記同期駆動電気負荷の駆動周期毎あるいは該駆動周期に比例した周期毎に、前記駆動指令信号を出力する指令信号出力制御手段を備えており、  Command signal output control means for outputting the drive command signal for each drive cycle of the synchronous drive electric load or for each cycle proportional to the drive cycle,
前記指令信号出力制御手段は、  The command signal output control means includes
前記同期駆動電気負荷の駆動周期をカウントするために用いられるカウンタ変数を計測して、前記同期駆動電気負荷の駆動周期あるいは前記駆動周期に比例した周期に応じた値に設定された周期判定基準値と前記カウンタ変数とを比較し、前記カウンタ変数が前記周期判定基準値以上であるか否かを判断することにより前記駆動周期あるいは前記駆動周期に比例した周期を検出する周期検出手段と、  Measures a counter variable used to count the driving cycle of the synchronous driving electric load, and sets a cycle determination reference value set to a value corresponding to the driving cycle of the synchronous driving electric load or a cycle proportional to the driving cycle A period detection means for detecting the drive period or a period proportional to the drive period by determining whether the counter variable is equal to or greater than the period determination reference value.
該周期検出手段が前記駆動周期あるいは前記駆動周期に比例した周期を検出すると、前記複数の負荷駆動装置のそれぞれに対応した駆動指令データを生成する指令データ生成手段と、  Command data generating means for generating drive command data corresponding to each of the plurality of load driving devices when the period detecting means detects the driving period or a period proportional to the driving period;
該指令データ生成手段により生成された前記駆動指令データに基づく前記駆動指令信号を出力する信号出力手段と、を備えること、  Signal output means for outputting the drive command signal based on the drive command data generated by the command data generation means,
を特徴とする信号出力装置。  A signal output device. 請求項１から請求項７のいずれかに記載の車両用負荷駆動システムにおいて、多重通信線を介して信号出力装置から送信される駆動指令信号に基づいて、同期駆動すべき複数の同期駆動電気負荷のうち少なくとも１つを駆動制御する負荷駆動装置であって、8. The vehicle load drive system according to claim 1, wherein a plurality of synchronous drive electric loads to be driven synchronously based on a drive command signal transmitted from a signal output device via a multiplex communication line. A load driving device that drives and controls at least one of
前記駆動指令信号の受信時期に基づいて、前記同期駆動電気負荷の駆動周期毎に前記同期駆動電気負荷の駆動制御を行う同期駆動制御手段を備えること、  A synchronous drive control means for performing drive control of the synchronous drive electric load for each drive cycle of the synchronous drive electric load based on the reception timing of the drive command signal;
を特徴とする負荷駆動装置。  A load driving device characterized by the above. 請求項９に記載の負荷駆動装置であって、The load driving device according to claim 9, wherein
前記同期駆動電気負荷として、少なくともターンランプまたはハザードランプを駆動制御すること、  As the synchronous drive electric load, drive control of at least a turn lamp or a hazard lamp,
を特徴とする負荷駆動装置。  A load driving device characterized by the above. 請求項９または請求項１０に記載の負荷駆動装置であって、The load driving device according to claim 9 or 10, wherein
車両の前方側に備えられる前側灯火具を駆動制御すること、  Driving and controlling a front light fixture provided on the front side of the vehicle;
を特徴とする負荷駆動装置。  A load driving device characterized by the above. 請求項９または請求項１０に記載の負荷駆動装置であって、The load driving device according to claim 9 or 10, wherein
車両の後方側に備えられる後側灯火具を駆動制御すること、  Driving and controlling a rear lighting fixture provided on the rear side of the vehicle;
を特徴とする負荷駆動装置。  A load driving device characterized by the above. 請求項９から請求項１２のいずれかに記載の負荷駆動装置であって、The load driving device according to any one of claims 9 to 12,
前記電気負荷として少なくとも灯火具を駆動制御すると共に、前記灯火具と一体に構成されていること、  Drive control of at least the lamp as the electrical load, and is configured integrally with the lamp,
を特徴とする負荷駆動装置。  A load driving device characterized by the above. 請求項９から請求項１３のいずれかに記載の負荷駆動装置であって、The load driving device according to any one of claims 9 to 13,
前記多重通信線を介した通信処理が異常状態であることを検出する多重通信異常検出手段と、  Multiplex communication abnormality detecting means for detecting that the communication processing via the multiplex communication line is in an abnormal state;
該多重通信異常検出手段が前記通信処理の異常状態を検出すると、駆動対象となる前記電気負荷を所定条件で駆動して安全性を確保するためのフェールセーフ処理を実行するフェールセーフ処理実行手段と、を備えたこと、  Fail-safe processing executing means for executing fail-safe processing for ensuring safety by driving the electric load to be driven under a predetermined condition when the multiplex communication abnormality detecting means detects an abnormal state of the communication processing; Having,
を特徴とする負荷駆動装置。  A load driving device characterized by the above. 請求項１４に記載の負荷駆動装置であり、少なくともロービーム用ヘッドランプ，ハイビーム用ヘッドランプまたはターン／ハザードランプのいずれかを駆動制御する負荷駆動装置であって、15. The load drive device according to claim 14, wherein the load drive device controls driving of at least one of a low beam headlamp, a high beam headlamp, and a turn / hazard lamp,
前記フェールセーフ処理実行手段は、前記フェールセーフ処理として、少なくともロービーム用ヘッドランプ，ハイビーム用ヘッドランプまたはターン／ハザードランプのいずれかを駆動する処理を実行すること、  The fail safe process execution means executes a process of driving at least one of a low beam head lamp, a high beam head lamp, or a turn / hazard lamp as the fail safe process.
を特徴とする負荷駆動装置。  A load driving device characterized by the above. 請求項１４または請求項１５に記載の負荷駆動装置であり、少なくともハイビーム用ヘッドランプを駆動制御する負荷駆動装置であって、The load driving device according to claim 14 or 15, wherein the load driving device controls driving of at least a high beam headlamp,
前記フェールセーフ処理実行手段は、前記フェールセーフ処理として、前記ハイビーム用ヘッドランプを通常使用時よりも光量を低下させて駆動すること、  The fail-safe process execution means drives the high beam headlamp with a lower light amount than during normal use as the fail-safe process.
を特徴とする負荷駆動装置。  A load driving device characterized by the above.
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