JP3949812B2

JP3949812B2 - Vehicle speed control device for combine

Info

Publication number: JP3949812B2
Application number: JP09585098A
Authority: JP
Inventors: 一男小竹
Original assignee: Yanma Agricultural Equipment Co Ltd
Current assignee: Yanma Agricultural Equipment Co Ltd
Priority date: 1998-04-08
Filing date: 1998-04-08
Publication date: 2007-07-25
Anticipated expiration: 2018-04-08
Also published as: JPH11291933A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、コンバインに係り、より詳しくは、走行機体の旋回時に車速を自動的に減速させて安全に旋回ができるようにすると共に、旋回操作が終わると元の車速に自動復帰できるように制御する作業機における車速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、走行機体の旋回時、ハンドル舵角に応じて車速を段階的に自動減速させることは知られていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のように走行機体の旋回時に、ハンドルの舵角に応じた減速では、その減速機構が複雑であり、また、スピンターン操作時における減速操作においても、機構の複雑さに起因した操作方法の煩わしさに問題があった。
【０００４】
本発明は、これらの問題を解決すべくなされたものであり、旋回時、自動的に車速が落ち、旋回操作が終わると元の車速に自動的に復帰する車速増減装置を簡易化して、簡単な操作で旋回操作及びスピンターンの安全を確保する作業機における車速制御装置を得ることを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明は、エンジン回転数を定格回転数にて出力を増減調節する定回転制御手段及びエンジンの負荷率が一定以上になると車速を減速制御する車速制御手段を有するコンバインの車速制御装置において、前記車速制御手段は、減速制御モードと旋回減速制御モードとを有し、前記減速制御モードにおいては、旋回操作手段の旋回操作を検知して一定値だけ車速を減速し、旋回操作が終わると自動的に車速を復帰させるように制御し、前記旋回減速制御モードにおいては、旋回操作手段の最大旋回操作を検知するとともにスピンターン用スイッチの「入」を検知して一定値だけ車速を減速した後、さらにスピンターン操作を検出して減速させることでスピンターン時に２段階減速制御することを特徴とするコンバインにおける車速制御装置である。
【０００６】
【発明の実施の形態】
次に、本発明をコンバインに適用した実施例について説明する。
図１は左右一対の走行クローラ（２ａ）（２ｂ）を有する走行車両であるコンバイン（１）の側面図であり、図２はコンバイン（１）の正面図である。
【０００７】
図１及び図２に示すように、コンバイン（１）の進行方向に向かって左側には脱穀装置（３）を搭載し、同じくコンバイン（１）の前部には単動式の油圧シリンダにより昇降可能な刈取前処理装置（４）を配置する。該刈取前処理装置（４）の下部フレームの下方にはバリカン式の刈刃装置（５）を、前方には６条分の穀稈引起装置（６）が配置され、該穀稈引起装置（６）と脱穀装置（３）における扱胴（３ａ）に穀稈を供給するためのフイードチェン（７）の前端との間には穀稈搬送装置（８）が配置され、前記穀稈引起装置（６）の下部前方には６条分の分草体（９）が突出している。
【０００８】
脱穀装置（３）における扱室内の扱胴をその軸線がコンバイン（１）の進行方向に沿うように配設し、扱室の一側に配置された前記フイードチェン（７）にて根元部を挟持しつつ搬送される穀稈の穂先部が扱室内の扱胴（３ａ）にて脱穀される。扱室の下方には受け網とシーブ等による揺動選別装置と唐箕のフアンの風による風選別装置とを備え、脱穀装置（３）の側方に脱穀済みの穀粒を貯留する籾タンクが搭載されている。
また、コンバイン（１）の後部から突出する穀粒放出オーガ（１１）は、籾タンク（１０）から機体外の図示しない運搬車に脱穀した穀粒放出するための水平回動及び俯仰回動可能に構成されている。コンバイン（１）の前部一側に設けた運転室（１２）内には、図２に示すように、コンバイン（１）を操向操作する操向レバー（１３）及び速度変更のための主変速レバー（１４）と副変速レバー（１５）、さらには各種操作用スイッチ（図示せず）が配置されている。
【０００９】
前記、操向レバー（１３）は上端の把持部（１３ａ）にスピンターン用スイッチ（１３ｂ）を設けており、該レバー（１３）の下端にはミッションケース（３０）内の連動機構を介して左右側サイドクラッチ作動用レバーを連動連結している。
また、操向レバー（１３）の側部には、操向制御の旋回操作制御スイッチ（ＳＷ１）及び該レバー（１３）の下端部にスピンターン検出用の左右側リミットスイッチ（ＳＷ２）（ＳＷ３）が設けられている。
機体の操向操作を行う際には、前記操向レバー（１３）を所望の方向へ操行操作することにより、機体を所望方向へ移動させることができるものであり、この際、例えば機体を左側方にスピンターン（急旋回）させたい場合には、操向レバー（１３）の把持部（１３ｂ）に設けたスピンターン用スイッチをＯＮにした後、操向レバー（１３）を左側方へ最大限に回動させれば、該レバー（１３）の回動動作を検出部である右側リミットスイッチ（ＳＷ２）が検出して後述の制御装置（７１）に入力し、該制御装置（７１）よりスピンターン作動部に信号が出力されて、該スピンターン作動部により左側の走行部が後進方向に走行駆動すると共に右側の走行部が前進方向に走行駆動して、機体を円滑にスピンターンさせることができる。
【００１０】
左右の走行クローラ（２ａ）（２ｂ）は、それぞれ図３に示す動力伝達装置（２０）の左右の出力軸（２１ａ）（２１ｂ）から出力される動力にて回転駆動する起動輪（２２）（２３）と、コンバイン（１）の後端側に後向き付勢された誘導輪（２３）（２３）とに巻掛けられた履帯（２４）（２４）と、各履帯（２４）の下側内周面を支持する下部転輪（２５）等からなる。
【００１１】
次に、２ポンプ２モータ型のＨＳＴ式無段回変速機構からなる動力伝達装置（２０）の構成について説明する。
図３に示す実施例は、ミッションケース（３０）内に、後述する左右一対の遊星歯車機構（３１）（３１）等からなる差動歯車機構と、第１油圧ポンプ（３３）及び第１油圧モータ（３４）からなる走行用油圧式駆動手段と、第２油圧ポンプ（３６）及び第２油圧モータ（３７）からなる旋回用油圧式駆動手段と動力伝達用歯車機構等を内装する。
コンバイン（１）に搭載したエンジン（１７）からの回転力は、チェンスプロケットと無端チェン（５３）、もしくはベルト及びプーリとを介して、ミッションケース（３０）の外側にて両方の油圧ポンプ（３３）（３６）の入力軸（３３ａ）に伝達し、伝達ケース（５４）内の油圧回路を介してそれぞれの油圧モータ（３４）（３７）に油圧動力伝達する。なお、前記入力軸（３３ａ）の一端部には、後述する油圧サーボ手段に圧油を供給するためのチャージポンプ（６１）が装着されている。
【００１２】
図３に示すように、左右一対の遊星歯車機構（３１）（３１）は左右対称状にあって、同一半径状に複数の遊星歯車（３９）（３９）（３９）がそれぞれ回転自在に軸支された左右一対の腕輪（３８）（３８）をミッションケース（３０）内にて同軸線上に適宜隔てて相対向させて配置する。
前記各遊星歯車（３９）にそれぞれ噛み合う太陽歯車（４０）（４０）を固着した太陽軸（４１）の左右両端は、両腕輪（３８）（３８）の内側にてその回転中心部に位置する軸受に回転自在に軸支されている。内周面の内歯と外周面の外歯とを備えたリングギヤ（４２）は、その内歯が前記遊星歯車（３９）（３９）（３９）にそれぞれ噛み合うように、太陽軸（４１）と同心状に配置されており、このリングギヤ（４２）は、前記太陽軸（４１）上または、前記腕輪（３８）の外周面から外向きに突出する中心軸（４３）上に軸受けを介して回転自在に軸支されている。
【００１３】
前記走行用油圧式駆動手段における容量可変式の第１油圧ポンプ（３３）の回転斜板の傾斜角度を変更調節することにより、第１油圧モータ（３４）への圧油の吐出方向と吐出量を変更して、当該第１油圧モータ（３４）の出力軸の回転方向及び回転数が調節可能に構成されている。そして、第１油圧モータ（３４）の入力軸からの回転動力は歯車（４４）（４５）（４６）（４７）を介して従来周知の歯車機構にて構成された副変速機構（５０）に伝達され、その出力歯車（４８）を介して太陽軸（４１）に固定したセンター歯車（４９）に伝達される。
なお、歯車（４４）の軸に関連させた歯車機構（５１）を介して作業機等への回転力を伝達するＰＴＯ軸（５２）に出力する。この場合、ＰＴＯ軸（５２）の中途部にはクラッチ手段（５２ａ）が備えられている。
【００１４】
図４は、走行用油圧式駆動手段における車速制御と、減速制御とに切換えることができる車速制御の第１実施例における油圧回路（６０）を示し、前記エンジン（１７）にて別途チャージポンプ（６１）を駆動し、ここから圧油を後述する油圧サーボ手段（６２）に送る。走行用の第１油圧ポンプ（３３）から第１油圧モータ（３４）への閉回路からなる油圧通路中にはその下流側バイパス通路にて油圧モータ（３４）に作用する慣性を吸収するためのブレーキバルブとしての一対の油圧調整弁（６３）が接続されている。
各油圧調整弁（６３）は図示するように、チェック弁とリリーフ弁との対比からなる。また、この一対の油圧調整弁（６３）より上流側バイパス通路には、チェック弁と絞り弁とからなり、主の油圧回路（６０）の圧油を少しづつ入替えるための一対の圧油調整弁（６４）（６４）が接続され、前記チャージポンプ（６１）からの圧油通路（６６）を一対の圧油調整弁（６４）（６４）間に接続する一方、ドレンに圧油を逃がすためのリリーフ弁（６５）に接続している。
【００１５】
また、圧油通路（６６）の延長部に設けた油圧サーボ手段（６２）は、図示しないピストンを直進的に移動させることによりクレイドル型の第１油圧ポンプ（３３）の斜板（図示せず）の傾斜角を変更させて、車速を変更するように構成するものであって、車速自動制御のための４ポート３位置の電磁制御弁（６７）と手動切換弁（６９）とが並列状に接続されている。
手動切換弁（６９）は、前記主変速レバー（１４）と図示しない連動機構を介して連結され、主変速レバー（１４）の操作位置に基づいて手動切換弁（６９）を切り換えることができ、主変速レバー（１４）の手動操作に基づいて油圧サーボ手段（６２）におけるピストンを駆動させ、この動きに応じて、連動機構（７０）を介して第１油圧ポンプ（３３）の斜板の傾斜角度を変更し、以て主変速レバー（１４）のセット位置に応じた車速に保持できるように構成されている。
他方、電磁制御弁（６７）からの出力ポートを前記手動切換弁（６９）の出力ポートからピストンへの通路に並列に接続する。この電磁制御弁（６７）は後述する制御装置（ＣＰＵ）からの所定の指令信号を減速用ソレノイド（６７ａ）又は増速用ソレノイド（６７ｂ）に送り、前記手動切換弁（６９）が前進位置にある場合のみ、前記油圧サーボ手段（６２）におけるピストンを移動させて、上述のように第１油圧ポンプ（３３）の斜板の傾斜角を変更して、車速を増減変速制御することができる。なお、主変速レバー（１４）ひいては手動切換弁（６９）が中立位置及び後退位置にあるときには、電磁制御弁（６７）への増減速の指令信号は出さない。
【００１６】
図５に示す、（７１）は走行機体の車速制御やエンジンへの燃料供給量調節制御により、前記車速制御モード及び減速制御モードを実行する制御手段としての制御装置であって、少なくとも、エンジンの負荷率が一定値以上になると、前記油圧サーボ手段（６２）を介して第１油圧ポンプ（３３）の斜板の傾斜角度を変更調節し、圧油吐出量を調節して、最終的には、前記第１油圧モータ（３４）の回転速度、ひいては車速を減速制御することができる。
前記制御装置（７１）は、マイクロコンピュータ等の電子制御による中央処理装置（ＣＰＵ）と、中央処理装置で演算処理するのに必要な制御プログラム、初期値、演算に必要な演算マップ等を予め記憶しておく読み取り専用メモリ（ＲＯＭ）と、演算処理するのに用いられる各種入力データを一時的に記憶するための読み書き可能メモリ（ＲＡＭ）と、入出力インターフェイス等からなり、以下のような入出力部を接続する。
【００１７】
即ち、車速制御モード（７２ａ）と減速制御モード（７２ｂ）とに切替えるためのモード切替スイッチ（７２）、走行部における車速センサ（７３）、エンジン（１７）の回転数を検出するために当該エンジン（１７）の出力軸またはミッションケースの出力軸等に設けたパルスエンコーダ等のエンジン回転数センサ（７４）、エンジンの負荷状態を検知することができる負荷センサとしての、燃料供給装置（７４ａ）における燃料供給量を検知する負荷センサ（７５），刈取前処理装置（４）をＯＮにより動力接続作動される刈取クラッチ装置のＯＮ・ＯＦＦスイッチ（７６），脱穀部（３）をＯＮにより動力接続作動させる脱穀クラッチ装置のＯＮ・ＯＦＦスイッチ（７７）、及び主変速レバー（１４）の操作位置のＯＮ・ＯＦＦを検知するためのレバー位置センサ（７８）等は制御装置（７１）の入力ポートに接続する。
【００１８】
また、制御装置（７１）の出力ポートには、走行クローラ（２ａ）（２ｂ）の走行用の第１油圧ポンプ（３３）の斜板の角度を変更調節する前記電磁制御弁（６７）の減速用ソレノイド（６７ａ）と増速用ソレノイド（６７ｂ）、さらには旋回用の第２油圧ポンプ（３６）の斜板の角度を変更調節する電磁制御弁の右旋回用ソレノイド（７９ａ）及び左旋回用ソレノイド（７９ｂ）、燃料供給装置（７４ａ）、自動操作中であることを表示する表示ランプ（８０）と、エンジンの負荷状態を液晶等の文字で表示したり、作業部の過負荷など負荷状態を警告表示ランプにて示すことができる表示装置（８１）を制御装置（７１）の出力ポートに各々接続している。そして、負荷センサ（７５）はスロットル弁の回動角度を検出するポテンションメータ、またはラックと並行状に取付き当該ラックの移動位置を検出できる直線差動トランス型変位センサである。
【００１９】
次に、減速制御モードにおける車速制御の第１実施形態について説明する。
モード切換スイッチ（７２）を減速制御モード（７２ｂ）に切換える。主変速レバー（１４）を中立位置から前方に回動すると、その回動角度に応じた車速にて前進走行できる。なお、主変速レバー（１４）を中立位置から後方に回動するとその角度に応じて後退走行する。このコンバインの走行速度は、主変速レバー（１４）のセット位置に対応した速度に保持される。
また、主変速レバー（１４）の回動位置が前進位置にあると、前記レバー位置センサ（７８）にて検知され、制御装置（７１）から電磁弁（６７）への指令信号の出力を許容するが、主変速レバー（１４）が中立位置及び後退位置にあると検知されるときには、制御装置（７１）から電磁弁（６７）への指令信号の出力を禁止し、不用意にコンバインが働き、または後退時に増速する等の事態が発生しないように安全性を確保している。
【００２０】
上記のモード切換スイッチ（７２）を減速制御モード（７２ｂ）に切換えた状態で、操向レバー（１３）を左或いは右方向に倒すと、該操向レバー（１３）の傾きに応じて旋回操作制御スイッチ（ＳＷ１）がＯＮして減速用ソレノイド（６７ａ）を作動して、手動切換弁（７９）が前進位置にある場合にエンジン負荷率を検出して油圧サーボ手段（６２）におけるピストンを移動させて、第１油圧ポンプ（３３）の斜板の傾斜角度を変更して、車速を一定値減速制御することができる。そして、旋回が終わった時点で操向レバー（１３）を初期位置に戻すことにより、減速制御モード（７２ｂ）で設定されている車速に自動的に復帰して、走行機体の安全が確保される。
【００２１】
次に、第２実施形態について説明する。上記第１実施形態の車速制御装置の機能ブロック図（図５）におけるモード切換スイッチ（７２）の車速制御モード、減速制御モードに新たに旋回減速制御モードを付加させたものが図６に示す第２実施形態である。即ち、モード切換スイッチ（７２')は車速制御モード（７２ａ）、減速制御モード（７２ｂ）及び旋回減速モード（７２ｃ）の３モードから成り、減速制御モード（７２ｂ）にモード選択を切換えて、操向レバー（１３）を操作した場合は第１実施形態と全く同じ操作である。次いで、モード切換スイッチ（７２）を旋回減速モード（７２ｃ）に切換えて、操向レバー（１３）を操作すると、該レバー（１３）の最大旋回操作に応じて旋回操作制御スイッチ（ＳＷ１）がＯＮし、エンジン負荷率を検出して制御装置（７１）から所定信号に応じて減速用ソレノイド（６７）を作動して、減速制御モード（７２ｂ）よりさらに１段遅い２段減速制御が得られるので、この操作によれば、より以上にオペレーターの操作上の負担が軽減されることになる。
【００２２】
このように減速制御モードでは、エンジンの負荷率が一定値を越えると、車速を一定比率だけ減速させ、エンジン負荷が適正値に戻ると、車速を元の設定値に復帰させるように制御するので、エンジン負荷の変動による車速変更時のハンチング現象を回避すると共に、車速の復元は、予め設定された主変速レバーの位置に対応する速度以上にはならないので、旋回時、操向レバーを操作するだけで、自動的に車速が落ちて、安全に旋回ができると共に、エンジンの過負荷がなくなり、従来の作業中の回行は最も負荷が大きく、エンジン回転が落ちると、扱残しや３番ロスが増加するという問題が解決された。このように操向レバーにスイッチを設けたことにより、自動減速のための新たな装置を付加しないで、安価に機能アップが可能になる。
【００２３】
さらに、第３実施形態を図７の車速制御装置の機能ブロック図に基づいて説明する。
機体を左右側の何れかの所望の方向にスピンターン（急旋回）させたい場合には、操向レバー（１３）の把持部に設けたスピンターン用スイッチ（１３ｂ）をＯＮさせると共に、操向レバー（１３）を左側方又は右側方に回動操作することによりに旋回操作制御スイッチ（ＳＷ１）がＯＮになり、該スイッチ（ＳＷ１）の出力信号に基づいて、減速用ソレノイド（６７ａ）を作動して車速を一定比率だけ減速させることができる（第１段減速）。
さらに、操向レバー（１３）を左右側の何れかに最大限回動させれば、該レバー（１３）の回動動作を左右側リミットスイッチ（ＳＷ２）（ＳＷ３）の所定方向側のリミットスイッチが検出して、制御装置（７１）に入力し、同制御装置（７１）よりスピンターン作動部に信号が出力されて、スピンターン用のクラッチを接続して、第２段の減速スピンターンが行われるので、２段減速制御により機体を円滑にかつ安全にスピンターンさせることができる。
【００２４】
【発明の効果】
以上のように、コンバインにおけるエンジン回転数を定格回転数にて出力を増減調節する定回転制御手段及び車速を増減制御する車速制御手段を備えたコンバインにおいて、本発明によれば、自動減速のための新たな装置を設けずに、かつ複雑な操向操作も必要とせず、モード切換スイッチを選択し、旋回操作手段の旋回操作を検知するだけで、自動的に車速が落ちて、安全に旋回操作できると共に、エンジンの過負荷が抑制される効果がある。また、スピンターン用スイッチの信号を検出して第１段の減速を行い、スピンターン時にさらに左右側リミットスイッチの信号を検出して減速が可能となり２段階の減速制御が得られるので、一本の旋回操作手段の操作によりスピンターン操作が円滑かつ確実に行うことができ、スピンターンの安全性をより高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】コンバインの側面図
【図２】コンバインの正面図
【図３】２ポンプ２モータ型油圧式無段階変速機構のスケルトン図
【図４】油圧回路図
【図５】第１実施形態の車速制御装置の機能ブロック図
【図６】第２実施形態の車速制御装置の機能ブロック図
【図７】第３実施形態の車速制御装置の機能ブロック図
【符号の説明】
１コンバイン
２ａ、２ｂ走行クローラ
３脱穀装置
４刈取前処理装置
１３操向レバー
１３ａ把持部
１３ｂスピンターン用スイッチ
１４主変速レバー
１７エンジン
３３第１（送行用）油圧ポンプ
３４第１（走行用）油圧モータ
６０油圧回路
６１チャージポンプ
６２油圧サーボ手段
６７ａ減速用ソレノイド
６７ｂ増速用ソレノイド
６９手動切換弁
７１制御装置
７２７２’モード切換スイッチ
７２ａ車速制御モード
７２ｂ減速制御モード
７２ｃ旋回減速制御モード
７３車速センサ
７４エンジン回転センサ
７４ａ燃料供給装置
７５負荷センサ
７６刈取クラッチセンサ
７７脱穀クラッチセンサ
７８レバー位置センサ
７９ａ右旋回用ソレノイド
７９ｂ左旋回用ソレノイド
８０表示ランプ
８１表示装置
ＳＷ１旋回操作制御スイッチ
ＳＷ２左側リミットスイッチ
ＳＷ３右側リミットスイッチ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a combine, and more specifically, control is performed so that the vehicle speed is automatically decelerated during turning of the traveling vehicle body so that the vehicle can safely turn and can automatically return to the original vehicle speed when the turning operation is completed. The present invention relates to a vehicle speed control device in a working machine.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, it has been known that the vehicle speed is automatically decelerated step by step according to the steering angle of the steering wheel when the traveling machine body turns.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, as described above, the deceleration mechanism according to the steering angle of the steering wheel is complicated when the traveling vehicle turns, and the deceleration mechanism during the spin turn operation is also complicated due to the complexity of the mechanism. There was a problem with the annoyance of the method.
[0004]
The present invention has been made to solve these problems. The vehicle speed is automatically reduced when turning, and a vehicle speed increasing / decreasing device that automatically returns to the original vehicle speed when the turning operation is completed is simplified. It is an object of the present invention to obtain a vehicle speed control device in a work machine that ensures the safety of a turning operation and a spin turn with a simple operation.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
To achieve the above object, the present invention has a vehicle speed control means for deceleration control of the vehicle speed when constant speed control means and the engine load factor to increase or decrease adjust the output at engine rotation speed rated speed is equal to or greater than the certain in the vehicle speed control device the combine, the vehicle speed control means comprises a speed reduction control mode and turning deceleration control mode, in the deceleration control mode, decelerates the vehicle speed by a predetermined value the turning operation by detecting a swing manipulation means and automatically controlled so as to return the vehicle speed when the swing operation is completed, in the swivel deceleration control mode detects "oN" of the switch spin turn with detecting the maximum turning operation of the turning operation unit Combine, characterized in that after decelerating the vehicle speed by a predetermined value, further two-stage deceleration control during spin turn by decelerating by detecting the spin turn operation Te A definitive vehicle speed control device.
[0006]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, an embodiment in which the present invention is applied to a combine will be described.
FIG. 1 is a side view of a combine (1) that is a traveling vehicle having a pair of left and right traveling crawlers (2a) and (2b), and FIG. 2 is a front view of the combine (1).
[0007]
As shown in FIGS. 1 and 2, a threshing device (3) is mounted on the left side in the traveling direction of the combine (1), and the combine (1) is moved up and down by a single-acting hydraulic cylinder at the front. A possible cutting pretreatment device (4) is arranged. A clipper-type cutting blade device (5) is disposed below the lower frame of the pre-harvest processing device (4), and a cereal pulling device (6) for six strips is disposed in front of the pre-cutting device (4). 6) and a cereal conveyance device (8) is arranged between the front end of the feed chain (7) for supplying cereals to the barrel (3a) in the threshing device (3), In front of the lower part of 6), the weed bodies (9) for 6 strips protrude.
[0008]
The handling cylinder in the threshing device (3) is arranged such that its axis is along the traveling direction of the combine (1), and the root portion is sandwiched by the feed chain (7) arranged on one side of the handling room. The tip part of the cereal mash that is conveyed is threshed by the handling drum (3a) in the handling chamber. Below the handling room is equipped with a swing sorting device using a receiving net and a sieve, etc., and a wind sorting device using the wind of a Chinese fan, and a straw tank for storing threshed grains on the side of the threshing device (3). It is installed.
Moreover, the grain discharge auger (11) protruding from the rear part of the combine (1) can be rotated horizontally and raised to release the threshed grain from the straw tank (10) to a transport vehicle (not shown) outside the fuselage. It is configured. In the cab (12) provided on the front side of the combine (1), as shown in FIG. 2, a steering lever (13) for steering the combine (1) and a main speed changer are provided. A transmission lever (14), a sub transmission lever (15), and various operation switches (not shown) are arranged.
[0009]
The steering lever (13) is provided with a spin-turn switch (13b) at the grip (13a) at the upper end, and the lower end of the lever (13) via an interlocking mechanism in the mission case (30). The left and right side clutch operating levers are linked together.
Further, a turning operation control switch (SW1) for steering control is provided at a side portion of the steering lever (13), and a left and right limit switch (SW2) (SW3) for detecting a spin turn is provided at a lower end portion of the lever (13). Is provided.
When performing the steering operation of the aircraft, the aircraft can be moved in the desired direction by operating the steering lever (13) in the desired direction. If you want to make a spin turn (rapid turn), turn on the spin turn switch on the grip (13b) of the steering lever (13), and then turn the steering lever (13) to the left If it is rotated to the limit, the right limit switch (SW2), which is a detection unit, detects the turning operation of the lever (13) and inputs it to the control device (71) described later, from the control device (71). A signal is output to the spin turn operating unit, and the left traveling unit travels in the backward direction and the right traveling unit travels in the forward direction by the spin turn operating unit to smoothly spin-turn the aircraft. Can do.
[0010]
The left and right traveling crawlers (2a), (2b) are respectively driven wheels (22), which are rotationally driven by the power output from the left and right output shafts (21a), (21b) of the power transmission device (20) shown in FIG. 23) and crawler belts (24) and (24) wound around the rear end side of the combine (1) and the guide wheels (23) and (23), and the lower inner side of each crawler belt (24) It consists of a lower roller (25) that supports the peripheral surface.
[0011]
Next, the structure of the power transmission device (20) which consists of a 2 pump 2 motor type HST type continuously variable transmission mechanism is demonstrated.
The embodiment shown in FIG. 3 includes a differential gear mechanism including a pair of left and right planetary gear mechanisms (31) and (31) described later, a first hydraulic pump (33) and a first hydraulic pressure in a mission case (30). A traveling hydraulic drive means comprising a motor (34), a turning hydraulic drive means comprising a second hydraulic pump (36) and a second hydraulic motor (37), a power transmission gear mechanism, and the like are provided.
The rotational force from the engine (17) mounted on the combine (1) is applied to both hydraulic pumps (33) outside the transmission case (30) via a chain sprocket and endless chain (53), or a belt and a pulley. ) (36) is transmitted to the input shaft (33a), and hydraulic power is transmitted to the respective hydraulic motors (34) and (37) via the hydraulic circuit in the transmission case (54). A charge pump (61) for supplying pressure oil to a hydraulic servo means (described later) is attached to one end of the input shaft (33a).
[0012]
As shown in FIG. 3, the pair of left and right planetary gear mechanisms (31) and (31) are symmetrical, and a plurality of planetary gears (39), (39), and (39) are rotatable about the same radius. The pair of left and right bracelets (38) and (38) that are supported are arranged in the mission case (30) so as to be opposed to each other on the coaxial line as appropriate.
The left and right ends of the sun shaft (41) to which the sun gears (40) (40) meshing with the planetary gears (39) are fixed are positioned at the center of rotation inside the bracelets (38) (38). The bearing is rotatably supported by the bearing. The ring gear (42) having the inner teeth on the inner peripheral surface and the outer teeth on the outer peripheral surface is connected to the sun shaft (41) so that the inner teeth mesh with the planetary gears (39) (39) (39), respectively. The ring gear (42) is arranged concentrically and rotates via a bearing on the sun shaft (41) or on a central shaft (43) protruding outward from the outer peripheral surface of the bracelet (38). It is supported freely.
[0013]
By changing and adjusting the inclination angle of the rotary swash plate of the variable displacement first hydraulic pump (33) in the traveling hydraulic drive means, the discharge direction and discharge amount of the pressure oil to the first hydraulic motor (34) The rotation direction and the number of rotations of the output shaft of the first hydraulic motor (34) can be adjusted. Then, the rotational power from the input shaft of the first hydraulic motor (34) is transmitted to the auxiliary transmission mechanism (50) constituted by a conventionally known gear mechanism via the gears (44) (45) (46) (47). It is transmitted to the center gear (49) fixed to the sun shaft (41) through the output gear (48).
In addition, it outputs to the PTO axis | shaft (52) which transmits the rotational force to a working machine etc. via the gear mechanism (51) linked | related with the axis | shaft of the gearwheel (44). In this case, a clutch means (52a) is provided in the middle of the PTO shaft (52).
[0014]
FIG. 4 shows a hydraulic circuit (60) in a first embodiment of vehicle speed control that can be switched between vehicle speed control and deceleration control in the traveling hydraulic drive means, and a separate charge pump ( 61) is driven, and pressure oil is sent from this to hydraulic servo means (62) described later. In the hydraulic passage formed of a closed circuit from the first hydraulic pump (33) for traveling to the first hydraulic motor (34), the inertia acting on the hydraulic motor (34) is absorbed in the downstream bypass passage. A pair of hydraulic pressure regulating valves (63) as brake valves are connected.
Each hydraulic pressure regulating valve (63) is composed of a check valve and a relief valve as shown in the figure. A pair of pressure oil adjustments for replacing the pressure oil of the main hydraulic circuit (60) little by little in the bypass passage upstream of the pair of oil pressure adjustment valves (63) is composed of a check valve and a throttle valve. Valves (64) and (64) are connected to connect the pressure oil passage (66) from the charge pump (61) between the pair of pressure oil regulating valves (64) and (64), while allowing the pressure oil to escape to the drain. Connected to a relief valve (65).
[0015]
The hydraulic servo means (62) provided in the extension of the pressure oil passage (66) moves a piston (not shown) in a straight line to move the swash plate (not shown) of the cradle type first hydraulic pump (33). ) Is changed to change the vehicle speed, and a 4-port 3-position electromagnetic control valve (67) and a manual switching valve (69) for automatic vehicle speed control are arranged in parallel. It is connected to the.
The manual switching valve (69) is connected to the main transmission lever (14) via an interlocking mechanism (not shown), and can switch the manual switching valve (69) based on the operation position of the main transmission lever (14). The piston in the hydraulic servo means (62) is driven based on the manual operation of the main transmission lever (14), and the swash plate of the first hydraulic pump (33) is tilted via the interlocking mechanism (70) according to this movement. By changing the angle, the vehicle speed can be maintained at a vehicle speed corresponding to the set position of the main transmission lever (14).
On the other hand, the output port from the electromagnetic control valve (67) is connected in parallel to the passage from the output port of the manual switching valve (69) to the piston. The electromagnetic control valve (67) sends a predetermined command signal from a control device (CPU) to be described later to the deceleration solenoid (67a) or the acceleration solenoid (67b), and the manual switching valve (69) is moved to the forward position. Only in certain cases, the piston in the hydraulic servo means (62) can be moved to change the inclination angle of the swash plate of the first hydraulic pump (33) as described above, thereby increasing / decreasing the vehicle speed. When the main speed change lever (14) and therefore the manual switching valve (69) are in the neutral position and the reverse position, no command signal for increasing or decreasing the speed is sent to the electromagnetic control valve (67).
[0016]
(71) shown in FIG. 5 is a control device as a control means for executing the vehicle speed control mode and the deceleration control mode by the vehicle speed control of the traveling machine body and the fuel supply amount adjustment control to the engine, and at least the engine When the load factor exceeds a certain value, the inclination angle of the swash plate of the first hydraulic pump (33) is changed and adjusted via the hydraulic servo means (62), the pressure oil discharge amount is adjusted, and finally The rotational speed of the first hydraulic motor (34), and thus the vehicle speed, can be controlled to be decelerated.
The control device (71) stores in advance a central processing unit (CPU) by electronic control such as a microcomputer, a control program necessary for arithmetic processing by the central processing unit, initial values, an arithmetic map necessary for arithmetic operation, and the like. It consists of a read-only memory (ROM), a read / write memory (RAM) for temporarily storing various input data used for arithmetic processing, an input / output interface, etc. Connect the parts.
[0017]
That is, the mode changeover switch (72) for switching between the vehicle speed control mode (72a) and the deceleration control mode (72b), the vehicle speed sensor (73) in the traveling section, and the engine for detecting the rotational speed of the engine (17). In the fuel supply device (74a) as an engine speed sensor (74) such as a pulse encoder provided on the output shaft of (17) or the output shaft of the transmission case, or the like, and a load sensor capable of detecting the load state of the engine. Load sensor (75) for detecting the amount of fuel supplied, ON / OFF switch (76) of the reaping clutch device that is powered by turning on the cutting pretreatment device (4), and motive power connection by turning on the threshing unit (3) ON / OFF switch (77) of the threshing clutch device and ON / OFF of the operation position of the main transmission lever (14) are detected. Lever position sensor (78) or the like because is connected to the input port of the control unit (71).
[0018]
Further, the output port of the control device (71) has a deceleration of the electromagnetic control valve (67) for changing and adjusting the angle of the swash plate of the first hydraulic pump (33) for traveling of the traveling crawlers (2a) (2b). Solenoid (67a) and speed increasing solenoid (67b), and further, a right turning solenoid (79a) and left turning of an electromagnetic control valve for changing and adjusting the angle of the swash plate of the second hydraulic pump (36) for turning Solenoid (79b), fuel supply device (74a), indicator lamp (80) indicating that automatic operation is in progress, and the load state of the engine is indicated by characters such as liquid crystal, and the load such as overload of the working unit A display device (81) whose status can be indicated by a warning display lamp is connected to each output port of the control device (71). The load sensor (75) is a potentiometer that detects the rotation angle of the throttle valve, or a linear differential transformer type displacement sensor that can be mounted in parallel with the rack to detect the movement position of the rack.
[0019]
Next, a first embodiment of vehicle speed control in the deceleration control mode will be described.
The mode switch (72) is switched to the deceleration control mode (72b). When the main transmission lever (14) is rotated forward from the neutral position, the vehicle can travel forward at a vehicle speed corresponding to the rotation angle. When the main transmission lever (14) is rotated backward from the neutral position, the vehicle travels backward according to the angle. The traveling speed of the combine is maintained at a speed corresponding to the set position of the main transmission lever (14).
Further, when the rotation position of the main transmission lever (14) is in the forward movement position, the lever position sensor (78) detects it, and allows the output of a command signal from the control device (71) to the solenoid valve (67). However, when it is detected that the main transmission lever (14) is in the neutral position and the reverse position, the output of the command signal from the control device (71) to the solenoid valve (67) is prohibited, and the combine is inadvertently activated. In addition, safety is ensured so as not to cause a situation such as speeding up at the time of reverse.
[0020]
When the steering lever (13) is tilted left or right with the mode switch (72) switched to the deceleration control mode (72b), the turning operation is performed according to the inclination of the steering lever (13). When the control switch (SW1) is turned on and the deceleration solenoid (67a) is operated to detect the engine load factor when the manual switching valve (79) is in the forward position, the piston in the hydraulic servo means (62) is moved. In this way, the vehicle speed can be controlled at a constant value by changing the inclination angle of the swash plate of the first hydraulic pump (33). When the turning is finished, the steering lever (13) is returned to the initial position to automatically return to the vehicle speed set in the deceleration control mode (72b), thereby ensuring the safety of the traveling machine body. .
[0021]
Next, a second embodiment will be described. FIG. 6 is a diagram in which a turn deceleration control mode is newly added to the vehicle speed control mode and the deceleration control mode of the mode switch (72) in the functional block diagram (FIG. 5) of the vehicle speed control device of the first embodiment. This is an embodiment. That is, the mode changeover switch (72 ') is composed of three modes, a vehicle speed control mode (72a), a deceleration control mode (72b), and a turning deceleration mode (72c), and the mode selection is switched to the deceleration control mode (72b). When the direction lever (13) is operated, the operation is exactly the same as in the first embodiment. Next, when the mode changeover switch (72) is switched to the turning deceleration mode (72c) and the steering lever (13) is operated, the turning operation control switch (SW1) is turned on according to the maximum turning operation of the lever (13). Since the engine load factor is detected and the deceleration solenoid (67) is operated in response to a predetermined signal from the control device (71), two-stage deceleration control that is one stage slower than the deceleration control mode (72b) is obtained. According to this operation, the operational burden on the operator is further reduced.
[0022]
As described above, in the deceleration control mode, when the engine load factor exceeds a certain value, the vehicle speed is decelerated by a certain ratio, and when the engine load returns to an appropriate value, the vehicle speed is restored to the original set value. In addition to avoiding the hunting phenomenon when changing the vehicle speed due to fluctuations in engine load, the vehicle speed recovery does not exceed the speed corresponding to the preset position of the main shift lever, so the steering lever is operated when turning The vehicle speed is automatically reduced, the vehicle can turn safely, the engine is not overloaded, and the rotation during the conventional work is the most loaded. The problem of increasing was solved. By providing the switch on the steering lever in this way, it is possible to increase the function at a low cost without adding a new device for automatic deceleration.
[0023]
Furthermore, a third embodiment will be described based on the functional block diagram of the vehicle speed control device of FIG.
To spin the aircraft in any desired direction on either the left or right side, turn on the spin turn switch (13b) provided on the grip of the steering lever (13) and steer it. By turning the lever (13) to the left or right, the turning operation control switch (SW1) is turned on, and the deceleration solenoid (67a) is operated based on the output signal of the switch (SW1). Thus, the vehicle speed can be decelerated by a certain ratio (first stage deceleration).
Further, if the steering lever (13) is rotated to the left or right as much as possible, the turning operation of the lever (13) is limited to the limit switch on the predetermined direction side of the left and right limit switches (SW2) (SW3). Is detected and input to the control device (71), and a signal is output from the control device (71) to the spin-turn actuating unit, and the spin-turn clutch is connected. Thus, the airframe can be smoothly and safely spin-turned by the two-stage deceleration control.
[0024]
【The invention's effect】
As described above, in the combined with a vehicle speed control means for increasing or decreasing control of the constant speed control means and the vehicle speed increases or decreases regulate the output at rated speed of the engine rotational speed in the combine, according to the present onset bright, the automatic deceleration Without the need for a new device, and without the need for complicated steering operations, simply selecting the mode changeover switch and detecting the turning operation of the turning operation means will automatically reduce the vehicle speed and make it safer. with it the turning operation, the effect there Ru overload of the engine is suppressed. Further, performs deceleration of the first stage by detecting the signal of the switch scan Pintan, since the deceleration control of the two stages enables deceleration by detecting the signal of the further right-side limit switch when the spin turn is obtained, one By operating the turning operation means, the spin turn operation can be performed smoothly and reliably, and the safety of the spin turn can be further enhanced.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of a combine. FIG. 2 is a front view of the combine. FIG. 3 is a skeleton diagram of a two-pump, two-motor hydraulic stepless transmission mechanism. FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram. Functional block diagram of the vehicle speed control device [Fig. 6] Functional block diagram of the vehicle speed control device of the second embodiment. [Fig. 7] Functional block diagram of the vehicle speed control device of the third embodiment.
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Combine 2a, 2b Traveling crawler 3 Threshing device 4 Cutting pretreatment device 13 Steering lever 13a Gripping part 13b Spin turn switch 14 Main transmission lever 17 Engine 33 1st (for sending) hydraulic pump 34 1st (for traveling) hydraulic pressure Motor 60 Hydraulic circuit 61 Charge pump 62 Hydraulic servo means 67a Deceleration solenoid 67b Speed increase solenoid 69 Manual switching valve 71 Controller 72 72 'Mode changeover switch 72a Vehicle speed control mode 72b Deceleration control mode 72c Turning deceleration control mode 73 Vehicle speed sensor 74 Engine rotation sensor 74a Fuel supply device 75 Load sensor 76 Harvesting clutch sensor 77 Threshing clutch sensor 78 Lever position sensor 79a Solenoid for right turn 79b Solenoid for left turn 80 Display lamp 81 Display device SW1 Turn operation control switch SW The left limit switch SW3 right-hand limit switch

Claims

In the vehicle speed control device for a combine having a vehicle speed control means the load factor of the constant rotation control means and the engine to increase or decrease adjust the output at rated speed for deceleration control the vehicle speed becomes more than constant engine rotational speed,
The vehicle speed control means has a deceleration control mode and a turning deceleration control mode,
Wherein in the deceleration control mode detects the turning operation of the turning operation unit decelerates the vehicle speed by a predetermined value, automatically controlled so as to return the vehicle speed when the swing operation is completed,
Wherein the swivel deceleration control mode, after decelerating the vehicle speed by a predetermined value by detecting the "ON" switch for the spin turn with detecting the maximum turning operation of the turning operation unit further detects a spin turn operation A vehicle speed control device for a combine, wherein two-stage deceleration control is performed during a spin turn by decelerating.