JP3942234B2

JP3942234B2 - Exhaust system for outboard engine

Info

Publication number: JP3942234B2
Application number: JP13849297A
Authority: JP
Inventors: 雅彦加藤; 幸典加島
Original assignee: ヤマハマリン株式会社
Priority date: 1997-05-28
Filing date: 1997-05-28
Publication date: 2007-07-11
Anticipated expiration: 2017-05-28
Also published as: JPH10324294A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、小型船舶に搭載される船外機用エンジンの排気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
船外機用エンジンでは、クランク軸を縦置きに配置し、排気通路を上下方向に延長形成するとともに、排気通路の下流端を水中に開口した構造が一般的である。そして最近では排気ガスの浄化を図るために排気通路内に触媒を配設する場合があるが、該触媒の配置位置の如何によっては、排気通路内に進入した海水や水によって触媒の浄化性能が劣化するおそれがある。
【０００３】
上記触媒の劣化を回避するために、従来、排気通路の途中に設けられた排気膨張室にここから一旦上方に延びた後下方に屈曲して延びる逆Ｕ字状のハイライザの一端開口を接続するとともに、他端開口に下方に延びる排気管を接続し、上記排気膨張室に触媒を配置した構造のものがある。これにより水位が触媒の高さに達しても水が膨張室内に入り込むのを防止できる。
【０００４】
このようなハイライザを配置する場合、船外機の構造上配置スペースをできるだけ小さくしてエンジンの大型化を抑制する必要がある。このため、例えばＶ型エンジンの場合にはＶバンク内のデッドスペースを有効利用して配置するようにしている（例えば、特願平５−３３２３５６号参照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、複数気筒をクランク軸と平行な直線上に直列配置した直列エンジンに上記ハイライザを配置する場合、シリンダヘッド周りの部品、特に点火プラグとの干渉を回避する必要があることからハイライザの配置スペースの確保が困難であり、エンジンが大型化し易いという問題がある。
【０００６】
ここで、上記点火プラグとの干渉を回避するために、最下端の気筒をハイライザより上方に位置させることが考えられる。しかしこのようにした場合には、エンジンの上下高さが大きくなり、その結果チルトアップ時に船外機の上部が船体に干渉する場合があり、またエンジン振動が大きくなるという問題が生じる。
【０００７】
本発明は、上記状況に鑑みてなされたもので、複数気筒を直列に配置したエンジンにハイライザを配置する場合の大型化を回避できる船外機用エンジンの排気装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、複数気筒をクランク軸と平行な直線上に直列配置するとともに該クランク軸を縦置きに配置した船外機用エンジンの排気装置において、上記エンジンはエキゾーストガイドの上面に搭載されており、該エキゾーストガイドには、上記各気筒からの排気通路が連通する排気孔及び排気連通孔が船幅方向略中央部にて前，後に位置するようかつ上下方向に貫通するよう形成され、上記エキゾーストガイドの下面には排気膨張室が接続され、該排気膨張室内に上記排気孔及び排気連通孔が開口しており、上記エキゾーストガイドの上面には、逆Ｕ字形筒体からなるハイライザが船幅方向に向けて配置され、該ハイライザの一端開口は上記排気連通孔に接続され、他端開口は船幅方向他側に偏位するように配置され、該他端開口に下方に延びる排気管の上端が接続され、該排気管の下端は水中に開口しており、上記排気膨張室内に触媒が配設され、該触媒の一部は上記エキゾーストガイドの上記排気連通孔内に位置していることを特徴としている。
【０００９】
本発明のエンジンには、４サイクルエンジン，２サイクルエンジンの両方が含まれ、また気化器による燃料供給式のもの、及び燃料噴射弁による燃料噴射式のものが含まれる。燃料噴射弁を配置する場合、排気熱，触媒の反応熱によるベーパ発生等の悪影響が懸念される。
【００１０】
そこで請求項２の発明は、請求項１において、上記複数の気筒を挟んで上記ハイライザ，触媒，排気通路の何れかの反対側に燃料噴射弁及び燃料噴射弁への高圧燃料供給系を配置したことを特徴としている。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１又は２において、エンジンを挟んで高圧燃料供給系の反対側にオイルタンクを配置したことを特徴としている。
【００１２】
【発明の作用効果】
請求項１の発明によれば、排気膨張室の船幅方向中央に逆Ｕ字状のハイライザの一端開口を接続し、他端開口を船幅方向一側に偏位させたので、ハイライザの船幅方向中心，つまり最高所部位はエンジンの各気筒軸を結ぶ中心線よりオフセットした位置となる。これにより点火プラグと干渉をすることなくハイライザをエンジンに近接させて配置することができ、ハイライザの配置によりエンジンが大型化するのを抑制できる効果がある。
【００１３】
また船幅方向に偏位させて配置したので、エンジンの上下高さが高くなることもなく、チルトアップ時の船体との干渉を回避できるとともに、エンジン振動を抑制できる効果がある。
【００１４】
請求項２の発明では、各気筒を挟んでハイライザ，触媒，排気通路の何れかの反対側に燃料噴射弁及び燃料噴射弁への高圧燃料供給系を配置したので、熱源から離れた位置に燃料供給系を配置でき、排気熱及び触媒の反応熱によるベーパ発生等の悪影響を回避できる効果がある。
【００１５】
請求項３の発明では、エンジンを挟んで高圧燃料供給系の反対側にオイルタンクを配置したので、排気熱及び触媒の発熱による影響を抑制できるとともに、容量の大きい燃料タンク，オイルタンクをバランス良く、かつコンパクトに配置できる効果がある。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図１ないし図８は、本発明の一実施形態による船外機用２サイクルエンジンの排気装置を説明するための図であり、図１〜図４はそれぞれ船外機の全体構成図，背面図，右側面図，平面図、図５〜図７はそれぞれ排気装置の断面側面図，断面背面図，断面側面図、図８はＯ₂濃度センサが装着されたシリンダブロックの断面背面図である。なお、各図中、Ｆは船首側を、Ｒは船尾側をそれぞれ示す。また本実施形態の左, 右とは船体後方から見た場合の左, 右を意味する。
【００１７】
図において、１は船体２の船尾２ａに配置された船外機であり、これは推進機３が配設されたロアケース４の上部にアッパケース５を結合し、該アッケース５の上部にエンジン６が収容されたトップカウル７を結合した概略構造を有する。この船外機１は、スイベルアーム９に上，下一対のダンパ部材１０ａ，１０ｂを介して弾性支持されており、該スイベルアーム９は船体２に固定されたクランプブラケット１１に左右方向（旋回操作），及び上下方向（チルト・トリム操作）に揺動可能に枢支されている。
【００１８】
上記ロアケース４内には水平方向に延びる推進軸１２が軸支されており、該推進軸１２の後端部に上記推進機３が結合されている。また上記エンジン６のクランク軸１３の下端には垂直方向に延びる駆動シャフト１４の上端が結合されており、該駆動シャフト１４の下端には傘歯車機構１５を介して上記推進軸１２の前端が噛合している。
【００１９】
上記アッパケース５とトップカウル７との間にはエキゾーストガイド２０が配設されており、該エキゾーストガイド２０の上面にエンジン６が搭載されている。このエキゾーストガイド２０の周縁部には上記アッパケース５，トップカウル７のフランジ部がボルト締め固定されており、該エキゾーストガイド２０の前端部には上側ダンパ部材１０ａを収容支持する取付け座２０ａが凹設されている。
【００２０】
上記エキゾーストガイド２０の中央部には後述する排気装置の一部を構成する排気孔２１が形成されている。また該排気孔２１の後側の船幅方向中央には第１排気連通孔２３が形成されており、該連通孔２３の船幅方向左側部には第２排気連通孔２２が形成されている。上記排気孔２１には上記エンジン６の各気筒の排気通路の合流端開口６ａが連通している。また上記エキゾーストガイド２０の取付け座２０ａの下方，及び排気孔２１，各連通孔２２，２３の周囲にはそれぞれ冷却水通路２０ｂが形成されている。
【００２１】
上記エンジン６は、シリンダブロック２４に３つのシリンダボア２４ａをクランク軸１３と平行な直線上に直列に配置した直列３気筒燃料噴射式２サイクルエンジンであり、航走時に上記シリンダブロック２４が船体後方Ｒを向き、上記クランク軸１３が略垂直をなす縦置きに配置されている。上記シリンダブロック２４のシリンダボア内にはピストン２５が摺動自在に配置され、該ピストン２５はコンロッド２６でクランク軸１３に連結されている。また上記各シリンダボア２４ａを覆うシリンダヘッド２７にはシリンダボア軸線と同軸をなすように点火プラグ２８が装着されており、該点火プラグ２８は後方に突出している。また上記クランク軸１３を収納するクランクケース２９には各気筒独立のクランク室２９ａが形成されており、各クランク室２９ａは掃気通路３０を介してシリンダボア２４ａ内に連通している（図１，図４参照）。
【００２２】
上記クランク軸１３の上端にはフライホイール３２が固着されており、該フライホイール３２の外周にはリングギヤ３３が設けられている。該リングギヤ３３にはスタータモータ３４の駆動ギヤ３５が噛合するようになっており、該スタータモータ３４はクランクケース２９の左壁にボルト締め固定されている。またシリンダヘッド２７には上下方向に間隔をあけてイグニッションコイル３６が後方に突出させて配置されており、シリンダブロック２４の右壁後部にはＣＤＩユニット３７がゴムブッシュ３８を介して固定されている。
【００２３】
上記エンジン６は、クランク室２９ａ内に外気を導入する吸気装置４０と、クランク室２９ａに燃料を噴射する高圧燃料供給装置４１と、シリンダボア２４ａ内で発生した既燃焼ガスを外部に排気する排気装置４２とを備えている。
【００２４】
上記吸気装置４０は、クランクケース２９の前壁に各クランク室２９ａに連通する吸気口４３を形成し、各吸気口４３に逆流防止用リードバルブ４４を配置するとともに吸気管４５を接続し、該吸気管４５の合流端に各気筒共通のスロットルボディ４６を接続して構成されている。このスロットルボディ４６には吸気通路面積を可変制御するスロットル弁４７が配設されており、該スロットル弁４７はリンク機構４９により開閉操作される。
【００２５】
上記高圧燃料供給装置４１は、各吸気管４５のリードバルブ４４より上流側に装着された燃料噴射弁５０と、船体２側に配置された燃料タンク５１と、該燃料タンク５１の燃料を供給ホース５５を介して船外機１側に配設されたベーパセパレータ５２内に供給する低圧のダイヤフラムポンプ５３と、該ベーパセパレータ５２内の燃料を加圧し、該加圧燃料を上記燃料噴射弁５０に供給する高圧燃料ポンプ５４とを備えており、該高圧燃料ポンプ５４は上記ベーパセパレータ５２内に内蔵されている。なお、高圧燃料ポンプとベーパセパレータとを別々に配置してもよい。
【００２６】
上記ダイヤフラムポンプ５３とベーパセパレータ５２とは燃料供給管５６により連通接続されており、該供給管５６には水分離フィルタ５７が介設されている。また上記各燃料噴射弁５０にはクランク軸１３と平行に延びる燃料レール５８が接続されており、該燃料レール５８の下端供給口と上記高圧燃料ポンプ５４とは高圧燃料管５９により接続されている。さらに燃料レール５８の上端戻り口とベーパセパレータ５２とは燃料戻し管６０により接続されており、該戻し管６０には燃料圧を所定圧に調整するレギュレータ６１が介設されている。
【００２７】
上記排気装置４２は、以下の構造となっている。
上記エキゾーストガイド２０の下面には該エキゾーストガイド２０とで排気膨張室Ａを構成する袋状の排気膨張管７０が配設されており、該膨張管７０内には上記排気孔２１，及び第１排気連通孔２３が連通している。また上記エキゾーストガイド２０下面の第２排気連通孔２２には排気管７１が連通接続されており、該排気管７１の下流端はロアケース４内に開口している。上記膨張管７０と排気管７１とは鋳造により一体形成されたもので、上記エキゾーストガイド２０にボルト締め固定されている。
【００２８】
上記エキゾーストガイド２０の下面には排気孔２１に連通するよう排気パイプ７２が接続されており、該排気パイプ７２は排気膨張室Ａ内に延びている。また上記エキゾーストガイド２０の下面の第１排気連通孔２３部分には触媒７３が配設されており、この触媒７３の一部は上記第１排気連通孔２３内に位置し、その大部分は排気膨張室Ａ内に位置している。該触媒７３の上部周縁にはフランジ７４が固着されており、該フランジ７４はエキゾーストガイド２０の下面にボルト締め固定されている。
【００２９】
上記エキゾーストガイド２０の上面にはハイライザ７５が配設されている。このハイライザ７５は逆Ｕ字状をなすパイプ状のもので、該ハイライザ７５の外壁には冷却ジャケット７５ａが形成されており、該冷却ジャケット７５ａはエキゾーストガイド２０の冷却通路２０ｂに連通している。なお、１１１は冷却ジャケット７５ａに冷却水を供給する給水口である。
【００３０】
上記ハイライザ７５は船幅方向に向けて配置されており、該ハイライザ７５の上流側開口７６ａは上記第１排気連通孔２３に連通接続されており、下流側開口７６ｂは第２排気連通孔２２に連通接続されている。上記ハイライザ７５の上流側開口７６ａは船幅方向略中央に位置し、下流側開口７６ｂは船幅方向左側に偏位しており、これによりハイライザ７５の船幅方向中心ａは上記エンジン６の各点火プラグ２８を結ぶ直線ｂより左側にオフセットしている（図６参照）。
【００３１】
上記エンジン６の各気筒からの排気ガスは排気通路６ａで合流した後、排気パイプ７２を通って排気膨張室Ａ内で膨張し、触媒７３を通ってハイライザ７５，排気管７１を通ってロアケース４内に排出され、ここから推進機３後方の水中に排出される。この場合、船体２の走行姿勢等により排気管７１内の水位が触媒７３の高さに達してもハイライザ４２があることから水が膨張室Ａ内に入り込むことはなく、触媒７３の性能劣化を防止できる。
【００３２】
次に上記エンジン周りにおける吸気装置４０，燃料供給装置４１，排気装置４２の配置レイアウトについて説明する。
図３，図４に示すように、排気装置４２はエンジン６のシリンダヘッド２７の後側にて下方に延びており、上記燃料供給装置４１，及び吸気装置４０はエンジン６の各気筒を挟んで排気装置４２と反対側（前側）に配置されている。
【００３３】
上記燃料供給装置４１の燃料噴射弁５０，燃料レール５１はクランク軸１３を挟んでハイライザ７５，触媒７３の反対側でかつエンジン６の前側に配置されており、ベーパセパレータ５２は各気筒を挟んでハイライザ７５，触媒７３の反対側でかつクランクケース２９の右壁にゴムブッシュ８０を介して固定されている。該ベーパセパレータ５２と燃料噴射弁５０との間に各燃料管５９，６０，レギュレータ６１，及びスロットルボディ４６がそれぞれ配置されている。
【００３４】
また各気筒を挟んで上記触媒７３，ハイライザ７５の反対側でかつクランクケース２９の右壁には水分離フィルタ５７が配置されており、該フィルタ５７はクランク軸１３を挟んでベーパセパレータ５２の反対側に位置している。上記水分離フィルタ５７の下方にはダイヤフラムポンプ５３が、前方にはスタータモータ３４がそれぞれ配置されており、これらはエンジン６に固定されている。
【００３５】
上記スタータモータ３４と燃料噴射弁５０との間にはオイルタンク８１が配置されており、該タンク８１の上面には注油口８１ａが形成されている。このオイルタンク８１はエンジン６を挟んでベーパセパレータ５２と反対側に位置している。さらに上記燃料噴射弁５０の前方には後述するコントロールユニット８２が配置されており、該コントロールユニット８２はゴムブッシュ８３を介してクランクケース２９に固定されている。これよりコントロールユニット８２は排気装置４２より最も離れた位置に配置されており、排気熱による悪影響を防止している。
【００３６】
上記コントロールユニット８２は、エンジン６の運転状態を検出する各センサからの検出信号に基づいて燃料噴射弁５０の燃料噴射時期及び噴射量、点火プラグ２８の点火時期等を制御する。ここで、各センサとしては、図１に示すように、筒内圧力センサ８５，ノックセンサ８６，クランク角センサ８７，クランク室圧力センサ８８，吸気温度センサ８９，スロットル開度センサ９０，冷却水温度センサ９１，トリム角センサ９２，シリンダ温度センサ９３，背圧センサ９４，等を備えている。
【００３７】
上記スロットル開度センサ９０はスロットルボディ４６の上部に配置されており、上記吸気温度センサ８９は該スロットルボディ４６の前側に配置されている。また上記クランク角センサ８７はクランクケース２９の上壁に配置されている。
【００３８】
そして上記シリンダブロック２４の最上端の気筒には空燃比センサとしての上流側Ｏ₂濃度センサ１００が配置されている。これは、図８に示すように、採取ガス膨張通路１０２が形成されたケース１０３にセンサ本体１００ａを螺着し、上記シリンダブロック２４にシリンダボア２４ａに連通する採取孔１０１を形成し、該シリンダブロック２４に上記ケース１０３を上記採取ガス膨張通路１０２と上記採取孔１０１とが連通するよるにボルト締め固定して構成されている。
【００３９】
また上記採取孔１０１はシリンダボア２４ａの排気ポート（不図示）よりシリンダヘッド寄り側に形成されており、ピストンが上死点近傍まで上昇したところで点火が行われ、ピストンが下降して採取孔１０１を開くと新気を含まない既燃焼ガスが該採取孔１０１，及び既燃ガスの均一化のために設けられた採取ガス膨張通路１０２を通ってＯ₂濃度センサ１００に供給される。なお、１０４は断熱カバーであり、１０５はリード線である。
【００４０】
また上記ハイライザ７５の上面には下流側Ｏ₂濃度センサ１１０が配設されており、該センサ１１０は触媒７３の下流側に位置しており、その検知部が上記ハイライザ７５内に位置している。この下流側Ｏ₂濃度センサ１１０はエンジン停止時の水位より高所に位置している。
【００４１】
上記コントロールユニット８２は触媒劣化判定手段としての機能を備えている。この触媒劣化判定手段は、図９，図１０に示すように、燃焼室３１内の排気ガスのＯ₂濃度と、触媒７３より下流側のＯ₂濃度に基づいて触媒７３の劣化状態を判定するように構成されている。そして上記コントロールユニット８２は触媒が劣化していると判定した場合には、例えば表示ランプを点灯させる。
【００４２】
図９は上流側Ｏ₂濃度センサ１００の出力を示しており、該センサ１００の出力は、通常のフィードバック制御を行っている場合は、リッチ側とリーン側の間で略定期的に変動する、図１０は下流側Ｏ₂濃度センサ１１０の出力を示している。該センサ１１０の出力は、触媒７３が正常に機能している場合には、曲線ａで示すように、通常のフィードバック制御が行われている場合でもリッチ側の略一定の値となり、その最大値と最小値との差ΔＰは非常に小さい。これは、触媒７３の正常機能により排気ガス中のＯ₂が燃焼することからセンサ出力はリッチ一定となるものである。一方、触媒７３が劣化すると、排気ガス中のＯ₂が燃焼されることなく下流側Ｏ₂濃度センサ１１０で検知されることとなり、その最大値と最小値との差Ｐ１が大きくなる。
【００４３】
そこで本実施形態では、下流側Ｏ₂濃度センサ１１０の最大ピーク値と最小ピーク値との最大差Ｐ１が、上流側Ｏ₂濃度センサ１００の最大差Ｐ２に所定値以下に近似したとき、つまり、上記下流側出力値の最大差Ｐ１と上流側出力値の最大差Ｐ２との差が所定値以下となったときに触媒７３が劣化したと判定する。
【００４４】
また本実施形態では上記下流側Ｏ₂濃度センサ１１０の出力のリッチ側からリーン側に変化するに要する時間ＴRLあるいはリーン側からリッチ側に変化するに要する時間ＴLRで表される応答速度と上流側Ｏ₂濃度センサ１００の出力の応答速度との差が所定値以下に達したときにおいても触媒７３が劣化したと判定するように構成されている。
【００４５】
なお、下流側センサ出力の平均値と、上流側センサ出力の平均値との差が所定値以下になったときに触媒７３が劣化したと判定するように構成しても良い。
【００４６】
次に本実施形態の作用効果について説明する。
本実施形態によれば、排気膨張室Ａを構成する排気膨張管７０内に触媒７３を配置し、該排気膨張管７０の船幅方向中央にハイライザ７５の上流側開口７６ａを接続するとともに、下流側開口７６ｂを船幅方向左側に偏位させ、該下流側開口７６ｂに下方に延び、水中に開口する排気管７１を接続したので、ハイライザ７５の船幅方向中心ａは気筒中心を結ぶ直線ｂより船幅方向左側にオフセットして位置することととなる。これによりハイライザ７５を点火プラグ２８と干渉することなくエンジン６側に近接させて配置することができ、それだけ配置スペースを縮小でき、船外機１を小型化できる。
【００４７】
また上記ハイライザ７５を船幅方向左側に偏位させたので、エンジン６の上下高さはそのままで済むこととなり、船外機１がチルトアップ時に船体に干渉するのを防止でき、またエンジン振動を抑制できる。
【００４８】
本実施形態では、各気筒を挟んでハイライザ７５，触媒７３の反対側に燃料供給装置４１を配置したので、該燃料供給装置４１は排気熱，触媒の反応熱等の熱源から離れた箇所に位置することとなり、燃料中にベーパが発生するのを抑制できる。また排気装置４２と燃料供給装置４１，吸気装置４０と間にエンジン本体が位置することから、排気熱等の燃料供給装置４１側への伝達を遮蔽でき、この点からも熱による悪影響を回避できる。
【００４９】
また上記エンジン６を挟んで燃料供給装置４１の反対側にオイルタンク８１を配置したので、排気熱等による悪影響を抑制できるとともに、容量の大きいベーパセパレータ５２とオイルタンク８１を左右にバランス良く配置でき、この点からも船外機１の小型化を図ることができる。
【００５０】
本実施形態によれば、シリンダブロック２４に燃焼室３１内の酸素濃度を検出する上流側Ｏ₂濃度センサ１００を配置し、ハイライザ７５の触媒７３より下流側に排気ガス中の酸素濃度を検出する下流側Ｏ₂濃度センサ１１０を配置し、この両センサ１００，１１０の出力値に基づいて触媒７３の劣化状態を判定するようにしたので、触媒７３の経時劣化等を検知することができ、触媒７３の交換時期が明確となり、排気ガス性状の悪化を回避でき、大気汚染を防止できる。
【００５１】
また上記燃焼室３１内の既燃焼ガスを直接採取するようにしたので、２サイクルエンジン特有の吹き抜けによる検出精度の低下を回避でき、空燃比のフィードバック制御を精度良く行うことができる。
【００５２】
本実施形態では、下流側Ｏ₂濃度センサ１１０出力の最大差が上流側Ｏ₂濃度センサ１００出力の最大差に近づいたときに触媒７３が劣化したと判定したので、簡単な方法で精度良く触媒の浄化能力を検知でき、それほどコストを上昇させることなく触媒７３の交換を実現できる。また下流側センサ出力の応答速度が上流側センサ出力の応答速度に近づいた場合においても触媒７３が劣化したと判定するようにしたので、この点からも触媒７３の劣化状態を精度良く検知できる。
【００５３】
また本実施形態では、下流側Ｏ₂濃度センサ１１０をエンジン停止時の水位より高所に配置したので、水の進入による破損を防止でき、寿命を延長できる。
【００５４】
なお、上記実施形態では、下流側Ｏ₂濃度センサ１１０をハイライザ７５に配置したが、該センサの配置位置はこれに限られるものではなく、触媒の下流側でかつエンジン停止時の水位より高所であれば何れの箇所に配置してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を説明するための船外機の全体構成図である。
【図２】上記船外機の背面図である。
【図３】上記船外機のエンジンの側面図である。
【図４】上記エンジンの平面図である。
【図５】上記エンジンの排気装置を示す断面側面図である。
【図６】上記排気装置の断面背面図である。
【図７】上記排気装置の断面側面図である。
【図８】上記排気装置の上流側Ｏ₂濃度センサを示す断面背面図である。
【図９】上記上流側Ｏ₂濃度センサの出力特性を示す図である。
【図１０】上記下流側Ｏ₂濃度センサの出力特性を示す図である。
【符号の説明】
１船外機
６エンジン
１３クランク軸
４２排気装置
４１燃料供給装置（高圧燃料系）
５０燃料噴射弁
７０膨張管
７１排気管
７２排気パイプ（排気通路）
７３触媒
７５ハイライザ
７６ａ上流側開口（一端開口）
７６ｂ下流側開口（他端開口）
８１オイルタンク
Ａ排気膨張室[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an exhaust device for an engine for an outboard motor mounted on a small boat.
[0002]
[Prior art]
In an engine for an outboard motor, a structure in which a crankshaft is arranged vertically and an exhaust passage is extended vertically is formed, and a downstream end of the exhaust passage is opened in water. Recently, in order to purify the exhaust gas, a catalyst may be disposed in the exhaust passage. Depending on the position of the catalyst, the purification performance of the catalyst may be increased by seawater or water entering the exhaust passage. May deteriorate.
[0003]
In order to avoid the deterioration of the catalyst, conventionally, one end opening of an inverted U-shaped high riser that is once extended upward and then bent downward is connected to an exhaust expansion chamber provided in the middle of the exhaust passage. In addition, there is a structure in which an exhaust pipe extending downward is connected to the other end opening, and a catalyst is disposed in the exhaust expansion chamber. This prevents water from entering the expansion chamber even if the water level reaches the height of the catalyst.
[0004]
When such a high riser is arranged, it is necessary to reduce the arrangement space of the outboard motor as much as possible to suppress the enlargement of the engine. For this reason, for example, in the case of a V-type engine, the dead space in the V bank is used effectively (see, for example, Japanese Patent Application No. 5-332356).
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, when arranging the above riser in an in-line engine in which a plurality of cylinders are arranged in series on a straight line parallel to the crankshaft, it is necessary to avoid interference with parts around the cylinder head, particularly spark plugs. Is difficult to secure, and the engine tends to be large.
[0006]
Here, in order to avoid the interference with the spark plug, it is conceivable that the lowermost cylinder is positioned above the riser. However, in this case, the vertical height of the engine increases, and as a result, the upper part of the outboard motor may interfere with the hull when tilting up, and there is a problem that engine vibration increases.
[0007]
The present invention has been made in view of the above situation, and an object of the present invention is to provide an outboard motor exhaust system that can avoid an increase in size when a high riser is arranged in an engine in which a plurality of cylinders are arranged in series. .
[0008]
[Means for Solving the Problems]
According to a first aspect of the present invention, there is provided an exhaust system for an outboard engine in which a plurality of cylinders are arranged in series on a straight line parallel to the crankshaft, and the crankshaft is arranged vertically, and the engine is mounted on the upper surface of the exhaust guide. The exhaust guide is formed so that an exhaust hole through which the exhaust passage from each cylinder communicates and an exhaust communication hole are located in front and rear at a substantially central portion in the ship width direction and penetrate vertically. An exhaust expansion chamber is connected to the lower surface of the exhaust guide, the exhaust hole and the exhaust communication hole are opened in the exhaust expansion chamber, and a high riser made of an inverted U-shaped cylinder is formed on the upper surface of the exhaust guide. disposed toward the ship width direction, one end opening of the Hairaiza is connected to the exhaust passage, and the other end opening is arranged to deflect in the ship width direction the other side, the other end opening Is upper end connected to an exhaust pipe extending towards the lower end of the exhaust pipe is open into the water, the catalyst is disposed in the exhaust expansion chamber, a portion of the catalyst is above the exhaust guide of the exhaust communicating hole It is characterized by being located in .
[0009]
The engine of the present invention includes both a 4-cycle engine and a 2-cycle engine, and includes a fuel supply type using a carburetor and a fuel injection type using a fuel injection valve. When the fuel injection valve is arranged, there is a concern about adverse effects such as vapor generation due to exhaust heat and reaction heat of the catalyst.
[0010]
Accordingly, the invention of claim 2 is the fuel injection valve and the high-pressure fuel supply system to the fuel injection valve arranged on the opposite side of the high riser, the catalyst, and the exhaust passage across the plurality of cylinders. It is characterized by that.
[0011]
The invention of claim 3 is characterized in that, in claim 1 or 2, an oil tank is arranged on the opposite side of the high-pressure fuel supply system across the engine.
[0012]
[Effects of the invention]
According to the first aspect of the present invention, the one end opening of the inverted U-shaped high riser is connected to the center of the exhaust expansion chamber in the ship width direction, and the other end opening is displaced to one side in the ship width direction. The center in the width direction, that is, the highest part is offset from the center line connecting the cylinder axes of the engine. Accordingly, the high riser can be arranged close to the engine without interfering with the spark plug, and the arrangement of the high riser has an effect of suppressing the enlargement of the engine.
[0013]
In addition, since the engine is displaced in the ship width direction, the vertical height of the engine is not increased, and interference with the hull at the time of tilting up can be avoided and engine vibration can be suppressed.
[0014]
In the invention of claim 2, since the fuel injection valve and the high-pressure fuel supply system to the fuel injection valve are disposed on the opposite side of the high riser, the catalyst, and the exhaust passage across each cylinder, the fuel is disposed at a position away from the heat source. The supply system can be arranged, and there is an effect that adverse effects such as vapor generation due to exhaust heat and reaction heat of the catalyst can be avoided.
[0015]
In the invention of claim 3, since the oil tank is arranged on the opposite side of the high-pressure fuel supply system across the engine, the influence of exhaust heat and catalyst heat generation can be suppressed, and a large-capacity fuel tank and oil tank can be balanced. And there is an effect that it can be arranged compactly.
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
FIGS. 1 to 8 are views for explaining an exhaust device of a two-cycle engine for an outboard motor according to an embodiment of the present invention. FIGS. 1 to 4 are an overall configuration diagram and a rear view of the outboard motor, respectively. , Right side view, plan view, FIGS. 5 to 7 are a sectional side view, a sectional rear view and a sectional side view of the exhaust device, respectively, and FIG. 8 is a sectional rear view of a cylinder block equipped with an O ₂ concentration sensor. In each figure, F indicates the bow side and R indicates the stern side. Further, left and right in this embodiment mean left and right when viewed from the rear of the hull.
[0017]
In the figure, reference numeral 1 denotes an outboard motor disposed on the stern 2 a of the hull 2, which has an upper case 5 coupled to an upper portion of a lower case 4 on which a propulsion device 3 is disposed, and an engine 6 disposed on the upper portion of the upper case 5. Has a schematic structure in which a top cowl 7 in which is accommodated is coupled. The outboard motor 1 is elastically supported by a swivel arm 9 via a pair of upper and lower damper members 10a and 10b. The swivel arm 9 is moved in a horizontal direction (turning operation) by a clamp bracket 11 fixed to the hull 2. ), And pivotable in the vertical direction (tilt / trim operation).
[0018]
A propulsion shaft 12 extending in the horizontal direction is supported in the lower case 4, and the propulsion unit 3 is coupled to the rear end portion of the propulsion shaft 12. The lower end of the crankshaft 13 of the engine 6 is coupled to the upper end of a drive shaft 14 extending in the vertical direction, and the lower end of the drive shaft 14 is engaged with the front end of the propulsion shaft 12 via a bevel gear mechanism 15. is doing.
[0019]
An exhaust guide 20 is disposed between the upper case 5 and the top cowl 7, and the engine 6 is mounted on the upper surface of the exhaust guide 20. The flange portion of the upper case 5 and the top cowl 7 is bolted and fixed to the peripheral portion of the exhaust guide 20, and a mounting seat 20a for receiving and supporting the upper damper member 10a is recessed at the front end portion of the exhaust guide 20. It is installed.
[0020]
An exhaust hole 21 constituting a part of an exhaust device described later is formed in the central portion of the exhaust guide 20. A first exhaust communication hole 23 is formed at the center of the rear side of the exhaust hole 21 in the ship width direction, and a second exhaust communication hole 22 is formed at the left side of the communication hole 23 in the ship width direction. . The exhaust hole 21 communicates with a merging end opening 6 a of an exhaust passage of each cylinder of the engine 6. A cooling water passage 20b is formed below the mounting seat 20a of the exhaust guide 20 and around the exhaust hole 21 and the communication holes 22 and 23, respectively.
[0021]
The engine 6 is an in-line three-cylinder fuel injection type two-cycle engine in which three cylinder bores 24a are arranged in series on a straight line parallel to the crankshaft 13 in the cylinder block 24. The crankshaft 13 is arranged in a vertical position that is substantially vertical. A piston 25 is slidably disposed in the cylinder bore of the cylinder block 24, and the piston 25 is connected to the crankshaft 13 by a connecting rod 26. A spark plug 28 is mounted on the cylinder head 27 covering the cylinder bores 24a so as to be coaxial with the cylinder bore axis, and the spark plug 28 protrudes rearward. The crankcase 29 that houses the crankshaft 13 is formed with a crank chamber 29a independent of each cylinder, and each crank chamber 29a communicates with the cylinder bore 24a via the scavenging passage 30 (FIGS. 1 and FIG. 1). 4).
[0022]
A flywheel 32 is fixed to the upper end of the crankshaft 13, and a ring gear 33 is provided on the outer periphery of the flywheel 32. A drive gear 35 of a starter motor 34 is engaged with the ring gear 33, and the starter motor 34 is bolted to the left wall of the crankcase 29. An ignition coil 36 is disposed on the cylinder head 27 so as to protrude rearward at an interval in the vertical direction. A CDI unit 37 is fixed to the rear portion of the right wall of the cylinder block 24 via a rubber bush 38. .
[0023]
The engine 6 includes an intake device 40 that introduces outside air into the crank chamber 29a, a high-pressure fuel supply device 41 that injects fuel into the crank chamber 29a, and an exhaust device that exhausts burnt gas generated in the cylinder bore 24a to the outside. 42.
[0024]
The intake device 40 is formed with an intake port 43 communicating with each crank chamber 29a on the front wall of the crankcase 29, a reed valve 44 for preventing backflow is disposed at each intake port 43, and an intake pipe 45 is connected. A throttle body 46 common to each cylinder is connected to the merging end of the intake pipe 45. The throttle body 46 is provided with a throttle valve 47 that variably controls the intake passage area. The throttle valve 47 is opened and closed by a link mechanism 49.
[0025]
The high-pressure fuel supply device 41 includes a fuel injection valve 50 mounted on the upstream side of the reed valve 44 of each intake pipe 45, a fuel tank 51 disposed on the hull 2 side, and a supply hose for supplying fuel from the fuel tank 51 The low-pressure diaphragm pump 53 supplied into the vapor separator 52 disposed on the outboard motor 1 side via 55 and the fuel in the vapor separator 52 are pressurized, and the pressurized fuel is supplied to the fuel injection valve 50. And a high-pressure fuel pump 54 to be supplied. The high-pressure fuel pump 54 is built in the vapor separator 52. Note that the high-pressure fuel pump and the vapor separator may be arranged separately.
[0026]
The diaphragm pump 53 and the vapor separator 52 are connected in communication by a fuel supply pipe 56, and a water separation filter 57 is interposed in the supply pipe 56. Further, a fuel rail 58 extending in parallel with the crankshaft 13 is connected to each fuel injection valve 50, and a lower end supply port of the fuel rail 58 and the high pressure fuel pump 54 are connected by a high pressure fuel pipe 59. . Further, the upper end return port of the fuel rail 58 and the vapor separator 52 are connected by a fuel return pipe 60, and a regulator 61 for adjusting the fuel pressure to a predetermined pressure is interposed in the return pipe 60.
[0027]
The exhaust device 42 has the following structure.
A bag-like exhaust expansion pipe 70 that constitutes an exhaust expansion chamber A with the exhaust guide 20 is disposed on the lower surface of the exhaust guide 20. The exhaust pipe 21 and the first exhaust pipe 70 are disposed in the expansion pipe 70. The exhaust communication hole 23 communicates. An exhaust pipe 71 is connected to the second exhaust communication hole 22 on the lower surface of the exhaust guide 20, and the downstream end of the exhaust pipe 71 opens into the lower case 4. The expansion pipe 70 and the exhaust pipe 71 are integrally formed by casting, and are fixed to the exhaust guide 20 with bolts.
[0028]
An exhaust pipe 72 is connected to the lower surface of the exhaust guide 20 so as to communicate with the exhaust hole 21, and the exhaust pipe 72 extends into the exhaust expansion chamber A. A catalyst 73 is disposed in the first exhaust communication hole 23 on the lower surface of the exhaust guide 20, and a part of the catalyst 73 is located in the first exhaust communication hole 23, most of which is exhausted. It is located in the expansion chamber A. A flange 74 is fixed to the upper peripheral edge of the catalyst 73, and the flange 74 is fixed to the lower surface of the exhaust guide 20 with bolts.
[0029]
On the upper surface of the exhaust guide 20, a hi riser 75 is disposed. The high riser 75 is an inverted U-shaped pipe, and a cooling jacket 75a is formed on the outer wall of the high riser 75. The cooling jacket 75a communicates with the cooling passage 20b of the exhaust guide 20. Reference numeral 111 denotes a water supply port for supplying cooling water to the cooling jacket 75a.
[0030]
The high riser 75 is arranged in the ship width direction, the upstream opening 76 a of the high riser 75 is connected to the first exhaust communication hole 23, and the downstream opening 76 b is connected to the second exhaust communication hole 22. Communication connection is established. The upstream opening 76a of the high riser 75 is located substantially at the center in the ship width direction, and the downstream opening 76b is offset to the left in the ship width direction. It is offset to the left from the straight line b connecting the spark plugs 28 (see FIG. 6).
[0031]
The exhaust gases from the cylinders of the engine 6 merge in the exhaust passage 6a, then expand in the exhaust expansion chamber A through the exhaust pipe 72, pass through the catalyst 73, pass through the high riser 75, the exhaust pipe 71, and the lower case 4. It is discharged into the water and from here to the water behind the propulsion unit 3. In this case, even if the water level in the exhaust pipe 71 reaches the height of the catalyst 73 due to the running posture of the hull 2, the water does not enter the expansion chamber A because of the high riser 42, and the performance of the catalyst 73 is deteriorated. Can be prevented.
[0032]
Next, the layout of the intake device 40, the fuel supply device 41, and the exhaust device 42 around the engine will be described.
As shown in FIGS. 3 and 4, the exhaust device 42 extends downward on the rear side of the cylinder head 27 of the engine 6, and the fuel supply device 41 and the intake device 40 sandwich each cylinder of the engine 6. It is arranged on the opposite side (front side) from the exhaust device 42.
[0033]
The fuel injection valve 50 and the fuel rail 51 of the fuel supply device 41 are disposed on the opposite side of the high riser 75 and the catalyst 73 with respect to the crankshaft 13 and on the front side of the engine 6, and the vapor separator 52 sandwiches each cylinder. A rubber bush 80 is fixed to the right wall of the crankcase 29 on the opposite side of the high riser 75 and the catalyst 73. Between the vapor separator 52 and the fuel injection valve 50, the fuel pipes 59, 60, the regulator 61, and the throttle body 46 are respectively disposed.
[0034]
A water separation filter 57 is disposed on the opposite side of the catalyst 73 and the high riser 75 across the cylinders and on the right wall of the crankcase 29. The filter 57 is opposite to the vapor separator 52 across the crankshaft 13. Located on the side. A diaphragm pump 53 is disposed below the water separation filter 57, and a starter motor 34 is disposed in front of the water separation filter 57. These are fixed to the engine 6.
[0035]
An oil tank 81 is disposed between the starter motor 34 and the fuel injection valve 50, and an oil inlet 81 a is formed on the upper surface of the tank 81. The oil tank 81 is located on the opposite side of the vapor separator 52 with the engine 6 interposed therebetween. Further, a control unit 82 to be described later is disposed in front of the fuel injection valve 50, and the control unit 82 is fixed to the crankcase 29 via a rubber bush 83. As a result, the control unit 82 is arranged at a position farthest from the exhaust device 42 to prevent adverse effects due to exhaust heat.
[0036]
The control unit 82 controls the fuel injection timing and injection amount of the fuel injection valve 50, the ignition timing of the spark plug 28, and the like based on detection signals from the respective sensors that detect the operating state of the engine 6. Here, as shown in FIG. 1, each sensor includes an in-cylinder pressure sensor 85, a knock sensor 86, a crank angle sensor 87, a crank chamber pressure sensor 88, an intake air temperature sensor 89, a throttle opening sensor 90, a cooling water temperature. A sensor 91, a trim angle sensor 92, a cylinder temperature sensor 93, a back pressure sensor 94, and the like are provided.
[0037]
The throttle opening sensor 90 is disposed on the upper portion of the throttle body 46, and the intake air temperature sensor 89 is disposed on the front side of the throttle body 46. The crank angle sensor 87 is disposed on the upper wall of the crankcase 29.
[0038]
An upstream O ₂ concentration sensor 100 as an air-fuel ratio sensor is disposed in the uppermost cylinder of the cylinder block 24. As shown in FIG. 8, the sensor body 100a is screwed into a case 103 in which a sampling gas expansion passage 102 is formed, and a sampling hole 101 communicating with the cylinder bore 24a is formed in the cylinder block 24. 24, the case 103 is bolted and fixed so that the sampling gas expansion passage 102 and the sampling hole 101 communicate with each other.
[0039]
Further, the sampling hole 101 is formed closer to the cylinder head than the exhaust port (not shown) of the cylinder bore 24a, and ignition is performed when the piston rises to near the top dead center, and the piston descends to open the sampling hole 101. When opened, the burned gas not containing fresh air is supplied to the O ₂ concentration sensor 100 through the collection hole 101 and the collection gas expansion passage 102 provided for homogenization of the burned gas. In addition, 104 is a heat insulation cover and 105 is a lead wire.
[0040]
Further, a downstream O ₂ concentration sensor 110 is disposed on the upper surface of the high riser 75, the sensor 110 is located on the downstream side of the catalyst 73, and its detection unit is located in the high riser 75. . The downstream O ₂ concentration sensor 110 is positioned higher than the water level when the engine is stopped.
[0041]
The control unit 82 has a function as catalyst deterioration determination means. The catalyst deterioration determining means determines the deterioration state of the catalyst 73 based on the O ₂ concentration of the exhaust gas in the combustion chamber 31 and the O ₂ concentration downstream of the catalyst 73 as shown in FIGS. It is configured as follows. When the control unit 82 determines that the catalyst has deteriorated, for example, a display lamp is turned on.
[0042]
FIG. 9 shows the output of the upstream O ₂ concentration sensor 100, and the output of the sensor 100 varies substantially periodically between the rich side and the lean side when performing normal feedback control. FIG. 10 shows the output of the downstream O ₂ concentration sensor 110. When the catalyst 73 is functioning normally, the output of the sensor 110 is a substantially constant value on the rich side even when normal feedback control is being performed, as indicated by the curve a, and the maximum value thereof. And the minimum value ΔP is very small. This is because the sensor output becomes rich and constant because O ₂ in the exhaust gas burns due to the normal function of the catalyst 73. On the other hand, when the catalyst 73 deteriorates, O ₂ in the exhaust gas is detected by the downstream O ₂ concentration sensor 110 without being burned, and the difference P1 between the maximum value and the minimum value becomes large.
[0043]
Therefore, in the present embodiment, when the maximum difference P1 between the maximum peak value and the minimum peak value of the downstream O ₂ concentration sensor 110 approximates the maximum difference P2 of the upstream O ₂ concentration sensor 100 to a predetermined value or less, that is, When the difference between the maximum difference P1 in the downstream output value and the maximum difference P2 in the upstream output value is equal to or less than a predetermined value, it is determined that the catalyst 73 has deteriorated.
[0044]
In this embodiment, the response speed represented by the time TRL required to change the output of the downstream O ₂ concentration sensor 110 from the rich side to the lean side or the time TLR required to change from the lean side to the rich side and the upstream side. The catalyst 73 is determined to be deteriorated even when the difference between the response speed of the output of the O ₂ concentration sensor 100 reaches a predetermined value or less.
[0045]
The catalyst 73 may be determined to have deteriorated when the difference between the average value of the downstream sensor output and the average value of the upstream sensor output is equal to or less than a predetermined value.
[0046]
Next, the effect of this embodiment is demonstrated.
According to the present embodiment, the catalyst 73 is disposed in the exhaust expansion pipe 70 constituting the exhaust expansion chamber A, the upstream opening 76a of the high riser 75 is connected to the center of the exhaust expansion pipe 70 in the ship width direction, and the downstream side. Since the side opening 76b is displaced to the left in the ship width direction, and the exhaust pipe 71 that extends downward and opens in the water is connected to the downstream opening 76b, the ship width direction center a of the riser 75 is a straight line b connecting the cylinder centers. It will be offset from the left side in the ship width direction. As a result, the high riser 75 can be arranged close to the engine 6 without interfering with the spark plug 28, the arrangement space can be reduced accordingly, and the outboard motor 1 can be downsized.
[0047]
Further, since the high riser 75 is displaced to the left in the ship width direction, the vertical height of the engine 6 can be kept as it is, and the outboard motor 1 can be prevented from interfering with the hull when tilted up, and engine vibrations can be prevented. Can be suppressed.
[0048]
In the present embodiment, since the fuel supply device 41 is disposed on the opposite side of the high riser 75 and the catalyst 73 across each cylinder, the fuel supply device 41 is located at a location away from heat sources such as exhaust heat and reaction heat of the catalyst. As a result, the generation of vapor in the fuel can be suppressed. Further, since the engine body is located between the exhaust device 42, the fuel supply device 41, and the intake device 40, transmission of exhaust heat or the like to the fuel supply device 41 side can be shielded, and from this point, the adverse effect of heat can be avoided. .
[0049]
Further, since the oil tank 81 is disposed on the opposite side of the fuel supply device 41 with the engine 6 interposed therebetween, adverse effects due to exhaust heat and the like can be suppressed, and the large capacity vapor separator 52 and the oil tank 81 can be disposed in a balanced manner on the left and right. From this point, the outboard motor 1 can be downsized.
[0050]
According to the present embodiment, the upstream O ₂ concentration sensor 100 that detects the oxygen concentration in the combustion chamber 31 is disposed in the cylinder block 24, and the oxygen concentration in the exhaust gas is detected downstream from the catalyst 73 of the riser 75. Since the downstream O ₂ concentration sensor 110 is arranged and the deterioration state of the catalyst 73 is determined based on the output values of both the sensors 100 and 110, the deterioration of the catalyst 73 with time can be detected. 73 becomes clear, the deterioration of exhaust gas properties can be avoided, and air pollution can be prevented.
[0051]
Further, since the already burned gas in the combustion chamber 31 is directly collected, it is possible to avoid a decrease in detection accuracy due to the blow-through peculiar to the two-cycle engine, and to perform feedback control of the air-fuel ratio with high accuracy.
[0052]
In the present embodiment, since it is determined that the catalyst 73 has deteriorated when the maximum difference in the downstream O ₂ concentration sensor 110 output approaches the maximum difference in the upstream O ₂ concentration sensor 100 output, the catalyst is accurately detected by a simple method. Therefore, the catalyst 73 can be replaced without increasing the cost. In addition, since it is determined that the catalyst 73 has deteriorated even when the response speed of the downstream sensor output approaches the response speed of the upstream sensor output, the deterioration state of the catalyst 73 can be accurately detected from this point.
[0053]
In this embodiment, since the downstream O ₂ concentration sensor 110 is disposed at a higher position than the water level when the engine is stopped, damage due to water entry can be prevented, and the life can be extended.
[0054]
In the above embodiment, the downstream O ₂ concentration sensor 110 is disposed in the high riser 75. However, the position of the sensor is not limited to this, and is higher than the water level when the engine is stopped on the downstream side of the catalyst. If so, it may be arranged at any location.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall configuration diagram of an outboard motor for explaining an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a rear view of the outboard motor.
FIG. 3 is a side view of the engine of the outboard motor.
FIG. 4 is a plan view of the engine.
FIG. 5 is a cross-sectional side view showing the exhaust device of the engine.
FIG. 6 is a sectional rear view of the exhaust device.
FIG. 7 is a cross-sectional side view of the exhaust device.
FIG. 8 is a sectional rear view showing an upstream O ₂ concentration sensor of the exhaust device.
FIG. 9 is a diagram showing output characteristics of the upstream O ₂ concentration sensor.
FIG. 10 is a diagram showing output characteristics of the downstream O ₂ concentration sensor.
[Explanation of symbols]
1 Outboard motor 6 Engine 13 Crankshaft 42 Exhaust device 41 Fuel supply device (high pressure fuel system)
50 Fuel injection valve 70 Expansion pipe 71 Exhaust pipe 72 Exhaust pipe (exhaust passage)
73 catalyst 75 high riser 76a upstream opening (one end opening)
76b Downstream opening (other end opening)
81 Oil tank A Exhaust expansion chamber

Claims

In an exhaust system for an outboard engine in which a plurality of cylinders are arranged in series on a straight line parallel to the crankshaft and the crankshaft is arranged vertically, the engine is mounted on the upper surface of the exhaust guide, and the exhaust guide The exhaust hole through which the exhaust passage from each cylinder communicates and the exhaust communication hole are formed so as to be positioned in front and rear at a substantially central portion in the ship width direction and penetrate vertically, and are formed on the lower surface of the exhaust guide. The exhaust expansion chamber is connected, the exhaust hole and the exhaust communication hole are opened in the exhaust expansion chamber, and a high riser made of an inverted U-shaped cylinder is arranged on the upper surface of the exhaust guide in the ship width direction. is, one end opening of the Hairaiza is connected to the exhaust passage, and the other end opening is arranged to deflect in the ship width direction the other side, an exhaust pipe extending downward into said other end opening Upper end is connected to the lower end of the exhaust pipe is open into the water, the catalyst is disposed in the exhaust expansion chamber, that a portion of the catalyst is located in the exhaust communicating hole of the exhaust guide An exhaust system for an engine for an outboard motor.

2. The outboard motor according to claim 1, wherein a fuel injection valve and a high-pressure fuel supply system to the fuel injection valve are arranged on the opposite side of any of the high riser, the catalyst, and the exhaust passage across the plurality of cylinders. Engine exhaust system.

3. The exhaust system for an outboard engine according to claim 1, wherein an oil tank is disposed on the opposite side of the high-pressure fuel supply system with the engine interposed therebetween.