JP3933232B2

JP3933232B2 - Outboard motor with vertical internal combustion engine

Info

Publication number: JP3933232B2
Application number: JP02087097A
Authority: JP
Inventors: 正樹角田; 繁一坂田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1996-12-19
Filing date: 1997-02-03
Publication date: 2007-06-20
Anticipated expiration: 2017-02-03
Also published as: JPH10231734A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クランク軸が略上下方向に指向した竪型内燃機関を搭載した船外機に関するものである。
【０００２】
【従来技術】
特開平７−１４９２９０号公報に記載された４サイクル竪型内燃機関においては、上下方向に指向したクランク軸下端にフライホィールが一体に装着され、該フライホィールの上方に位置して潤滑油ポンプが配設され、該フライホィールより上方に位置してクランク軸にドライブギヤが一体に設けられ、該ドライブギヤと潤滑油ポンプとに歯車増速機が介装されており、前記潤滑油ポンプはクランク軸よりも高速に回転駆動されるようになっていた。
【０００３】
また特開平８−１００６１６号公報の４サイクル竪型内燃機関では、上下方向に指向したカム軸の下端に潤滑油ポンプが直結されていた。
【０００４】
【解決しようとする課題】
特開平７−１４９２９０号公報に記載のものでは、クランク軸よりも潤滑油ポンプの方が高速回転するため、該潤滑油ポンプが小型であっても、高い吐出能力を有しているが、クランク軸を枢支する内燃機関の枢支部より下方へ位置した潤滑油ポンプの存在によって、該枢支部よりクランク軸下方延長部分が長くなってしまい、振動の面で慣性質量の大きなフライホィールを安定して支持することが困難であった。
【０００５】
また特開平８−１００６１６号公報記載のものでは、フライホィールの上方に潤滑油ポンプを配設していないので、フライホィールを内燃機関に接近して配置でき、その結果、慣性質量の大きなフライホィールを安定して支持することができる。しかしカム軸は、クランク軸の回転速度の半分の回転速度であるため、吐出能力が低く、潤滑油ポンプが必然的に大きくなる不具合があった。
【０００６】
本発明の目的は、クランク軸縦置きの４サイクル内燃機関を搭載した船外機において、フライホィールと潤滑油ポンプとのよりよい配置を可能とした内燃機関を搭載した船外機を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段および効果】
本発明はこのような難点を克服した竪型内燃機関を搭載した船外機の改良に係り、クランク軸が略上下方向に指向し、該クランク軸の下端部にフライホイールが一体に設けられ、該フライホイールの下方にオイルパンが設けられた竪型内燃機関を搭載した船外機において、前記クランク軸により回転駆動される潤滑油ポンプが、前記フライホイールの下面に装着された結合部材と、該結合部材に設けられたロータとを有するトロコイド型潤滑油ポンプであって、前記フライホイールの下方に配設されるとともに、クランクケースおよびシリンダブロックの下面に装着されたオイルポンプボディを備え、前記潤滑油ポンプのポンプ室が、該ポンプ室の下で蓋により密閉され、前記ロータは前記結合部材に嵌着されていることを特徴とするものである。
【０００８】
本発明は前記したように構成されているので、前記フライホィールは内燃機関本体に接近し、該フライホィールは、その回転数がどのように変化しても、安定して支持される。
【０００９】
また請求項２記載のように本発明を構成することにより、潤滑油ポンプの駆動系を単純化して、軽量化とコストダウンを図ることができる。そして該潤滑油ポンプをクランク軸と同一回転速度で回転させることができるので、潤滑油ポンプの大型化を伴なわずに、潤滑油ポンプの吐出能力を向上させることができる。
【００１３】
しかも請求項３記載のように本発明を構成することにより、内燃機関の位置を下げて、その重心を低下させることができ、船舶の安定性を向上させることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面に図示された本発明の一実施形態について説明する。
本発明に係る竪型内燃機関１は、クランク軸30が上下方向に指向し、かつシリンダ32が船体後方へ指向した直列４気筒水冷式４サイクル内燃機関であって、図１に図示されるように、船外機０に搭載され、該船外機０の本体ケースは、竪型内燃機関１を覆う内燃機関カバー２と、その下方のエクステンションケース３と、ギヤケース４、等からなっており、竪型内燃機関１の下方にマウントケース５とオイルパン６とが順次下方へ重ねられて、これらが竪型内燃機関１に一体に結合されている。
【００１５】
また図１に図示されるように、図示されないモータボートの船尾19に、取付け装置７のブラケット８が一体に固定され、該ブラケット８の上端に横架されたチルト軸９にスイベルケース10の前端が上下に揺動可能に枢支され、該スイベルケース10の可旋回部の上下部分にマウントＭを有する連結手段11を介して船外機０は一体に取付けられ、該スイベルケース10の旋回部に図示されない操舵取手が設けられ、該取付け装置７は、ブラケット８、チルト軸９およびスイベルケース10で構成されており、前記操舵取手を左右に振ると、スイベルケース10の可旋回部分および船外機０は左右に旋回されるようになっている。
【００１６】
さらに竪型内燃機関１における上下方向に指向したクランク軸30の下端に駆動軸12が一体に結合され、該駆動軸12はギヤケース４内を下方へ延長してギヤケース４内に達し、該駆動軸12の下端はギヤケース４内の前後進切換装置13を介してプロペラ軸14に連結されており、プロペラ15には、クランク軸30、駆動軸12、前後進切換装置13およびプロペラ軸14を経由して竪型内燃機関１の動力が伝達されて、プロペラ15は回転駆動されるようになっている。
【００１７】
さらにまた前記スイベルケース10内を上下に貫通した正逆転操作軸16は下方へ延長して前後進切換装置13に達しており、正逆転操作軸16の上端の操作レバー17を左右に揺動すると、前後進切換装置13が切換えられ、プロペラ15が正転または逆転されるようになっている。
【００１８】
また竪型内燃機関１の本体部は、クランクケース20とシリンダブロック21とシリンダヘッド22と、ヘッドカバー23と、マウントケース５と、オイルパン６とにより構成され、これらクランクケース20、シリンダブロック21、シリンダヘッド22、ヘッドカバー23は船体前方から後方に向って並べられて、図６ないし図９に図示されるように、ボルト24，25, 26, 28でもってそれぞれ相互に一体に結合され、クランクケース20およびシリンダブロック21の下面に前記したようにマウントケース５およびオイルパン６が図示されないボルトによりクランクケース20およびシリンダブロック21に一体に結合されている。
【００１９】
さらにまた上下方向に指向したクランク軸30は、図４に図示されるように、クランクケース20およびシリンダブロック21のクランク軸支部103 でもって、ジャーナル31を介して回転自在に枢支され、前後水平方向に指向したシリンダ32が上下方向に亘り略等間隔にシリンダブロック21に設けられ、該シリンダ32にピストン33が摺動自在に嵌装され、該ピストン33は連結棒34を介してクランク軸30に連結されており、ピストン33の前後動に伴なってクランク軸30が、上方から下方を見て時計回りに回転駆動されるようになっている。
【００２０】
しかも図７ないし図１０に図示されるように、シリンダヘッド22とヘッドカバー23とで形成された動弁室35内では、シリンダヘッド22の頂面（船体を基準とすると後面）にボルト29により取付けられるカム軸ホルダ36とシリンダヘッド22とでジャーナル37を介してカム軸38が回転自在に枢支され、該カム軸ホルダ36には船体を基準としカム軸38の左右にこれと平行にロッカー軸39，40が支持され、該ロッカー軸39，40にロッカーアーム41，42が揺動自在に枢支され、ロッカーアーム41，42の各先端に吸気弁43、排気弁44がそれぞれ当接されており、後記する動弁装置55により、クランク軸30の半分の回転数で回転駆動されるカム軸38により、クランク軸30の２回転につき１回ずつ吸気弁43、排気弁44は間欠的に開閉駆動されるようになっている。
【００２１】
また図８に図示されるように吸気弁43でもって開閉される吸気通路45は、シリンダブロック21の船体右側（図２で左側）に位置する吸気マニホールド47の下流端に接続され、図２に図示されるように、該吸気マニホールド47の上流端は、絞り弁48を介して吸気チャンバー49に接続され、該吸気チャンバー49の吸入口（図示されず）は内燃機関カバー２内に開口されており、該内燃機関カバー２の吸入口２ａ（図１参照）から内燃機関カバー２中の吸気チャンバー49内に空気が吸入され、該吸気チャンバー49内に吸入された空気は絞り弁48および吸気マニホールド47を経由して吸気通路45に導かれるようになっている。
【００２２】
さらに図８に図示されるように排気弁44でもって開閉される排気通路46は船体左側（図８で右側）に指向し、その下流端はシリンダブロック21に向って（船体前方に向って）曲げられ、該排気通路46に接続されるシリンダブロック21中の排気通路50は、上下方向に指向し、図１１および図１２に図示されるように、その下端は排気孔51に開口し、該排気孔51はマウントケース５の排気通路52に連通され、該排気通路52の下端に図１に図示される排気管53の上端が接続され、該排気管53の下端はエクステンションケース３内に開口されており、排気管53よりエクステンションケース３内に排出された排気は、ギヤケース４内の空間を通過し、排気通路54より水中に排出されるようになっている。
【００２３】
さらにまたクランクケース20およびシリンダブロック21の上方には、図８に図示されるように、動弁装置55が配設されている。すなわち図２、図４に図示されるように、クランク軸30の上部にドライブプーリ56が一体に嵌着されるとともにカム軸38の上端にドリブンプーリ57が一体に嵌着され、シリンダブロック21にアイドラプーリ58が回転自在に枢支され、これらドライブプーリ56、ドリブンプーリ57、アイドラプーリ58に無端ベルト59が架渡されている。
【００２４】
また図２、図４および図６に図示されるように、ドライブプーリ56より上方に位置してクランク軸30にバランサドライブプーリ60が一体に嵌着され、シリンダ32を挟んで左右に位置してバランサドリブンプーリ61, 62が回転自在に設けられ、前記アイドラプーリ58と同心状にアイドラプーリ63が枢支され、これらバランサドライブプーリ60、バランサドリブンプーリ61, 62、アイドラプーリ63に無端ベルト64が架渡されている。
【００２５】
さらに図２、図６に図示されるように、船体左側（図２、図６では右側）のバランサドリブンプーリ61は、シリンダブロック21に回転自在に枢支された左側のバランサ軸65に一体に嵌着され、該バランサ軸65とシリンダ32を挟んで左右対称位置に配置されたバランサ軸66は、下部にてシリンダブロック21と、上部にてバランサ枢支ブラケット67と、バランサ枢支ブラケット67に取付けられたブラケットカバー68とに回転自在に枢支され、バランサ軸66と一体のドライブギヤ69と、バランサドリブンプーリ62と一体のドリブンギヤ70とが、相互に噛合されており、バランサ軸65, 66は同一回転数で相互に逆方向に回転駆動されるようになっている。
【００２６】
さらにまた図２および図４に図示されるように、クランクケース20の上面にブラケット71が装着され、該ブラケット71の一端71ａに交流発電機72の一端72ａが揺動自在に枢着され、前記ブラケット71の他端の円弧溝71ｂに交流発電機72の他端部72ｂが移動可能に取付けられ、図示されない固定手段で該他端部72ｂはブラケット71に固定され、クランク軸30の上端にドライブプーリ73が一体に嵌着されるとともに、交流発電機72の回転軸上端にドリブンプーリ74が一体に嵌着され、該ドライブプーリ73、ドリブンプーリ74に無端ベルト75が架渡されている。
【００２７】
また図４および図５に図示されるように、クランク軸30の下端にフライホィール76がボルト78でもって一体に嵌着され、該フライホィール76の外周にリングギヤ77が形成され、フライホィール76の下面に装着された結合部材79に前記駆動軸12の上端がスプライン嵌合されている。そして図１１、図１２に図示されるようにシリンダブロック21の下面に形成された円弧状凹部80に図示されないドライブピニオンが配設され、該ドライブピニオンはリングギヤ77に噛合されており、図５に図示されたスタータモータＳにより前記ドライブピニオンが回転すると、リングギヤ77、フライホィール76およびクランク軸30は回転駆動されるようになっている。
【００２８】
次に竪型内燃機関１の潤滑系統について説明する。図４に図示されるように、クランクケース20およびシリンダブロック21の下面にトロコイド型潤滑油ポンプ81のオイルポンプボディ82が装着され、該潤滑油ポンプ81のロータ83は結合部材79に一体に嵌着され、該潤滑油ポンプ81のポンプ室84は蓋85で密閉され、該潤滑油ポンプ81の吸入口86は下方に開口して、該吸入口86に吸入管88の上端が接続され、該吸入管88は後記戻り油孔116 を貫通してオイルパン６内で下方へ延長して、その下端にストレーナ89が接続されている。
【００２９】
さらに図３、図５、図１０および図１１に図示されるように、潤滑油ポンプ81の吐出口87は、シリンダブロック21の鉛直油通路90に接続され、該鉛直油通路90の上端は、船体前方のクランクケース20に向う前後水平油通路91に接続され、該前後水平油通路91は、クランクケース20の前後水平油通路92に接続され、該前後水平油通路92の前端に上方へ向う鉛直油通路93の下端が接続され、該鉛直油通路93の上端は左方（図３では右方）に向いた前後水平油通路94に接続されている。
【００３０】
さらに図３および図９に図示されるように、前後水平油通路94の左端はオイルフィルタ95の吸入部96に接続され、該オイルフィルタ95の吐出部97は、クランクケース20の左方（図３では右方）に向いた連通油通路98に接続されている。
【００３１】
さらにまた連通油通路98には、図３および図９に図示されるように、略左右巾方向中央に位置して上下方向に向いたクランク軸油通路99が連通されるとともに、その左右両側に位置して上下方向に向いたバランサ軸油通路100 , 101 が連通れている。
【００３２】
そして図７、図１０に図示されるように、水平後方に向うクランク軸油通路102 が、各シリンダ32の中間およびその上下両端のクランク軸支部103 に形成され、該クランク軸油通路102 の先端は、クランク軸30のジャーナル31に連通されており、クランク軸30のジャーナル31は、潤滑油ポンプ81で圧送されてオイルフィルタ95にて濾過され、前記した油通路を経由した潤滑油で潤滑されるようになっている。
【００３３】
しかも図７および図１０に図示されるように、最上段のクランク軸支部103 ａには、水平後方に向かうバランサ軸油通路104 ，105 がクランクケース20およびシリンダブロック21に亘って形成され、該バランサ軸油通路104 ，105 （図１０では下端）の前端は前記バランサ軸油通路100 ，101 にそれぞれ連通されるとともに、該バランサ軸油通路104 ，105 の後端（図１０では上端）はバランサ軸65，66の上端枢支部に連通されており、図６に図示されるように、バランサ軸65の上端枢支部65ａは該バランサ軸油通路104 の後端から吐出される潤滑油で潤滑され、該バランサ軸65の上端枢支部65ａを潤滑した潤滑油は重力により落下して、バランサ軸65の下端枢支部65ｂに達し、該下端枢支部65ｂも潤滑されるようになっている。
【００３４】
また図６に図示されるように、バランサ軸油通路105 の上端はシリンダブロック21およびバランサ枢支ブラケット67のバランサ軸油通路106 に接続され、該バランサ軸油通路106 はブラケットカバー68のカム軸油通路107 に接続され、カム軸油通路107 の上端はバランサドリブンプーリ62の枢支部62ａに開口され、該枢支部62ａも潤滑されるようになっている。
【００３５】
さらに図７に図示されるように、シリンダブロック21の上部には水平斜後方に向うカム軸油通路107 が形成され、該カム軸油通路107 の前端は、最上段のクランク軸支部103 ａのジャーナル31ａに接続され、該カム軸油通路107 の後端に水平後方へ向うカム軸油通路108 の前端が接続され、該カム軸油通路108 の後端は、シリンダヘッド22の連通路27と、シリンダブロック21、シリンダヘッド22を相互に結合するボルト26の挿通孔26ａとを介してシリンダヘッド22のカム軸油通路109 に接続され、該109 の後端はカム軸38の軸支部38ａに開口され、該カム軸38の軸支部38ａに開口するロッカ油通路110 がカム軸ホルダ36に形成されており、最上段のジャーナル31ａに供給された潤滑油の一部は、カム軸油通路107 、カム軸油通路108 、カム軸油通路109 を介してカム軸38の軸支部38ａに送られ、カム軸38の軸支部38ａが潤滑されるようになっている。そしてカム軸38の軸支部38ａに供給された潤滑油の残部は、ロッカ油通路110 を介してロッカー軸39，40の中心孔（図示されず）に送られ、該中心孔より各ロッカーアーム41，42の枢支部（図示されず）に潤滑油が送られて、この枢支部が潤滑されるようになっている。
【００３６】
さらにまた図５、図６、図１４、図１５および図１６に図示されるように、クランクケース20およびシリンダブロック21における最下段のクランク軸支部103 ｂの上下巾中央に、水平面に沿った扁平油通路空間111 ａ，111 ｂがそれぞれ形成され（図１５および図１６の断面図では、シリンダブロック21の扁平油通路空間111 ｂのみが図示されている）、該扁平油通路空間111 ａ，111 ｂの外周部は仕切り壁112 ａ，112 ｂでもって仕切られ、図１２および図１４に図示されるように、該クランクケース20およびシリンダブロック21の仕切壁112 ａ，112 ｂの外側の仕切空間113 ａ，113 ｂと扁平油通路空間111 ａ，111 ｂとは戻り油路114 ａ，114 ｂでもって連通され、該仕切り空間113 ａ，113 ｂの下方に鉛直連通孔136 ａ，136 ｂが形成され、マウントケース５には、図１２、図１３に図示されるように、鉛直連通孔136 ａ，136 ｂと連通する仕切り空間115 が形成され、該仕切り空間115 の下方にはオイルパン６内の空間と連通する戻り油孔116 が形成されている。
【００３７】
しかも図１および図４に図示されるように、シリンダヘッド22およびヘッドカバー23で囲まれた動弁室35は、シリンダヘッド22の戻り油孔117 およびシリンダブロック21の戻り油通路118 を介してマウントケース５の油通路空間119 に連通されるとともに、連通パイプ120 を介してマウントケース５の油通路空間119 に連通され、該油通路空間119 は蓋板121 で密閉され、該蓋板121 を貫通して油通路空間119 に連通する戻り油パイプ122 の上端が該蓋板121 に一体に取付けられ、該戻り油パイプ122 の下端はオイルパン６の底部に開口されている。
【００３８】
そして図６に図示されるように、最上段のクランク軸支部103 ａから下方の各段のクランク軸支部103 に向いバランサ軸65，66を挿通するための加工孔133 が、上方から下方に向けて挿入される図示されない工具により形成されるとともに最下段の113 ｂの上下分割壁103 ｂａ，103 ｂｂにはこれより小径の加工孔134 ａ、134 ｂがそれぞれ形成され、該下方の分割下壁103 ｂｂの加工孔134 ｂに栓135 が嵌着されて、油通路空間111 ｂはその下方のフライホィールの空間Ａに対して密封されている。
【００３９】
また竪型内燃機関１の冷却系統について説明する。図１に図示されるように、エクステンションケース３とギヤケース４との接合部にて駆動軸12により回転駆動される冷却水ポンプ123 が設けられ、ギヤケース４の側壁に吸水口124 が形成されるとともに、該吸水口124 に図示されない網が張設されており、該吸水口124 からギヤケース４内に浸入した水が冷却水ポンプ123 により吸入され、吸水管125 を介して竪型内燃機関１に送水されるようになっている。
【００４０】
さらに図１１および図１２に図示されるように、マウントケース５を上下に貫通する排気通路52と、該排気通路52に連通してシリンダブロック21を上下に貫通する排気孔51との外周に位置して冷却水上昇通路126,127,128,129 が、マウントケース５とシリンダブロック21とに形成されるとともに、冷却水下降通路130 が形成されている。
【００４１】
さらにシリンダブロック21には、前記マウントケース５の冷却水上昇通路126 （図１１および図１２参照）に連通する冷却水通路137 （図８参照）が形成され、該冷却水通路137 は、図８、図１７に図示されるように、排気通路50の外側の冷却水通路138 に連通し、該冷却水通路138 はシリンダヘッド22の冷却水通路139 に相互に連通している。
【００４２】
さらにまた図１１、図１２に図示されたマウントケース５の冷却水上昇通路127 に連通するようにシリンダブロック21にウォータジャケット140 が形成され、該ウォータジャケット140 の開口端は、図７、図８に図示されるようにシリンダヘッド22の冷却水通路141 に連通している。
【００４３】
しかもマウントケース５の冷却水上昇通路128 は、図８、図１７に図示されるように、排気通路50よりシリンダブロック21、シリンダヘッド22の合わせ部寄りに位置してシリンダブロック21に冷却水通路142 が形成され、該冷却水通路142 に連通する冷却水通路143 がシリンダヘッド22に形成されている。
【００４４】
また図８に図示されるように、冷却水上昇通路129 に連通する冷却水通路137 の外側の冷却水通路144 がシリンダブロック21に形成されるとともに、冷却水通路137 、138 、144 に隣接して冷却水通路145 が形成され、該冷却水通路145 はマウントケース５の冷却水下降通路130 に連通されており、冷却水ポンプ123 に吸収された冷却水は、マウントケース５の冷却水上昇通路126 、127 、128 、129 よりシリンダブロック21の冷却水通路137 、138 、142 、144 およびウォータジャケット140 を介してシリンダヘッド22の冷却水通路139 、141 、143 に供給され、さらにシリンダブロック21の冷却水通路145 からマウントケース５の冷却水下降通路130 を介して外部に排出されるようになっている。
【００４５】
さらに図８に図示されるようにクランク室146 と動弁室35に連通するブリーザ通路147 は、孔148 を介してブリーザ室149 に連通されている。
【００４６】
本発明の実施形態は前記したように構成されているので、竪型内燃機関１が始動されて、運転状態になると、図４に図示されるように、クランク軸30と、これと一体の潤滑油ポンプ81のロータ83とが回転し、オイルパン６内の潤滑油がストレーナ89から吸入管88および吸入口86を介してポンプ室84内に吸入され、図３、図９および図１０に図示されるように、鉛直油通路90、前後水平油通路91、前後水平油通路92、鉛直油通路93および前後水平油通路94を介してオイルフィルタ95の吸入部96に送られ、オイルフィルタ95にて濾過された後、連通油通路98を経由してクランク軸油通路99、バランサ軸油通路100 、バランサ軸油通路101 に供給される。
【００４７】
そしてクランク軸油通路99に供給された潤滑油は、図７および図１０に図示されるように、クランク軸支部103 に設けられた船体後方へ向うクランク軸油通路102 を介してクランク軸30のジャーナル31に送られ、該ジャーナル31は潤滑される。
【００４８】
このジャーナル31を潤滑した潤滑油は、図４に図示されるように、シリンダブロック21における下方のクランク軸支部103 の連通孔131 を通過して、その下方のクランク室132 に流入し、さらに次々と下方のクランク室132 を通過して最下段のクランク軸支部103 ｂの扁平油通路空間111 ｂに流出し、該扁平油通路空間111 ｂに流入した潤滑油は、図５および図１２に図示されるように、側方に向って戻り油孔114 ｂ及び仕切り空間113 ｂおよび鉛直連通孔136 ｂを介してマウントケース５の上面に落下するとともに、クランクケース20における最下段のクランク軸支部103 ｂの扁平油通路空間111 ａに流出した潤滑油は仕切り空間113 ａおよび鉛直連通孔136 ａを介してマウントケース５の上面に落下し、該マウントケース５の上面に溜った潤滑油は、図１２および図１３に図示されるように、マウントケース５に設けられた戻り油通路116 からオイルパン６内に落下する。
【００４９】
また図７に図示されるように、最上段のクランク軸支部103 ａのクランク軸油通路102 ａを介してクランク軸30のジャーナル31ａに供給された潤滑油の内、該ジューナル31ａを潤滑した潤滑油の残りの潤滑油はカム軸油通路107 ，108 およびカム軸油通路109 を経由してカム軸38の潤滑部分38ａに供給され、該潤滑部分38ａは潤滑される。この残りの潤滑油はロッカ油通路110 を経由してカム軸38内に供給され、動弁装置の摩擦部分が、この潤滑油で潤滑され、この潤滑油は動弁室35内に溜り、該動弁室35内の潤滑油は、図４に図示されるように、戻り油通路117 および戻り油通路118 とこれと並列の連通パイプ120 を経由してマウントケース５の油通路空間119 に流入し、戻り油パイプ122 を介してオイルパン６内底部に戻る。
【００５０】
さらに図７、図９および図１０に図示されるように、連通油通路98からバランサ軸油通路100 ，101 に流入した潤滑油は、バランサ軸油通路105 ，106 ，図６に図示されるように、バランサ軸65，66の上方枢支部分65ａ，66ａが潤滑され、これらを潤滑した潤滑油は重力によって下降して、バランサ軸65，66の下方枢支部分65ｂ，66ｂが潤滑されるので、各バランサ軸65, 66にそれぞれバランサ軸油通路104,105 のみを設けるだけで、バランサ軸65, 66の中間軸受部および下端軸受部をも潤滑され、バランサ潤滑系が大巾に単純化され、コストダウンが可能となる。
【００５１】
さらにまた図６に図示されるように、バランサ軸油通路105 の上端からバランサ軸油通路106 内に流入した潤滑油は、カム軸油通路107 を経由してパランサドリブンプーリ62の枢支部62ａに供給され、該枢支部62ａも潤滑されるので各これらの潤滑構造も頗る単純化される。
【００５２】
また図６に図示されるように、バランサ軸65，66を潤滑した潤滑油は下方へ落下して、最下段クランク軸支部103 ｂの加工孔134 ａを介して油通路空間111 ｂ内に流入し、該油通路空間111 ｂ内の潤滑油は図１４に図示されるように戻り油孔114 を介して仕切り空間113 ｂに流れ、該仕切り空間113 内の潤滑油は、図13のマウントケース5 の仕切り空間115 内に流出し、該仕切り空間115 内の潤滑油は鉛直連通孔136 を介してオイルパン６内に戻る。
【００５３】
また図６に図示のバランサ軸65, 66を貫通し最上段クランク軸支部103 ａで該バランサ軸65，66の上端を枢支する加工孔133 と、最下段のクランク軸支部103 ｂでバランサ軸65，66の下端を枢支する加工孔134 ａと、その下方の加工孔134 ｂとは、一直線上に配列されているため、図示されない工具による加工が容易となり、該加工孔134 ａ，134 ｂでもって工具の下端部を支持して、その上方の加工孔133 の仕上げ加工が可能なため、生産が高い。そして下方の加工孔134 ｂが存在しても、該加工孔134 ｂに栓135 が嵌着されているため、油通路空間111 内の潤滑油はその下方のフライホィール空間Ａに流入することがない。
【００５４】
さらに図７、図１７および図１８に図示されるように、クランク軸30の最上段ジャーナル31ａからカム軸38の軸支部38ａに通ずるカム軸油通路107 、108 、連通路27、挿通孔26ａカム軸油通路109 は、排気通路50と反対側に配置されているため、これらの油通路を通過する潤滑油は加熱されにくく、劣化が抑制される。
【００５５】
さらにまたシリンダ32の中心から略等距離離れ、かつシリンダ32の周方向に亘り略間隔にボルト26が配置されているため、竪型内燃機関１の大型化を図るために、シリンダ32を大径としても、これら外縁の合わせ面は略均等に圧着される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る竪型内燃機関を備えた船外機の縦断側面図である。
【図２】前記内燃機関の平面図である。
【図３】前記内燃機関の正面図である。
【図４】前記内燃機関の縦断側面図である。
【図５】前記内燃機関のクランクケースに対するシリンダブロックの割り面正面図である。
【図６】前記内燃機関のバランサ軸を通る横断正面図である。
【図７】図３のVII −VII 線に沿って截断した断面図である。
【図８】図３のVIII−VIII線に沿って截断した断面図である。
【図９】図３のIX−IX線に沿って截断した断面図である。
【図１０】図３のＸ−Ｘ線に沿って截断した断面図である。
【図１１】クランクケースおよびシリンダブロックを下方から見た図面である。
【図１２】マウントケースの平面図である。
【図１３】図１２のＸIII −ＸIII 線に沿って截断した断面図である。
【図１４】図５のＸIV−ＸIV線に沿って截断した断面図である。
【図１５】図１４のＸＶ−ＸＶ線に沿って截断した断面図である。
【図１６】図１4 のＸVI−ＸVI線に沿って截断した断面図である。
【図１７】シリンダブロックの合わせ面を図示した図面である。
【図１８】シリンダヘッドの合わせ面を図示した図面である。
【符号の説明】
０…船外機、１…竪型内燃機関、２…内燃機関カバー、３…エクステンションケース、４…ギヤケース、５…マウントケース、６…オイルパン、７…取付け装置、８…ブラケット、９…チルト軸、10…スイベルケース、11…連結手段、12…駆動軸、13…前後進切換装置、14…プロペラ軸、15…プロペラ、16…正逆転操作軸、17…操作レバー、
19…船尾、20…クランクケース、21…シリンダブロック、22…シリンダヘッド、23…ヘッドカバー、24…ボルト、25…ボルト、26…ボルト、27…連通孔、28…ボルト、29…ボルト、30…クランク軸、31…ジャーナル、32…シリンダ、33…ピストン、34…連接棒、35…動弁室、36…カム軸ホルダ、37…ジャーナル、38…カム軸、39…ロッカー軸、40…ロッカー軸、41…ロッカーアーム、42…ロッカーアーム、43…吸気弁、44…排気弁、45…吸気通路、46…排気通路、47…吸気マニホールド、48…絞り弁、49…吸気チャンバー、50…排気通路、51…排気孔、52…排気通路、53…排気管、54…排気通路、55…動弁装置、56…ドライプーリ、57…ドリブンプーリ、58…アイドラプーリ、59…無端ベルト、60…バランサドライブプーリ、61…バランサドリブンプーリ、62…パランサドリブンプーリ、63…アイドラプーリ、64…無端ベルト、65…バランサ軸、66…バランサ軸、67…バランサ枢支ブラケット、68…ブラケットカバー、69…ドライブギヤ、70…ドリブンギヤ、71…ブラケット、72…交流発電機、73…ドライブプーリ、74…ドリブンプーリ、75…無端ベルト、76…フライホィール、77…リングギヤ、78…ボルト、79…結合部材、80…円弧状凹部、81…潤滑油ポンプ、82…オイルポンプボディ、83…ロータ、84…ポンプ室、85…蓋、86…吸入口、87…吐出口、88…吸入管、89…ストレーナ、90…鉛直油通路、91…前後水平油通路、92…前後水平油通路、93…鉛直油通路、94…前後水平油通路、95…オイルフィルタ、96…吸入部、97…吐出部、98…連通油通路、99…クランク軸油通路、100 …バランサ軸油通路、101 …バランサ軸油通路、102 …クランク軸油通路、103 …クランク軸支部、104 …バランサ軸油通路、105 …バランサ軸油通路、106 …バランサ軸油通路、107 …カム軸油通路、108 …カム軸油通路、109 …カム軸油通路、110 …ロッカ油通路、111 …扁平油通路空間、112 …仕切壁、113 …仕切り空間、114 …戻り油孔、115 …仕切り空間、116 …戻り油孔、117 …戻り油通路、118 …戻り油通路、119 …油通路空間、120 …連通パイプ、121 …蓋板、122 …戻り油パイプ、123 …冷却水ポンプ、124 …吸水口、125 …吸水管、126 …冷却水上昇通路、127 …冷却水上昇通路、128 …冷却水上昇通路、129 …冷却水上昇通路、130 …冷却水下降通路、131 …連通孔、132 …クランク室、133 …加工孔、134 …加工孔、135 …栓、136 …鉛直連通孔、137 、138 、139 …冷却水通路、140 …ウォータジャケット、141 、142 、143 、144 、145 、…冷却水通路、146 …クランク室、147 …ブリーザ通路、148 …孔、149 …ブリーザ室。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an outboard motor equipped with a vertical internal combustion engine having a crankshaft oriented substantially in the vertical direction.
[0002]
[Prior art]
In the 4-cycle vertical internal combustion engine described in Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 7-149290, a flywheel is integrally mounted on the lower end of the crankshaft oriented in the vertical direction, and a lubricating oil pump is positioned above the flywheel. A drive gear is integrally provided on the crankshaft, located above the flywheel, and a gear speed increaser is interposed between the drive gear and the lubricating oil pump. It was designed to rotate at a higher speed than the shaft.
[0003]
In the 4-cycle vertical internal combustion engine disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-100606, the lubricating oil pump is directly connected to the lower end of the cam shaft oriented in the vertical direction.
[0004]
[Problems to be solved]
In the one described in JP-A-7-149290, since the lubricating oil pump rotates at a higher speed than the crankshaft, even if the lubricating oil pump is small, it has a high discharge capacity. Due to the presence of the lubricating oil pump located below the pivot of the internal combustion engine that pivotally supports the shaft, the lower extension of the crankshaft becomes longer than the pivot, which stabilizes the flywheel with a large inertial mass in terms of vibration. It was difficult to support.
[0005]
Moreover, in the thing of Unexamined-Japanese-Patent No.8-110066, since the lubricating oil pump is not arrange | positioned above a flywheel, a flywheel can be arrange | positioned close to an internal combustion engine, As a result, a flywheel with a large inertial mass Can be stably supported. However, since the camshaft has a rotational speed that is half the rotational speed of the crankshaft, there is a problem that the discharge capacity is low and the lubricating oil pump inevitably becomes large.
[0006]
An object of the present invention is to provide an outboard motor equipped with an internal combustion engine that allows a better arrangement of a flywheel and a lubricating oil pump in an outboard motor equipped with a crankshaft vertical four-cycle internal combustion engine. It is in.
[0007]
[Means for solving the problems and effects]
The present invention relates to an improvement of an outboard motor equipped with a saddle type internal combustion engine that has overcome such difficulties, the crankshaft is oriented substantially in the vertical direction, and a flywheel is integrally provided at the lower end of the crankshaft, In an outboard motor equipped with a saddle type internal combustion engine provided with an oil pan below the flywheel, a lubricating oil pump driven to rotate by the crankshaft includes a coupling member attached to the lower surface of the flywheel; A trochoidal lubricating oil pump having a rotor provided on the coupling member, the trochoid lubricating oil pump being disposed below the flywheel, and having an oil pump body mounted on a lower surface of a crankcase and a cylinder block , in which the pump chamber of the lubricating oil pump, is closed by a lid under the pump chamber, the rotor is characterized in that it is fitted to the coupling member That.
[0008]
Since the present invention is configured as described above, the flywheel approaches the internal combustion engine body, and the flywheel is stably supported no matter how the rotational speed changes.
[0009]
Further, by configuring the present invention as described in claim 2, it is possible to simplify the drive system of the lubricating oil pump, thereby reducing the weight and cost. And since this lubricating oil pump can be rotated at the same rotational speed as a crankshaft, the discharge capability of a lubricating oil pump can be improved, without enlarging a lubricating oil pump.
[0013]
In addition, by configuring the present invention as described in claim 3 , the position of the internal combustion engine can be lowered, the center of gravity thereof can be lowered, and the stability of the ship can be improved.
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention illustrated in the drawings will be described.
A vertical internal combustion engine 1 according to the present invention is an in-line four-cylinder water-cooled four-cycle internal combustion engine in which a crankshaft 30 is directed vertically and a cylinder 32 is directed rearward of a hull, as shown in FIG. In addition, the main body case of the outboard motor 0 includes an internal combustion engine cover 2 that covers the saddle type internal combustion engine 1, an extension case 3 below it, a gear case 4, and the like. A mount case 5 and an oil pan 6 are sequentially stacked below the vertical internal combustion engine 1 so as to be integrally coupled to the vertical internal combustion engine 1.
[0015]
As shown in FIG. 1, a bracket 8 of a mounting device 7 is integrally fixed to a stern 19 of a motor boat (not shown), and a front end of a swivel case 10 is mounted on a tilt shaft 9 that is horizontally mounted on the upper end of the bracket 8. Is pivotally supported so as to be swingable up and down, and the outboard motor 0 is integrally attached to the upper and lower portions of the swivel portion of the swivel case 10 via a connecting means 11 having a mount M. A steering handle (not shown) is provided, and the mounting device 7 includes a bracket 8, a tilt shaft 9, and a swivel case 10. When the steering handle is swung left and right, the swivel portion of the swivel case 10 and the outboard Machine 0 is turned left and right.
[0016]
Further, a drive shaft 12 is integrally coupled to the lower end of the crankshaft 30 oriented in the vertical direction in the vertical internal combustion engine 1, and the drive shaft 12 extends downward in the gear case 4 to reach the gear case 4. The lower end of 12 is connected to a propeller shaft 14 via a forward / reverse switching device 13 in the gear case 4, and the propeller 15 passes through a crankshaft 30, a drive shaft 12, a forward / reverse switching device 13 and a propeller shaft 14. Thus, the power of the saddle type internal combustion engine 1 is transmitted and the propeller 15 is driven to rotate.
[0017]
Furthermore, the forward / reverse operating shaft 16 penetrating up and down in the swivel case 10 extends downward to reach the forward / reverse switching device 13, and when the operating lever 17 at the upper end of the forward / reverse operating shaft 16 is swung left and right. The forward / reverse switching device 13 is switched, and the propeller 15 is rotated forward or reverse.
[0018]
The main body of the vertical internal combustion engine 1 includes a crankcase 20, a cylinder block 21, a cylinder head 22, a head cover 23, a mount case 5, and an oil pan 6. These crankcase 20, cylinder block 21, The cylinder head 22 and the head cover 23 are arranged from the front to the rear of the hull and are integrally coupled to each other with bolts 24, 25, 26, and 28 as shown in FIGS. As described above, the mount case 5 and the oil pan 6 are integrally coupled to the crankcase 20 and the cylinder block 21 by bolts (not shown) on the lower surfaces of the cylinder block 21 and the cylinder block 21.
[0019]
Further, as shown in FIG. 4, the crankshaft 30 oriented in the vertical direction is pivotally supported via a journal 31 by a crankshaft support portion 103 of the crankcase 20 and the cylinder block 21, and is horizontally and longitudinally supported. A cylinder 32 oriented in the direction is provided in the cylinder block 21 at substantially equal intervals in the vertical direction, and a piston 33 is slidably fitted into the cylinder 32. The piston 33 is connected to the crankshaft 30 via a connecting rod 34. The crankshaft 30 is driven to rotate clockwise as viewed from above and below as the piston 33 moves back and forth.
[0020]
Moreover, as shown in FIGS. 7 to 10, in the valve operating chamber 35 formed by the cylinder head 22 and the head cover 23, a bolt 29 is attached to the top surface of the cylinder head 22 (the rear surface with respect to the hull). The camshaft holder 36 and the cylinder head 22 are rotatably supported by a camshaft 38 via a journal 37. The camshaft holder 36 has a rocker shaft parallel to the left and right of the camshaft 38 with respect to the hull. 39, 40 are supported, rocker arms 41, 42 are pivotally supported on the rocker shafts 39, 40, and intake valves 43, exhaust valves 44 are in contact with the respective ends of the rocker arms 41, 42, respectively. The intake valve 43 and the exhaust valve 44 are opened and closed intermittently once every two rotations of the crankshaft 30 by a camshaft 38 that is driven to rotate at half the number of rotations of the crankshaft 30 by a valve operating device 55 described later. It is designed to be driven.
[0021]
Further, as shown in FIG. 8, the intake passage 45 opened and closed by the intake valve 43 is connected to the downstream end of the intake manifold 47 located on the right side of the hull of the cylinder block 21 (left side in FIG. 2). As shown in the drawing, the upstream end of the intake manifold 47 is connected to an intake chamber 49 via a throttle valve 48, and an intake port (not shown) of the intake chamber 49 is opened in the internal combustion engine cover 2. The air is sucked into the intake chamber 49 in the internal combustion engine cover 2 from the suction port 2a (see FIG. 1) of the internal combustion engine cover 2, and the air sucked into the intake chamber 49 is the throttle valve 48 and the intake manifold. It is led to the intake passage 45 via 47.
[0022]
Further, as shown in FIG. 8, the exhaust passage 46 opened and closed by the exhaust valve 44 is directed to the left side of the hull (right side in FIG. 8), and its downstream end is directed to the cylinder block 21 (toward the front of the hull). The exhaust passage 50 in the cylinder block 21 that is bent and connected to the exhaust passage 46 is oriented in the vertical direction, and its lower end opens into the exhaust hole 51 as shown in FIGS. The exhaust hole 51 communicates with the exhaust passage 52 of the mount case 5, and the upper end of the exhaust pipe 53 shown in FIG. 1 is connected to the lower end of the exhaust passage 52, and the lower end of the exhaust pipe 53 opens into the extension case 3. The exhaust discharged from the exhaust pipe 53 into the extension case 3 passes through the space in the gear case 4 and is discharged into the water from the exhaust passage 54.
[0023]
Further, a valve operating device 55 is disposed above the crankcase 20 and the cylinder block 21 as shown in FIG. That is, as shown in FIGS. 2 and 4, the drive pulley 56 is integrally fitted to the upper portion of the crankshaft 30 and the driven pulley 57 is integrally fitted to the upper end of the camshaft 38. An idler pulley 58 is rotatably supported, and an endless belt 59 is stretched over the drive pulley 56, the driven pulley 57, and the idler pulley 58.
[0024]
2, 4, and 6, the balancer drive pulley 60 is integrally fitted to the crankshaft 30 above the drive pulley 56, and is positioned to the left and right with the cylinder 32 interposed therebetween. Balancer driven pulleys 61, 62 are rotatably provided, and an idler pulley 63 is pivotally concentrically with the idler pulley 58. It is being transported.
[0025]
Further, as shown in FIGS. 2 and 6, the balancer driven pulley 61 on the left side of the hull (right side in FIGS. 2 and 6) is integrated with a balancer shaft 65 on the left side that is rotatably supported by the cylinder block 21. The balancer shaft 66, which is fitted and arranged in a bilaterally symmetrical position with the balancer shaft 65 and the cylinder 32 interposed therebetween, is connected to the cylinder block 21 at the lower part, the balancer pivot bracket 67 at the upper part, and the balancer pivot bracket 67. A drive gear 69 integrated with the balancer shaft 66 and a driven gear 70 integrated with the balancer driven pulley 62 are meshed with each other so that the balancer shafts 65 and 66 are pivotally supported by the bracket cover 68 attached. Are driven to rotate in the opposite directions at the same rotational speed.
[0026]
Further, as shown in FIGS. 2 and 4, a bracket 71 is mounted on the upper surface of the crankcase 20, and one end 72a of an alternator 72 is pivotally attached to one end 71a of the bracket 71. The other end 72b of the alternator 72 is movably attached to the arc groove 71b at the other end of the bracket 71. The other end 72b is fixed to the bracket 71 by a fixing means (not shown) and is driven to the upper end of the crankshaft 30. The pulley 73 is integrally fitted, and a driven pulley 74 is integrally fitted to the upper end of the rotating shaft of the AC generator 72. An endless belt 75 is stretched over the drive pulley 73 and the driven pulley 74.
[0027]
4 and 5, a flywheel 76 is integrally fitted with a bolt 78 to the lower end of the crankshaft 30, and a ring gear 77 is formed on the outer periphery of the flywheel 76. The upper end of the drive shaft 12 is spline fitted to the coupling member 79 mounted on the lower surface. As shown in FIGS. 11 and 12, a drive pinion (not shown) is disposed in an arcuate recess 80 formed in the lower surface of the cylinder block 21, and the drive pinion is engaged with a ring gear 77. When the drive pinion is rotated by the illustrated starter motor S, the ring gear 77, the flywheel 76, and the crankshaft 30 are rotationally driven.
[0028]
Next, the lubrication system of the vertical internal combustion engine 1 will be described. As shown in FIG. 4, an oil pump body 82 of a trochoid type lubricating oil pump 81 is mounted on the lower surfaces of the crankcase 20 and the cylinder block 21, and the rotor 83 of the lubricating oil pump 81 is integrally fitted to the coupling member 79. The pump chamber 84 of the lubricating oil pump 81 is sealed with a lid 85, the suction port 86 of the lubricating oil pump 81 opens downward, and the upper end of the suction pipe 88 is connected to the suction port 86. The suction pipe 88 passes through a return oil hole 116, which will be described later, and extends downward in the oil pan 6. A strainer 89 is connected to the lower end of the suction pipe 88.
[0029]
Further, as shown in FIGS. 3, 5, 10 and 11, the discharge port 87 of the lubricating oil pump 81 is connected to the vertical oil passage 90 of the cylinder block 21, and the upper end of the vertical oil passage 90 is Connected to the front and rear horizontal oil passages 91 facing the crankcase 20 in front of the hull, the front and rear horizontal oil passages 91 are connected to the front and rear horizontal oil passages 92 of the crankcase 20 and upward toward the front end of the front and rear horizontal oil passages 92 The lower end of the vertical oil passage 93 is connected, and the upper end of the vertical oil passage 93 is connected to a front / rear horizontal oil passage 94 facing leftward (rightward in FIG. 3).
[0030]
Further, as shown in FIGS. 3 and 9, the left end of the front / rear horizontal oil passage 94 is connected to the suction part 96 of the oil filter 95, and the discharge part 97 of the oil filter 95 is connected to the left side (see FIG. 3 is connected to a communication oil passage 98 facing right).
[0031]
Further, as shown in FIGS. 3 and 9, the communication oil passage 98 is communicated with a crankshaft oil passage 99 positioned substantially in the center in the left-right width direction and directed in the vertical direction, and on both left and right sides thereof. Balancer shaft oil passages 100 and 101 which are located and face in the vertical direction communicate with each other.
[0032]
As shown in FIGS. 7 and 10, a crankshaft oil passage 102 that extends horizontally rearward is formed in the crankshaft support portions 103 in the middle and upper and lower ends of each cylinder 32, and the front end of the crankshaft oil passage 102. Is connected to the journal 31 of the crankshaft 30, and the journal 31 of the crankshaft 30 is pumped by the lubricating oil pump 81, filtered by the oil filter 95, and lubricated by the lubricating oil via the oil passage described above. It has become so.
[0033]
In addition, as shown in FIGS. 7 and 10, balancer shaft oil passages 104, 105 are formed in the uppermost crankshaft supporting portion 103a so as to extend horizontally rearward over the crankcase 20 and the cylinder block 21, and The front ends of the balancer shaft oil passages 104 and 105 (lower end in FIG. 10) communicate with the balancer shaft oil passages 100 and 101, respectively, and the rear ends (upper end in FIG. 10) of the balancer shaft oil passages 104 and 105 are balancers. As shown in FIG. 6, the upper end support portion 65 a of the balancer shaft 65 is lubricated with lubricating oil discharged from the rear end of the balancer shaft oil passage 104. The lubricating oil that has lubricated the upper end pivot portion 65a of the balancer shaft 65 falls due to gravity, reaches the lower end pivot portion 65b of the balancer shaft 65, and the lower end pivot portion 65b is also lubricated.
[0034]
As shown in FIG. 6, the upper end of the balancer shaft oil passage 105 is connected to the balancer shaft oil passage 106 of the cylinder block 21 and the balancer pivot support bracket 67, and the balancer shaft oil passage 106 is connected to the cam shaft of the bracket cover 68. Connected to the oil passage 107, the upper end of the camshaft oil passage 107 is opened to the pivot portion 62a of the balancer driven pulley 62, and the pivot portion 62a is also lubricated.
[0035]
Further, as shown in FIG. 7, a camshaft oil passage 107 is formed in the upper part of the cylinder block 21 so as to be obliquely rearward in the horizontal direction, and the front end of the camshaft oil passage 107 is connected to the uppermost crankshaft supporting portion 103a. A front end of a camshaft oil passage 108 that is connected to the journal 31a and extends horizontally rearward is connected to the rear end of the camshaft oil passage 107, and the rear end of the camshaft oil passage 108 is connected to the communication passage 27 of the cylinder head 22. The cylinder block 21 is connected to the camshaft oil passage 109 of the cylinder head 22 through the insertion hole 26a of the bolt 26 that couples the cylinder head 22, and the rear end of the 109 is connected to the shaft support portion 38a of the camshaft 38. A rocker oil passage 110 is formed in the camshaft holder 36 so as to open to the shaft support portion 38a of the camshaft 38, and a part of the lubricating oil supplied to the uppermost journal 31a is part of the camshaft oil passage 107. , Cam shaft oil passage 108, cam shaft oil passage 109 through cam shaft 38 It is sent to the shaft support 38a, so that the shaft support 38a of the cam shaft 38 are lubricated. The remainder of the lubricating oil supplied to the shaft support portion 38a of the cam shaft 38 is sent to the center holes (not shown) of the rocker shafts 39 and 40 via the rocker oil passage 110, and each rocker arm 41 is sent from the center hole. , 42 is fed to a pivot (not shown) to lubricate the pivot.
[0036]
Further, as shown in FIGS. 5, 6, 14, 15, and 16, flattening along the horizontal plane is provided at the center of the vertical width of the lowermost crankshaft supporting portion 103b in the crankcase 20 and the cylinder block 21. Oil passage spaces 111a and 111b are respectively formed (only the flat oil passage space 111b of the cylinder block 21 is shown in the cross-sectional views of FIGS. 15 and 16), and the flat oil passage spaces 111a and 111b are formed. The outer periphery of b is partitioned by partition walls 112a and 112b. As shown in FIGS. 12 and 14, partition spaces outside the partition walls 112a and 112b of the crankcase 20 and the cylinder block 21 are provided. 113 a, 113 b and the flat oil passage spaces 111 a, 111 b communicate with each other through return oil passages 114 a, 114 b, and vertical communication holes 136 a, 136 b are provided below the partition spaces 113 a, 113 b. The mount case 5 is formed 12, a partition space 115 communicating with the vertical communication holes 136a and 136b is formed, and a return oil hole 116 communicating with the space in the oil pan 6 is formed below the partition space 115, as shown in FIG. Is formed.
[0037]
Moreover, as shown in FIGS. 1 and 4, the valve operating chamber 35 surrounded by the cylinder head 22 and the head cover 23 is mounted via the return oil hole 117 of the cylinder head 22 and the return oil passage 118 of the cylinder block 21. The oil passage space 119 of the case 5 communicates with the oil passage space 119 of the mount case 5 through the communication pipe 120, and the oil passage space 119 is sealed by the cover plate 121 and penetrates the cover plate 121. The upper end of the return oil pipe 122 communicating with the oil passage space 119 is integrally attached to the cover plate 121, and the lower end of the return oil pipe 122 is opened at the bottom of the oil pan 6.
[0038]
Then, as shown in FIG. 6, a processing hole 133 for inserting the balancer shafts 65, 66 from the uppermost crankshaft supporting portion 103a to the lower crankshaft supporting portion 103 is directed downward from above. The upper and lower divided walls 103 ba and 103 bb of the lowermost 113 b are respectively formed with machining holes 134 a and 134 b having a smaller diameter, and the lower divided lower wall. A plug 135 is fitted into the processing hole 134 b of 103 bb, and the oil passage space 111 b is sealed against the space A of the flywheel below it.
[0039]
The cooling system of the vertical internal combustion engine 1 will be described. As shown in FIG. 1, a cooling water pump 123 that is rotationally driven by a drive shaft 12 is provided at the joint between the extension case 3 and the gear case 4, and a water inlet 124 is formed on the side wall of the gear case 4. Further, a net (not shown) is stretched at the water inlet 124, and water that has entered the gear case 4 from the water inlet 124 is sucked in by the cooling water pump 123 and supplied to the vertical internal combustion engine 1 through the water inlet pipe 125. It has come to be.
[0040]
Further, as shown in FIGS. 11 and 12, the exhaust passage 52 that passes through the mount case 5 in the vertical direction and the exhaust hole 51 that communicates with the exhaust passage 52 and passes through the cylinder block 21 in the vertical direction are positioned on the outer periphery. Thus, cooling water rising passages 126, 127, 128, and 129 are formed in the mount case 5 and the cylinder block 21, and a cooling water lowering passage 130 is formed.
[0041]
Further, the cylinder block 21 is formed with a cooling water passage 137 (see FIG. 8) communicating with the cooling water rising passage 126 (see FIG. 11 and FIG. 12) of the mount case 5, and the cooling water passage 137 is shown in FIG. 17, the cooling water passage 138 communicates with the cooling water passage 138 outside the exhaust passage 50, and the cooling water passage 138 communicates with the cooling water passage 139 of the cylinder head 22.
[0042]
Furthermore, a water jacket 140 is formed in the cylinder block 21 so as to communicate with the cooling water rising passage 127 of the mount case 5 shown in FIGS. 11 and 12, and the open end of the water jacket 140 is formed in FIGS. As shown in the figure, the cylinder head 22 communicates with the cooling water passage 141.
[0043]
Moreover, as shown in FIGS. 8 and 17, the cooling water rising passage 128 of the mount case 5 is positioned closer to the matching portion of the cylinder block 21 and the cylinder head 22 than the exhaust passage 50, and the cooling water passage to the cylinder block 21. 142 is formed, and a cooling water passage 143 communicating with the cooling water passage 142 is formed in the cylinder head 22.
[0044]
Further, as shown in FIG. 8, a cooling water passage 144 outside the cooling water passage 137 communicating with the cooling water rising passage 129 is formed in the cylinder block 21 and adjacent to the cooling water passages 137, 138, 144. Thus, the cooling water passage 145 is formed, and the cooling water passage 145 communicates with the cooling water lowering passage 130 of the mount case 5. The cooling water absorbed by the cooling water pump 123 is supplied to the cooling water rising passage of the mount case 5. 126, 127, 128, 129 are supplied to the cooling water passages 139, 141, 143 of the cylinder head 22 via the cooling water passages 137, 138, 142, 144 of the cylinder block 21 and the water jacket 140, and The cooling water passage 145 is discharged to the outside through the cooling water descending passage 130 of the mount case 5.
[0045]
Further, as shown in FIG. 8, a breather passage 147 communicating with the crank chamber 146 and the valve operating chamber 35 is communicated with the breather chamber 149 through a hole 148.
[0046]
Since the embodiment of the present invention is configured as described above, when the saddle type internal combustion engine 1 is started and put into operation, as shown in FIG. The rotor 83 of the oil pump 81 rotates, and the lubricating oil in the oil pan 6 is sucked into the pump chamber 84 from the strainer 89 through the suction pipe 88 and the suction port 86, and is shown in FIGS. As described above, the oil is sent to the suction portion 96 of the oil filter 95 through the vertical oil passage 90, the front and rear horizontal oil passage 91, the front and rear horizontal oil passage 92, the vertical oil passage 93, and the front and rear horizontal oil passage 94, and is sent to the oil filter 95. After being filtered, the oil is supplied to the crankshaft oil passage 99, the balancer shaft oil passage 100, and the balancer shaft oil passage 101 via the communication oil passage 98.
[0047]
As shown in FIGS. 7 and 10, the lubricating oil supplied to the crankshaft oil passage 99 passes through the crankshaft oil passage 102 that is provided in the crankshaft support 103 and faces the rear of the hull. It is sent to the journal 31 and the journal 31 is lubricated.
[0048]
As shown in FIG. 4, the lubricating oil that has lubricated the journal 31 passes through the communication hole 131 of the lower crankshaft supporting portion 103 in the cylinder block 21, flows into the lower crank chamber 132, and successively. The lubricating oil that passes through the lower crank chamber 132 and flows out into the flat oil passage space 111b of the lowermost crankshaft support portion 103b and flows into the flat oil passage space 111b is shown in FIGS. As shown in the figure, it falls to the upper surface of the mount case 5 via the return oil hole 114b, the partition space 113b, and the vertical communication hole 136b toward the side, and the lowermost crankshaft support 103 in the crankcase 20 The lubricating oil that has flowed into the flat oil passage space 111a of b falls to the upper surface of the mount case 5 through the partition space 113a and the vertical communication hole 136a, and the lubricating oil accumulated on the upper surface of the mount case 5 12 As illustrated in beauty Figure 13, falls from the return oil passage 116 provided in the mount case 5 in the oil pan 6.
[0049]
Further, as shown in FIG. 7, of the lubricating oil supplied to the journal 31a of the crankshaft 30 through the crankshaft oil passage 102a of the uppermost crankshaft supporting portion 103a, lubrication is obtained by lubricating the journal 31a. The remaining lubricating oil is supplied to the lubricating portion 38a of the camshaft 38 via the camshaft oil passages 107 and 108 and the camshaft oil passage 109, and the lubricating portion 38a is lubricated. This remaining lubricating oil is supplied into the camshaft 38 via the rocker oil passage 110, and the frictional portion of the valve operating device is lubricated with this lubricating oil, which accumulates in the valve operating chamber 35, and As shown in FIG. 4, the lubricating oil in the valve operating chamber 35 flows into the oil passage space 119 of the mount case 5 via the return oil passage 117, the return oil passage 118, and the communication pipe 120 in parallel therewith. Then, the oil returns to the bottom of the oil pan 6 through the return oil pipe 122.
[0050]
Further, as shown in FIGS. 7, 9 and 10, the lubricating oil flowing into the balancer shaft oil passages 100, 101 from the communication oil passage 98 is as shown in the balancer shaft oil passages 105, 106, FIG. Further, the upper pivot portions 65a and 66a of the balancer shafts 65 and 66 are lubricated, and the lubricating oil that has lubricated them is lowered by gravity, and the lower pivot portions 65b and 66b of the balancer shafts 65 and 66 are lubricated. By providing only the balancer shaft oil passages 104 and 105 on the balancer shafts 65 and 66, the intermediate and lower end bearings of the balancer shafts 65 and 66 are also lubricated, greatly simplifying the balancer lubrication system and reducing the cost. Down is possible.
[0051]
Furthermore, as shown in FIG. 6, the lubricating oil that has flowed into the balancer shaft oil passage 106 from the upper end of the balancer shaft oil passage 105 passes through the cam shaft oil passage 107 and is pivotally supported by the pivot 62a of the balancer driven pulley 62. Since the pivot 62a is also lubricated, each of these lubrication structures is simplified.
[0052]
As shown in FIG. 6, the lubricating oil that has lubricated the balancer shafts 65 and 66 falls downward and flows into the oil passage space 111b through the machining hole 134a of the lowermost crankshaft support portion 103b. Then, the lubricating oil in the oil passage space 111b flows into the partition space 113b through the return oil hole 114 as shown in FIG. 14, and the lubricating oil in the partition space 113 flows into the mounting case shown in FIG. 5 flows out into the partition space 115, and the lubricating oil in the partition space 115 returns to the oil pan 6 through the vertical communication hole 136.
[0053]
Further, a machining hole 133 that penetrates the balancer shafts 65 and 66 shown in FIG. 6 and pivotally supports the upper ends of the balancer shafts 65 and 66 by the uppermost crankshaft support portion 103a, and a balancer shaft by the lowermost crankshaft support portion 103b. The machining holes 134a that pivotally support the lower ends of 65 and 66 and the lower machining holes 134b are arranged in a straight line, so that machining by a tool (not shown) is facilitated, and the machining holes 134a and 134 are facilitated. Since the lower end portion of the tool is supported by b and the machining hole 133 above it can be finished, the production is high. Even if the lower processing hole 134b exists, the plug 135 is fitted in the processing hole 134b, so that the lubricating oil in the oil passage space 111 can flow into the flywheel space A below the processing hole 134b. Absent.
[0054]
Further, as shown in FIGS. 7, 17 and 18, the camshaft oil passages 107 and 108, the communication passage 27, the insertion hole 26a and the camshaft communicating from the uppermost journal 31a of the crankshaft 30 to the shaft support portion 38a of the camshaft 38. Since the shaft oil passage 109 is disposed on the opposite side of the exhaust passage 50, the lubricating oil passing through these oil passages is not easily heated and deterioration is suppressed.
[0055]
Furthermore, since the bolts 26 are arranged at substantially equal distances from the center of the cylinder 32 and at substantially intervals along the circumferential direction of the cylinder 32, the cylinder 32 has a large diameter in order to increase the size of the vertical internal combustion engine 1. Even so, the mating surfaces of these outer edges are crimped substantially evenly.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a longitudinal side view of an outboard motor equipped with a vertical internal combustion engine according to the present invention.
FIG. 2 is a plan view of the internal combustion engine.
FIG. 3 is a front view of the internal combustion engine.
FIG. 4 is a longitudinal side view of the internal combustion engine.
FIG. 5 is a front view of a split surface of a cylinder block with respect to a crankcase of the internal combustion engine.
FIG. 6 is a cross-sectional front view passing through a balancer shaft of the internal combustion engine.
7 is a cross-sectional view taken along line VII-VII in FIG.
8 is a cross-sectional view taken along line VIII-VIII in FIG.
9 is a cross-sectional view taken along line IX-IX in FIG.
10 is a cross-sectional view taken along line XX of FIG.
FIG. 11 is a view of a crankcase and a cylinder block as viewed from below.
FIG. 12 is a plan view of the mount case.
13 is a cross-sectional view taken along line XIII-XIII in FIG.
14 is a cross-sectional view taken along line XIV-XIV in FIG.
15 is a cross-sectional view taken along line XV-XV in FIG.
16 is a cross-sectional view taken along line XVI-XVI in FIG.
FIG. 17 is a drawing illustrating a mating surface of a cylinder block.
FIG. 18 is a drawing illustrating a mating surface of a cylinder head.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 0 ... Outboard motor, 1 ... Vertical type internal combustion engine, 2 ... Internal combustion engine cover, 3 ... Extension case, 4 ... Gear case, 5 ... Mount case, 6 ... Oil pan, 7 ... Mounting apparatus, 8 ... Bracket, 9 ... Tilt Axis, 10 ... swivel case, 11 ... coupling means, 12 ... drive shaft, 13 ... forward / reverse switching device, 14 ... propeller shaft, 15 ... propeller, 16 ... forward / reverse operation shaft, 17 ... operation lever,
19 ... Stern, 20 ... Crankcase, 21 ... Cylinder block, 22 ... Cylinder head, 23 ... Head cover, 24 ... Bolt, 25 ... Bolt, 26 ... Bolt, 27 ... Communication hole, 28 ... Bolt, 29 ... Bolt, 30 ... Crankshaft, 31 ... Journal, 32 ... Cylinder, 33 ... Piston, 34 ... Connecting rod, 35 ... Valve chamber, 36 ... Camshaft holder, 37 ... Journal, 38 ... Camshaft, 39 ... Rocker shaft, 40 ... Rocker shaft , 41 ... Rocker arm, 42 ... Rocker arm, 43 ... Intake valve, 44 ... Exhaust valve, 45 ... Intake passage, 46 ... Exhaust passage, 47 ... Intake manifold, 48 ... Throttle valve, 49 ... Intake chamber, 50 ... Exhaust passage , 51 ... Exhaust hole, 52 ... Exhaust passage, 53 ... Exhaust pipe, 54 ... Exhaust passage, 55 ... Valve train, 56 ... Dry pulley, 57 ... Driven pulley, 58 ... Idler pulley, 59 ... Endless belt, 60 ... Balancer drive Pulley, 61 ... Balanced driven pulley, 62 ... Paransadori Bun pulley, 63 ... idler pulley, 64 ... endless belt, 65 ... balancer shaft, 66 ... balancer shaft, 67 ... balancer pivot bracket, 68 ... bracket cover, 69 ... drive gear, 70 ... driven gear, 71 ... bracket, 72 ... alternating current Generator, 73 ... Drive pulley, 74 ... Driven pulley, 75 ... Endless belt, 76 ... Flywheel, 77 ... Ring gear, 78 ... Bolt, 79 ... Coupling member, 80 ... Arc-shaped recess, 81 ... Lubricating oil pump, 82 ... Oil pump body, 83 ... rotor, 84 ... pump chamber, 85 ... lid, 86 ... suction port, 87 ... discharge port, 88 ... suction pipe, 89 ... strainer, 90 ... vertical oil passage, 91 ... front and rear horizontal oil passage, 92 ... Front and rear horizontal oil passages, 93 ... Vertical oil passages, 94 ... Front and rear horizontal oil passages, 95 ... Oil filter, 96 ... Suction part, 97 ... Discharge part, 98 ... Communication oil passage, 99 ... Crankshaft oil passage, 100 ... Balancer Shaft oil passage, 101… Balancer shaft oil passage, 102… Clan Shaft oil passage, 103 ... crankshaft support, 104 ... balancer shaft oil passage, 105 ... balancer shaft oil passage, 106 ... balancer shaft oil passage, 107 ... camshaft oil passage, 108 ... camshaft oil passage, 109 ... camshaft oil 110, ... Rocker oil passage, 111 ... Flat oil passage space, 112 ... Partition wall, 113 ... Partition space, 114 ... Return oil hole, 115 ... Partition space, 116 ... Return oil hole, 117 ... Return oil passage, 118 ... Return oil passage, 119 ... Oil passage space, 120 ... Communication pipe, 121 ... Cover plate, 122 ... Return oil pipe, 123 ... Cooling water pump, 124 ... Water inlet, 125 ... Water absorption pipe, 126 ... Cooling water rising passage, 127 ... Cooling water rising passage, 128 ... Cooling water rising passage, 129 ... Cooling water rising passage, 130 ... Cooling water falling passage, 131 ... Communication hole, 132 ... Crank chamber, 133 ... Processing hole, 134 ... Processing hole, 135 ... , 136 ... vertical communication holes, 137, 138, 139 ... cooling water passages, 140 ... water jackets, 141, 142, 143, 144, 145 ... cooling water passage, 146 ... Crank chamber 147 ... breather passage, 148 ... hole, 149 ... breather chamber.

Claims

In an outboard motor equipped with a vertical internal combustion engine in which a crankshaft is oriented substantially vertically, a flywheel is integrally provided at the lower end of the crankshaft, and an oil pan is provided below the flywheel,
A lubricating oil pump that is rotationally driven by the crankshaft,
A trochoidal lubricant pump having a coupling member mounted on the lower surface of the flywheel, and a rotor provided on the coupling member,
The oil pump body is disposed below the flywheel and mounted on the lower surface of the crankcase and the cylinder block .
A pump chamber of the lubricating oil pump is sealed with a lid under the pump chamber;
The outboard motor equipped with a saddle type internal combustion engine, wherein the rotor is fitted to the coupling member .

2. An outboard motor equipped with a vertical internal combustion engine according to claim 1, wherein the rotor of the lubricating oil pump is located on a lower extension line of the crankshaft and is driven to rotate integrally with the crankshaft. .

3. A ship equipped with a vertical internal combustion engine according to claim 1 or 2, wherein the vertical internal combustion engine is an outboard motor internal combustion engine in which cylinder rows are arranged substantially along the front and rear surfaces of the hull. Outside machine.