JP3930597B2

JP3930597B2 - Lubrication structure of hydraulic clutch

Info

Publication number: JP3930597B2
Application number: JP03924697A
Authority: JP
Inventors: 瑞哉松藤
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 1997-02-24
Filing date: 1997-02-24
Publication date: 2007-06-13
Anticipated expiration: 2017-02-24
Also published as: JPH10231858A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行車輌の前輪及び後輪を走行駆動し、ＰＴＯ軸より動力を取り出せるようにしたトランスミッションにおいて、ＰＴＯへの動力を断接する油圧クラッチの潤滑構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、油圧式無段変速装置を装備し、前輪と後輪とＰＴＯ軸を駆動するためのトランスミッションは公知となっている。例えば、特開平７−１１７５００号の技術である。該技術はエンジン動力が入力される入力軸により油圧式無段変速装置の油圧ポンプを駆動し、油圧式無段変速装置の油圧モータの出力軸から後輪及び前輪を駆動するように構成するとともに、前記入力軸の後端より歯車を介してＰＴＯ油圧クラッチに動力を伝え、該ＰＴＯ油圧クラッチからＰＴＯ軸に動力を伝えるようにしていた。また、入力軸の後端より、機体後部と機体腹部に配置した作業機を駆動するためのドライブトレーンにブレーキを配置し、ＰＴＯ油圧クラッチを作動してＰＴＯ軸を駆動させるときには該ブレーキを解除し、ＰＴＯ軸の駆動を停止する際にブレーキを制動させるようにした技術が、特願平８−１００７号で本出願人により提案済みである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来の技術では、リリーフバルブから排出されるリリーフ油を潤滑油に用いる構成であったために、ＰＴＯ油圧クラッチを作動させるために切換バルブを切り換えても、リリーフバルブからリリーフ油が発生するまでの間に時間がかかり、ＰＴＯ油圧クラッチ部の被潤滑部位において焼き付きが発生する恐れがあったのである。また、ブレーキを作動させるアクチュエーターをミッションケースに加工したシリンダー室に収容していたので、シリンダー室は加工精度を高く保って機械加工する必要があったので、製作コストが高くなり、また、加工部分に微細孔などの不良部分が発生すると、ミッションケースを破棄処分せざるを得ない。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記課題を解決する為に次の如く構成したものである。
請求項１においては、油圧クラッチ（８５）を配置したクラッチ軸（３３）の一端にブレーキ装置（Ｇ）を配置した構成において、一端が該ブレーキ装置（Ｇ）のブレーキケース（１３０）内に連通し、他端が油圧クラッチ（８５）の摩擦板収納空間を含む被潤滑部に連通する油路（３３ｃ）を、該クラッチ軸（３３）に穿設し、前記油圧クラッチ（８５）の摩擦板の回転に伴い生ずる負圧により、前記ブレーキケース（１３０）内に導入された油を前記油路（３３ c ）に吸引し、前記被潤滑部に油を供給すべく構成し、前記ブレーキケース（１３０）内に、該クラッチ軸（３３）を制動するアクチュエーター（９０）を配置し、該ブレーキケース（１３０）に、該ブレーキケース（１３０）の内外を連通する開口部（１３３）を形成すると共に、前記ブレーキケース（１３０）をミッションケース内の油溜まり中に配設し、前記アクチュエーター（９０）の、制動解除方向の変位により、前記開口部（１３３）を閉じるようにし、制動方向への変位により、前記開口部（１３３）を開いてブレーキケース（１３０）内に油を導入させ、前記クラッチ軸（３３）の油路（３３ｃ）に供給すべく構成したものである。
【０００５】
請求項２においては、請求項１記載の油圧クラッチの潤滑構造において、前記ブレーキケース（１３０）には、前記クラッチ軸（３３）に対し制動力を付与する前記アクチュエーター（９０）を進退自在に案内支持する部分と、該クラッチ軸（３３）の軸端に重合するボス部であって、クラッチ軸（３３）の軸端に係止された回転摩擦板（１３６）に対する固定摩擦板（１３５）を係止させたボス部（１３０ａ）とを一体的に設けたものである。
【０００６】
【発明の実施の形態】
次に添付の図面に示した本発明の実施例の構成を説明する。図１は作業車両の全体側面図である。
【０００７】
図１において、本発明の油圧クラッチの潤滑構造を有するトランスミッションを搭載したミッドマウントモア型の作業車両の全体構成から説明する。機体前部上のボンネット１内にエンジンＥを収納し、該ボンネット１後部にダッシュボード２を配置し、該ダッシュボード２上にハンドル３を配置している。該ダッシュボード２下部の両側方にステップ４を配置し、左側のステップ４にブレーキペダル５Ｌ・５Ｒを配置し、右側のステップに図示しない主変速ペダルを配置している。前記ダッシュボードの後方には座席６を配置し、該座席６の側方に副変速レバー７、ＰＴＯ切換レバー９が配置されている。
【０００８】
前記座席６下方に、本発明のトランスミッションが配置されており、該トランスミッションは、前ケース１０と後ケース１１からなるハウジング内に油圧式無段変速装置と走行伝動装置とＰＴＯ伝動装置とを収納して構成されている。該前ケース１０から前方に入力軸１２と、前輪駆動軸の第一軸部１３と、ミッドＰＴＯ軸１４を突出し、入力軸１２には前記エンジンＥのクランク軸が、機体フレーム１５内のダンパー、伝動軸１６を介して連動連結されている。前記前輪駆動軸の第一軸部１３にはユニバーサルジョイント１７を介してフロントアクスルケース１８より突出した入力軸１９が連結され、該入力軸１９に動力が伝えられて、フロントアクスルケース１８の左右両側に軸支した前輪２０を駆動できるようにしている。２２は、ハンドル３の操作により前輪２０を操舵するための油圧シリンダーである。前記ミッドＰＴＯ軸１４には、ユニバーサルジョイント２３を介して、モア２４のギアボックス２５より突出した入力軸２６が連動連結されている。該モア２４は図示しない昇降装置によって、前輪２０と後輪２１との間の下腹部空間内で昇降可能に吊下げ支持されている。
【０００９】
前記後ケース１１の後部両側面からは、車軸２７を左右側方へ突出して後輪２１を軸支して駆動できるようにしている。後ケース１１上面には、油圧昇降装置用のシリンダーケース２９を載置し、該ケース２９より左右一対のリフトアーム３０を後方へ突出している。後ケース１１の後面には、ロアリンク３１・３１の前部を枢支し、下端にドローバーヒッチ３２を備えたプレートを装着している。そして、前記リフトアーム３０とロアリンク３１と、図示しないトップリンクに作業機を昇降自在に装着できるようにし、また、ドローバーヒッチ３２に牽引作業機を装着できるようにしている。
【００１０】
次にトランスミッションの構成を説明する。図２は走行系及びＰＴＯ系の動力伝達のスケルトン図、図３は前ケース部分の側面断面図、図４は第二の部屋内の走行伝動装置とミッドＰＴＯ軸への動力伝達機構を示す側面断面図、図５は第一の部屋と第二の部屋の上部の側面断面図、図６は後ケースの後上部の側面断面図、図７は図３におけるＸ−Ｘ矢視断面図、図８は走行系及びＰＴＯ系の伝動軸の配置を示す正面断面図、図９はブレーキ装置とＰＴＯクラッチとＰＴＯ切換機構の平面断面図、図１０は同じくＰＴＯクラッチ「切」時の拡大断面図、図１１は同じくＰＴＯクラッチ「入」時の拡大断面図、図１２はブレーキ装置の分解斜視図、図１３はアキュムレータを配置した側板の断面図である。
【００１１】
前記ハウジングは、前後に分割可能に接合された前ケース１０と後ケース１１とで成り、該前ケース１０は前面に前壁１０ａを、後面に軸受壁（以下後壁）１０ｂを形成して、前壁１０ａの外周線にフランジ部１０ｈが形成されて、ここに該前ケース１０の前壁１０ａの一部に設けた開口部を閉塞するために、基板（以下センタセクション）４０が固設され、後壁１０ｂとセンタセクション４０との間で、前ケース１０の中に第一の部屋Ｒ１を形成している。該センタセクション４０は、後述する油圧ポンプＰ１とモーターＭを装着支持し、前壁１０ａの一部を構成している。
【００１２】
そして、後ケース１１の機体前後方向略中央部に隔壁１１ａを設けて、後ケース１１内を前後に仕切り、前記前ケース１０の後壁１０ｂと前記隔壁１１ａとの間に、第二の部屋Ｒ２を形成し、該隔壁１１ａと後ケース１１の後壁１１ｃとの間に第三の部屋Ｒ３を形成している。更に、後ケース１１の後壁１１ｃの外面には凹部を形成し蓋体７９によって閉塞することで第四の部屋Ｒ４を形成している。
【００１３】
前記センタセクション４０と、後壁１０ｂとの間の第一の部屋Ｒ１内において、上部に入力軸１２を支持する一方、センタセクション４０の内面に油圧ポンプＰ１を装着して、該入力軸１２により油圧ポンプＰ１を駆動している。前記センタセクション４０ａ外面には、チャージポンプＰ２を収容したポンプケース１０５を装着し、入力軸１２によりチャージポンプＰ２を駆動している。また、第一の部屋Ｒ１内の上下方向略中央に位置させるように、後壁１０ｂとセンタセクション４０の内面との間に、走行第一伝動軸４１を軸受支持している。センタセクション４０の外面には、走行伝動第一軸４１と同一軸心上に油圧モータＭを装着している。センタセクション４０内に穿設した油路を通じて油圧ポンプＰ１と油圧モータＭとを流体接続することによりＨＳＴ式変速装置が構成されている。
【００１４】
前記油圧ポンプＰ１は次のように構成される。即ち、図３、図５に示すように、センターセクション４０の上部内面に設けたポンプ付設面５０にシリンダブロック５１が回転自在に配置され、該シリンダブロック５１の回転中心に入力軸１２が貫通して係合されている。該シリンダブロック５１の複数のシリンダ孔内に、付勢バネを介してピストン５２・５２・・・が往復動自在に嵌合され、該ピストン５２・５２・・・の頭部には可動斜板５３のスラストベアリング５３ａを当接している。該可動斜板５３は左右側方へ突出したトラニオン軸５３ｂ・５３ｂを中心として傾倒させることができ、図７に示すように、トラニオン軸５３ｂ・５３ｂの一方は前ケース１０の左側壁内面に回転自在に支持され、他方は、前ケース１０の右側壁に形成した開口部を閉塞する側板６０に回転自在に支持されている。また、この他方のトラニオン軸５３ｂ上には中立戻しバネ５９が外嵌されて、可動斜板５３を中立位置へ戻すように付勢し、このトラニオン軸５３ｂは更に延長して側板６０より突出し、この突出部分に速度制御アーム６１を固定している。該速度制御アーム６１にはロッド等を介して前記ステップ４上に配置した主変速ペダル（図示せず）と連動連結され、該ペダルの前後踏み込み方向に応じて可動斜板５３が中立位置をはさんで上下に傾動するようになっている。
【００１５】
油圧モータＭは、図３に示すように構成される。即ち、前記センターセクション４０の下部外面にはモータ付設面５４が形成されており、該モータ付設面５４に、シリンダブロック５５が回転自在に配置され、該シリンダブロック５５の回転中心に出力軸４５が貫通して係合されている。該シリンダブロック５５の複数のシリンダ孔内に付勢バネを介して複数のピストン５６・５６・・・が往復動自在に嵌装されている。該ピストン５６の頭部は固定斜板５７に接当している。固定斜板５７及びシリンダブロック５５はセンタセクション４０の前面に装着したモーターケース５８内に収納されている。
【００１６】
また、図７に示すように、前ケース１０の下部右側壁外面には油フィルター４６が設置され、該油フィルター４６の入口孔は第二の部屋Ｒ２と連通し、油フィルター４６の出口孔は、前ケース１０の右側壁の肉厚内に設けた油路等を通じて前記チャージポンプＰ２の吸入ポートに導かれる。
【００１７】
また、図２、図４、図５に示すように、前記前ケース１０の後壁１０ｂと後ケース１１の隔壁１１ａとの間に、ＰＴＯカウンター軸３９、ＰＴＯ伝動軸３３、走行伝動第二軸４２、走行伝動第三軸４３が軸受を介して回転自在に前後方向に沿って平行に横架されている。更に前ケース１０と後ケース１１との接合部において下斜め側方へ突出形成した膨出部１０ｉ・１１ｂの中にカウンター軸９９及びミッドＰＴＯ軸１４が軸受を介して回転自在に前後方向に横架されている。
【００１８】
また、図６に示すように前記後ケース１１の隔壁１１ａと、後ケース１１の後壁１１ｃの間の第三の部屋Ｒ３内には、上部に伝動軸３４とリアＰＴＯ駆動軸３５とを結合して前後方向に横架して設け、底部にデフギア装置Ｄと油圧リフト用の油フィルター３８とを並置している。該リアＰＴＯ駆動軸３５の後端は、前記第四の部屋Ｒ４に挿入され、該第四の部屋Ｒ４内のリアＰＴＯ駆動軸３５上に歯車３５ａを設け、更に、後壁１１ｃと蓋体７９との間の第４の部屋Ｒ４内にリアＰＴＯ軸３６を回転自在に横架して、第四の部屋Ｒ４内のリアＰＴＯ軸３６上に歯車３７を固設して、該歯車３７を前記歯車３５ａと噛合させている。そして、蓋体７９より後方へリアＰＴＯ軸３６の後端を突出させている。
【００１９】
次に、図２〜図７よりトランスミッションの動力伝達機構を説明する。前記入力軸１２には前述のようにエンジンＥよりダンパー、伝動軸１６を介して動力が伝えられる。該入力軸１２により油圧ポンプＰ１とチャージポンプＰ２が駆動され、該油圧ポンプＰ１からの圧油が油圧モータＭに送油されて出力軸４５が駆動される。図２、図４に示すように、該出力軸４５の後端にはスプラインを形成して、走行伝動装置の入力回転体となる前記走行第一伝動軸４１の前端に固設したスプラインボス４１ａがスプライン嵌合されて、相対回転不能で、かつ、軸方向摺動自在に係合して一体的に回動するように構成し、該走行第一伝動軸４１の後部に歯車６２を固設している。
【００２０】
次に、ギア式の走行伝動装置について説明する。図２、図４に示すように、前記走行第一伝動軸４１上の歯車６２は走行第二伝動軸４２上に固設した歯車６３と噛合しており、第二の部屋Ｒ２内では走行第二伝動軸４２上に大径歯車４６と小径歯車６４が設けられ、該大径歯車４６は走行第三伝動軸４３上に回転自在に遊嵌した小径歯車６５ａと常時噛合し、該小径歯車６４は走行第三伝動軸４３上に回転自在に遊嵌した大径歯車６６ａと常時噛合している。該小径歯車６５ａと大径歯車６６ａとの間の軸４３上に、スプラインカラー６７が固定され、該スプラインカラー６７上にスライダー６８が相対回転不能でかつ軸方向摺動自在に嵌合されている。前記スライダー６８の外周に形成した環状凹部にはシフターが嵌合され、アーム、リンク等を介して前述の副変速レバー７と連結されている。
【００２１】
そして、前記歯車６５ａ・６６ａに夫々備わる係合子６５ｂ・６６ｂは前記スライダー６８の内歯と噛合可能に構成され、副変速レバー７を操作すると、スライダー６８が軸方向に摺動されて、前記歯車６５ａ、６６ａのうちの一方が択一的に走行第三伝動軸４３に係止されて高低の二段変速を可能としている。
【００２２】
従って、前記副変速レバー７を高速位置へ操作すると、スライダー６８の内歯が前記小径歯車６５ａの係合子６５ｂと噛合し、前記出力軸４５からの動力が、走行第一伝動軸４１→歯車６２→歯車６３→走行伝動第二軸４２→大径歯車４６→小径歯車６５ａ→係合子６５ｂ→スライダー６８→スプラインカラー６７→走行第三伝動軸４３と伝えられて、走行第三伝動軸４３の後端に設けたベベルピニオン６９からデフギア装置Ｄを介して車軸２７に高速回転の動力を伝える。
【００２３】
また、副変速レバー７を低速位置へ操作すると、スライダー６８の内歯が前記大径歯車６６ａの係合子６６ｂと噛合し、前記出力軸４５からの動力が、走行第一伝動軸４１→歯車６２→歯車６３→走行第二伝動軸４２→小径歯車６４→大径歯車６６ａ→係合子６６ｂ→スライダー６８→スプラインカラー６７→走行第三伝動軸４３と伝えられて、前記同様に車軸２７に低速回転の動力を伝える。
【００２４】
なお、前記副変速レバー７を高速位置に操作したときには、図７に示すシフター軸１０７が前方に摺動されて、該シフター軸１０７に係合した牽制アーム１１１の一端が押されて前後軸芯まわりに回動し、該牽制アーム１１１の他端が側板６０に支持された牽制ピン１１４の内端を押し、牽制ピン１１４の外端が側板６０より突出させるように構成している。よって、副変速レバー７が高速位置の状態で速度制御アーム６１を中立位置から後進側へ回動しようとするときには、後進側の回動範囲の略中間位置にさしかかった時点で、速度制御アーム６１の端面が牽制ピン１１４の外周面に当たり、それ以上の増速操作が制限され、後進側変速回動範囲は縮小されて、高速後進ができないようにしている。
【００２５】
次に、前輪駆動のための動力伝達機構を説明する。図２、図３、図４に示すように、前記走行第三伝動軸４３上の前端側にスプライン嵌合した歯車７１は、前記走行第二伝動軸４２の前部側に回転自在に遊嵌した歯車７０と噛合し、該歯車７０は前輪駆動第二軸部４４上に固設した歯車７２と噛合している（図８）。前輪駆動軸は図３に示すように、前側の第一軸部１３と後側の第二軸部４４とからなり、前輪駆動第一軸部１３は前ケース１０の前壁１０ａに設けた前記貫通孔にベアリングを介して回転自在に支持され、前輪駆動第二軸部４４は後壁１０ｂにベアリングを介して回転自在に支持され、前輪駆動第一軸部１３の後端に軸心を一致させて前輪駆動第二軸部４４の前端を遊嵌支持している。
【００２６】
該前輪駆動第二軸部４４の前端と前輪駆動軸の第一軸部１３の後端との間に前輪駆動の入・切を行うクラッチ機構Ｃが設けられている。即ち、該前輪駆動第二軸部４４の前端と前輪駆動軸の第一軸部１３の後端との夫々の外周にはスプライン溝を形成し、前輪駆動第一軸部１３の後端上にはスライダー７３を相対回転不能でかつ軸方向摺動自在にスプライン嵌合している。なお、スライダー７３と前輪駆動第一軸部１３との間にはスライダー７３を「４ＷＤ」位置と「２ＷＤ」位置とに保持できるようにボールデデント機構が設けられている。
【００２７】
このような構成において、前輪駆動入・切用操作アームが「４ＷＤ」側に操作されると、スライダー７３が、前輪駆動第二軸部４４と前輪駆動第一軸部１３との両者を係合し、前記走行第三伝動軸４３に伝えられた動力が、歯車７１→遊嵌歯車７０→歯車７２→前輪駆動第二軸部４４→スライダー７３→前輪駆動第一軸部１３→ユニバーサルジョイント１７→入力軸１９→フロントアクスルケース１８と伝えられて前輪２０を駆動し、同時に前記走行第三伝動軸４３からデフギア装置Ｄを介して後輪２１が駆動されて四輪駆動（４ＷＤ）となる。前輪駆動入・切用操作アームが「２ＷＤ」側に操作されると、スライダー７３が前輪駆動第二軸部４４と前輪駆動第一軸部１３との動力伝達を断って後輪２１のみが駆動され二輪駆動（２ＷＤ）となる。
【００２８】
次に、ＰＴＯ伝動装置について説明する。図２、図５に示すように、前記入力軸１２の後端にはスプラインが形成され、このスプライン部は後壁１０ｂにベアリングを介して回転自在に支持された、ＰＴＯ伝動装置の入力回転体となる伝動軸７６の前端に設けたスプラインボス７６ａに挿入されてスプライン嵌合されている。伝動軸７６の後端が後壁１０ｂを貫通して第二の部屋Ｒ２内に突出されている。その伝動軸７６の端部上に歯車８０が固設されている。該歯車８０は前記ＰＴＯカウンター軸３９上に固設した歯車８１と噛合し、該歯車８１は、ＰＴＯ伝動軸３３上にベアリング８３を介して回転自在に遊嵌した歯車８２と噛合している。該歯車８２の側面にはボス部が設けられ、該ボス部と、ＰＴＯ伝動軸３３上に固設したクラッチケース８４との間に摩擦板を交互に介装して、摩擦多板式の油圧作動型ＰＴＯクラッチ８５を構成している。該摩擦板は後述する油圧供給によってピストン８６がクラッチケース８４内で軸方向に摺動されると、摩擦板を圧接して歯車８２をＰＴＯ伝動軸３３に係合し、入力軸１２からＰＴＯ伝動軸３３へ動力を伝えるようにしている。８９はピストン８６を摩擦板押圧解除方向へ付勢するバネである。
【００２９】
前記ＰＴＯ伝動軸３３の中途部上にはミッドＰＴＯ駆動歯車９１を遊嵌し、その後部にスプラインカラー９２（図５）をＰＴＯ伝動軸３３に固定し、ＰＴＯ伝動軸３３の後端に互いの軸心を一致させて、リアＰＴＯ駆動軸３５に連結する伝動軸３４の前端を遊嵌支持している。前記ミッドＰＴＯ駆動歯車９１の側面上には係合子９３を形成し、伝動軸３４の前端上にも係合子９４を形成し、スプラインカラー９２上にはスライダー９５が相対回転不能でかつ軸方向摺動自在に外嵌されている。該スライダー９５の外周に形成した環状凹部には図示しないシフターが挿入され、該シフターはシフター軸やアーム、リンク等を介して前記運転席側部に配置したＰＴＯ切換レバー９と連結される。
【００３０】
前記ミッドＰＴＯ駆動歯車９１は、図２、図４に示すように、前記走行第三伝動軸４３の軸方向中途部上にベアリング９６・９６を介して回転自在に遊嵌されたアイドル歯車９７と噛合し、該アイドル歯車９７はカウンター軸９９上に固設した歯車９８と噛合し、該歯車９８はミッドＰＴＯ軸１４上に固設した歯車１００と噛合して、ミッドＰＴＯ駆動歯車９１からミッドＰＴＯ軸１４に動力を伝達するように構成している。
【００３１】
従って、前記運転席側部に配置したＰＴＯ切換レバー９を操作して、スライダー９５を後方（図５の紙面右向）へ摺動させると、スプラインカラー９２と伝動軸３４上の歯車９４とがスライダー９５を介して連結して、動力はＰＴＯ伝動軸３３→スプラインカラー９２→スライダー９５→係合子９４→伝動軸３４→リアＰＴＯ駆動軸３５と伝えられ、リアＰＴＯ軸３６のみが駆動される。スライダー９５を一段前方（左向）へ摺動させると、スライダー９５は、ミッドＰＴＯ駆動歯車９１の係合子９３とスプラインカラー９２と伝動軸３４の係合子９４とを連結して、前述したリアＰＴＯ軸３６を駆動すると共に、動力はＰＴＯ伝動軸３３→スプラインカラー９２→スライダー９５→係合子９３→ミッドＰＴＯ駆動歯車９１と伝えられ、ＰＴＯ伝動ギアトレーンを介してミッドＰＴＯ軸１４を駆動し、ミッドＰＴＯ軸１４とリアＰＴＯ軸３６の両方が駆動される。更にスライダー９５を前方向へ摺動させると、スライダー９５はミッドＰＴＯ駆動歯車９１の係合子９３のみをスプラインカラー９２に連結して、動力はＰＴＯ伝動軸３３→スプラインカラー９２→スライダー９５→係合子９３→ミッドＰＴＯ駆動歯車９１と伝えられ、ミッドＰＴＯ軸１４のみが駆動される。
【００３２】
次に、本発明の要部であるＰＴＯクラッチ８５とブレーキ装置Ｇの作動構成について説明する。図９に示すように、前記ＰＴＯ伝動軸３３の前端は前ケース１０の後壁１０ｂを突き抜けて第一の部屋Ｒ１内に突出され、そこにブレーキ装置Ｇが構成されている。即ち、ＰＴＯ伝動軸３３前端の外周にスプライン溝３３ａを形成し、該ＰＴＯ伝動軸３３前端を前ケース１０の後壁１０ｂの前面に形成した凹部内に臨ませる一方、該凹部にブレーキケース１３０のボス部１３０ａを挿入し、該ボス部１３０ａの内周部分に複数の固定摩擦板１３５を係止し、前記スプライン溝３３ａに係止した回転摩擦板１３６と交互に重合させている。
【００３３】
そして、ブレーキケース１３０の前面開口を閉鎖するべく蓋体８７がボルト等によって固定され、該蓋体８７の後面とブレーキケース１３０との前面の間にアクチュエーター９０が軸心方向摺動自在に収容されている。該アクチュエータ９０は円板状に構成されて、その中心と同心に突出形成された筒状の押圧部９０ａと、その押圧部９０ａをとり囲むように同心円状で同じ方向に突出形成した環状のピストン部９０ｂを有し、アクチュエータ９０の中心側には前後方向に貫通する連通孔９０ｃ・９０ｃ・・・が開口され、前記押圧部９０ａは前記摩擦板の前端に当接され、前記ピストン部９０ｂは前記ブレーキケース１３０の前面の外周に凹リング状に形成したシリンダー室に挿入している。該シリンダー室は後述する油路１０ｃと連通されている。
【００３４】
このようにアクチュエータ９０の押圧部９０ａの外周にピストン部９０ｂを設けることによって、アクチュエータ９０の軸方向寸法を小さくし、ブレーキ装置Ｇの全長を短くしてトランスミッションの小型化を図っており、ブレーキケース１３０は前ケース１０の後壁１０ｂと別体としてその内部にアクチュエータ９０を収容し、シリンダー室を設けるとによって、後壁１０ｂには機械加工してシリンダー室を形成する必要がなく、前ケース１０の型成形時の鋳抜き加工でブレーキ装置Ｇを取り付けるための凹部を形成するだけで良い。
【００３５】
そして、前記アクチュエータ９０は蓋体８７内に配置したバネ８８によって、回転側摩擦板１３６及び固定側摩擦板１３５を押圧する向きに付勢されており、該バネ８８は、その中心に孔を設けた受プレート１３１を介して、係止リング１３２によって蓋体８７内で張設された状態でブレーキケース１３０に組み付けられる。ここで受プレート１３１はアクチュエータ９０の中心部に設けた突起に接当し、図示の如く係止リング１３２が受プレート１３１が離れることで、バネ８８の付勢力が受プレート１３１を介してアクチュエータ９０に作用するようになっている。そして、図１２に示すように、蓋体８７のフランジ部８７ａの形状によりブレーキケース１３０の前面の一部が外部に露出して開口部１３３を複数箇所形成し、アクチュエーター９０がバネ８８によって後方へ押されている状態では、図１０に示すようにブレーキケース１３０の内部空間は開口部１３３及び連通孔９０ｃを介して第一の部屋Ｒ１と連通する。
【００３６】
そして、図１０に示すように、前記ＰＴＯ伝動軸３３の軸内には油路３３ｂ・３３ｃを平行に軸方向に沿って穿設し、該油路３３ｂの一端は前記ＰＴＯクラッチ８５のピストン８６を収納したシリンダー室に開口して、該油路３３ｂの他端は、ＰＴＯ伝動軸３３の外周に形成した環状溝３３ｄを通じて、前ケース１０の後壁１０ｂにおいて前記側板７７方向に穿設した油路１０ｆと連通しており、更に前ケース１０の左側面と側板７７との間に形成された油路７７ａを介して側板７７に装着したＰＴＯクラッチ・ブレーキ制御弁１０１の第一出力ポートＶｂと接続している。
【００３７】
前記油路３３ｃの一端がＰＴＯ伝動軸３３の前端面に開口し、他側がＰＴＯクラッチ８５の摩擦板収納空間やミッドＰＴＯ駆動歯車９１の軸受部や伝動軸３４の嵌合部に連通して潤滑できるようにしている。そして、スプライン溝３３ａに連通する油路１０ｅは、前ケース１０の左側面と側板７７との間に形成された油路７７ｂを介して側板７７に装着した、ＰＴＯクラッチ８５の作動油圧設定用のリリーフ弁１１９のドレーンポート側と連通されている。
【００３８】
そして、前記側板７７には図１３に示すように、ＰＴＯクラッチ・ブレーキ制御弁１０１、リリーフバルブ１１９の他に、ＰＴＯクラッチ８５を緩接合するためのアキュムレータ１１７が配置されており、該アキュムレータ１１７は、側板７７の肉厚部内に凹状に穿設したケース内にピストン１１７ａとバネ１１７ｂと収納することで構成して、アキュムレータ１１７を簡単で安価に製作し、設ける位置も制限されない構成としている。
【００３９】
また、前記ＰＴＯクラッチ・ブレーキ制御弁１０１は３ポート２位置切換式の電磁弁に構成され、運転席近傍に配置したＰＴＯ切換スイッチのＯＮ・ＯＦＦ操作により切換えることができる。そしてまた、前記油路１０ｆは分岐されて、後壁１０ｂの前面に開口する油路１０ｃより前記ブレーキケース１３０内に設けたシリンダー室と連通され、ブレーキ装置Ｇのピストン部９０ｂを摩擦板押圧解除方向に摺動させることを可能としている。前記ＰＴＯクラッチ・ブレーキ制御弁１０１が側板７７の上部に配置され、該ＰＴＯクラッチ・ブレーキ制御弁１０１の第一出力ポートＶｂにアキュムレータ１１７とリリーフバルブ１１９が並列に接続され、アキュムレータ１１７は油路７７ａに、リリーフバルブ１１９のドレーンポートは油路７７ｂに接続されている。前記ＰＴＯクラッチ・ブレーキ制御弁１０１の第二出力ポートＶｃは第一の部屋Ｒ１と連通され、入力ポートＶａは、側板７７と前ケース１０との接合面において形成された油路を介してチャージポンプＰ２の吐出ポートと接続されている。
【００４０】
一方、図５、図７に示すように、後壁１０ｂで仕切られた第一の部屋Ｒ１内には油が充填されており、そのオイルレベルＬは油圧ポンプＰ１やブレーキ装置Ｇを浸し、また、後壁１０ｂの上部にはオーバーフロー孔１０ｇが開口され、油圧式無段変速装置が漏出した作動油が第一の部屋Ｒ１に溜められて、所定量溜まると、その余剰油が第二の部屋Ｒ２内へオーバーフローするようにしている。そして、前ケース１０の下部外側面には油フィルター４６が配置され、該油フィルター４６の入口孔は第二の部屋Ｒ２と連通し、油フィルター４６の出口孔は前ケース１０の側壁に設けた油路を通じて前記チャージポンプＰ２の吸入ポートに導かれ、該チャージポンプＰ２より油圧式無段変速装置へ作動油が補給され、油圧ポンプＰ１や油圧モータＭの回転摺動部分から漏れた作動油は第一の部屋Ｒ１内に流れ出て油溜まりを形成する。
【００４１】
そして、ＰＴＯ切換スイッチがＯＦＦの状態では、図１０に示すように、ＰＴＯクラッチ・ブレーキ制御弁１０１はその入力ポートＶａを第二出力ポートＶｃに連通して、チャージポンプＰ２からの圧油を第一の部屋Ｒ１の油溜まりに排出するため、油路１０ｆには圧油が送油されず、ＰＴＯクラッチ８５のピストン８６はバネ８９の付勢力を受けてＰＴＯクラッチ８５は非係合となりＰＴＯ伝動軸３３に動力を伝えない。またこのとき油路１０ｃにも圧油が送油されないのでブレーキ装置Ｇのアクチュエータ９０はバネ８８の付勢力を受けてブレーキ装置Ｇを作動させてＰＴＯ伝動軸３３を制動し、リア・ミッド両方のＰＴＯ軸３６・１４を制動して全ての作業機を停止させる。一方、ＰＴＯクラッチ８５の歯車８２は常時回転しているので、摩擦板は回転され、その回転による遠心力でＰＴＯ伝動軸３３内の油路３３ｃには負圧が生じる。このときブレーキ装置Ｇのアクチュエータ９０はバネ８８の付勢力を受けて前進しているのでブレーキケース１３０の開口部１３３が開いており、前記第一の部屋Ｒ１の油溜まりの油が前記開口部１３３、連通孔９０ｃを介してブレーキケース１３０内に導入され油路３３ｃに吸引されて、ブレーキ装置Ｇ及びＰＴＯクラッチ８５等の被潤滑部位が自然潤滑方式で潤滑される。
【００４２】
そして、ＰＴＯ切換スイッチをＯＮ操作すると、図１１に示すように、ＰＴＯクラッチ・ブレーキ制御弁１０１の入力ポートＶａと第一出力ポートＶｂとが通じてチャージポンプＰ２から吐出された圧油は油路７７ａ、油路１０ｆ、油路３３ｄ、油路３３ｂを介してクラッチケース８４のシリンダ室に供給され、その中のピストン８６が摩擦板を押圧する向きに摺動されＰＴＯクラッチ８５が係合し、歯車８２からクラッチケース８４を介してＰＴＯ伝動軸３３に、入力軸１２からの動力が伝えられる。そして同時に、油路１０ｆに流れた圧油は油路１０ｃを通じてブレーキ装置Ｇのアクチュエータ９０のピストン部９０ｂを押し、アクチュエータ９０をバネ８８に抗して摺動させて、ＰＴＯ伝動軸３３に対するブレーキ装置Ｇの制動力を解除し、ＰＴＯ伝動軸３３が回動されて、リア・ミッドのＰＴＯ軸３６・１４を駆動可能とする。
【００４３】
そして、このＰＴＯクラッチ８５が非係合の状態から係合状態となり、ブレーキ装置Ｇが制動の状態から制動解除状態となるまでの過渡期においては、歯車８２は回転しており、前述のように、その遠心力によって、前記第一の部屋Ｒ１から前記開口部１３３、連通孔９０ｃを介して油路３３ｃに吸引して、ブレーキ装置Ｇの摩擦板やＰＴＯクラッチ８５の摩擦板やミッドＰＴＯ駆動歯車９１の軸受部や伝動軸３４の嵌合部等を潤滑している。ＰＴＯクラッチ８５が係合しブレーキ装置Ｇが制動解除されると、アクチュエータ９０が前方へ摺動することによってアクチュエータ９０の背面が前記開口部１３３を閉じて、ブレーキケース１３０内を密閉すると共にリリーフバルブ１１９がリリーフ作動した後のリリーフ油が油路７７ｂ、油路１０ｅを介してブレーキケース１３０内から油路３３ｃに送油されて、強制潤滑方式に切り換わってＰＴＯクラッチ等の被潤滑部位に対する潤滑は続行されるのである。
【００４４】
【発明の効果】
本発明は以上の如く構成したので、次のような効果を奏するのである。
請求項１の如く構成したので、油圧クラッチの係合時と非係合時に変位するブレーキ装置のアクチュエーターの動きを利用して、非係合時には油圧クラッチに対する潤滑方式を自然潤滑方式とし、係合時には強制潤滑方式として、自動的に切り換えられるようになり、油圧クラッチを常時潤滑することができて、焼きつく恐れがなくその耐久性を向上することができた。
【００４５】
請求項２の如く構成したので、ブレーキ装置の分解、組立が簡単に行えるようになり、ブレーキを設置するための機械加工をミッションケースに施す必要がなく、ミッションケースの製造コストを低減でき、ミッションケースの加工不良をなくして歩留りを向上することかでできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】作業車両の全体側面図である。
【図２】走行系及びＰＴＯ系の動力伝達のスケルトン図である。
【図３】前ケース部分の側面断面図である。
【図４】第二の部屋内の走行伝動速装置とミッドＰＴＯ軸への動力伝達機構を示す側面断面図である。
【図５】第一の部屋と第二の部屋の上部の側面断面図である。
【図６】後ケースの後上部の側面断面図である。
【図７】図３におけるＸ−Ｘ矢視断面図である。
【図８】走行系及びＰＴＯ系の動力伝動軸の配置を示す正面断面図である。
【図９】ブレーキ装置とＰＴＯクラッチとＰＴＯ切換機構の平面断面図である。
【図１０】同じくＰＴＯクラッチ「切」時の拡大断面図である。
【図１１】同じくＰＴＯクラッチ「入」時の拡大断面図である。
【図１２】ブレーキ装置の分解斜視図である。
【図１３】アキュムレータを配置した側板の断面図である。
【符号の説明】
Ｇブレーキ装置
Ｐ油圧ポンプ
Ｍ油圧モータ
Ｒ１第一の部屋
Ｌオイルレベル
１０前ケース
１１後ケース
３３ＰＴＯ伝動軸
８５ＰＴＯクラッチ
８７蓋体
９０アクチュエーター
１３０ブレーキケース
１３０ａボス部
１３３開口部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
  The present invention relates to a lubricating configuration of a hydraulic clutch that connects and disconnects power to a PTO in a transmission that drives the front wheels and rear wheels of a traveling vehicle so that power can be extracted from a PTO shaft.
[0002]
[Prior art]
  Conventionally, transmissions that are equipped with a hydraulic continuously variable transmission and that drive front wheels, rear wheels, and a PTO shaft have been known. For example, it is a technique of Unexamined-Japanese-Patent No. 7-117500. The technology is configured such that a hydraulic pump of a hydraulic continuously variable transmission is driven by an input shaft to which engine power is input, and a rear wheel and a front wheel are driven from an output shaft of a hydraulic motor of the hydraulic continuously variable transmission. The power is transmitted from the rear end of the input shaft to the PTO hydraulic clutch via a gear, and the power is transmitted from the PTO hydraulic clutch to the PTO shaft. In addition, a brake is arranged on the drive train for driving the work equipment arranged at the rear part of the machine body and the abdomen of the machine body from the rear end of the input shaft, and the brake is released when the PTO hydraulic clutch is operated to drive the PTO shaft. A technique for braking the brake when stopping the driving of the PTO shaft has been proposed by the present applicant in Japanese Patent Application No. 8-1007.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
  However, in the conventional technology, the relief oil discharged from the relief valve is used as the lubricating oil. Therefore, even if the switching valve is switched to operate the PTO hydraulic clutch, the relief valve does not generate relief oil. It took a long time, and there was a risk of seizure occurring at the lubricated portion of the PTO hydraulic clutch. In addition, since the actuator that operates the brakes was housed in a cylinder chamber machined in the transmission case, the cylinder chamber had to be machined with high machining accuracy, resulting in higher manufacturing costs and machined parts. If a defective part such as a fine hole is generated, the mission case must be discarded.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
  The present invention is configured as follows to solve the above problems.
  In claim 1, in the configuration in which the brake device (G) is arranged at one end of the clutch shaft (33) where the hydraulic clutch (85) is arranged,An oil passage (33c) having one end communicating with the brake case (130) of the brake device (G) and the other end communicating with the lubricated portion including the friction plate housing space of the hydraulic clutch (85) is provided on the clutch shaft. The oil introduced into the brake case (130) by the negative pressure generated by the rotation of the friction plate of the hydraulic clutch (85) is formed in the oil passage (33). c ) To supply oil to the lubricated part,In the brake case (130),An actuator (90) for braking the clutch shaft (33) is disposed, and an opening (133) that communicates the inside and outside of the brake case (130) is formed in the brake case (130). 130) is disposed in an oil reservoir in the transmission case, and the opening (133) is closed by the displacement of the actuator (90) in the braking release direction, and the opening is displaced by the displacement in the braking direction. (133) is opened to introduce oil into the brake case (130), and the clutch shaft (33)Oil passage (33c)It is configured to be supplied to.
[0005]
  According to a second aspect of the present invention, in the lubricating structure for a hydraulic clutch according to the first aspect, the brake case (130) guides the actuator (90) for applying a braking force to the clutch shaft (33) so as to freely advance and retract. A supporting friction part and a boss part that overlaps with the shaft end of the clutch shaft (33), and a fixed friction plate (135) for the rotating friction plate (136) locked to the shaft end of the clutch shaft (33)Locked boss (130a) are integrally provided.
[0006]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
  Next, the configuration of the embodiment of the present invention shown in the accompanying drawings will be described. FIG. 1 is an overall side view of the work vehicle.
[0007]
  In FIG. 1, the overall configuration of a mid-mount mower type work vehicle equipped with a transmission having a hydraulic clutch lubrication structure of the present invention will be described. The engine E is housed in a bonnet 1 on the front of the machine body, a dashboard 2 is disposed at the rear of the bonnet 1, and a handle 3 is disposed on the dashboard 2. Steps 4 are disposed on both sides of the lower portion of the dashboard 2, brake pedals 5L and 5R are disposed on the left step 4, and a main transmission pedal (not shown) is disposed on the right step. A seat 6 is disposed behind the dashboard, and an auxiliary transmission lever 7 and a PTO switching lever 9 are disposed on the side of the seat 6.
[0008]
  A transmission according to the present invention is disposed below the seat 6, and the transmission houses a hydraulic continuously variable transmission, a traveling transmission device, and a PTO transmission device in a housing including a front case 10 and a rear case 11. Configured. The input shaft 12, the first shaft portion 13 of the front wheel drive shaft, and the mid PTO shaft 14 project forward from the front case 10, and the crankshaft of the engine E is connected to the damper in the fuselage frame 15 on the input shaft 12. They are linked together via a transmission shaft 16. An input shaft 19 protruding from a front axle case 18 is connected to the first shaft portion 13 of the front wheel drive shaft via a universal joint 17, and power is transmitted to the input shaft 19, so that both left and right sides of the front axle case 18 are transmitted. The front wheel 20 that is pivotally supported on the vehicle can be driven. Reference numeral 22 denotes a hydraulic cylinder for steering the front wheel 20 by operating the handle 3. An input shaft 26 protruding from the gear box 25 of the mower 24 is linked to the mid PTO shaft 14 via a universal joint 23. The mower 24 is suspended and supported in a lower abdominal space between the front wheel 20 and the rear wheel 21 by a lifting device (not shown) so as to be lifted and lowered.
[0009]
  From both sides of the rear portion of the rear case 11, the axle 27 protrudes left and right so that the rear wheel 21 can be pivotally supported. A cylinder case 29 for a hydraulic lifting device is placed on the upper surface of the rear case 11, and a pair of left and right lift arms 30 protrude rearward from the case 29. On the rear surface of the rear case 11, a plate having a lower bar 31, 31 front portion pivoted and a draw bar hitch 32 at the lower end is mounted. A work machine can be mounted on the lift arm 30, the lower link 31, and a top link (not shown) so as to be movable up and down, and a tow work machine can be mounted on the draw bar hitch 32.
[0010]
  Next, the configuration of the transmission will be described. 2 is a skeleton diagram of the power transmission of the traveling system and the PTO system, FIG. 3 is a side sectional view of the front case portion, and FIG. 4 is a side view illustrating the traveling transmission device in the second room and the power transmission mechanism to the mid PTO shaft. 5 is a side sectional view of the upper part of the first chamber and the second chamber, FIG. 6 is a side sectional view of the rear upper part of the rear case, and FIG. 7 is a sectional view taken along line XX in FIG. 8 is a front sectional view showing the arrangement of the transmission shaft of the traveling system and the PTO system, FIG. 9 is a plan sectional view of the brake device, the PTO clutch, and the PTO switching mechanism, and FIG. 10 is an enlarged sectional view when the PTO clutch is “off”, 11 is an enlarged cross-sectional view of the PTO clutch when it is “on”, FIG. 12 is an exploded perspective view of the brake device, and FIG. 13 is a cross-sectional view of the side plate on which the accumulator is arranged.
[0011]
  The housing is composed of a front case 10 and a rear case 11 which are joined so as to be split into the front and the rear. The front case 10 has a front wall 10a on the front surface and a bearing wall (hereinafter referred to as a rear wall) 10b on the rear surface. A flange portion 10h is formed on the outer circumferential line of the front wall 10a, and a substrate (hereinafter referred to as a center section) 40 is fixedly installed to close an opening provided in a part of the front wall 10a of the front case 10 here. A first room R1 is formed in the front case 10 between the rear wall 10b and the center section 40. The center section 40 mounts and supports a hydraulic pump P1 and a motor M, which will be described later, and constitutes a part of the front wall 10a.
[0012]
  Then, a partition wall 11a is provided at a substantially central portion of the rear case 11 in the front-rear direction of the machine body, the interior of the rear case 11 is divided forward and backward, and a second room R2 is provided between the rear wall 10b of the front case 10 and the partition wall 11a. And a third chamber R3 is formed between the partition wall 11a and the rear wall 11c of the rear case 11. Furthermore, a concave portion is formed on the outer surface of the rear wall 11c of the rear case 11, and the fourth chamber R4 is formed by closing with a lid 79.
[0013]
  In the first chamber R1 between the center section 40 and the rear wall 10b, the input shaft 12 is supported on the upper portion, and a hydraulic pump P1 is mounted on the inner surface of the center section 40. The hydraulic pump P1 is driven. A pump case 105 containing a charge pump P2 is mounted on the outer surface of the center section 40a, and the charge pump P2 is driven by the input shaft 12. Further, the traveling first transmission shaft 41 is supported by bearings between the rear wall 10b and the inner surface of the center section 40 so as to be positioned substantially at the center in the vertical direction in the first chamber R1. A hydraulic motor M is mounted on the outer surface of the center section 40 on the same axis as the travel transmission first shaft 41. The HST transmission is configured by fluidly connecting the hydraulic pump P1 and the hydraulic motor M through an oil passage drilled in the center section 40.
[0014]
  The hydraulic pump P1 is configured as follows. That is, as shown in FIGS. 3 and 5, the cylinder block 51 is rotatably arranged on the pump-equipped surface 50 provided on the upper inner surface of the center section 40, and the input shaft 12 penetrates the rotation center of the cylinder block 51. Are engaged. Pistons 52, 52,... Are reciprocally fitted in a plurality of cylinder holes of the cylinder block 51 via biasing springs, and a movable swash plate is attached to the heads of the pistons 52, 52,. 53 thrust bearings 53a are in contact. The movable swash plate 53 can be tilted about the trunnion shafts 53b and 53b protruding leftward and rightward, and one of the trunnion shafts 53b and 53b rotates on the inner surface of the left side wall of the front case 10, as shown in FIG. The other is rotatably supported by a side plate 60 that closes an opening formed in the right side wall of the front case 10. Further, a neutral return spring 59 is fitted on the other trunnion shaft 53b to urge the movable swash plate 53 to return to the neutral position. The trunnion shaft 53b further extends and projects from the side plate 60, A speed control arm 61 is fixed to the protruding portion. The speed control arm 61 is linked to a main speed change pedal (not shown) disposed on the step 4 via a rod or the like, and the movable swash plate 53 has a neutral position according to the forward / backward depression direction of the pedal. Can tilt up and down.
[0015]
  The hydraulic motor M is configured as shown in FIG. That is, a motor-equipped surface 54 is formed on the lower outer surface of the center section 40, a cylinder block 55 is rotatably disposed on the motor-equipped surface 54, and an output shaft 45 is disposed at the rotation center of the cylinder block 55. It is penetrated and engaged. A plurality of pistons 56, 56,... Are reciprocally fitted in a plurality of cylinder holes of the cylinder block 55 via biasing springs. The head of the piston 56 is in contact with the fixed swash plate 57. The fixed swash plate 57 and the cylinder block 55 are accommodated in a motor case 58 mounted on the front surface of the center section 40.
[0016]
  Further, as shown in FIG. 7, an oil filter 46 is installed on the outer surface of the lower right side wall of the front case 10, the inlet hole of the oil filter 46 communicates with the second chamber R2, and the outlet hole of the oil filter 46 is Then, it is guided to the suction port of the charge pump P2 through an oil passage or the like provided in the wall thickness of the right side wall of the front case 10.
[0017]
  2, 4, and 5, a PTO counter shaft 39, a PTO transmission shaft 33, a traveling transmission second shaft are provided between the rear wall 10 b of the front case 10 and the partition wall 11 a of the rear case 11. 42, the travel transmission third shaft 43 is horizontally mounted in parallel along the front-rear direction via a bearing. Further, the counter shaft 99 and the mid PTO shaft 14 are laterally extended in the front-rear direction through bearings in the bulging portions 10i and 11b formed to project downward and obliquely in the joint portion between the front case 10 and the rear case 11. It is built.
[0018]
  Further, as shown in FIG. 6, a transmission shaft 34 and a rear PTO drive shaft 35 are coupled to the upper portion in the third chamber R3 between the partition wall 11a of the rear case 11 and the rear wall 11c of the rear case 11. The differential gear device D and the oil filter 38 for hydraulic lift are juxtaposed at the bottom. The rear end of the rear PTO drive shaft 35 is inserted into the fourth chamber R4, a gear 35a is provided on the rear PTO drive shaft 35 in the fourth chamber R4, and the rear wall 11c and the lid 79 are further provided. A rear PTO shaft 36 is rotatably mounted horizontally in the fourth chamber R4 between the two and a gear 37 is fixed on the rear PTO shaft 36 in the fourth chamber R4. It meshes with the gear 35a. The rear end of the rear PTO shaft 36 is protruded rearward from the lid 79.
[0019]
  Next, the power transmission mechanism of the transmission will be described with reference to FIGS. Power is transmitted to the input shaft 12 from the engine E through the damper and the transmission shaft 16 as described above. The input shaft 12 drives the hydraulic pump P1 and the charge pump P2, the pressure oil from the hydraulic pump P1 is sent to the hydraulic motor M, and the output shaft 45 is driven. As shown in FIGS. 2 and 4, a spline is formed at the rear end of the output shaft 45, and a spline boss 41 a fixed to the front end of the traveling first transmission shaft 41 serving as an input rotating body of the traveling transmission device. Is engaged with the spline, and is configured to rotate relative to the axially slidable portion so that it cannot rotate relative to the shaft, and a gear 62 is fixed to the rear portion of the traveling first transmission shaft 41. is doing.
[0020]
  Next, a gear-type traveling transmission device will be described. As shown in FIGS. 2 and 4, the gear 62 on the traveling first transmission shaft 41 meshes with a gear 63 fixed on the traveling second transmission shaft 42, and the traveling first transmission shaft 41 is driven in the second chamber R2. A large-diameter gear 46 and a small-diameter gear 64 are provided on the two transmission shafts 42, and the large-diameter gear 46 is always meshed with a small-diameter gear 65 a that is freely rotatably fitted on the traveling third transmission shaft 43. Is always meshed with a large-diameter gear 66a that is freely rotatably fitted on the traveling third transmission shaft 43. A spline collar 67 is fixed on the shaft 43 between the small-diameter gear 65a and the large-diameter gear 66a, and a slider 68 is fitted on the spline collar 67 so as not to be relatively rotatable and slidable in the axial direction. . A shifter is fitted in an annular recess formed on the outer periphery of the slider 68, and is connected to the auxiliary transmission lever 7 through an arm, a link, and the like.
[0021]
  The engaging elements 65b and 66b respectively provided in the gears 65a and 66a are configured to be able to mesh with the inner teeth of the slider 68, and when the auxiliary transmission lever 7 is operated, the slider 68 is slid in the axial direction, One of 65a and 66a is alternatively locked to the traveling third transmission shaft 43 to enable high and low two-stage shifting.
[0022]
  Accordingly, when the auxiliary transmission lever 7 is operated to the high speed position, the inner teeth of the slider 68 mesh with the engaging element 65b of the small diameter gear 65a, and the power from the output shaft 45 is transmitted to the traveling first transmission shaft 41 → the gear 62. → Gear 63 → Traveling transmission second shaft 42 → Large diameter gear 46 → Small diameter gear 65 a → Engagement element 65 b → Slider 68 → Spline collar 67 → Traveling third transmission shaft 43. Power of high-speed rotation is transmitted from the bevel pinion 69 provided at the end to the axle 27 via the differential gear device D.
[0023]
  Further, when the auxiliary transmission lever 7 is operated to the low speed position, the inner teeth of the slider 68 mesh with the engaging element 66b of the large diameter gear 66a, and the power from the output shaft 45 is transmitted to the first traveling transmission shaft 41 → the gear 62. → gear 63 → traveling second transmission shaft 42 → small diameter gear 64 → large diameter gear 66 a → engagement element 66 b → slider 68 → spline collar 67 → traveling third transmission shaft 43. The power of
[0024]
  When the sub-shift lever 7 is operated to the high speed position, the shifter shaft 107 shown in FIG. 7 is slid forward, and one end of the check arm 111 engaged with the shifter shaft 107 is pushed, so that the longitudinal axis The other end of the restraining arm 111 pushes the inner end of the restraining pin 114 supported by the side plate 60, and the outer end of the restraining pin 114 protrudes from the side plate 60. Accordingly, when the speed control arm 61 is to be rotated from the neutral position to the reverse side while the auxiliary transmission lever 7 is at the high speed position, the speed control arm 61 is reached at the time when the reverse control lever 7 approaches the substantially intermediate position of the reverse rotation range. The end face of the check pin hits the outer peripheral surface of the check pin 114, and further speed-up operation is restricted, and the reverse side shift rotation range is reduced to prevent high speed reverse.
[0025]
  Next, a power transmission mechanism for driving the front wheels will be described. As shown in FIGS. 2, 3, and 4, the gear 71 that is spline-fitted on the front end side on the traveling third transmission shaft 43 is freely loosely fitted on the front side of the traveling second transmission shaft 42. The gear 70 meshes with a gear 72 fixed on the front wheel drive second shaft 44 (FIG. 8). As shown in FIG. 3, the front wheel drive shaft includes a front first shaft portion 13 and a rear second shaft portion 44, and the front wheel drive first shaft portion 13 is provided on the front wall 10 a of the front case 10. The front wheel drive second shaft portion 44 is rotatably supported by the through hole through the bearing, and the rear wall 10b is rotatably supported by the bearing, and the axial center coincides with the rear end of the front wheel drive first shaft portion 13. Thus, the front end of the front wheel drive second shaft portion 44 is loosely supported.
[0026]
  A clutch mechanism C for turning on / off the front wheel drive is provided between the front end of the front wheel drive second shaft portion 44 and the rear end of the first shaft portion 13 of the front wheel drive shaft. That is, spline grooves are formed in the outer circumferences of the front end of the front wheel drive second shaft portion 44 and the rear end of the first shaft portion 13 of the front wheel drive shaft, and are formed on the rear end of the front wheel drive first shaft portion 13. The slider 73 is spline-fitted so as not to be relatively rotatable and slidable in the axial direction. A ball dent mechanism is provided between the slider 73 and the front wheel drive first shaft portion 13 so that the slider 73 can be held at the “4WD” position and the “2WD” position.
[0027]
  In such a configuration, when the front wheel drive on / off operation arm is operated to the “4WD” side, the slider 73 engages both the front wheel drive second shaft portion 44 and the front wheel drive first shaft portion 13. Then, the motive power transmitted to the traveling third transmission shaft 43 is the gear 71 → the loose fitting gear 70 → the gear 72 → the front wheel drive second shaft portion 44 → the slider 73 → the front wheel drive first shaft portion 13 → the universal joint 17 → The input wheel 19 is transmitted to the front axle case 18 to drive the front wheel 20, and at the same time, the rear wheel 21 is driven from the traveling third transmission shaft 43 via the differential gear device D to form a four-wheel drive (4WD). When the front wheel drive on / off operation arm is operated to the “2WD” side, the slider 73 cuts off power transmission between the front wheel drive second shaft portion 44 and the front wheel drive first shaft portion 13 and only the rear wheel 21 is driven. And two-wheel drive (2WD).
[0028]
  Next, the PTO transmission device will be described. As shown in FIGS. 2 and 5, a spline is formed at the rear end of the input shaft 12, and this spline portion is rotatably supported by a rear wall 10b via a bearing through a bearing. It is inserted into a spline boss 76a provided at the front end of the transmission shaft 76, and is fitted to the spline. The rear end of the transmission shaft 76 penetrates the rear wall 10b and protrudes into the second chamber R2. A gear 80 is fixed on the end of the transmission shaft 76. The gear 80 meshes with a gear 81 fixed on the PTO counter shaft 39, and the gear 81 meshes with a gear 82 that is freely loosely fitted on the PTO transmission shaft 33 via a bearing 83. A boss portion is provided on the side surface of the gear 82, and friction plates are alternately interposed between the boss portion and the clutch case 84 fixed on the PTO transmission shaft 33, so that a friction multi-plate hydraulic operation is performed. A mold PTO clutch 85 is configured. When the piston 86 is slid in the axial direction in the clutch case 84 by the hydraulic supply described later, the friction plate is brought into pressure contact with the friction plate and engages the gear 82 with the PTO transmission shaft 33, and the PTO transmission from the input shaft 12. The power is transmitted to the shaft 33. A spring 89 biases the piston 86 in the direction of releasing the friction plate.
[0029]
  A mid PTO drive gear 91 is loosely fitted on the middle part of the PTO transmission shaft 33, and a spline collar 92 (FIG. 5) is fixed to the PTO transmission shaft 33 at the rear part thereof. The front end of the transmission shaft 34 connected to the rear PTO drive shaft 35 is loosely supported by matching the shaft centers. An engagement element 93 is formed on the side surface of the mid PTO drive gear 91, an engagement element 94 is also formed on the front end of the transmission shaft 34, and the slider 95 is not relatively rotatable on the spline collar 92 and is axially slidable. It is fitted externally. A shifter (not shown) is inserted into an annular recess formed on the outer periphery of the slider 95, and the shifter is connected to a PTO switching lever 9 disposed on the driver side through a shifter shaft, an arm, a link, and the like.
[0030]
  As shown in FIGS. 2 and 4, the mid-PTO drive gear 91 includes an idle gear 97 that is freely loosely fitted via bearings 96 and 96 on an axially intermediate portion of the traveling third transmission shaft 43. The idle gear 97 meshes with a gear 98 fixed on the counter shaft 99, and the gear 98 meshes with a gear 100 fixed on the mid PTO shaft 14. The power is transmitted to the shaft 14.
[0031]
  Therefore, when the PTO switching lever 9 disposed on the side of the driver's seat is operated and the slider 95 is slid rearward (to the right in FIG. 5), the spline collar 92 and the gear 94 on the transmission shaft 34 are moved. The power is transmitted through the slider 95, and the power is transmitted as follows: PTO transmission shaft 33 → spline collar 92 → slider 95 → engagement element 94 → transmission shaft 34 → rear PTO drive shaft 35, and only the rear PTO shaft 36 is driven. When the slider 95 is slid forward one step (to the left), the slider 95 connects the engagement element 93 of the mid PTO drive gear 91, the spline collar 92, and the engagement element 94 of the transmission shaft 34, and the above-described rear PTO. While driving the shaft 36, the power is transmitted as PTO transmission shaft 33 → spline collar 92 → slider 95 → engagement element 93 → mid PTO drive gear 91, and the mid PTO shaft 14 is driven via the PTO transmission gear train. Both the PTO shaft 14 and the rear PTO shaft 36 are driven. When the slider 95 is further slid forward, the slider 95 connects only the engagement element 93 of the mid PTO drive gear 91 to the spline collar 92, and the power is PTO transmission shaft 33 → spline collar 92 → slider 95 → engagement element. 93 → Mid PTO drive gear 91 is transmitted, and only the mid PTO shaft 14 is driven.
[0032]
  Next, the operation configuration of the PTO clutch 85 and the brake device G, which are the main parts of the present invention, will be described. As shown in FIG. 9, the front end of the PTO transmission shaft 33 penetrates the rear wall 10b of the front case 10 and protrudes into the first chamber R1, and the brake device G is formed there. That is, a spline groove 33a is formed on the outer periphery of the front end of the PTO transmission shaft 33, and the front end of the PTO transmission shaft 33 faces a recess formed on the front surface of the rear wall 10b of the front case 10, while the brake case 130 is placed in the recess. The boss portion 130a is inserted, a plurality of fixed friction plates 135 are locked to the inner peripheral portion of the boss portion 130a, and the rotating friction plates 136 locked to the spline grooves 33a are alternately superposed.
[0033]
  A lid 87 is fixed with a bolt or the like so as to close the front opening of the brake case 130, and the actuator 90 is accommodated between the rear surface of the lid 87 and the front surface of the brake case 130 so as to be slidable in the axial direction. ing. The actuator 90 is formed in a disc shape, and has a cylindrical pressing portion 90a that is concentrically protruded from the center thereof, and an annular piston that is concentric and protrudes in the same direction so as to surround the pressing portion 90a. A communicating hole 90c, 90c... Penetrating in the front-rear direction is opened on the center side of the actuator 90, the pressing portion 90a is in contact with the front end of the friction plate, and the piston portion 90b is The brake case 130 is inserted into a cylinder chamber formed in a concave ring shape on the outer periphery of the front surface. The cylinder chamber communicates with an oil passage 10c described later.
[0034]
  Thus, by providing the piston portion 90b on the outer periphery of the pressing portion 90a of the actuator 90, the axial dimension of the actuator 90 is reduced, the overall length of the brake device G is shortened, and the transmission is reduced in size. 130 separates the rear wall 10b of the front case 10 and houses the actuator 90 therein, and is provided with a cylinder chamber, so that it is not necessary to machine the rear wall 10b to form a cylinder chamber. It is only necessary to form a recess for attaching the brake device G by a casting process at the time of molding.
[0035]
  The actuator 90 is urged by a spring 88 disposed in the lid 87 in a direction to press the rotation side friction plate 136 and the fixed side friction plate 135, and the spring 88 has a hole at the center. The brake plate 130 is assembled to the brake case 130 in a state of being stretched in the lid 87 by the locking ring 132 via the receiving plate 131. Here, the receiving plate 131 comes into contact with a protrusion provided at the center of the actuator 90, and the latching ring 132 is separated from the receiving plate 131 as shown in the figure, so that the urging force of the spring 88 is applied to the actuator 90 via the receiving plate 131. It comes to act on. Then, as shown in FIG. 12, the shape of the flange portion 87 a of the lid 87 causes a part of the front surface of the brake case 130 to be exposed to the outside to form a plurality of openings 133, and the actuator 90 is moved backward by the spring 88. In the pushed state, as shown in FIG. 10, the internal space of the brake case 130 communicates with the first room R1 through the opening 133 and the communication hole 90c.
[0036]
  As shown in FIG. 10, oil passages 33b and 33c are formed in the shaft of the PTO transmission shaft 33 in parallel along the axial direction, and one end of the oil passage 33b is a piston 86 of the PTO clutch 85. The other end of the oil passage 33b is formed in the rear wall 10b of the front case 10 in the direction of the side plate 77 through an annular groove 33d formed on the outer periphery of the PTO transmission shaft 33. A first output port Vb of the PTO clutch / brake control valve 101 attached to the side plate 77 via an oil passage 77a formed between the left side surface of the front case 10 and the side plate 77. Connected.
[0037]
  One end of the oil passage 33c opens to the front end surface of the PTO transmission shaft 33, and the other side communicates with the friction plate storage space of the PTO clutch 85, the bearing portion of the mid PTO drive gear 91, and the fitting portion of the transmission shaft 34, and is lubricated. I can do it. The oil passage 10e communicating with the spline groove 33a is used for setting the hydraulic pressure of the PTO clutch 85, which is attached to the side plate 77 via an oil passage 77b formed between the left side surface of the front case 10 and the side plate 77. The relief valve 119 communicates with the drain port side.
[0038]
  In addition to the PTO clutch / brake control valve 101 and the relief valve 119, an accumulator 117 for loosely connecting the PTO clutch 85 is disposed on the side plate 77, as shown in FIG. The accumulator 117 is manufactured simply and inexpensively, and the position where the accumulator 117 is provided is not limited, by accommodating the piston 117a and the spring 117b in a case formed in a concave shape in the thick part of the side plate 77.
[0039]
  The PTO clutch / brake control valve 101 is a 3-port 2-position switching solenoid valve, and can be switched by ON / OFF operation of a PTO selector switch arranged in the vicinity of the driver's seat. Further, the oil passage 10f is branched and communicated with a cylinder chamber provided in the brake case 130 through an oil passage 10c opened to the front surface of the rear wall 10b, and the piston portion 90b of the brake device G is released from the friction plate press release. It is possible to slide in the direction. The PTO clutch / brake control valve 101 is disposed above the side plate 77. An accumulator 117 and a relief valve 119 are connected in parallel to the first output port Vb of the PTO clutch / brake control valve 101. The accumulator 117 is connected to an oil passage 77a. In addition, the drain port of the relief valve 119 is connected to the oil passage 77b. The second output port Vc of the PTO clutch / brake control valve 101 communicates with the first chamber R1, and the input port Va is a charge pump via an oil passage formed at the joint surface between the side plate 77 and the front case 10. It is connected to the discharge port of P2.
[0040]
  On the other hand, as shown in FIGS. 5 and 7, the first chamber R1 partitioned by the rear wall 10b is filled with oil, and the oil level L immerses the hydraulic pump P1 and the brake device G. An overflow hole 10g is opened in the upper part of the rear wall 10b, and the hydraulic oil leaked from the hydraulic continuously variable transmission is stored in the first chamber R1, and when a predetermined amount is stored, the excess oil is stored in the second chamber. It overflows into R2. An oil filter 46 is disposed on the lower outer surface of the front case 10, the inlet hole of the oil filter 46 communicates with the second chamber R 2, and the outlet hole of the oil filter 46 is provided on the side wall of the front case 10. The hydraulic fluid that is guided to the suction port of the charge pump P2 through the oil passage, is replenished from the charge pump P2 to the hydraulic continuously variable transmission, and the hydraulic fluid that has leaked from the rotary sliding portions of the hydraulic pump P1 and the hydraulic motor M is It flows out into the first chamber R1 and forms an oil sump.
[0041]
  When the PTO selector switch is OFF, as shown in FIG. 10, the PTO clutch / brake control valve 101 communicates its input port Va to the second output port Vc, and the pressure oil from the charge pump P2 is supplied to the second port. Since the oil is discharged into the oil sump in one chamber R1, no pressure oil is supplied to the oil passage 10f, and the piston 86 of the PTO clutch 85 receives the biasing force of the spring 89, so that the PTO clutch 85 is disengaged and PTO transmission is performed. The power is not transmitted to the shaft 33. At this time, since no pressure oil is fed to the oil passage 10c, the actuator 90 of the brake device G receives the urging force of the spring 88 to actuate the brake device G to brake the PTO transmission shaft 33 and PTO shafts 36 and 14 are braked to stop all work machines. On the other hand, since the gear 82 of the PTO clutch 85 is always rotating, the friction plate is rotated, and a negative pressure is generated in the oil passage 33c in the PTO transmission shaft 33 by the centrifugal force generated by the rotation. At this time, since the actuator 90 of the brake device G moves forward under the biasing force of the spring 88, the opening 133 of the brake case 130 is opened, and the oil in the oil reservoir in the first chamber R1 is opened to the opening 133. The parts to be lubricated such as the brake device G and the PTO clutch 85 are lubricated by a natural lubrication method by being introduced into the brake case 130 through the communication hole 90c and sucked into the oil passage 33c.
[0042]
  When the PTO selector switch is turned ON, as shown in FIG. 11, the pressure oil discharged from the charge pump P2 through the input port Va and the first output port Vb of the PTO clutch / brake control valve 101 passes through the oil passage. 77a, oil passage 10f, oil passage 33d, and oil passage 33b are supplied to the cylinder chamber of the clutch case 84, and the piston 86 therein is slid in a direction to press the friction plate, and the PTO clutch 85 is engaged. Power from the input shaft 12 is transmitted from the gear 82 to the PTO transmission shaft 33 through the clutch case 84. At the same time, the pressure oil flowing in the oil passage 10f pushes the piston portion 90b of the actuator 90 of the brake device G through the oil passage 10c, and slides the actuator 90 against the spring 88, thereby braking the PTO transmission shaft 33. The braking force of G is released, and the PTO transmission shaft 33 is rotated so that the rear mid PTO shafts 36 and 14 can be driven.
[0043]
  In the transition period from when the PTO clutch 85 is changed from the disengaged state to the engaged state and the brake device G is changed from the braking state to the braking release state, the gear 82 is rotating, as described above. The centrifugal force attracts the first chamber R1 to the oil passage 33c through the opening 133 and the communication hole 90c, and the friction plate of the brake device G, the friction plate of the PTO clutch 85, and the mid PTO drive gear. The bearing portion 91 and the fitting portion of the transmission shaft 34 are lubricated. When the PTO clutch 85 is engaged and the brake device G is released, the actuator 90 slides forward, so that the rear surface of the actuator 90 closes the opening 133 to seal the inside of the brake case 130 and the relief valve. Relief oil after the relief operation of 119 is sent from the brake case 130 to the oil passage 33c through the oil passage 77b and the oil passage 10e, and is switched to the forced lubrication method to lubricate the lubricated parts such as the PTO clutch. Will continue.
[0044]
【The invention's effect】
  Since the present invention is configured as described above, the following effects can be obtained.
  According to the first aspect of the present invention, by utilizing the movement of the actuator of the brake device that is displaced when the hydraulic clutch is engaged and when it is not engaged, the lubrication method for the hydraulic clutch is a natural lubrication method when the clutch is not engaged, Sometimes, as a forced lubrication system, it was automatically switched, and the hydraulic clutch could be lubricated at all times, improving its durability without fear of burning.
[0045]
  Since the brake device can be easily disassembled and assembled, the transmission case need not be machined to install the brake, and the transmission cost of the transmission case can be reduced. This can be done by eliminating processing defects in the case and improving yield.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall side view of a work vehicle.
FIG. 2 is a skeleton diagram of power transmission in a traveling system and a PTO system.
FIG. 3 is a side sectional view of a front case portion.
FIG. 4 is a side cross-sectional view showing a traveling transmission speed device in a second room and a power transmission mechanism to a mid PTO shaft.
FIG. 5 is a side cross-sectional view of the upper part of the first room and the second room.
FIG. 6 is a side sectional view of the rear upper part of the rear case.
7 is a cross-sectional view taken along the line XX in FIG. 3;
FIG. 8 is a front sectional view showing the arrangement of the power transmission shafts of the traveling system and the PTO system.
FIG. 9 is a plan sectional view of a brake device, a PTO clutch, and a PTO switching mechanism.
FIG. 10 is an enlarged cross-sectional view when the PTO clutch is “disconnected”.
FIG. 11 is an enlarged cross-sectional view of the PTO clutch when it is “ON”.
FIG. 12 is an exploded perspective view of the brake device.
FIG. 13 is a sectional view of a side plate on which an accumulator is arranged.
[Explanation of symbols]
  G Brake device
  P Hydraulic pump
  M hydraulic motor
  R1 first room
  L Oil level
  10 Front case
  11 Rear case
  33 PTO transmission shaft
  85 PTO clutch
  87 Lid
  90 Actuator
  130 Brake case
  130a Boss
  133 opening

Claims

In the configuration in which the brake device (G) is arranged at one end of the clutch shaft (33) where the hydraulic clutch (85) is arranged, one end communicates with the brake case (130) of the brake device (G) and the other end is hydraulic. An oil passage (33c) communicating with the lubricated portion including the friction plate housing space of the clutch (85) is formed in the clutch shaft (33), and the negative pressure generated as the friction plate of the hydraulic clutch (85) rotates. the pressure, the oil introduced into the brake case (130) in sucked into the oil passage (33 c), the constructed to supply oil to the lubricated portion, the brake case (130) within said An actuator (90) that brakes the clutch shaft (33) is disposed, and an opening (133) that communicates the inside and outside of the brake case (130) is formed in the brake case (130). (130) is disposed in an oil sump in the transmission case, and the opening (133) is closed by the displacement of the actuator (90) in the braking release direction. A lubricating structure for a hydraulic clutch, characterized in that the opening (133) is opened to introduce oil into the brake case (130) and to be supplied to the oil passage (33c) of the clutch shaft (33).

The lubricating structure for a hydraulic clutch according to claim 1, wherein the brake case (130) guides and supports the actuator (90) for applying a braking force to the clutch shaft (33) so as to freely advance and retract, A boss portion that overlaps with the shaft end of the clutch shaft (33), the boss portion locking the fixed friction plate (135) with respect to the rotating friction plate (136) locked to the shaft end of the clutch shaft (33). ( 130a) is provided integrally with a hydraulic clutch lubrication structure.