JP3922483B2 - Hydraulic control device for vehicle brake - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば自動車等の制動力を制御するのに好適に用いられる車両用ブレーキの液圧制御装置に関し、特に、後輪側の制動力を前輪側に比較して低く抑えるようにした車両用ブレーキの液圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、ブレーキ操作に対応したブレーキ液圧を車両の前輪側ホイールシリンダと後輪側ホイールシリンダとに供給するマスタシリンダと、該マスタシリンダによるブレーキ液圧のうち後輪側ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を可変に制御する後輪側の液圧制御手段とからなる車両用ブレーキの液圧制御装置は知られている。
【０００３】
この種の従来技術による車両用ブレーキの液圧制御装置では、前記マスタシリンダを後輪側ホイールシリンダに接続するブレーキ配管の途中にプロポーショニングバルブ（以下、Ｐバルブという）を設け、このＰバルブにより後輪側の液圧制御手段を構成している。
【０００４】
そして、車両のブレーキ操作時には、マスタシリンダからのブレーキ液圧を車両の前輪側ホイールシリンダと後輪側ホイールシリンダとにそれぞれ供給し、これらのホイールシリンダによって車両に制動力を付与すると共に、このときの制動力が予め決められたレベルまで大きくなった段階では、前記Ｐバルブにより後輪側ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を前輪側に比較して低く抑えるようにしている。
【０００５】
即ち、図１１に示すように車両１の前輪２側と後輪３側とでは、ブレーキ操作時に車両１が減速されると、例えば車両１の重心Ｇに対して矢示Ａ方向の慣性力が作用することにより、後輪３側の荷重Ｗr は前輪２側の荷重Ｗf に比較して相対的に低下することになる。そして、この状態で後輪３側のホイールシリンダに前輪２側と同等のブレーキ液圧を供給すると、後輪３側では制動力が過大となって後輪３が早期にロックし易くなるから、車両１のブレーキ性能が逆に悪くなってしまう。
【０００６】
そこで、従来技術では、前記Ｐバルブを用いることによって、図１２に実線で示す特性線４の如く、後輪側のブレーキ液圧が制御開始点Ｂ以上まで上昇するときに、後輪側のブレーキ液圧を前輪側のブレーキ液圧に比較して低く抑えるように、前記Ｐバルブによりブレーキ液圧の制御を行うようにしている。
【０００７】
一方、他の従来技術として、例えば特表平８−５１２２６３号公報には、車両のブレーキ操作時に前輪側または後輪側のブレーキ液圧が過剰に大きくなると、車両の前輪または後輪側がロック傾向となって走行安定性能が低下するので、これを防止するためにアンチロッキング・ブレーキ・システム（以下、ＡＢＳ制御装置という）を車両に搭載する構成としたブレーキ液分配制御システムが開示されている。
【０００８】
そして、この他の従来技術にあっては、車両のブレーキ操作時に前輪側または後輪側がロック傾向になると、前記ＡＢＳ制御装置を作動させることにより、マスタシリンダからのブレーキ液圧を一時的に低圧アキュムレータ（リザーバ）側に排出させ、ブレーキ液圧が過大になる抑えるようにしている。
【０００９】
また、前記低圧アキュムレータにはブレーキ液量を検知するセンサを設け、ＡＢＳ制御装置の作動時に低圧アキュムレータへと排出されてきたブレーキ液が該低圧アキュムレータ内で規定量に達すると、これを前記センサで検知することにより、油圧ポンプ等を作動させて低圧アキュムレータ内のブレーキ液をマスタシリンダ側に還流させ、低圧アキュムレータ内がブレーキ液で満杯になるのを防止する構成としている。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述した従来技術では、マスタシリンダを後輪側ホイールシリンダに接続するブレーキ配管の途中にＰバルブを設け、このＰバルブにより後輪側のブレーキ液圧を図１２に実線で示した特性線４の如く制御する構成としている。しかし、このＰバルブは製造上の誤差等を考慮して図１２に一点鎖線で例示した理想液圧配分の特性線５よりも低めに設定することが多く、後輪側のブレーキ液圧（制動力）を必要以上に抑制してしまう傾向がある。
【００１１】
このため、従来技術では、Ｐバルブにより後輪側の制動力が小さくなり過ぎることがあり、車両のブレーキ性能を必ずしも向上させることができないという問題がある。また、逆に前記Ｐバルブを取外した場合には、後輪側が早期にロックしてしまい、車両のブレーキ操作時における走行安定性能が低下するという問題がある。
【００１２】
一方、ＡＢＳ制御装置を搭載した他の従来技術にあっても、前記Ｐバルブを付設しない構成にすると、後輪側が早期にロック傾向となることによりＡＢＳ制御が頻発してしまい、例えばブレーキペダルの踏込み操作が浅い場合でもＡＢＳ制御が作動し、ブレーキペダルに引っ掛かり感が生じ、ペダルフィーリングが悪化する等の問題がある。
【００１３】
さらに、この他の従来技術にあっては、低圧アキュムレータ内に排出されたブレーキ液量を検知するためにセンサを特別に設ける構成としているから、このセンサによって部品点数が増加し、コストアップを招く上に、組立時の作業性が低下するという問題がある。
【００１４】
本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明はＰバルブ等を用いることなく後輪側のブレーキ液圧を適切に制御でき、車両のブレーキ性能を向上させることができる上に、他の従来技術のように特別なセンサ等を設ける必要をなくすことができ、組立時の作業性を向上できるようにした車両用ブレーキの液圧制御装置を提供することを目的としている。
【００１５】
また、本発明の他の目的は、ＡＢＳ制御装置を搭載した車両に対して容易に適用でき、リザーバ（低圧アキュムレータ）内がブレーキ液で満杯になる等の問題を解消できると共に、例えばブレーキペダルの踏込み操作が浅い場合等にＡＢＳ制御が作動してしまうのを防止でき、ブレーキペダルのペダルフィーリング等を確実に向上させることができるようにした車両用ブレーキの液圧制御装置を提供することにある。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
上述した課題を解決するために、請求項１の発明は、ブレーキ操作に対応したブレーキ液圧をリザーバタンクから車両の前輪側ホイールシリンダと後輪側ホイールシリンダとに供給するマスタシリンダと、前記車両の前輪側回転速度を検出する前輪速検出手段と、前記車両の後輪側回転速度を検出する後輪速検出手段と、前記前輪速検出手段からの信号と後輪速検出手段からの信号とに従って前記車両の後輪側がロック傾向にあるか否かを判定する後輪側のロック判定手段と、該ロック判定手段の判定結果に基づいて前記後輪側ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を可変に制御する後輪側のロック回避手段と、前記前輪速検出手段からの信号と後輪速検出手段からの信号とに従って前記ロック判定手段により車両の後輪側がロック傾向にあると判定する前の段階で前記車両の前輪側回転速度よりも後輪側回転速度が予め決められた速度分だけ遅くなったときに、前記マスタシリンダから後輪側ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を少なくとも減圧し、減圧時のブレーキ液圧を前記リザーバタンクとは別のリザーバに排出させる後輪側の液圧制御手段と、該液圧制御手段によるブレーキ液圧の減圧時間を加算し、合計の減圧時間が予め決められた基準時間に達したか否かを判定する減圧時間判定手段と、該減圧時間判定手段により前記合計の減圧時間が基準時間に達したと判定したときに、前記リザーバ内のブレーキ液を前記マスタシリンダ側の前記リザーバタンクに還流させる還流手段とを備え、該還流手段は、前記ロック判定手段により車両の後輪側がロック傾向にあると判定したときには前記リザーバ内のブレーキ液をマスタシリンダ側の前記リザーバタンクに還流させる構成としている。
【００１７】
上記構成によれば、車両のブレーキ操作時に後輪側回転速度が前輪側回転速度よりも予め決められた速度分だけ遅くなると、後輪側ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を少なくとも減圧することにより、Ｐバルブ等を用いることなく後輪側のブレーキ液圧を前輪側のブレーキ液圧に比較して低く抑えることが可能となり、後輪側の制動力を適切な大きさに保つようにして、前輪側と後輪側の速度差を小さくすることができる。
【００１８】
また、後輪側の液圧制御手段が作動する度毎にリザーバ内に排出されるブレーキ液は、減圧時間判定手段で減圧時間が加算され、合計の減圧時間が基準時間に達したか否かを判定することにより、前記リザーバ内がブレーキ液で満杯になる前の基準液量に達したか否かを知ることができ、リザーバ内のブレーキ液量が基準液量に達したときには、減圧時間判定手段で前記合計の減圧時間が基準時間に達したと判定することにより、前記リザーバ内のブレーキ液を還流手段でマスタシリンダ側に還流させることができる。
【００１９】
しかも、ロック判定手段により車両の後輪側がロック傾向にあると判定したときには前記還流手段を作動させることにより、前記リザーバ内がブレーキ液で満杯になる前にリザーバ内のブレーキ液をマスタシリンダ側のリザーバタンクに還流することができる。
【００２３】
また、請求項２の発明では、前記ロック判定手段により車両の後輪側がロック傾向にあると判定したときには、前記後輪側の液圧制御手段よりも後輪側のロック回避手段を優先的に作動させる構成としている。
【００２４】
上記構成によれば、ロック判定手段により車両の後輪側がロック傾向にあると判定したときには、後輪側の液圧制御手段よりもロック回避手段を優先的に作動させ、例えばＡＢＳ制御装置からなるロック回避手段により後輪側のロックを確実に防止することができる。そして、ロック判定手段により車両の後輪側がロック傾向にあると判定するまでの間は、後輪側の液圧制御手段より後輪側のブレーキ液圧を前輪側のブレーキ液圧に比較して低く抑え、後輪側の制動力が大きくなり過ぎるのを防止できると共に、後輪側の制動力を適切な大きさに保つようにして、後輪側のスリップを低減させることができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態による車両用ブレーキの液圧制御装置を添付図面に従って詳述する。
【００２８】
ここで、図１ないし図１０は本発明の実施の形態を示している。図において、１１は車両の運転室内に設けられるブレーキペダル、１２は該ブレーキペダル１１によって作動されるマスタシリンダを示し、該マスタシリンダ１２はタンデムマスタシリンダとして構成されている。そして、マスタシリンダ１２はブレーキペダル１１の踏込み操作時にリザーバタンク１３からのブレーキ液を、ブレーキ操作に対応したブレーキ液圧として一対のブレーキ配管１４Ａ，１４Ｂ側に供給するものである。
【００２９】
１５，１６は前輪側ホイールシリンダを示し、該ホイールシリンダ１５，１６のうちホイールシリンダ１５は車両の左前輪（ＦＬ）側に設けられ、ホイールシリンダ１６は車両の右前輪（ＦＲ）側に設けられている。１７，１８は後輪側ホイールシリンダで、該ホイールシリンダ１７は車両の右後輪（ＲＲ）側に設けられ、ホイールシリンダ１８は車両の左後輪（ＲＬ）側に設けられている。
【００３０】
１９Ａ，１９Ｂはマスタシリンダ１２をホイールシリンダ１５〜１８にブレーキ配管１４Ａ，１４Ｂ等を介して接続した一対のブレーキ系統を示している。ここで、ブレーキ系統１９Ａ，１９ＢはＸ字型に交差する配管構造を有し、ブレーキ配管１４Ａ側をＦＬ側のホイールシリンダ１５とＲＲ側のホイールシリンダ１７とに接続し、ブレーキ配管１４Ｂ側をＦＲ側のホイールシリンダ１６とＲＬ側のホイールシリンダ１８とに接続する構成となっている。
【００３１】
なお、ブレーキ系統１９Ａ，１９Ｂは実質的に同一の構成を有しているから、以下の説明ではブレーキ系統１９Ａ側の構成要素について説明し、ブレーキ系統１９Ｂ側の説明は省略するものとする。
【００３２】
２０，２１はブレーキ配管１４Ａをホイールシリンダ１５，１７に接続した液圧管路、２２，２３は液圧管路２０，２１の途中に配設された保持用の電磁弁となる常開の電磁弁を示し、該電磁弁２２，２３は例えば２ポート２位置の電磁式切換弁からなり、電磁弁２３は第１の切換弁を構成している。そして、電磁弁２３は後述の電磁弁２９と共に後輪側の液圧制御手段を構成するものである。
【００３３】
ここで、電磁弁２２，２３は通常時に図１に示す連通位置（イ）にあって、マスタシリンダ１２からのブレーキ液圧がホイールシリンダ１５，１７に供給されるのを許すものである。そして、電磁弁２２，２３は外部からの通電により遮断位置（ロ）に切換えられたときに、ホイールシリンダ１５，１７へのブレーキ液圧の供給を遮断し、後述の電磁弁２８，２９が遮断位置（ハ）にある間、電磁弁２２，２３が遮断位置（ロ）に切換えられる直前の液圧値にホイールシリンダ１５，１７のブレーキ液圧を保持する構成となっている。
【００３４】
２４，２５はホイールシリンダ１５，１７と電磁弁２２，２３との間で液圧管路２０，２１から分岐した排出管路で、該排出管路２４，２５は先端側がリザーバ２６に接続され、該リザーバ２６は液圧管路２０，２１からのブレーキ液を数ｍｌ（ミリリットル）程度分だけ貯液可能となっている。また、リザーバ２６内には弱ばね２７が設けられ、該弱ばね２７はリザーバ２６内の液圧をマスタシリンダ１２からのブレーキ液圧よりも十分に小さい圧力（例えば１ｋｇ／ｃｍ2 程度）に設定している。
【００３５】
２８，２９は排出管路２４，２５の途中に配設された減圧用の電磁弁となる常閉の電磁弁を示し、該電磁弁２８，２９は例えば２ポート２位置の電磁式切換弁からなり、電磁弁２９は第２の切換弁を構成している。ここで、電磁弁２８，２９は通常時に図１に示す遮断位置（ハ）にあって、ホイールシリンダ１５，１７をリザーバ２６に対して遮断する。そして、電磁弁２８，２９は外部からの通電により連通位置（ニ）に切換えられたときに、ホイールシリンダ１５，１７側のブレーキ液圧がリザーバ２６に排出されるのを許し、電磁弁２２，２３を遮断位置（ロ）に切換えた状態でホイールシリンダ１５，１７のブレーキ液圧を減圧させるものである。
【００３６】
３０はリザーバ２６内のブレーキ液をマスタシリンダ１２側のリザーバタンク１３に戻すための戻し管路で、該戻し管路３０はチェック弁３１を介してブレーキ配管１４Ａに接続され、電磁弁２２，２３，２８，２９等をバイパスしてブレーキ配管１４Ａとリザーバ２６との間を接続する構成となっている。そして、チェック弁３１はリザーバ２６内のブレーキ液が後述のポンプ３２を介してマスタシリンダ１２側に流通（還流）されるのを許し、逆向きの流れを規制するものである。
【００３７】
３２は戻し管路３０の途中に設けられた還流手段を構成するポンプを示し、該ポンプ３２はＡＢＳ制御時または後述の分配制御が頻発するとき等に付設のモータ（図示せず）により回転駆動され、リザーバ２６内からブレーキ液を吸込みつつ、このブレーキ液をマスタシリンダ１２側のリザーバタンク１３に向けて強制的に還流（リターン）させるものである。そして、ポンプ３２はリザーバ２６内がブレーキ液で満杯になる前にブレーキ液をマスタシリンダ１２側に還流させ、リザーバ２６内の圧力が弱ばね２７の設定圧以上に上昇するのを防止するようになっている。
【００３８】
３３，３４は前輪速検出手段としての車輪速センサで、該車輪速センサ３３は図２に示す如く右前輪（ＦＲ）側の回転速度を検出し、車輪速センサ３４は左前輪（ＦＬ）側の回転速度を検出するものである。ここで、車両の制動時には後輪側に比較して前輪側の方が回転速度が速くなるので、前輪側の車輪速センサ３３，３４によって車速検出手段が構成される。そして、各前輪（ＦＲ，ＦＬ）のうち速い方の回転速度から車両の走行速度が求められるものである。
【００３９】
３５，３６は後輪速検出手段としての車輪速センサを示し、該車輪速センサ３５は右後輪（ＲＲ）側の回転速度を検出し、車輪速センサ３６は左後輪（ＲＬ）側の回転速度を検出する。なお、前輪側にエンジンを搭載した後輪駆動式（ＦＲ式）の車両の場合には、後輪側に２個の車輪速センサ３５，３６を設ける必要はなく、例えばディファレンシャルギヤに設けられる単一の車輪速センサによって左，右の後輪速度の平均速度を検出するようにしてもよいものである。
【００４０】
さらに、３７はマイクロコンピュータ等によって構成されたコントロールユニットで、該コントロールユニット３７は入力側が車輪速センサ３３，３４，３５，３６等に接続され、出力側が電磁弁２２，２３，２８，２９およびポンプ３２等に接続されている。そして、コントロールユニット３７は、例えばＲＡＭ，ＲＯＭ等からなる記憶装置３７Ａ内に、図３ないし図６に示すプログラム等を格納し、例えば１０ｍｓ（ミリ秒）毎のプログラムサイクルをもってブレーキ液圧の制御処理等を行うようになっている。
【００４１】
また、コントロールユニット３７の記憶装置３７Ａ内には、図７に示す後輪側のブレーキ液圧を適正に分配するための制御マップと、後輪側のブレーキ液圧を分配制御するか否かを判別するための図９に示す分配フラグＦa と、ＡＢＳ制御を行うか否かを判別するためのＡＢＳ制御フラグＦb と、後輪側のブレーキ液圧を減圧するか否かを判別するための減圧フラグＦd と、ブレーキ液圧の減圧時間をカウントする減圧タイマＴd と、減圧制御による減圧時間（設定時間Ｔ1 ）を加算し合計の減圧時間をカウントする加算タイマＴe と、車両の前輪側または後輪側がロック傾向にあるか否かを判定するためのスリップ限界値λA 等とが格納されている。
【００４２】
ここで、図７に示す制御マップは、後輪側の加速度αa （例えばαa ＝−３．６ｇ ｇ：重力加速度），αb （例えば０．８ｇ）と、後輪側の速度閾値λ1 ，λb （λb ＞λ1 ）とによって区分けされた領域Ａ1 ，Ａ0 ，Ｂ1 ，Ｂ0 ，Ｌを備え、領域Ａ1 ではブレーキ液圧の保持または増圧制御信号を出力し、領域ＬではＡＢＳ制御による減圧制御信号を出力する設定となっている。
【００４３】
また、領域Ｂ0 では図８に示す如く減圧フラグＦd が、Ｆd ＝０のときに減圧タイマＴd に対する設定時間Ｔ1 （例えばＴ1 ＝３ｍｓ）の間だけブレーキ液圧の減圧制御信号を出力し、Ｆd ＝１のときにはブレーキ液圧の保持信号を出力する構成となっている。さらに、領域Ａ0 ではブレーキ液圧の微増圧制御信号を出力し、領域Ｂ1 ではブレーキ液圧の保持信号を出力する設定となっている。
【００４４】
一方、前記分配フラグＦa は通常時にＦa ＝０（ローレベル）となり、例えば図１２に示した理想液圧配分の如く後輪側のブレーキ液圧が制御開始点Ｂ以上まで上昇するようになると、後輪側の速度閾値λb 等に基づいて図９に示す如くハイレベルとなり、Ｆa ＝１に切換えられるものである。また、ＡＢＳ制御フラグＦb はロック傾向となるまではＦb ＝０となり、前輪または後輪側がロック傾向になると、速度閾値λ1 等に基づいてハイレベルとなり、Ｆb ＝１に切換わることによってＡＢＳ制御を実行させる。
【００４５】
さらに、前記後輪側の速度閾値λb は後述の車体速Ｖb から、
【００４６】
【数１】
λb ＝ａ×Ｖb ＋ｂ
として求められる。そして、定数ａ，ｂを、例えばａ＝０．９５，ｂ＝０に設定することにより、数１の式による速度閾値λb は、
【００４７】
【数２】
λb ＝０．９５×Ｖb
として、車体速Ｖb に対し９５％程度の速度値として算定される。
【００４８】
また、図９中に点線で示す特性線３８はブレーキ操作時における前輪側ブレーキ液圧の変化（制御）特性を表し、図９中に実線で示す特性線３９は後輪側ブレーキ液圧の変化（制御）特性を表している。
【００４９】
本実施の形態による車両用ブレーキの液圧制御装置は上述の如き構成を有するもので、次にコントロールユニット３７によるブレーキ液圧の制御処理について図３ないし図６等を参照して説明する。
【００５０】
まず、例えば処理動作がスタートすると、図３に示すステップ１では車輪速センサ３３，３４，３５，３６から各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の回転速度信号を読込み、ステップ２に移って前記信号中のノイズやロータの偏心による変動分等を除去するためのフィルタリングを行いつつ、後輪（ＲＲ，ＲＬ）のうち例えば遅い方の後輪側回転速度を後輪速Ｖr として演算する。
【００５１】
次に、ステップ３では擬似車体速を求めるための前輪側回転速度を前輪（ＦＲ，ＦＬ）側の車輪速ＶFR，ＶFLとして演算する。そして、ステップ４では前記後輪速Ｖr の速度変化率ΔＶr を、例えば３０ｍｓ前の後輪速Ｖr と今回の後輪速Ｖr との単位時間当りの速度差として演算する。また、ステップ５では前輪側の車輪速ＶFR，ＶFLのうち速い方の車輪速を、車体速Ｖb として算出する。
【００５２】
次に、ステップ６では前記後輪速Ｖr と車体速Ｖb とから後輪側のスリップ率Ｓr を、
【００５３】
【数３】
Ｓr ＝（Ｖr −Ｖb ）／Ｖb
として演算すると共に、前記数１または数２の式により速度閾値λb を求める。
【００５４】
ここで、速度閾値λb をスリップ判定値として取扱うことも可能であるが、例えば後輪速Ｖr が速度閾値λb に等しい（Ｖr ＝λb ）場合を仮定して、数３によるスリップ率Ｓr と数１または数２の式による速度閾値λb とから、
【００５５】
【数４】
Ｓrj＝ａ−１＋（ｂ／Ｖb ）＝−０．０５
としてスリップ判定値Ｓrjを演算するようにしてもよい。
【００５６】
次に、ステップ７ではＡＢＳ制御用の演算処理を行い、ステップ８でＡＢＳ制御中であるか、即ちＡＢＳ制御フラグＦb が図９に示す時点ｔj+1 以降のようにハイレベル（Ｆb ＝１）に設定されているか否かを判定する。そして、ステップ８で「ＹＥＳ」と判定したときには、ステップ９以降の処理を後述の如く行い、ステップ８で「ＮＯ」と判定したときには図４に示すステップ１２以降の処理を実行する。
【００５７】
ここで、ステップ１２では後輪側の速度変化率ΔＶr が、例えば０．８ｇ程度の加速度αb 以上となっているか否かを判定し、「ＮＯ」と判定したときには後輪側の速度変化率ΔＶr が小さく、例えば減速傾向となっているので、ステップ１３に移って後輪速Ｖr が速度閾値λb よりも小さくなっているか否か、または後輪側のスリップ率Ｓr が前記数４のスリップ判定値Ｓrjよりも小さくなっているか否かを判定する。
【００５８】
そして、ステップ１３で「ＹＥＳ」と判定したときには、例えば後輪速Ｖr が車体速Ｖb の９５％よりも低い速度（スリップ率Ｓr がスリップ判定値Ｓrjよりも小さい値）となっているから、ステップ１７に移って図７に示す制御マップのうち領域Ｂ0 を選択し、後述するステップ２１〜ステップ２８の処理により、ブレーキ液圧を微少時間だけ減圧した後に保持する単発減圧後の保持制御を実行するようにする。
【００５９】
即ち、ステップ１３で「ＹＥＳ」と判定したときには、図１２に例示した理想液圧配分の特性線５の如く後輪側のブレーキ液圧が制御開始点Ｂ以上に達した状態に対応しているから、ステップ２１〜ステップ２８の処理を実行することにより、従来技術で述べたＰバルブ等を用いることなく後輪側のブレーキ液圧を前輪側のブレーキ液圧に比較して低く抑え、後輪側の制動力が大きくなり過ぎるのを防止するものである。
【００６０】
また、前記ステップ１３で「ＮＯ」と判定したときには、後輪側の速度変化率ΔＶr が、例えば−３．６ｇ程度の加速度αa よりも低下しているか否かを判定し、「ＮＯ」と判定したときには後輪側の速度変化率ΔＶr が加速度αa ，αb 間にあり、後輪速Ｖr が速度閾値λb 以上となっているから、ステップ１５に移って図７に示す制御マップから領域Ａ0 を選択し、減圧フラグＦd および減圧タイマＴd を、Ｆd ＝０，Ｔd ＝０に設定する。そして、この場合には後述するステップ３０の処理によりブレーキ液圧の微増圧制御を行うようにする。
【００６１】
一方、ステップ１４で「ＹＥＳ」と判定したときには、後輪側の速度変化率ΔＶr が加速度αa よりも小さく、後輪速Ｖr が速度閾値λb 以上となっているから、ステップ１６に移って図７の制御マップから領域Ｂ1 を選択し、減圧フラグＦd および減圧タイマＴd を、Ｆd ＝０，Ｔd ＝０に設定する。そして、この場合には後述するステップ２８の処理によりブレーキ液圧の保持制御を行うようにする。
【００６２】
また、ステップ１２で「ＹＥＳ」と判定したときには、後輪側の速度変化率ΔＶr が加速度αb 以上となり、後輪速Ｖr は増速傾向にあるから、ステップ１８に移って図７に示す制御マップから領域Ａ1 を選択し、減圧フラグＦd および減圧タイマＴd を、Ｆd ＝０，Ｔd ＝０に設定する。そして、この場合には後述するステップ３１の処理によりブレーキ液圧の増圧制御を行うようにする。
【００６３】
次に、図５に示すステップ１９では前記ステップ１５ないしステップ１８の処理により図７に示す制御マップの領域Ｂ1 または領域Ａ1 が選択されたか否かを判定し、「ＮＯ」と判定したときにはステップ２０に移って領域Ｂ0 が選択されたか否かを判定する。そして、ステップ２０で「ＹＥＳ」と判定したときには、次なるステップ２１に移って減圧フラグＦd が、Ｆd ＝１に設定されているか否かを判定する。
【００６４】
ここで、車両のブレーキ操作を開始した後に、ステップ２０で最初に領域Ｂ0 が選択されたと判定するまでの段階では、図７に示す制御マップのうち領域Ａ0 ，Ｂ1 ，Ａ1 のいずれかが予め選択され、これによって減圧フラグＦd と減圧タイマＴd は、Ｆd ＝０，Ｔd ＝０に設定される。
【００６５】
そこで、この最初の段階ではステップ２１で「ＮＯ」と判定することになり、次なるステップ２２では減圧タイマＴd が、例えば３ｍｓ程度の設定時間Ｔ1 に達しているか否かを判定する。
【００６６】
そして、ステップ２０で最初に領域Ｂ0 が選択されたと判定した場合には、減圧タイマＴd が設定時間Ｔ1 に達する前にステップ２２で判定処理が行われるから、ステップ２２では「ＮＯ」と判定し、ステップ２３に移って後輪側のブレーキ液圧を分配制御するための分配フラグＦa を、図９中の時点ｔ1 の如くハイレベル（Ｆa ＝１）に設定し、次なるステップ２４で減圧タイマＴd を歩進させると共に、ステップ２５で後輪側ブレーキ液圧の減圧制御を行う。
【００６７】
即ち、ステップ２５による減圧制御時には、図１に示すブレーキ系統１９Ａのうち後輪側（ＲＲ側）の電磁弁２３を遮断位置（ロ）に切換えた状態で、電磁弁２９を例えば３ｍｓ程度の設定時間Ｔ1 だけ連通位置（ニ）に切換えることにより、ホイールシリンダ１７側のブレーキ液圧をリザーバ２６に排出させ、ホイールシリンダ１７のブレーキ液圧を一時的に単発減圧する。なお、ブレーキ系統１９Ｂ側の電磁弁（図示せず）についても同様の処理を行い、ＲＬ側のホイールシリンダ１８についてもブレーキ液圧を単発減圧する。
【００６８】
そして、ステップ２５の処理後には図６に示す後述のステップ３２〜ステップ３７による処理を経て、図３に示すステップ１１でリターンし、例えば１０ｍｓ毎の次なるプログラムサイクルではステップ１〜ステップ８の処理の後に、図４のステップ１２，ステップ１３およびステップ１７の処理を経て図５に示すステップ１９〜ステップ２２の処理を行う。
【００６９】
次に、この場合のステップ２２では、減圧タイマＴd が設定時間Ｔ1 を越えて「ＹＥＳ」と判定するので、ステップ２６に移って減圧フラグＦd を、Ｆd ＝１に設定すると共に、ステップ２８に移って後輪側のブレーキ液圧を保持するように液圧制御を行う。そして、この場合には図１に示す電磁弁２３を遮断位置（ロ）に切換えた状態で、電磁弁２９を再び遮断位置（ハ）に復帰させることによって、ホイールシリンダ１７側のブレーキ液圧を特性線３９に沿って、図９中の時点ｔ1 〜ｔ2 間のように単発減圧した液圧レベルに保持する。なお、ＲＬ側のホイールシリンダ１８についてもブレーキ液圧を同様に制御する。
【００７０】
また、次なるプログラムサイクルでステップ２１の処理により減圧フラグＦd が、Ｆd ＝１として「ＹＥＳ」と判定したときにも、ステップ２８に移って後輪側のブレーキ液圧を保持し続けるように前述の場合と同様の液圧制御を行う。そして、これらの液圧制御により図９に示す時点ｔ2 の如く、後輪速Ｖr が速度閾値λb 以上（後輪側のスリップ率Ｓr が前記数４のスリップ判定値Ｓrj以上）となると、図４に示すステップ１３で「ＮＯ」と判定することにより、次なるステップ１４で「ＹＥＳ」と判定する間はステップ１６および図５のステップ１９、ステップ２７を経てステップ２８の処理により後輪側ブレーキ液圧の保持制御を続ける。
【００７１】
次に、その後のプログラムサイクルによるステップ１４の判定処理で「ＮＯ」と判定したときには、後輪側の速度変化率ΔＶr が加速度αa 以上となり、これまでの単発減圧後の保持制御により後輪側のブレーキ液圧が不足気味になっていると判断できるから、ステップ１５に移って図７の制御マップから領域Ａ0 を選択する。この場合、図５のステップ１９の処理を経てステップ２０では「ＮＯ」と判定することにより、図６中に示すステップ２９に移って分配フラグＦa が、Ｆa ＝１に設定されているか否かを判定する。
【００７２】
そして、図９中の時点ｔ3 の如く分配フラグＦa がハイレベル（Ｆa ＝１）を維持しているときには、ステップ２９で「ＹＥＳ」と判定してステップ３０に移り、後輪側のブレーキ液圧を微増圧制御する。この微増圧制御では、図１に示す電磁弁２９を遮断位置（ハ）に保持した状態で、電磁弁２３を微少時間だけ連通位置（イ）に切換えることにより、マスタシリンダ１２からのブレーキ液圧がホイールシリンダ１７に供給されるのを許し、該ホイールシリンダ１７のブレーキ液圧を微増圧させる。なお、ＲＬ側のホイールシリンダ１８についてもブレーキ液圧を同様に微増圧制御する。
【００７３】
また、次なるプログラムサイクルではステップ１９およびステップ２７を介したステップ２８の処理により後輪側ブレーキ液圧の保持制御を続ける。そして、図９に示す時点ｔ4 ，ｔ5 ，…の如く、ステップ１５の処理で制御マップの領域Ａ0 を選択したときには、ステップ１９、ステップ２０およびステップ２９の処理を経てステップ３０の処理により後輪側のブレーキ液圧を微増圧制御し、その後のプログラムサイクルではステップ２８の処理によりブレーキ液圧の保持制御を行う。
【００７４】
さらに、図９に示す時点ｔi のように、後輪速Ｖr が速度閾値λb よりも低下（後輪側のスリップ率Ｓr がスリップ判定値Ｓrjよりも低下）したときには、図４に示すステップ１３で「ＹＥＳ」と判定することにより、ステップ１７に移って制御マップの領域Ｂ0 を選択し、その後に図５に示すステップ１９〜ステップ３０の処理を繰返すことにより、前述した如く後輪側ブレーキ液圧の単発減圧後の保持制御および微増圧後の保持制御を行うようにする。
【００７５】
一方、ステップ２７で「ＹＥＳ」と判定したときには、ＡＢＳ制御フラグＦb がＦb ＝０となって、ＡＢＳ制御を行う前の状態で前記ステップ１８の処理のより制御マップの領域Ａ1 が選択され、後輪側の速度変化率ΔＶr が加速度αb 以上となり、後輪速Ｖr は増速傾向にあるから、図６に示すステップ３１に移って後輪側ブレーキ液圧を急増圧するように液圧制御を行い、図１に示す電磁弁２９を遮断位置（ハ）に保持した状態で、電磁弁２３を連通位置（イ）に復帰させることにより、マスタシリンダ１２からのブレーキ液圧がホイールシリンダ１７に供給されるのを許し、該ホイールシリンダ１７のブレーキ液圧を増圧させる。
【００７６】
また、前記ステップ２９で「ＮＯ」と判定したときにも、分配フラグＦa がローレベル（Ｆa ＝０）に設定され、例えば図９中の時点ｔ1 よりも前の状態に対応しているから、ステップ３１に移って後輪側ブレーキ液圧を急増圧するように液圧制御を行い、前述の場合と同様にホイールシリンダ１７のブレーキ液圧を増圧させる。なお、ＲＬ側のホイールシリンダ１８についてもブレーキ液圧を同様に制御する。
【００７７】
次に、図９に示す時点ｔj 前，後のようにブレーキ操作の踏み増しが行われ、前輪側のブレーキ液圧が特性線３８に沿って増大することにより、後輪速Ｖr 、前輪側の車輪速ＶFR（ＶFL）がスリップ限界値λA を下回ると共に、時点ｔj+1 以降のように前輪側の車輪速ＶFR（ＶFL）が速度閾値λ1 以下まで低下したときには、図３に示すステップ８でＡＢＳ制御を行うためにＡＢＳ制御フラグＦb がＦb ＝１となって「ＹＥＳ」と判定し、次なるステップ９で分配フラグＦa を、Ｆa ＝０設定すると共に、減圧フラグＦd および減圧タイマＴd を、Ｆd ＝０，Ｔd ＝０に零リセットさせ、さらに加算タイマＴe も後述の理由により、Ｔe ＝０に零リセットさせる。
【００７８】
そして、次なるステップ１０では図９に示す時点ｔj+1 以降のようにＡＢＳ制御を実行し、前輪側と後輪側のブレーキ液圧を特性線３８，３９に沿って減圧，保持または増圧するように、図１に示すブレーキ系統１９Ａ側で電磁弁２２，２３，２８，２９の切換制御を行うと共に、ポンプ３２を適宜に作動させることによりリザーバ２６内がブレーキ液で満杯になる前にブレーキ液をマスタシリンダ１２側に還流させる。また、図１に示すブレーキ系統１９Ｂ側でもホイールシリンダ１６，１８のブレーキ液圧をほぼ同様にＡＢＳ制御する。
【００７９】
即ち、ＡＢＳ制御時にはブレーキ液圧を減圧させるためにリザーバ２６へと排出されたブレーキ液が、ポンプ３２の作動によってマスタシリンダ１２側に還流され、ＡＢＳ制御後にはリザーバ２６内にブレーキ液がほとんど残ることはなくなる。そこで、前記ステップ９の処理ではリザーバ２６内のブレーキ液量に対応した合計の減圧時間を計時する加算タイマＴe を、Ｔe ＝０に零リセットさせるものである。
【００８０】
次に、図６に示すステップ３２〜ステップ３７の処理について、図１０を参照して説明する。
【００８１】
例えば長い下り坂を車両が走行する場合等には、運転者がブレーキペダル１１を軽く踏み続けた状態で図１０中に示す時間ｔka〜ｔkeの如く、後輪側のブレーキ液圧の分配制御が繰返し行われることがある。この場合、時間ｔka〜ｔkb間、時間ｔkb〜ｔkc間、時間ｔkc〜ｔkd間および時間ｔkd〜ｔke間では、図９に示した時間ｔ1 〜ｔi 間、時間ｔi 〜ｔj 間とほぼ同様にブレーキ液圧の分配制御が行われ、前述したステップ２０〜ステップ３０の処理を繰返すことにより、後輪側のブレーキ液圧を単発で減圧制御した後に保持制御と微増圧制御とを実行している。
【００８２】
これにより、後輪速Ｖr は図１０に示すように速度閾値λb にほぼ沿って徐々に低下され、後輪側のブレーキ液圧は特性線４０の如く単発減圧、保持および微増圧を繰返すように制御される。
【００８３】
そして、時間ｔka，ｔkb，ｔkc，ｔkd，ｔkeの時点では、図５に示すステップ２５の処理により後輪側のブレーキ液圧を、例えば３ｍｓ程度の微少時間（設定時間Ｔ1 ）に亘って減圧制御することにより、リザーバ２６内には液量ΔＱ（図１０参照）のブレーキ液が排出（貯液）される。しかし、この減圧制御を複数回に亘って繰返すうちにリザーバ２６内はブレーキ液で満杯となる可能性があり、その後のＡＢＳ制御時等にブレーキ液圧の減圧不良等の不具合が生じる虞れがある。
【００８４】
この場合に、リザーバ２６側では図１に示す弱ばね２７により、リザーバ２６内のブレーキ液をマスタシリンダ１２側に向けて徐々に戻すことができる。しかし、このブレーキ液の戻り量は少量であるために、リザーバ２６内のブレーキ液を戻す（抜く）ためには長い時間がかかる上に、完全には抜くことができないものである。
【００８５】
そこで、本実施の形態では、図５中のステップ２５で後輪側のブレーキ液圧を減圧制御する度毎に、図６に示すステップ３２で加算タイマＴe により減圧制御時の設定時間Ｔ1 （例えば３ｍｓ程度）を、
【００８６】
【数５】
Ｔe ←Ｔe ＋Ｔ1
として加算し、合計の減圧時間をカウントする構成としている。
【００８７】
そして、次なるステップ３３では加算タイマＴe による合計の減圧時間が予め決められた基準時間Ｔe1（例えば５０ｍｓ程度）に達したか否かを、
【００８８】
【数６】
Ｔe ≧Ｔe1
として判定し、「ＮＯ」と判定する間は加算タイマＴe による合計の減圧時間が基準時間Ｔe1よりも短く、リザーバ２６内のブレーキ液量は満杯に近い基準液量まで達していないと判断できるから、図３のステップ１１でリターンする。
【００８９】
一方、前記ステップ３３で「ＹＥＳ」と判定したときには、図１０中に示す時間ｔke+1の如く、加算タイマＴe による合計の減圧時間が基準時間Ｔe1以上となり、リザーバ２６内には満杯に近い基準液量までブレーキ液が貯液された状態にあると判断できるから、ステップ３４に移って加算タイマＴe を、Ｔe ＝０に零リセットした後に、次なるステップ３５でポンプ３２に駆動信号を出力し、該ポンプ３２を回転駆動することによりリザーバ２６内のブレーキ液をマスタシリンダ１２側に強制的に還流させる。
【００９０】
そして、ステップ３６ではポンプ３２の駆動を開始して一定時間が経過したか否かを判定し、「ＮＯ」と判定する間はポンプ３２を回転駆動を継続させる。そして、ステップ３６で「ＹＥＳ」と判定したときには、リザーバ２６内のブレーキ液がマスタシリンダ１２側に完全に戻されていると判断できるので、ステップ３７に移ってポンプ３２を停止させる。
【００９１】
かくして、本実施の形態によれば、図１に示すブレーキ系統１９Ａ側ではマスタシリンダ１２を後輪側のホイールシリンダ１７に接続する液圧管路２１の途中に常開の電磁弁２３を設けると共に、後輪側のホイールシリンダ１７をリザーバ２６に接続する排出管路２５の途中には常閉の電磁弁２９を設け、ブレーキ系統１９Ｂ側でも後輪側のホイールシリンダ１８に対して同様の電磁弁を配設する構成とし、さらにリザーバ２６内のブレーキ液量を加算タイマＴe でカウントし、満杯になる前にポンプ３２を作動させる構成としたから、下記のような作用効果を得ることができる。
【００９２】
即ち、後輪速Ｖr が車体速Ｖb に対して、例えば９５％程度の一定速度分だけ遅くなり、後輪側のスリップ率Ｓr が所定のスリップ判定値Ｓrjよりも小さくなったときには、電磁弁２３を遮断位置（ロ）に切換えた状態で、電磁弁２９を短時間だけ連通位置（ニ）に切換えることにより、後輪側のブレーキ液圧を単発減圧後の保持制御を行うと共に、その後は必要に応じて電磁弁２３を遮断位置（ロ）から微少時間だけ連通位置（イ）に切換えることにより、微増圧後の保持制御を行うことができる。
【００９３】
この結果、後輪速Ｖr を車体速Ｖb に対してほぼ一定の速度分だけ遅い速度に維持するように、即ち後輪側のスリップ率Ｓr を実質的に一定の値に保つように後輪側のブレーキ液圧を制御でき、従来技術で述べたＰバルブ等を用いることなく後輪側のブレーキ液圧を、図１２に例示した理想液圧配分の特性線５に沿って制御することができる。
【００９４】
また、前記電磁弁２３，２９等を所謂ＡＢＳ制御装置と兼用することが可能となり、例えばブレーキペダル１１の踏込み操作が比較的浅い状態ではＡＢＳ制御が作動する前に、後輪側のブレーキ液圧を適正に分配制御することができる。これによって、従来技術のようにＡＢＳ制御が頻発することはなくなり、ブレーキペダルに引っ掛かり感が生じ、ペダルフィーリングが悪化する等の問題を解消できる。
【００９５】
そして、後輪側ブレーキ液圧の分配制御を行うときには、前述の如く単発減圧により後輪側のブレーキ液圧を、例えば３ｍｓ程度の設定時間Ｔ1 だけリザーバ２６側に排出するに過ぎないから、例えば１〜３回程度亘って減圧制御（分配制御）を繰返したとしても、リザーバ２６内がブレーキ液で満杯になるようなことをなくすことができる。この結果、少なくとも２〜３回程度に亘って連続的に後輪側ブレーキ液圧の分配制御を行うときでも、ポンプ３２を作動させることなく分配制御を実施でき、この分配制御時にポンプ３２の作動音が騒音となって車両内に伝わったりするのを確実に防止できる。
【００９６】
さらに、長い下り坂等で後輪側ブレーキ液圧の分配制御を複数回に亘って繰返したような場合でも、ブレーキ液がリザーバ２６内に満杯に近い液量まで貯液されたか否かを加算タイマＴe による合計の減圧時間から判別でき、リザーバ２６内が満杯に近いと判別したときにはポンプ３２を即座に駆動させ、リザーバ２６内のブレーキ液をマスタシリンダ１２側に短時間で戻すことができる。これにより、リザーバ２６内がブレーキ液で満杯になるのを確実に防止でき、その後のＡＢＳ制御時等にブレーキ液圧の減圧不良が生じる等の不具合を解消できる。
【００９７】
一方、ブレーキペダル１１の踏込み操作を大きくした場合等に、前輪側または後輪側がロック傾向となったときには図９に例示したように、後輪速Ｖr または前輪側の車輪速ＶFR（ＶFL）がスリップ限界値λA を下回った時点ｔj の段階で分配フラグＦa がローレベル（Ｆa ＝０）となり、図４に示すステップ８のＡＢＳ制御の判定処理で「ＹＥＳ」と判定することにより、後輪側ブレーキ液圧の分配制御よりもＡＢＳ制御を優先させて行うことができる。
【００９８】
従って、本実施の形態によれば、ＡＢＳ制御装置を搭載した車両においてＰバルブ等を用いることなく後輪側のブレーキ液圧を適切に制御でき、前輪側と後輪側の速度差を小さく抑えるようにして、車両のブレーキ性能を効果的に向上できる上に、Ｐバルブを廃止することによりコストダウンを図ることが可能となり、車両用ブレーキの配管構造等を簡略化することができる。
【００９９】
また、例えばブレーキペダルの踏込み操作が浅い場合等にＡＢＳ制御が頻繁に作動してしまうような不具合を解消でき、ブレーキペダルのペダルフィーリング等を良好に保つことができる。
【０１００】
さらに、他の従来技術のように低圧アキュムレータ（リザーバ２６）にセンサ等を付設することなく、リザーバ２６内に貯液されたブレーキ液量を加算タイマＴe による合計の減圧時間として識別でき、リザーバ２６内がブレーキ液で満杯になる前にポンプ３２を作動させて、リザーバ２６内のブレーキ液をマスタシリンダ１２側に短時間で戻すことができる。
【０１０１】
これにより、その後のＡＢＳ制御時等にブレーキ液圧の減圧不良が生じる等の不具合を解消でき、ブレーキ操作時の走行安定性能を向上できる上に、他の従来技術で用いたセンサを不要にでき、部品点数を削減して組立時の作業性を高めることができる。
【０１０２】
さらにまた、車両の前輪側または後輪側がロック傾向となったときには、後輪側ブレーキ液圧の分配制御よりもＡＢＳ制御を優先させて行うことにより、前輪側または後輪側のロックを確実に回避することができ、前輪側と後輪側のブレーキ液圧を適切な大きさに制御し続け、車両のブレーキ性能を効果的に高めることができる。
【０１０３】
なお、前記実施の形態では、図３ないし図６に示すプログラムのうち、ステップ１２〜ステップ３０に亘る処理が本発明の構成要件である後輪側の液圧制御手段の具体例を示し、ステップ６がスリップ率演算手段の具体例を示し、ステップ１３がスリップ率判定手段の具体例を示している。また、ステップ７およびステップ８は後輪側および前輪側のロック判定手段の具体例を示し、ステップ１０はロック回避手段の具体例を示している。さらに、図６のステップ３３が減圧時間判定手段の具体例を示し、ステップ３５〜ステップ３７が還流手段の具体例を示している。
【０１０４】
また、前記実施の形態では、車両の前，後、左，右の車輪にそれぞれ車輪速センサ３３，３４，３５，３６を設けた場合を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限るものではなく、例えばステアリング操作を行うことのない左，右の後輪側については単一の車輪速センサを後輪速検出手段として用いる構成としてもよいものである。
【０１０５】
【発明の効果】
以上詳述した通り、請求項１に記載の発明では、前輪速検出手段および後輪速検出手段からの信号に従って車両の後輪側がロック傾向にあるか否かを判定する後輪側のロック判定手段と、該ロック判定手段の判定結果に基づいて後輪側ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を可変に制御する後輪側のロック回避手段と、前記前輪速検出手段からの信号と後輪速検出手段からの信号とに従って前記ロック判定手段により車両の後輪側がロック傾向にあると判定する前の段階で前記車両の後輪側回転速度が前輪側回転速度よりも予め決められた速度分だけ遅くなったときに、マスタシリンダから後輪側ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を少なくとも減圧し、減圧時のブレーキ液圧をリザーバタンクとは別のリザーバに排出させる後輪側の液圧制御手段と、該液圧制御手段によるブレーキ液圧の減圧時間を加算し、合計の減圧時間が予め決められた基準時間に達したか否かを判定する減圧時間判定手段と、該減圧時間判定手段により前記合計の減圧時間が基準時間に達したと判定したときに、前記リザーバ内のブレーキ液を前記マスタシリンダ側の前記リザーバタンクに還流させる還流手段とを備え、該還流手段は、前記ロック判定手段により車両の後輪側がロック傾向にあると判定したときには前記リザーバ内のブレーキ液をマスタシリンダ側の前記リザーバタンクに還流させる構成としたから、従来技術の如くＰバルブ等を用いることなく、後輪側のブレーキ液圧を前輪側のブレーキ液圧に比較して低く抑え、後輪側の制動力を適切な大きさに保つことができる。
【０１０６】
また、後輪側の液圧制御手段による合計の減圧時間を基準時間と比較することにより、リザーバ内がブレーキ液で満杯になる前の基準液量に達したか否かを知ることができ、リザーバ内のブレーキ液量が基準液量に達したときにはブレーキ液をマスタシリンダ側に還流させ、リザーバ内が満杯になるのを防止できる。従って、Ｐバルブ等を廃止しコストダウンを図ることができると共に、リザーバ内のブレーキ液量を検知するためのセンサ等を不要にでき、組立時の作業性を向上させることができる。そして、後輪側のブレーキ液圧を適切に制御でき、車両のブレーキ性能を安定させ、信頼性を確実に高めることができる。
【０１０７】
しかも、ロック判定手段により車両の後輪側がロック傾向にあると判定したときには前記還流手段を作動させることにより、前記リザーバ内がブレーキ液で満杯になる前にリザーバ内のブレーキ液をマスタシリンダ側のリザーバタンクに還流することができる。そして、当該ブレーキ制御装置をＡＢＳ制御装置を搭載した車両に対して容易に適用することができ、例えばブレーキペダルの踏込み操作が浅い場合等にＡＢＳ制御が作動してしまうのを防止できると共に、ブレーキペダルのペダルフィーリング等を確実に向上させることができる。
【０１１０】
また、請求項２に記載の発明では、ロック判定手段により車両の後輪側がロック傾向にあると判定したときに、後輪側の液圧制御手段よりもロック回避手段を優先的に作動させることによって、例えばＡＢＳ制御装置からなるロック回避手段で後輪側のロックを確実に防止できる。そして、ロック判定手段により車両の後輪側がロック傾向にあると判定するまでの間は、後輪側の液圧制御手段より後輪側のブレーキ液圧を前輪側のブレーキ液圧に比較して低く抑えることができ、後輪側の制動力が大きくなり過ぎるのを防止できると共に、後輪側の制動力を適切な大きさに保ちつつ、後輪側のスリップを効果的に低減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態による車両用ブレーキの液圧制御装置を示す回路構成図である。
【図２】図１中の各電磁弁、ポンプおよびコントロールユニット等を示す制御ブロック図である。
【図３】図２中のコントロールユニットによるブレーキ液圧の制御処理を示す流れ図である。
【図４】図３に続くブレーキ液圧の制御処理を示す流れ図である。
【図５】図４に続くブレーキ液圧の制御処理を示す流れ図である。
【図６】図５に続くブレーキ液圧の制御処理を示す流れ図である。
【図７】コントロールユニットの記憶装置内に格納した制御マップの各領域を示す説明図である。
【図８】図７中の各領域と後輪側のブレーキ液圧等との関係を示す説明図である。
【図９】ブレーキ操作時における車体速、後輪速、ブレーキ液圧および制御信号等の関係を示す特性線図である。
【図１０】図９とは異なる状態でのブレーキ操作時における後輪側のブレーキ液圧、制御信号およびリザーバ内のブレーキ液量等の関係を示す特性線図である。
【図１１】従来技術による車両の制動時における荷重配分を示す説明図である。
【図１２】従来技術によるプロポーショニングバルブを用いた前輪側と後輪側のブレーキ液圧配分を示す特性線図である。
【符号の説明】
１１ ブレーキペダル
１２ マスタシリンダ
１３ リザーバタンク
１４Ａ，１４Ｂ ブレーキ配管
１５，１６ 前輪側ホイールシリンダ
１７，１８ 後輪側ホイールシリンダ
１９Ａ，１９Ｂ ブレーキ系統
２０，２１ 液圧管路
２２，２８ 電磁弁
２３ 電磁弁（第１の切換弁）
２４，２５ 排出管路
２６ リザーバ
２９ 電磁弁（第２の切換弁）
３０ 戻し管路
３１ チェック弁
３２ ポンプ（還流手段）
３３，３４ 車輪速センサ（前輪速検出手段）
３５，３６ 車輪速センサ（後輪速検出手段）
３７ コントロールユニット
３７Ａ 記憶装置
ΔＱ 液量
Ｔ1 設定時間（減圧時間）
Ｔe 加算タイマ（合計の減圧時間）
Ｔe1 基準時間[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a hydraulic control device for a vehicle brake that is preferably used to control the braking force of, for example, an automobile, and more particularly to a vehicle in which the braking force on the rear wheel side is kept lower than that on the front wheel side. The present invention relates to a brake hydraulic pressure control device.
[0002]
[Prior art]
In general, a master cylinder that supplies a brake fluid pressure corresponding to a brake operation to a front wheel side wheel cylinder and a rear wheel side wheel cylinder of the vehicle, and a brake fluid that is supplied to a rear wheel side wheel cylinder of the brake fluid pressure by the master cylinder. 2. Description of the Related Art A vehicle brake hydraulic pressure control device including a rear wheel hydraulic pressure control unit that variably controls pressure is known.
[0003]
In this type of conventional brake hydraulic pressure control device for a vehicle, a proportioning valve (hereinafter referred to as a P valve) is provided in the middle of a brake pipe connecting the master cylinder to a rear wheel side cylinder. The rear wheel side hydraulic pressure control means is configured.
[0004]
During the braking operation of the vehicle, the brake fluid pressure from the master cylinder is supplied to the front wheel side wheel cylinder and the rear wheel side wheel cylinder of the vehicle, respectively, and braking force is applied to the vehicle by these wheel cylinders. When the braking force increases to a predetermined level, the brake fluid pressure supplied to the rear wheel side wheel cylinder by the P valve is kept lower than that on the front wheel side.
[0005]
That is, as shown in FIG. 11, when the vehicle 1 is decelerated at the front wheel 2 side and the rear wheel 3 side of the vehicle 1 during the braking operation, for example, the inertial force in the direction of arrow A with respect to the center of gravity G of the vehicle 1 By acting, the load Wr on the rear wheel 3 side is relatively lowered as compared with the load Wf on the front wheel 2 side. In this state, if brake fluid pressure equivalent to that on the front wheel 2 side is supplied to the wheel cylinder on the rear wheel 3 side, the braking force is excessive on the rear wheel 3 side, and the rear wheel 3 is likely to be locked early. On the contrary, the brake performance of the vehicle 1 is deteriorated.
[0006]
Therefore, in the prior art, by using the P valve, when the brake fluid pressure on the rear wheel side rises to the control start point B or higher as shown by the characteristic line 4 shown by a solid line in FIG. The brake fluid pressure is controlled by the P valve so as to keep the fluid pressure low compared to the brake fluid pressure on the front wheel side.
[0007]
On the other hand, as another prior art, for example, in Japanese Patent Publication No. 8-512263, if the brake fluid pressure on the front wheel side or the rear wheel side becomes excessively large during brake operation of the vehicle, the front wheel or rear wheel side of the vehicle tends to lock. To prevent this from happening. Ki A brake fluid distribution control system is disclosed in which a braking brake system (hereinafter referred to as an ABS control device) is mounted on a vehicle.
[0008]
In the other prior art, when the front wheel side or the rear wheel side tends to be locked during the braking operation of the vehicle, the brake fluid pressure from the master cylinder is temporarily reduced by operating the ABS control device. It is discharged to the accumulator (reservoir) side to prevent the brake fluid pressure from becoming excessive.
[0009]
The low-pressure accumulator is provided with a sensor for detecting the amount of brake fluid. When the brake fluid discharged to the low-pressure accumulator during operation of the ABS control device reaches a specified amount in the low-pressure accumulator, this is detected by the sensor. By detecting, the hydraulic pump or the like is operated to cause the brake fluid in the low-pressure accumulator to flow back to the master cylinder, thereby preventing the low-pressure accumulator from being filled with the brake fluid.
[0010]
[Problems to be solved by the invention]
In the prior art described above, a P valve is provided in the middle of the brake pipe connecting the master cylinder to the rear wheel side wheel cylinder, and the brake fluid pressure on the rear wheel side is indicated by a solid line in FIG. 4 is controlled. However, this P-valve is often set lower than the ideal hydraulic pressure distribution characteristic line 5 illustrated by the one-dot chain line in FIG. The power tends to be suppressed more than necessary.
[0011]
For this reason, in the prior art, the braking force on the rear wheel side may become too small due to the P valve, and there is a problem that the braking performance of the vehicle cannot always be improved. On the other hand, when the P-valve is removed, the rear wheel side is locked at an early stage, and there is a problem that the running stability performance when the vehicle is braked is deteriorated.
[0012]
On the other hand, even in other prior art equipped with an ABS control device, if the P valve is not provided, ABS control frequently occurs because the rear wheel side tends to lock early, for example, the brake pedal Even when the stepping-in operation is shallow, the ABS control operates, and there is a problem that the brake pedal feels caught and the pedal feeling is deteriorated.
[0013]
Further, in the other prior art, since a sensor is specially provided to detect the amount of brake fluid discharged into the low-pressure accumulator, this sensor increases the number of parts and increases the cost. Moreover, there is a problem that workability during assembly is reduced.
[0014]
The present invention has been made in view of the above-described problems of the prior art. The present invention can appropriately control the brake fluid pressure on the rear wheel side without using a P valve or the like, and can improve the braking performance of the vehicle. In addition, it is an object of the present invention to provide a hydraulic control device for a vehicle brake that can eliminate the need to provide a special sensor or the like as in other prior arts and can improve workability during assembly.
[0015]
Another object of the present invention can be easily applied to a vehicle equipped with an ABS control device, and can solve problems such as the reservoir (low pressure accumulator) being filled with brake fluid. To provide a hydraulic control device for a brake for a vehicle, which can prevent the ABS control from being activated when the stepping operation is shallow, etc., and can reliably improve the pedal feeling of the brake pedal. is there.
[0016]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-described problem, the invention of claim 1 provides a brake fluid pressure corresponding to a brake operation. From reservoir tank A master cylinder supplied to the front wheel side wheel cylinder and the rear wheel side wheel cylinder of the vehicle, front wheel speed detection means for detecting the front wheel side rotational speed of the vehicle, and a rear wheel speed for detecting the rear wheel side rotational speed of the vehicle According to the detection means, the signal from the front wheel speed detection means and the signal from the rear wheel speed detection means Rear wheel side lock determining means for determining whether or not the rear wheel side of the vehicle has a locking tendency, and the brake hydraulic pressure supplied to the rear wheel side wheel cylinder based on the determination result of the lock determining means is variable. A stage before determining that the rear wheel side of the vehicle tends to be locked by the lock determining means according to the rear wheel side lock avoiding means to be controlled, the signal from the front wheel speed detecting means and the signal from the rear wheel speed detecting means. so When the rear wheel side rotational speed is slower than the front wheel side rotational speed of the vehicle by a predetermined speed, at least the brake fluid pressure supplied from the master cylinder to the rear wheel side wheel cylinder is reduced. Brake fluid pressure Different from the reservoir tank The hydraulic pressure control means for the rear wheel to be discharged to the reservoir and the brake hydraulic pressure reduction time by the hydraulic pressure control means are added to determine whether or not the total pressure reduction time has reached a predetermined reference time. When the pressure reduction time determination means and the pressure reduction time determination means determine that the total pressure reduction time has reached a reference time, the brake fluid in the reservoir is Of the reservoir tank Refluxing means for refluxing And Prepared, The reflux means includes When it is determined by the lock determination means that the rear wheel side of the vehicle has a locking tendency Before Brake fluid stored in the reservoir on the master cylinder side Of the reservoir tank It is set as the structure made to recirculate | reflux.
[0017]
According to the above configuration, if the rear wheel side rotational speed becomes slower than the front wheel side rotational speed by a predetermined speed during the braking operation of the vehicle, the brake fluid pressure supplied to the rear wheel side wheel cylinder is reduced at least. The brake fluid pressure on the rear wheel side can be kept lower than the brake fluid pressure on the front wheel side without using a P valve, etc., so that the braking force on the rear wheel side is kept at an appropriate level, The speed difference between the front wheel side and the rear wheel side can be reduced.
[0018]
In addition, the brake fluid discharged into the reservoir every time the hydraulic control means on the rear wheel side is operated is added with the decompression time by the decompression time determination means, and whether or not the total decompression time has reached the reference time. It is possible to determine whether or not the reference fluid amount before the reservoir is filled with brake fluid has been reached, and when the brake fluid amount in the reservoir reaches the reference fluid amount, By determining that the total decompression time has reached the reference time by the determination means, the brake fluid in the reservoir can be returned to the master cylinder side by the return means.
[0019]
Moreover, when it is determined by the lock determination means that the rear wheel side of the vehicle has a locking tendency Before By operating the recirculation means, the brake fluid in the reservoir is drained to the master cylinder side before the reservoir is filled with brake fluid. The reservoir tank To reflux.
[0023]
Also , Claims 2 In the invention of ,in front When it is determined by the lock determining means that the rear wheel side of the vehicle has a locking tendency, the rear wheel side lock avoiding means is preferentially operated over the rear wheel hydraulic pressure control means.
[0024]
According to the above configuration, when it is determined by the lock determination means that the rear wheel side of the vehicle has a locking tendency, the lock avoidance means is operated with priority over the hydraulic pressure control means on the rear wheel side, for example, the ABS control device. The lock avoiding means can reliably prevent the rear wheel side from being locked. Then, until the rear wheel side of the vehicle is determined to be locked by the lock determining means, the rear wheel hydraulic pressure control means compares the rear wheel brake hydraulic pressure with the front wheel brake hydraulic pressure. The braking force on the rear wheel side can be prevented from becoming too large, and the rear wheel side braking force can be kept at an appropriate magnitude to reduce the rear wheel side slip.
[0027]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, a hydraulic control device for a vehicle brake according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
[0028]
Here, FIG. 1 to FIG. 10 show an embodiment of the present invention. In the figure, 11 is a brake pedal provided in the cab of the vehicle, 12 is a master cylinder operated by the brake pedal 11, and the master cylinder 12 is configured as a tandem master cylinder. The master cylinder 12 supplies the brake fluid from the reservoir tank 13 to the pair of brake pipes 14A and 14B as a brake fluid pressure corresponding to the brake operation when the brake pedal 11 is depressed.
[0029]
Reference numerals 15 and 16 denote front wheel side wheel cylinders. Of the wheel cylinders 15 and 16, the wheel cylinder 15 is provided on the left front wheel (FL) side of the vehicle, and the wheel cylinder 16 is provided on the right front wheel (FR) side of the vehicle. ing. Reference numerals 17 and 18 denote rear wheel side wheel cylinders. The wheel cylinder 17 is provided on the right rear wheel (RR) side of the vehicle, and the wheel cylinder 18 is provided on the left rear wheel (RL) side of the vehicle.
[0030]
Reference numerals 19A and 19B denote a pair of brake systems in which the master cylinder 12 is connected to the wheel cylinders 15 to 18 via brake pipes 14A and 14B. Here, the brake systems 19A and 19B have a pipe structure intersecting in an X shape, the brake pipe 14A side is connected to the FL side wheel cylinder 15 and the RR side wheel cylinder 17, and the brake pipe 14B side is connected to FR. The wheel cylinder 16 on the side and the wheel cylinder 18 on the RL side are connected.
[0031]
Since the brake systems 19A and 19B have substantially the same configuration, in the following description, components on the brake system 19A side will be described, and description on the brake system 19B side will be omitted.
[0032]
Reference numerals 20 and 21 denote hydraulic lines that connect the brake pipe 14A to the wheel cylinders 15 and 17, and reference numerals 22 and 23 denote normally open solenoid valves that serve as holding electromagnetic valves disposed in the middle of the hydraulic lines 20 and 21. The electromagnetic valves 22 and 23 are, for example, 2-port 2-position electromagnetic switching valves, and the electromagnetic valve 23 constitutes a first switching valve. The electromagnetic valve 23 constitutes a hydraulic pressure control means on the rear wheel side together with an electromagnetic valve 29 described later.
[0033]
Here, the electromagnetic valves 22 and 23 are normally in the communication position (A) shown in FIG. 1 and allow the brake fluid pressure from the master cylinder 12 to be supplied to the wheel cylinders 15 and 17. When the solenoid valves 22 and 23 are switched to the shut-off position (b) by energization from the outside, the supply of brake fluid pressure to the wheel cylinders 15 and 17 is shut off, and later-described solenoid valves 28 and 29 are shut off. While in the position (C), the brake hydraulic pressure of the wheel cylinders 15 and 17 is held at the hydraulic pressure value immediately before the electromagnetic valves 22 and 23 are switched to the cutoff position (B).
[0034]
24 and 25 are discharge pipes branched from the hydraulic pipes 20 and 21 between the wheel cylinders 15 and 17 and the electromagnetic valves 22 and 23. The discharge pipes 24 and 25 are connected to the reservoir 26 at the tip side, The reservoir 26 can store the brake fluid from the hydraulic lines 20 and 21 by about several ml (milliliter). Further, a weak spring 27 is provided in the reservoir 26, and the weak spring 27 has a hydraulic pressure in the reservoir 26 that is sufficiently smaller than the brake hydraulic pressure from the master cylinder 12 (for example, 1 kg / cm 2). 2 Degree).
[0035]
Reference numerals 28 and 29 denote normally-closed solenoid valves that serve as pressure reducing solenoid valves disposed in the middle of the discharge pipes 24 and 25. The solenoid valves 28 and 29 are, for example, two-port two-position solenoid switching valves. Thus, the electromagnetic valve 29 constitutes a second switching valve. Here, the electromagnetic valves 28 and 29 are normally in the blocking position (c) shown in FIG. 1 and block the wheel cylinders 15 and 17 from the reservoir 26. The electromagnetic valves 28 and 29 allow the brake fluid pressure on the wheel cylinders 15 and 17 side to be discharged to the reservoir 26 when switched to the communication position (d) by energization from the outside. The brake fluid pressure of the wheel cylinders 15 and 17 is reduced in a state in which 23 is switched to the cutoff position (b).
[0036]
Reference numeral 30 denotes a return pipe for returning the brake fluid in the reservoir 26 to the reservoir tank 13 on the master cylinder 12 side. The return pipe 30 is connected to the brake pipe 14A via the check valve 31, and the electromagnetic valves 22, 23 are connected. , 28, 29, etc. are bypassed to connect between the brake pipe 14 </ b> A and the reservoir 26. The check valve 31 allows the brake fluid in the reservoir 26 to flow (return) to the master cylinder 12 via a pump 32 described later, and restricts the reverse flow.
[0037]
Reference numeral 32 denotes a pump that constitutes the reflux means provided in the middle of the return line 30. The pump 32 is driven to rotate by an attached motor (not shown) during ABS control or when distribution control described later frequently occurs. The brake fluid is sucked in from the reservoir 26 and forcibly recirculated (returned) toward the reservoir tank 13 on the master cylinder 12 side. The pump 32 recirculates the brake fluid to the master cylinder 12 before the reservoir 26 is filled with the brake fluid, and prevents the pressure in the reservoir 26 from rising above the set pressure of the weak spring 27. It has become.
[0038]
Reference numerals 33 and 34 denote wheel speed sensors as front wheel speed detecting means. The wheel speed sensor 33 detects the rotational speed on the right front wheel (FR) side as shown in FIG. 2, and the wheel speed sensor 34 is on the left front wheel (FL) side. The rotation speed is detected. Here, since the rotational speed of the front wheel side is higher than that of the rear wheel side during braking of the vehicle, vehicle speed detection means is constituted by the wheel speed sensors 33 and 34 on the front wheel side. And the running speed of a vehicle is calculated | required from the faster rotational speed of each front wheel (FR, FL).
[0039]
Reference numerals 35 and 36 denote wheel speed sensors as rear wheel speed detecting means. The wheel speed sensor 35 detects the rotational speed on the right rear wheel (RR) side, and the wheel speed sensor 36 is on the left rear wheel (RL) side. Detect the rotation speed. In the case of a rear wheel drive type (FR type) vehicle having an engine mounted on the front wheel side, it is not necessary to provide the two wheel speed sensors 35 and 36 on the rear wheel side. For example, a single gear provided in a differential gear is not required. An average speed of the left and right rear wheel speeds may be detected by one wheel speed sensor.
[0040]
Further, reference numeral 37 denotes a control unit constituted by a microcomputer or the like. The control unit 37 has an input side connected to wheel speed sensors 33, 34, 35, 36 and the like, and an output side connected to solenoid valves 22, 23, 28, 29 and a pump. 32 or the like. The control unit 37 stores the program shown in FIGS. 3 to 6 in a storage device 37A composed of, for example, RAM, ROM, etc., and controls the brake fluid pressure with a program cycle of, for example, 10 ms (milliseconds). Etc. are to be performed.
[0041]
Further, in the storage device 37A of the control unit 37, a control map for properly distributing the brake fluid pressure on the rear wheel side shown in FIG. 7 and whether or not to distribute the brake fluid pressure on the rear wheel side are controlled. The distribution flag Fa shown in FIG. 9 for determination, the ABS control flag Fb for determining whether or not to perform ABS control, and the pressure reduction for determining whether or not to reduce the brake fluid pressure on the rear wheel side. A flag Fd, a depressurization timer Td for counting the depressurization time of the brake fluid pressure, an addition timer Te for adding the depressurization time (set time T1) by depressurization control and counting the total depressurization time, and the front wheel side or rear wheel The slip limit value λA and the like for determining whether or not the side tends to lock is stored.
[0042]
Here, the control map shown in FIG. 7 includes rear wheel side acceleration αa (for example, αa = −3.6 g g: gravitational acceleration), αb (for example, 0.8 g), and rear wheel side speed thresholds λ1, λb ( A region A1, A0, B1, B0, L divided by λb> λ1) is output. In the region A1, a brake fluid pressure holding or increasing control signal is output. In a region L, a pressure reducing control signal by ABS control is output. It is set to be.
[0043]
In the region B0, as shown in FIG. 8, when the pressure reduction flag Fd is Fd = 0, a brake fluid pressure reduction control signal is output only during a set time T1 (for example, T1 = 3 ms) with respect to the pressure reduction timer Td. When 1, the brake fluid pressure holding signal is output. Further, in the region A0, the brake fluid pressure slightly increasing control signal is output, and in the region B1, the brake fluid pressure holding signal is output.
[0044]
On the other hand, the distribution flag Fa is normally set to Fa = 0 (low level), and when the brake fluid pressure on the rear wheel side rises to the control start point B or more as in the ideal fluid pressure distribution shown in FIG. Based on the speed threshold value λb on the rear wheel side and the like, it becomes a high level as shown in FIG. 9 and is switched to Fa = 1. The ABS control flag Fb is Fb = 0 until the locking tendency is reached, and when the front wheel or rear wheel side becomes the locking tendency, the ABS control flag Fb becomes a high level based on the speed threshold λ1 and the like, and the ABS control is performed by switching to Fb = 1. Let it run.
[0045]
Further, the speed threshold value λb on the rear wheel side is determined from a vehicle body speed Vb described later,
[0046]
[Expression 1]
λb = a × Vb + b
As required. Then, by setting the constants a and b to, for example, a = 0.95, b = 0, the speed threshold λb according to the equation 1 is
[0047]
[Expression 2]
λb = 0.95 × Vb
Is calculated as a speed value of about 95% with respect to the vehicle body speed Vb.
[0048]
Further, a characteristic line 38 indicated by a dotted line in FIG. 9 represents a change (control) characteristic of the front wheel side brake fluid pressure during a brake operation, and a characteristic line 39 indicated by a solid line in FIG. 9 represents a change in the rear wheel side brake fluid pressure. Represents (control) characteristics.
[0049]
The vehicle brake hydraulic pressure control apparatus according to the present embodiment has the above-described configuration. Next, a brake hydraulic pressure control process by the control unit 37 will be described with reference to FIGS.
[0050]
First, for example, when the processing operation starts, in step 1 shown in FIG. 3, the rotational speed signals of the wheels (FR, FL, RR, RL) are read from the wheel speed sensors 33, 34, 35, and 36, and the process proceeds to step 2. For example, the slower rear wheel rotational speed of the rear wheels (RR, RL) is calculated as the rear wheel speed Vr while performing filtering for removing noise in the signal and fluctuations due to rotor eccentricity.
[0051]
Next, in step 3, the front wheel side rotational speed for obtaining the pseudo vehicle body speed is calculated as the front wheel (FR, FL) side wheel speeds VFR, VFL. In step 4, the speed change rate ΔVr of the rear wheel speed Vr is calculated as, for example, the speed difference per unit time between the rear wheel speed Vr 30 ms before and the current rear wheel speed Vr. In step 5, the faster wheel speed of the front wheel speeds VFR and VFL is calculated as the vehicle body speed Vb.
[0052]
Next, in step 6, the slip ratio Sr on the rear wheel side is determined from the rear wheel speed Vr and the vehicle body speed Vb.
[0053]
[Equation 3]
Sr = (Vr−Vb) / Vb
And the speed threshold value λb is obtained by the equation (1) or (2).
[0054]
Here, it is possible to treat the speed threshold λb as the slip judgment value. For example, assuming that the rear wheel speed Vr is equal to the speed threshold λb (Vr = λb), the slip ratio Sr and the formula 1 are calculated. Or, from the speed threshold value λb according to the equation (2),
[0055]
[Expression 4]
Srj = a-1 + (b / Vb) =-0.05
The slip determination value Srj may be calculated as follows.
[0056]
Next, in step 7, the calculation processing for ABS control is performed, and in step 8, whether the ABS control is in progress, that is, the ABS control flag Fb is at a high level (Fb = 1) as shown after time tj + 1 shown in FIG. It is determined whether or not it is set. If “YES” is determined in the step 8, the processing after the step 9 is performed as described later, and if “NO” is determined in the step 8, the processing after the step 12 shown in FIG. 4 is executed.
[0057]
Here, in step 12, it is determined whether or not the speed change rate ΔVr on the rear wheel side is greater than or equal to an acceleration αb of, for example, about 0.8 g, and when it is determined “NO”, the speed change rate ΔVr on the rear wheel side. For example, since the vehicle tends to decelerate, the process proceeds to step 13 to determine whether or not the rear wheel speed Vr is smaller than the speed threshold λb, or the slip ratio Sr on the rear wheel side is the slip judgment value of Equation 4 above. It is determined whether or not it is smaller than Srj.
[0058]
If “YES” is determined in step 13, for example, the rear wheel speed Vr is lower than 95% of the vehicle body speed Vb (the slip ratio Sr is smaller than the slip determination value Srj). Moving to 17, the region B0 is selected from the control map shown in FIG. 7, and the holding control after the single pressure reduction is executed by holding the brake fluid pressure after reducing the brake fluid pressure for a very short time by the processing of Step 21 to Step 28 described later. Like that.
[0059]
That is, when “YES” is determined in step 13, this corresponds to a state in which the brake fluid pressure on the rear wheel side has reached the control start point B or more as shown in the characteristic line 5 of ideal fluid pressure distribution illustrated in FIG. Thus, by executing the processing of Step 21 to Step 28, the brake fluid pressure on the rear wheel side is suppressed to be lower than the brake fluid pressure on the front wheel side without using the P valve described in the prior art, and the rear wheel The braking force on the side is prevented from becoming too large.
[0060]
Further, when “NO” is determined in Step 13, it is determined whether or not the speed change rate ΔVr on the rear wheel side is lower than an acceleration αa of, for example, about −3.6 g, and “NO” is determined. Since the rear wheel speed change rate ΔVr is between the accelerations αa and αb and the rear wheel speed Vr is equal to or greater than the speed threshold λb, the process proceeds to step 15 to select the region A0 from the control map shown in FIG. Then, the decompression flag Fd and the decompression timer Td are set to Fd = 0 and Td = 0. In this case, the brake fluid pressure is slightly increased by the process of step 30 described later.
[0061]
On the other hand, if “YES” is determined in step 14, the speed change rate ΔVr on the rear wheel side is smaller than the acceleration αa and the rear wheel speed Vr is equal to or greater than the speed threshold λb. The region B1 is selected from the control map, and the decompression flag Fd and the decompression timer Td are set to Fd = 0 and Td = 0. In this case, the brake fluid pressure holding control is performed by the processing of step 28 described later.
[0062]
If “YES” is determined in step 12, the speed change rate ΔVr on the rear wheel side becomes equal to or higher than the acceleration αb, and the rear wheel speed Vr tends to increase. Therefore, the process proceeds to step 18 and the control map shown in FIG. The area A1 is selected from the above, and the decompression flag Fd and the decompression timer Td are set to Fd = 0 and Td = 0. In this case, the brake fluid pressure increase control is performed by the processing of step 31 described later.
[0063]
Next, in step 19 shown in FIG. 5, it is determined whether or not the region B1 or region A1 of the control map shown in FIG. 7 has been selected by the processing in steps 15 to 18, and if “NO” is determined, step 20 is performed. Then, it is determined whether or not the area B0 has been selected. If “YES” is determined in the step 20, the process proceeds to the next step 21 to determine whether or not the decompression flag Fd is set to Fd = 1.
[0064]
Here, after starting the brake operation of the vehicle, in a stage until it is determined in step 20 that the region B0 is first selected, one of the regions A0, B1, A1 is selected in advance in the control map shown in FIG. Thus, the decompression flag Fd and the decompression timer Td are set to Fd = 0 and Td = 0.
[0065]
In this first stage, therefore, “NO” is determined in step 21, and in the next step 22, it is determined whether or not the decompression timer Td has reached a set time T 1 of about 3 ms, for example.
[0066]
If it is determined in step 20 that the region B0 has been selected for the first time, the determination process is performed in step 22 before the decompression timer Td reaches the set time T1, so in step 22 it is determined "NO" In step 23, the distribution flag Fa for distributing and controlling the brake fluid pressure on the rear wheel side is set to a high level (Fa = 1) as shown at time t1 in FIG. In step 25, the rear wheel brake fluid pressure is controlled to be reduced.
[0067]
That is, at the time of pressure reduction control in step 25, the electromagnetic valve 29 is set to about 3 ms, for example, with the rear wheel side (RR side) electromagnetic valve 23 in the brake system 19A shown in FIG. By switching to the communication position (d) for the time T1, the brake fluid pressure on the wheel cylinder 17 side is discharged to the reservoir 26, and the brake fluid pressure in the wheel cylinder 17 is temporarily reduced once. The same processing is performed for the electromagnetic valve (not shown) on the brake system 19B side, and the brake hydraulic pressure is also reduced for the wheel cylinder 18 on the RL side.
[0068]
Then, after the processing in step 25, the processing in steps 32 to 37 described later shown in FIG. 6 is performed, and the process returns in step 11 shown in FIG. 3. For example, in the next program cycle every 10 ms, the processing in steps 1 to 8 is performed. After that, the processing of Step 19 to Step 22 shown in FIG. 5 is performed through the processing of Step 12, Step 13 and Step 17 of FIG.
[0069]
Next, in step 22 in this case, since the depressurization timer Td exceeds the set time T1 and is determined as “YES”, the process proceeds to step 26 where the depressurization flag Fd is set to Fd = 1 and the process proceeds to step 28. Then, hydraulic pressure control is performed so as to maintain the brake hydraulic pressure on the rear wheel side. In this case, with the electromagnetic valve 23 shown in FIG. 1 switched to the cutoff position (b), the electromagnetic valve 29 is returned to the cutoff position (c), so that the brake hydraulic pressure on the wheel cylinder 17 side is increased. Along with the characteristic line 39, the pressure is maintained at a hydraulic pressure level that is reduced once as in the period from time t1 to time t2 in FIG. The brake fluid pressure is similarly controlled for the wheel cylinder 18 on the RL side.
[0070]
In the next program cycle, when the depressurization flag Fd is determined to be “YES” with Fd = 1 as a result of the process of step 21, the process proceeds to step 28 so that the brake fluid pressure on the rear wheel side is maintained. The same hydraulic pressure control as in the case of is performed. When the rear wheel speed Vr becomes equal to or greater than the speed threshold value λb (the rear wheel slip ratio Sr is equal to or greater than the slip determination value Srj in the above equation 4) as shown in FIG. By determining “NO” in step 13 shown in FIG. 5, while determining “YES” in the next step 14, the rear wheel side brake fluid is processed by step 28 through step 16, step 19 and step 27 in FIG. 5. Continue holding pressure control.
[0071]
Next, when it is determined as “NO” in the determination process of step 14 in the subsequent program cycle, the rear wheel side speed change rate ΔVr becomes equal to or higher than the acceleration αa, and the rear wheel side speed control is performed by the holding control after the single pressure reduction so far. Since it can be determined that the brake fluid pressure is insufficient, the process proceeds to step 15 to select the area A0 from the control map of FIG. In this case, the process of step 19 in FIG. 5 is followed by a determination of “NO” in step 20, thereby moving to step 29 shown in FIG. 6 to determine whether or not the distribution flag Fa is set to Fa = 1. judge.
[0072]
Then, when the distribution flag Fa is maintained at the high level (Fa = 1) as shown at time t3 in FIG. 9, "YES" is determined in the step 29, and the process proceeds to a step 30, so that the brake fluid pressure on the rear wheel side is determined. Is controlled to increase slightly. In this slight pressure increase control, the brake fluid pressure from the master cylinder 12 is changed by switching the solenoid valve 23 to the communication position (A) for a very short time while the solenoid valve 29 shown in FIG. Is allowed to be supplied to the wheel cylinder 17, and the brake fluid pressure of the wheel cylinder 17 is slightly increased. The brake fluid pressure is also slightly increased in the same manner for the wheel cylinder 18 on the RL side.
[0073]
Further, in the next program cycle, the rear wheel brake fluid pressure holding control is continued by the processing of step 28 via step 19 and step 27. When the control map area A0 is selected in the process of step 15 as shown in FIG. 9 at times t4, t5,..., The rear wheel side is processed by the process of step 30, through the processes of step 19, step 20 and step 29. The brake fluid pressure is controlled to be slightly increased, and in the subsequent program cycle, the brake fluid pressure holding control is performed by the processing of step 28.
[0074]
Further, when the rear wheel speed Vr is lower than the speed threshold value λb (the rear wheel slip ratio Sr is lower than the slip determination value Srj) as shown in FIG. 9 at time t i, in step 13 shown in FIG. By determining “YES”, the process proceeds to step 17 to select a region B0 of the control map, and thereafter, the processing of step 19 to step 30 shown in FIG. The holding control after the single pressure reduction and the holding control after the slight pressure increase are performed.
[0075]
On the other hand, if "YES" is determined in the step 27, the ABS control flag Fb becomes Fb = 0, and the control map area A1 is selected by the process of the step 18 in the state before performing the ABS control. Since the wheel-side speed change rate ΔVr becomes equal to or greater than the acceleration αb and the rear wheel speed Vr tends to increase, the process proceeds to step 31 shown in FIG. 6 and hydraulic pressure control is performed so as to rapidly increase the rear-wheel brake pressure. The brake fluid pressure from the master cylinder 12 is supplied to the wheel cylinder 17 by returning the solenoid valve 23 to the communication position (A) while the solenoid valve 29 shown in FIG. The brake fluid pressure of the wheel cylinder 17 is increased.
[0076]
Also, when it is determined “NO” in the step 29, the distribution flag Fa is set to the low level (Fa = 0), which corresponds to the state before the time point t1 in FIG. 9, for example. In step 31, hydraulic pressure control is performed so that the rear wheel brake fluid pressure is suddenly increased, and the brake fluid pressure in the wheel cylinder 17 is increased in the same manner as described above. The brake fluid pressure is similarly controlled for the wheel cylinder 18 on the RL side.
[0077]
Next, the brake operation is stepped on before and after the time tj shown in FIG. 9, and the brake fluid pressure on the front wheel side increases along the characteristic line 38, whereby the rear wheel speed Vr and the front wheel side are increased. When the wheel speed VFR (VFL) falls below the slip limit value λA and the wheel speed VFR (VFL) on the front wheel side decreases to the speed threshold value λ1 or less as shown in FIG. In order to perform control, the ABS control flag Fb is determined to be "YES" because Fb = 1, and in the next step 9, the distribution flag Fa is set to Fa = 0, and the decompression flag Fd and the decompression timer Td are set to Fd. = 0, Td = 0, and the addition timer Te is reset to Te = 0 for the reason described later.
[0078]
In the next step 10, the ABS control is executed after the time point tj + 1 shown in FIG. 9, and the brake fluid pressure on the front wheel side and the rear wheel side is reduced, held or increased along the characteristic lines 38 and 39. As described above, the switching control of the solenoid valves 22, 23, 28, 29 is performed on the brake system 19A side shown in FIG. 1, and the brake 32 is braked before the interior of the reservoir 26 is filled with the brake fluid by appropriately operating the pump 32. The liquid is refluxed to the master cylinder 12 side. Also, the brake fluid pressure of the wheel cylinders 16 and 18 is subjected to ABS control in the same manner on the brake system 19B side shown in FIG.
[0079]
That is, the brake fluid discharged to the reservoir 26 to reduce the brake fluid pressure during the ABS control is returned to the master cylinder 12 side by the operation of the pump 32, and almost the brake fluid remains in the reservoir 26 after the ABS control. Things will disappear. Therefore, in the process of step 9, the addition timer Te that measures the total pressure reduction time corresponding to the amount of brake fluid in the reservoir 26 is reset to zero at Te = 0.
[0080]
Next, the processing of step 32 to step 37 shown in FIG. 6 will be described with reference to FIG.
[0081]
For example, when the vehicle travels on a long downhill, the brake fluid pressure distribution control on the rear wheel side is controlled as shown by the time tka to tke shown in FIG. May be repeated. In this case, during the time tka to tkb, the time tkb to tkc, the time tkc to tkd, and the time tkd to tke, the brake fluid is substantially the same as the time t1 to ti and the time ti to tj shown in FIG. Pressure distribution control is performed, and by repeating the processing of step 20 to step 30 described above, holding control and slight pressure increase control are executed after the brake fluid pressure on the rear wheel side is controlled to be reduced once.
[0082]
As a result, the rear wheel speed Vr is gradually decreased substantially along the speed threshold λb as shown in FIG. 10, and the brake fluid pressure on the rear wheel side is repeatedly reduced, held and slightly increased as shown by the characteristic line 40. Be controlled.
[0083]
Then, at time tka, tkb, tkc, tkd, tke, the brake fluid pressure on the rear wheel side is reduced by a process of step 25 shown in FIG. 5 over a minute time (set time T1) of about 3 ms, for example. As a result, the brake fluid of the amount ΔQ (see FIG. 10) is discharged (stored) in the reservoir 26. However, the reservoir 26 may be filled with the brake fluid while the pressure reduction control is repeated a plurality of times, and there is a possibility that problems such as a failure in reducing the brake fluid pressure may occur during the subsequent ABS control. is there.
[0084]
In this case, the brake fluid in the reservoir 26 can be gradually returned toward the master cylinder 12 by the weak spring 27 shown in FIG. However, since the return amount of the brake fluid is small, it takes a long time to return (remove) the brake fluid in the reservoir 26 and cannot be completely removed.
[0085]
Therefore, in this embodiment, every time the brake fluid pressure on the rear wheel side is controlled to be reduced at step 25 in FIG. 5, a set time T1 (for example, at the time of pressure reduction control by the addition timer Te at step 32 shown in FIG. 6). About 3ms)
[0086]
[Equation 5]
Te ← Te + T1
And the total decompression time is counted.
[0087]
In the next step 33, it is determined whether or not the total decompression time by the addition timer Te has reached a predetermined reference time Te1 (for example, about 50 ms).
[0088]
[Formula 6]
Te ≧ Te1
Since the total depressurization time by the addition timer Te is shorter than the reference time Te1, and it can be determined that the brake fluid amount in the reservoir 26 has not reached the reference fluid amount that is nearly full. Returning to step 11 of FIG.
[0089]
On the other hand, if “YES” is determined in the step 33, the total decompression time by the addition timer Te is equal to or longer than the reference time Te1, as shown by a time tke + 1 shown in FIG. Since it can be determined that the brake fluid has been stored up to the amount of fluid, the routine proceeds to step 34, the addition timer Te is reset to zero with Te = 0, and then the drive signal is output to the pump 32 at the next step 35. By rotating the pump 32, the brake fluid in the reservoir 26 is forcibly returned to the master cylinder 12 side.
[0090]
In step 36, it is determined whether or not a predetermined time has elapsed since the driving of the pump 32 is started, and the rotation of the pump 32 is continued while determining “NO”. If “YES” is determined in the step 36, it can be determined that the brake fluid in the reservoir 26 is completely returned to the master cylinder 12 side, so the process proceeds to a step 37 and the pump 32 is stopped.
[0091]
Thus, according to the present embodiment, on the brake system 19A side shown in FIG. 1, the normally open solenoid valve 23 is provided in the middle of the hydraulic pressure line 21 connecting the master cylinder 12 to the wheel cylinder 17 on the rear wheel side, A normally closed solenoid valve 29 is provided in the middle of the discharge pipe 25 connecting the wheel cylinder 17 on the rear wheel side to the reservoir 26, and a similar solenoid valve is provided on the wheel cylinder 18 on the rear wheel side on the brake system 19B side. Since the arrangement is such that the brake fluid amount in the reservoir 26 is counted by the addition timer Te and the pump 32 is operated before it is full, the following effects can be obtained.
[0092]
That is, when the rear wheel speed Vr becomes slower than the vehicle body speed Vb by a constant speed of, for example, about 95%, and the rear wheel slip ratio Sr becomes smaller than the predetermined slip judgment value Srj, the solenoid valve 23 In the state that is switched to the shut-off position (b), the solenoid valve 29 is switched to the communication position (d) for a short time, so that the brake fluid pressure on the rear wheel side is maintained after the single pressure reduction, and is necessary thereafter. Accordingly, the holding control after the slight pressure increase can be performed by switching the electromagnetic valve 23 from the shut-off position (b) to the communication position (b) for a very short time.
[0093]
As a result, the rear wheel speed Vr is maintained at a speed slower than the vehicle body speed Vb by a substantially constant speed, that is, the rear wheel slip ratio Sr is maintained at a substantially constant value. The brake fluid pressure of the rear wheel can be controlled along the characteristic line 5 of ideal fluid pressure distribution illustrated in FIG. 12 without using the P valve or the like described in the prior art. .
[0094]
In addition, the electromagnetic valves 23 and 29 can be used also as a so-called ABS control device. For example, when the depression of the brake pedal 11 is relatively shallow, the brake fluid pressure on the rear wheel side is activated before the ABS control is activated. Can be distributed appropriately. As a result, the ABS control does not occur frequently as in the prior art, and the problem that the brake pedal feels caught and the pedal feeling deteriorates can be solved.
[0095]
When the distribution control of the rear wheel side brake fluid pressure is performed, the brake fluid pressure on the rear wheel side is merely discharged to the reservoir 26 side for a set time T1 of about 3 ms, for example, by single pressure reduction as described above. Even if the pressure reduction control (distribution control) is repeated about 1 to 3 times, the reservoir 26 can be prevented from being filled with the brake fluid. As a result, even when the rear wheel brake fluid pressure distribution control is continuously performed at least 2-3 times, the distribution control can be performed without operating the pump 32. The sound can be reliably prevented from being transmitted into the vehicle as noise.
[0096]
In addition, even when the rear wheel brake pressure distribution control is repeated multiple times on a long downhill or the like, it is added whether or not the brake fluid has been stored in the reservoir 26 to a nearly full amount. It can be determined from the total decompression time by the timer Te, and when it is determined that the reservoir 26 is almost full, the pump 32 can be driven immediately and the brake fluid in the reservoir 26 can be returned to the master cylinder 12 side in a short time. As a result, the reservoir 26 can be reliably prevented from being filled with the brake fluid, and problems such as a failure in reducing the brake fluid pressure during subsequent ABS control can be solved.
[0097]
On the other hand, when the depression of the brake pedal 11 is increased, the rear wheel speed Vr or the front wheel speed VFR (VFL) is set as shown in FIG. 9 when the front wheel side or the rear wheel side tends to be locked. The distribution flag Fa becomes a low level (Fa = 0) at the point of time tj when the slip limit value λA falls below, and the determination of “YES” in the ABS control determination process in step 8 shown in FIG. The ABS control can be performed with priority over the brake fluid pressure distribution control.
[0098]
Therefore, according to the present embodiment, the brake fluid pressure on the rear wheel side can be appropriately controlled without using a P valve or the like in a vehicle equipped with an ABS control device, and the speed difference between the front wheel side and the rear wheel side is kept small. Thus, the brake performance of the vehicle can be effectively improved, and the cost can be reduced by eliminating the P valve, and the piping structure of the brake for the vehicle can be simplified.
[0099]
In addition, for example, when the depression operation of the brake pedal is shallow, a problem that the ABS control is frequently operated can be solved, and the pedal feeling of the brake pedal can be kept good.
[0100]
Further, the amount of brake fluid stored in the reservoir 26 can be identified as the total decompression time by the addition timer Te without attaching a sensor or the like to the low-pressure accumulator (reservoir 26) as in other prior arts. The pump 32 can be operated before the inside is filled with the brake fluid, and the brake fluid in the reservoir 26 can be returned to the master cylinder 12 in a short time.
[0101]
As a result, it is possible to eliminate problems such as a failure to reduce the brake fluid pressure during subsequent ABS control, improve running stability during braking, and eliminate the need for sensors used in other conventional technologies. The number of parts can be reduced to improve the workability during assembly.
[0102]
Furthermore, when the front wheel side or the rear wheel side of the vehicle tends to be locked, the ABS control is prioritized over the distribution control of the rear wheel brake fluid pressure, so that the front wheel side or the rear wheel side is securely locked. Therefore, the brake fluid pressure on the front wheel side and the rear wheel side can be controlled to an appropriate level, and the brake performance of the vehicle can be effectively enhanced.
[0103]
In the embodiment, in the program shown in FIGS. 3 to 6, a specific example of the hydraulic control means on the rear wheel side, in which the processing from step 12 to step 30 is a constituent of the present invention, is shown. 6 shows a specific example of the slip ratio calculating means, and step 13 shows a specific example of the slip ratio determining means. Steps 7 and 8 show specific examples of the rear wheel side and front wheel side lock determination means, and step 10 shows a specific example of the lock avoidance means. Further, step 33 in FIG. 6 shows a specific example of the decompression time determination means, and steps 35 to 37 show a specific example of the reflux means.
[0104]
In the above-described embodiment, the case where the wheel speed sensors 33, 34, 35, and 36 are provided on the front, rear, left, and right wheels, respectively, of the vehicle has been described as an example. However, the present invention is not limited thereto. For example, on the left and right rear wheels without steering operation, a single wheel speed sensor may be used as the rear wheel speed detecting means.
[0105]
【The invention's effect】
As described above in detail, in the first aspect of the invention, the signals from the front wheel speed detecting means and the rear wheel speed detecting means are used. Therefore, the rear wheel side lock determination means for determining whether or not the rear wheel side of the vehicle has a locking tendency, and the brake fluid pressure supplied to the rear wheel side wheel cylinder are variably controlled based on the determination result of the lock determination means. In a stage before determining that the rear wheel side of the vehicle tends to be locked by the lock determining means according to the rear wheel side lock avoiding means, the signal from the front wheel speed detecting means and the signal from the rear wheel speed detecting means. Said When the rear wheel side rotational speed of the vehicle is slower than the front wheel side rotational speed by a predetermined speed, at least the brake fluid pressure supplied from the master cylinder to the rear wheel side wheel cylinder is reduced, and the brake during Hydraulic pressure Separate from the reservoir tank The hydraulic pressure control means for the rear wheel to be discharged to the reservoir and the brake hydraulic pressure reduction time by the hydraulic pressure control means are added to determine whether or not the total pressure reduction time has reached a predetermined reference time. When the pressure reduction time determination means and the pressure reduction time determination means determine that the total pressure reduction time has reached a reference time, the brake fluid in the reservoir is Of the reservoir tank Refluxing means for refluxing The reflux means comprises: When it is determined by the lock determination means that the rear wheel side of the vehicle has a locking tendency Said Brake fluid in reservoir is on the master cylinder side Of the reservoir tank Therefore, without using a P valve or the like as in the prior art, the brake fluid pressure on the rear wheel side is kept lower than the brake fluid pressure on the front wheel side, and the braking force on the rear wheel side is appropriately set. Can be kept in size.
[0106]
In addition, by comparing the total pressure reduction time by the hydraulic pressure control means on the rear wheel side with the reference time, it is possible to know whether or not the reference fluid amount before the reservoir is filled with brake fluid has been reached, When the brake fluid amount in the reservoir reaches the reference fluid amount, the brake fluid is recirculated to the master cylinder side to prevent the reservoir from becoming full. Therefore, it is possible to reduce the cost by eliminating the P valve and the like, and it is possible to eliminate a sensor for detecting the amount of brake fluid in the reservoir and improve the workability during assembly. In addition, the brake fluid pressure on the rear wheel side can be appropriately controlled, the vehicle braking performance can be stabilized, and the reliability can be reliably increased.
[0107]
Moreover, when it is determined by the lock determination means that the rear wheel side of the vehicle has a locking tendency Before By operating the recirculation means, the brake fluid in the reservoir is drained to the master cylinder side before the reservoir is filled with brake fluid. The reservoir tank To reflux. The brake control device can be easily applied to a vehicle equipped with an ABS control device. For example, the brake control device can prevent the ABS control from being activated when the brake pedal operation is shallow, and the brake The pedal feeling of the pedal can be improved reliably.
[0110]
Also , Claims 2 In the invention described in the above, when the lock determination means determines that the rear wheel side of the vehicle has a locking tendency, the lock avoidance means is operated preferentially over the rear wheel hydraulic pressure control means, for example, ABS control. The lock on the rear wheel side can be reliably prevented by the lock avoiding means comprising the device. Then, until the rear wheel side of the vehicle is determined to be locked by the lock determining means, the rear wheel hydraulic pressure control means compares the rear wheel brake hydraulic pressure with the front wheel brake hydraulic pressure. Thus, the rear wheel side braking force can be prevented from becoming too large, and the rear wheel side slip can be effectively reduced while maintaining the rear wheel side braking force at an appropriate magnitude.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a circuit configuration diagram showing a hydraulic control device for a vehicle brake according to an embodiment of the present invention.
2 is a control block diagram showing each solenoid valve, pump, control unit and the like in FIG. 1. FIG.
FIG. 3 is a flowchart showing a brake fluid pressure control process by the control unit in FIG. 2;
FIG. 4 is a flowchart showing a brake fluid pressure control process following FIG. 3;
FIG. 5 is a flowchart showing a brake fluid pressure control process following FIG. 4;
6 is a flowchart showing a brake fluid pressure control process following FIG. 5. FIG.
FIG. 7 is an explanatory diagram showing each area of a control map stored in the storage device of the control unit.
FIG. 8 is an explanatory diagram showing the relationship between each region in FIG. 7 and the brake fluid pressure etc. on the rear wheel side.
FIG. 9 is a characteristic diagram showing the relationship among vehicle speed, rear wheel speed, brake fluid pressure, control signal, and the like during brake operation.
FIG. 10 is a characteristic diagram showing the relationship among the brake fluid pressure on the rear wheel side, the control signal, the amount of brake fluid in the reservoir, and the like during a brake operation in a state different from FIG. 9;
FIG. 11 is an explanatory diagram showing load distribution during braking of a vehicle according to the prior art.
FIG. 12 is a characteristic diagram showing the distribution of brake fluid pressure on the front wheel side and the rear wheel side using a proportioning valve according to the prior art.
[Explanation of symbols]
11 Brake pedal
12 Master cylinder
13 Reservoir tank
14A, 14B Brake piping
15, 16 Front wheel side wheel cylinder
17, 18 Rear wheel side wheel cylinder
19A, 19B Brake system
20, 21 Hydraulic line
22, 28 Solenoid valve
23 Solenoid valve (first switching valve)
24,25 discharge pipe
26 Reservoir
29 Solenoid valve (second switching valve)
30 Return pipeline
31 Check valve
32 Pump (refluxing means)
33, 34 Wheel speed sensor (front wheel speed detection means)
35, 36 Wheel speed sensor (rear wheel speed detection means)
37 Control unit
37A storage device
ΔQ liquid volume
T1 set time (decompression time)
Te addition timer (total decompression time)
Te1 reference time

Claims (2)

ブレーキ操作に対応したブレーキ液圧をリザーバタンクから車両の前輪側ホイールシリンダと後輪側ホイールシリンダとに供給するマスタシリンダと、
前記車両の前輪側回転速度を検出する前輪速検出手段と、
前記車両の後輪側回転速度を検出する後輪速検出手段と、
前記前輪速検出手段からの信号と後輪速検出手段からの信号とに従って前記車両の後輪側がロック傾向にあるか否かを判定する後輪側のロック判定手段と、
該ロック判定手段の判定結果に基づいて前記後輪側ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を可変に制御する後輪側のロック回避手段と、
前記前輪速検出手段からの信号と後輪速検出手段からの信号とに従って前記ロック判定手段により車両の後輪側がロック傾向にあると判定する前の段階で前記車両の前輪側回転速度よりも後輪側回転速度が予め決められた速度分だけ遅くなったときに、前記マスタシリンダから後輪側ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を少なくとも減圧し、減圧時のブレーキ液圧を前記リザーバタンクとは別のリザーバに排出させる後輪側の液圧制御手段と、
該液圧制御手段によるブレーキ液圧の減圧時間を加算し、合計の減圧時間が予め決められた基準時間に達したか否かを判定する減圧時間判定手段と、
該減圧時間判定手段により前記合計の減圧時間が基準時間に達したと判定したときに、前記リザーバ内のブレーキ液を前記マスタシリンダ側の前記リザーバタンクに還流させる還流手段とを備え、
該還流手段は、前記ロック判定手段により車両の後輪側がロック傾向にあると判定したときには前記リザーバ内のブレーキ液をマスタシリンダ側の前記リザーバタンクに還流させる構成としてなる車両用ブレーキの液圧制御装置。A master cylinder that supplies brake fluid pressure corresponding to a brake operation from a reservoir tank to a front wheel side wheel cylinder and a rear wheel side wheel cylinder of the vehicle;
Front wheel speed detecting means for detecting the front wheel side rotational speed of the vehicle;
Rear wheel speed detecting means for detecting a rear wheel side rotational speed of the vehicle;
A rear wheel side lock determining means for determining whether or not the rear wheel side of the vehicle has a locking tendency according to a signal from the front wheel speed detecting means and a signal from the rear wheel speed detecting means ;
Rear wheel side lock avoiding means for variably controlling the brake fluid pressure supplied to the rear wheel side wheel cylinder based on the determination result of the lock determination means;
In accordance with a signal from the front wheel speed detecting means and a signal from the rear wheel speed detecting means, the lock determining means determines that the rear wheel side of the vehicle is in a locking tendency and is behind the front wheel side rotational speed of the vehicle. When the wheel-side rotational speed is reduced by a predetermined speed, at least the brake fluid pressure supplied from the master cylinder to the rear wheel-side wheel cylinder is reduced, and the brake fluid pressure at the time of decompression is referred to as the reservoir tank. Hydraulic control means on the rear wheel side to be discharged to another reservoir;
A depressurization time determination unit that adds a depressurization time of the brake hydraulic pressure by the hydraulic pressure control unit and determines whether or not the total depressurization time has reached a predetermined reference time;
When it is determined that the decompression time of the total has reached the reference time by the decompression time determination unit, and a recirculation means for recirculating the brake fluid in the reservoir to the reservoir tank of the master cylinder,
The reflux means, the lock determination means by when the vehicle rear wheel side is determined to be in the lock tendency of a vehicle brake comprising a structure for returning the brake liquid before Symbol in the reservoir to the reservoir tank of the master cylinder side Hydraulic control device. 前記ロック判定手段により車両の後輪側がロック傾向にあると判定したときには、前記後輪側の液圧制御手段よりも前記後輪側のロック回避手段を優先的に作動させる構成としてなる請求項１に記載の車両用ブレーキの液圧制御装置。  The configuration is such that when the lock determination means determines that the rear wheel side of the vehicle has a locking tendency, the lock avoidance means on the rear wheel side is preferentially operated over the hydraulic pressure control means on the rear wheel side. A hydraulic control device for a vehicle brake according to 1.
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