JP3910435B2

JP3910435B2 - Electric vehicle

Info

Publication number: JP3910435B2
Application number: JP2001379993A
Authority: JP
Inventors: 勉脇谷; 秀之坂本; 勉乾
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-12-13
Filing date: 2001-12-13
Publication date: 2007-04-25
Anticipated expiration: 2021-12-13
Also published as: JP2003189419A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は走行輪等の走行部を駆動する電動モータを備えた電動車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
電動車両は、制御部にてモータ駆動部を介して電動モータを回転制御することにより、走行部の走行速度を制御するものである。このような電動車両としては、例えば特開昭６１−１１２５０２号公報「無人搬送車」（以下、「従来の技術」と言う）が知られている。
【０００３】
上記従来の技術は、同公報の第１図によれば、車両の位置ずれに対応する位置ずれフィードバック量の指令と右側の速度指令とに基づいて右のＰＩ制御回路３ａ（符号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）が右のモータ２ａを制御し、一方、前記位置ずれフィードバック量の指令と左側の速度指令とに基づいて左のＰＩ制御回路３ｂが左のモータ２ｂを制御することで、左右の動輪１ａ，１ｂを駆動し、車両の方向制御を行うというものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の技術のような電動車両を泥ねい地や雪道等の軟弱地で走行させたときに、左の動輪１ａと右の動輪１ｂの一方がスタックすることが、あり得る。「スタック（stuck）」とは、車輪が空転して軟弱地をほじくり、車輪が埋まって動けなくなってしまうことを言う。このようなスタック現象が発生したときに、動輪１ａ，１ｂを単に回し続けたのでは、スタック現象を解消し難い。
そこで、左右の動輪１ａ，１ｂの一方だけを回すことが考えられる。しかし、左の動輪１ａと右の動輪１ｂのどちらがスタックしているか確認したり、スタック状態を確認しながら運転することは面倒である。操縦性をより高めるには改良の余地がある。
【０００５】
そこで本発明の目的は、電動車両がスタックしたときに容易に脱出することができるとともに、操縦性をより高めることができる技術を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、前進、中立、後進を指定することのできる方向速度制御部材と、この方向速度制御部材の操作に基づき正転若しくは逆転して走行輪等の左右の走行部を駆動する左右の電動モータとを備えた電動車両において、
この電動車両が、手動操作によって操作信号を発するスタック処理操作部材を備えるとともに、このスタック処理操作部材の操作信号を得たという条件と、方向速度制御部材が前進位置又は後進位置にあるという条件との、二つの条件が満たされたときに、左右の電動モータを交互に一定時間ずつ回転させるように制御する、制御部を備えていることを特徴とする。
【０００７】
操縦者は、電動車両が前進中又は後進中にスタックしたと判断したときに、スタック処理操作部材を手動操作することができる。この結果、スタック処理操作部材の操作信号を受けた制御部によって、左右の電動モータを自動的に交互に一定時間ずつ回転させることができる。
左右どちらの走行部がスタックしても、左右の走行部が交互に回転するので、スタックしていない方の走行部の牽引力によって脱出し易くなる。しかも、操縦者は左右どちらがスタックしているか確認する必要がない。
さらには、左右どちらの走行部がスタックしても、スタックしている方の走行部を一定時間ずつ間欠的に回転するので、連続的に回転させる場合に比べて脱出し易くなる。しかも、操縦者はスタック状態を確認しながら運転する必要はない。
【０００８】
従って、簡単な操作でスタックから脱出させることができるので、操縦性をより高めることができる。しかも、泥ねい地や雪道等の軟弱地における電動車両の走破性や直進性を高めることができる。
【０００９】
請求項２は、前進、中立、後進を指定することのできる方向速度制御部材と、この方向速度制御部材の操作に基づき正転若しくは逆転して走行輪等の左右の走行部を駆動する左右の電動モータとを備えた電動車両において、
この電動車両が、手動操作によって操作信号を発するスタック処理操作部材を備えるとともに、このスタック処理操作部材の操作信号を得たという条件と、方向速度制御部材が前進位置又は後進位置にあるという条件との、二つの条件が満たされたときに、
先に、一定時間にわたって、左又は右の電動モータの回路を方向速度制御部材が指定する前進モード又は後進モードに切換えるとともに、右又は左の電動モータの回路を短絡ブレーキモード又はフリーモードに切換える第１ステップと、
次に、一定時間にわたって、左右の電動モータの回路を短絡ブレーキモード又はフリーモードに切換える第２ステップと、
次に、一定時間にわたって、右又は左の電動モータの回路を方向速度制御部材が指定する前進モード又は後進モードに切換えるとともに、左又は右の電動モータの回路を短絡ブレーキモード又はフリーモードに切換える第３ステップと、
次に、一定時間にわたって、左右の電動モータの回路を短絡ブレーキモード又はフリーモードに切換える第４ステップと、
からなり、これら第１ステップから第４ステップまでを１サイクルとして反復させるように制御する制御部を備えていることを特徴とする。
【００１０】
操縦者は、電動車両が前進中又は後進中にスタックしたと判断したときに、スタック処理操作部材を手動操作することができる。この結果、スタック処理操作部材の操作信号を受けた制御部によって、次の制御を実行することができる。
（１）一方の電動モータだけを一定時間だけ回転させるとともに、他方の電動モータを停止状態又はフリー状態にさせた後に、左右の電動モータを一定時間だけ停止状態又はフリー状態にさせ、（２）次に、他方の電動モータだけを一定時間だけ回転させるとともに、一方の電動モータを停止状態又はフリー状態にさせた後に、左右の電動モータを一定時間だけ停止状態又はフリー状態にさせ、（３）これらの（１）及び（２）を１サイクルとして反復させる。
【００１１】
このため、左右どちらの走行部がスタックした場合であっても、左の走行部と右の走行部とを交互に一定時間ずつ回転・停止させることで、左の走行部又は右の走行部を軟弱地に食い込ませる作用をより発揮し易くなる。従って、電動車両のスリップを抑制し、スタック脱出のための牽引性をより高めることができる。さらには、左右の走行部が交互に回転するので、スタックしていない方の走行部の牽引力によって脱出し易くなる。しかも、操縦者は左右どちらがスタックしているか確認する必要がなく、スタック状態を確認しながら運転する必要もない。
【００１２】
従って、簡単な操作でスタックから脱出させることができるので、操縦性をより高めることができる。しかも、泥ねい地や雪道等の軟弱地における電動車両の走破性や直進性を高めることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は作業者から見た方向に従い、Ｌは左側、Ｒは右側を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１４】
図１は本発明に係る除雪機の平面図であり、電動車両としての除雪機１０は、機体１１にエンジン１２を搭載し、機体１１の前部に作業部としてのオーガ１３及びブロア１４を装備し、機体１１の左右にクローラ１５Ｌ，１５Ｒを配置し、機体１１の後部に操作盤１６を配置した電動作業車であり、作業者が操作盤１６の後から連れ歩く歩行型作業機である。以下、要部を詳細に説明する。なお、操作盤１６は図２で詳しく説明する。
【００１５】
エンジン１２の出力の一部で、発電機１７を回し、得た電力を操作盤１６の下方に配置したバッテリ（図４の符号４３参照）に供給すると共に、後述する左右の走行モータに供給する。
エンジン１２の出力の残部は、電磁クラッチ１８及びベルト１９を介して作業部としてのブロア１４及びオーガ１３の回転に充てる。オーガ１３は地面に積もった雪を中央に集める作用をなし、この雪を受け取ったブロア１４はシュータ２１を介して雪を機体１１の周囲の所望の位置へ投射する。２２はオーガハウジングであり、オーガ１３を囲うカバー部材である。
【００１６】
左のクローラ１５Ｌは、駆動輪２３Ｌと遊動輪２４Ｌとに巻き掛けたものであり、本発明では駆動輪２３Ｌは左の走行モータ２５Ｌで正逆転させる。右のクローラ１５Ｒも、駆動輪２３Ｒと遊動輪２４Ｒとに巻き掛けたものであり、本発明では駆動輪２３Ｒは右の走行モータ２５Ｒで正逆転させる。
左右のクローラ１５Ｌ，１５Ｒ、駆動輪２３Ｌ，２３Ｒ、遊動輪２４Ｌ，２４Ｒの組合せ構造は、左右の走行部を成す。
【００１７】
従来の除雪機では１個のエンジン（ガソリンエンジン又はジーゼルエンジン）で作業部系（オーガ回転系）と走行系（クローラ駆動系）とを賄っていたが、本発明ではエンジン１２で作業部系（オーガ回転系）を駆動し、電動モータ（走行モータ２５Ｌ，２５Ｒ）で走行系（クローラ駆動系）を駆動するようにしたことを特徴とする。
細かな走行速度の制御、旋回制御及び前後進切替制御は電動モータが適当であり、一方、急激な負荷変動を受ける作業部系はパワーのある内燃機関が適当であるとの考えに基づいて、そのようにした。
【００１８】
図２は図１の２矢視図であり、操作盤１６には、操作箱２７の手前の側面にメインスイッチ２８、エンジンチョーク２９、クラッチ操作ボタン３１などを備え、操作箱２７の上面に、投雪方向調節レバー３２、オーガハウジング姿勢調節レバー３３、走行系に係る方向速度制御部材としての方向速度レバー３４、作業部系に係るエンジンスロットルレバー３５を備え、操作箱２７の右にグリップ３６Ｒ及び右旋回操作レバー３７Ｒを備え、操作箱２７の左にグリップ３６Ｌ、左旋回操作レバー３７Ｌ及び走行準備レバー３８を備える。
【００１９】
左右旋回操作レバー３７Ｌ，３７Ｒはブレーキレバーに近似するが、後述するとおりに完全な制動効果は得られない。操作することで走行モータ２５Ｌ，２５Ｒの回転を落として機体をターンさせることに使用するため、ブレーキレバーと言わずに旋回操作レバーと呼ぶことにした。
【００２０】
メインスイッチ２８はメインキーを差込み、回すことでエンジンを始動することのできる周知のスイッチである。エンジンチョーク２９は引くことで混合気の濃度を高めることができる。投雪方向調節レバー３２は、シュータ（図１の符号２１）方向を変更するときに操作するレバーであり、オーガハウジング姿勢調節レバー３３はオーガハウジング（図１の符号２２）の姿勢を変更するときに操作するレバーである。
その他の部材の作用は、図４で説明する。
【００２１】
図３は図２の３矢視図であり、左旋回操作レバー３７Ｌを握ることにより、ポテンショメータ３９Ｌのアーム３９ａの角度を想像線の位置まで回転することができる。ポテンショメータ３９Ｌはアーム３９ａの回転位置に応じた電気情報を発する機器である。
【００２２】
また、走行準備レバー３８はスイッチ手段４２に作用する走行準備部材であり、スプリング４１の引き作用により、図の状態（フリー状態）になればスイッチ手段４２はオンになる。作業者の左手で走行準備レバー３８を握って図時計回りに下げれば、スイッチ手段４２はオフとなる。このように、走行準備レバー３８が握られているか否かはスイッチ手段４２で検出することができる。
【００２３】
図４は本発明に係る除雪機の制御系統図であり、操作盤に内蔵若しくは付設した制御部４４内の機器及び情報伝達経路を示すが、概ね四角は機器、丸はドライバーを示す。そして、想像線枠で囲ったエンジン１２、電磁クラッチ１８、ブロア１４及びオーガ１３が作業部系４５であり、その他は走行系となる。４３はバッテリである。
なお、制御部４４内に破線で指令の流れを便宜上示したが、これはあくまでも参考的記載に過ぎない。
【００２４】
先ず、作業部系の作動を説明する。
メインスイッチ２８にキーを差込み、回してスタートポジションにすることにより、図示せぬセルモータの回転によりエンジン１２を始動させる。
エンジンスロットルレバー３５は図示せぬスロットルワイヤでスロットルバルブ４８に繋がっているので、エンジンスロットルレバー３５を操作することでスロットルバルブ４８の開度を制御することができる。これにより、エンジン１２の回転数を制御することができる。
【００２５】
走行準備レバー３８を握ると共に、クラッチ操作ボタン３１を操作することにより、作業者の意志で電磁クラッチ１８を接続し、ブロア１４及びオーガ１３を回すことができる。
なお、走行準備レバー３８をフリーにするかクラッチ操作ボタン３１を操作するかの何れかにより、電磁クラッチ１８を断状態にすることができる。
【００２６】
次に走行系の作動を説明をする。本発明の除雪機は、普通車両のパーキングブレーキに相当するブレーキとして、左右の電磁ブレーキ５１Ｌ，５１Ｒを備えており、これらの電磁ブレーキ５１Ｌ，５１Ｒは、駐車中は制御部４４の制御により、ブレーキ状態にある。そこで、次の手順で電磁ブレーキ５１Ｌ，５１Ｒを開放する。
【００２７】
メインスイッチ２８がスタートポジションにあること及び走行準備レバー３８が握られていることの２つの条件が満たされ、方向速度レバー３４を前進又は後進（図５で説明する。）に切換えると、電磁ブレーキ５１Ｌ，５１Ｒは開放（非ブレーキ）状態になる。
【００２８】
図５は本発明で採用した方向速度レバーの作用説明図であり、方向速度レバー３４は、作業者の手で、矢印▲１▼，▲２▼の如く往復させることができ、「中立範囲」より「前進」側へ倒せば車両を前進させることができ、且つ「前進」領域においては、Ｌｆが低速前進、Ｈｆが高速前進となるように、速度制御も行える。同様に、「中立範囲」より「後進」側へ倒せば車両を後進させることができ、且つ「後進」領域においては、Ｌｒが低速後進、Ｈｒが高速後進となるように、速度制御も行える。この例では、図の左端に付記した通りに、後進の最高速が０Ｖ（ボルト）、前進の最高速が５Ｖ、中立範囲が２．３Ｖ〜２．７Ｖになるようにポテンショメータでポジションに応じた電圧を発生させる。
１つのレバーで前後の方向と高低速の速度制御とを設定できるので、方向速度レバー３４と名付けた。
【００２９】
図４に戻って、方向速度レバー３４の位置情報をポテンショメータ４９から得た制御部４４は、左右のモータドライバー５２Ｌ，５２Ｒを介して左右の走行モータ２５Ｌ，２５Ｒを回し、走行モータ２５Ｌ，２５Ｒの回転速度を回転センサ５３Ｌ，５３Ｒで検出して、その信号に基づいて回転速度を所定値になるようにフィードバック制御を実行する。この結果、左右の駆動輪２３Ｌ，２３Ｒが所望の方向に、所定の速度で回り、走行状態となる。
【００３０】
走行中の制動は次の手順で行う。本発明ではモータドライバー５２Ｌ，５２Ｒに回生ブレーキ回路５４Ｌ，５４Ｒを含む。
【００３１】
一般論としてバッテリから電動モータへ電気エネルギーを供給することで、電動モータは回転する。一方、発電機は回転を電気エネルギーに変換する手段である。そこで、本発明では電気的切換えにより、走行モータ２５Ｌ，２５Ｒを発電機に変え、発電させるようにした。発電電圧がバッテリ電圧より高ければ、電気エネルギーはバッテリ４３へ蓄えることができる。これが回生ブレーキの作動原理である。
【００３２】
左旋回操作レバー３７Ｌの握りの程度をポテンショメータ３９Ｌで検出し、この検出信号に応じて制御部４４は左の回生ブレーキ回路５４Ｌを作動させて、左の走行モータ２５Ｌの速度を下げる。
右旋回操作レバー３７Ｒの握りの程度をポテンショメータ３９Ｒで検出し、この検出信号に応じて制御部４４は右の回生ブレーキ回路５４Ｒを作動させて、右の走行モータ２５Ｒの速度を下げる。
すなわち、左旋回操作レバー３７Ｌを握ることで左旋回させることができ、右旋回操作レバー３７Ｒを握ることで右旋回させることができる。
【００３３】
そして、次の何れかにより走行を停止することができる。
方向速度レバー３４を中立位置に戻す。
走行準備レバー３８を離す。
メインスイッチ２８をオフ位置に戻す。
【００３４】
この停止は短絡ブレーキ回路５５Ｌ，５５Ｒを用いて実行する。
短絡ブレーキ回路５５Ｌは、文字通り走行モータ２５Ｌの両極を短絡させる回路であり、この短絡により走行モータは急制動状態になる。短絡ブレーキ回路５５Ｒも同様であるから説明を省略する。
【００３５】
停止後にメインスイッチ２８をオフ位置に戻せば、電磁ブレーキ５１Ｌ，５１Ｒがブレーキ状態となり、パーキングブレーキを掛けたことと同じになる。
【００３６】
ところで、左旋回操作レバー３７Ｌ及び右旋回操作レバー３７Ｒは、手動操作によって操作信号を発するスタック処理操作部材の役割を兼ねる。スタック処理操作部材とは、電動車両がスタックしたときに作業者（操縦者）が手動操作によって操作信号を制御部４４に発する操作部材のことである。この実施例においては、左旋回操作レバー３７Ｌ及び右旋回操作レバー３７Ｒを一定時間にわたって、最大量に握り続けたときに、制御部４４はスタック処理操作部材の操作信号を得たと判断することになる。
左旋回操作レバー３７Ｌ及び右旋回操作レバー３７Ｒがスタック処理操作部材を兼ねるので、別部材からなるスタック処理操作部材は不要である。このため、部品数が少なくてすみ、コストダウンを図ることができる。
【００３７】
図６（ａ），（ｂ）は本発明で採用した電動モータの回路図及びモード表である。
（ａ）において、走行モータ２５Ｌとしての電動モータ２５Ｌの回路５６のハイフレーム（回路の上半分）を電源５８に結線し、ローフレーム（回路の下半分）をアース５９に落とし、左ハイフレームにＥドライブ素子６１、左ローフレームにＦドライブ素子６２を配置し、右ハイフレームにＧドライブ素子６３、右ローフレームにＨドライブ素子６４を配置し（Ｅ〜Ｈは便宜上添えた。）、これらのＥ〜Ｈドライブ素子６１〜６４にダイオード６５〜６８をバイパス回路として付設する。Ｅ〜Ｈドライブ素子６１〜６４は図示せぬドライバで電気的にオン、オフ制御を行う。走行モータ２５Ｒも同様であり、図示及び説明を省略する。
以下、左の電動モータ２５Ｌの回路５６のことを、単に左のモータ回路５６と言う。右の電動モータ２５Ｒの回路５６のことも、単に右モータ回路５６と言う。なお、電源５８は、上記図４のバッテリ４３に相当する。
【００３８】
前記Ｅ〜Ｈドライブ素子６１〜６４は、ＦＥＴと称する電界効果型トランジスタが好適である。普通のトランジスタが電流で働く低い、インピーダンス素子であるのに対して、ＦＥＴは電圧で働く、高いインピーダンス素子である。インピーダンスが高いため、図の様なモータ回路５６に介在させるのに適した素子であると言える。
【００３９】
（ｂ）は走行モータの回路におけるモード表であり、左にモード名、その右にＥ〜Ｈドライブ素子の状態をＯＮ又はＯＦＦで示した。
第１行の短絡ブレーキモードでは、Ｆドライブ素子とＨドライブ素子とをＯＮにし、Ｅドライブ素子とＧドライブ素子とをＯＦＦにする。（ａ）において電源５８と走行モータ２５Ｌとは切り離し、ローフレーム側に短絡回路を形成する。これにより、走行モータ２５Ｌに急制動が掛る。この状態を短絡ブレーキと言う。
【００４０】
第２行の前進モードでは、Ｅドライブ素子とＨドライブ素子とをＯＮにし、Ｆドライブ素子とＧドライブ素子とをＯＦＦにする。（ａ）において電流はＥドライブ素子６１、走行モータ２５Ｌ、Ｈドライブ素子６４の順で流れるため、走行モータは正転回転する。第３行の後進モードはその逆であるから、逆転回転する第４行のフリーモードでは、Ｅ〜Ｈドライブ素子のすべてをＯＦＦにした。走行モータに駆動電流並びに短絡電流を含めて全ての電流が流れないため、空転自在となる。
【００４１】
前進モード並びに後進モードにおいては、走行モータを走行制御することができる。例えば前進モードでは、Ｅドライブ素子に制御用のパルス幅変調信号（ＰＷＭ信号）を発して、走行モータの正転回転制御を行う。後進モードでは、Ｇドライブ素子に制御用のＰＷＭ信号を発して、走行モータの逆転回転制御を行う。
【００４２】
次に、上記図４に示す制御部４４をマイクロコンピュータとした場合の制御フローについて、図７〜図９に基づき説明する。図中、ＳＴ××はステップ番号を示す。特に説明がないステップ番号については、番号順に進行する。
【００４３】
図７は本発明に係る制御部の制御フローチャート（その１）である。
ＳＴ０１；方向速度レバー（図４の符号３４）が前進位置又は後進位置にあるか否かを調べる。ＮＯであれば中立位置に有るとしてＳＴ０１を繰り返し、ＹＥＳならＳＴ０２に進む。
ＳＴ０２；左右のモータ回路（図６の符号５６）を方向速度レバーが指定する前進モード又は後進モードに切換え、左右の電動モータを方向速度レバーの操作量に応じた回転量に制御する。すなわち、制御用のＰＷＭ信号を発して通常の走行制御を実行する。
【００４４】
ＳＴ０３；左旋回操作レバー（図４の符号３７Ｌ）の握りの程度、すなわち操作量が最大であるか否かを調べる。ＮＯであればＳＴ０１に戻り、ＹＥＳならＳＴ０４に進む。操作量はポテンショメータ（図４の符号３９Ｌ）の検出信号である。
ＳＴ０４；右旋回操作レバー（図４の符号３７Ｒ）の握りの程度、すなわち操作量が最大であるか否かを調べる。ＮＯであればＳＴ０１に戻り、ＹＥＳならＳＴ０５に進む。操作量はポテンショメータ（図４の符号３９Ｒ）の検出信号である。
【００４５】
ＳＴ０５；第１タイマが作動中であるか否かを調べる。ＮＯであればＳＴ０６に進み、ＹＥＳならＳＴ０７に進む。
ＳＴ０６；制御部に内蔵した第１タイマをリセット（Ｔｃ１＝０）してスタートさせる。
ＳＴ０７；第１タイマをスタートしてからのカウント時間（経過時間）Ｔｃ１が所定の第１基準時間Ｔｓ１に達したか否かを調べる。ＮＯであればＳＴ０１に戻る。ＹＥＳであればスタック脱出処理を実行するとして、ＳＴ０８に進む。第１基準時間Ｔｓ１は、例えば１０秒である。
ＳＴ０８；第１タイマをストップさせた後に出結合子Ａ１に進む。
【００４６】
このように、第１基準時間Ｔｓ１以上にわたって、左旋回操作レバー及び右旋回操作レバーを最大操作量だけ握り続けることで、制御部（図４の符号４４）はスタック処理操作部材の操作信号を得たと判断する。
【００４７】
図８は本発明に係る制御部の制御フローチャート（その２）であり、上記図７のＳＴ０８から出結合子Ａ１及び本図の入結合子Ａ１を経てＳＴ１１に進んだことを示す。
【００４８】
ＳＴ１１；第３実行回数ＣＮ３をリセットする（ＣＮ３＝０）。
ＳＴ１２；第１実行回数ＣＮ１、第２実行回数ＣＮ２をリセットする（ＣＮ１＝０、ＣＮ２＝０）。
ＳＴ１３；左のモータ回路を方向速度レバーが指定する前進モード又は後進モードに切換え、左の電動モータを方向速度レバーの操作量に応じた回転量に制御する。すなわち、制御用のＰＷＭ信号を発して左の電動モータの回転制御を実行する。同時に、右のモータ回路を短絡ブレーキモード又はフリーモードに切換える。
【００４９】
ＳＴ１４；制御部に内蔵した第２タイマをリセット（Ｔｃ２＝０）してスタートさせる。
ＳＴ１５；第２タイマをスタートしてからのカウント時間（経過時間）Ｔｃ２が所定の第２基準時間Ｔｓ２に達したか否かを調べる。ＮＯであればＳＴ１５を繰り返し、ＹＥＳであればＳＴ１６に進む。第２基準時間Ｔｓ２は、例えば３秒である。
【００５０】
ＳＴ１６；左右のモータ回路を短絡ブレーキモード又はフリーモードに切換える。
ＳＴ１７；制御部に内蔵した第３タイマをリセット（Ｔｃ３＝０）してスタートさせる。
ＳＴ１８；第３タイマをスタートしてからのカウント時間（経過時間）Ｔｃ３が所定の第３基準時間Ｔｓ３に達したか否かを調べる。ＮＯであればＳＴ１８を繰り返し、ＹＥＳであればＳＴ１９に進む。第３基準時間Ｔｓ３は、例えば０．５〜３秒である。
【００５１】
ＳＴ１９；ＳＴ１３〜ＳＴ１８を１回繰り返したとして、第１実行回数ＣＮ１を１回加算する。
ＳＴ２０；第１実行回数ＣＮ１が予め設定された第１基準回数ＣＮｓ１に達したか否かを調べる。ＮＯであればＳＴ１３に戻り、ＹＥＳであれば出結合子Ａ２に進む。第１基準回数ＣＮｓ１は、例えば３回である。
【００５２】
図９は本発明に係る制御部の制御フローチャート（その３）であり、上記図８のＳＴ２０から出結合子Ａ２及び本図の入結合子Ａ２を経てＳＴ２１に進んだことを示す。
【００５３】
ＳＴ２１；右のモータ回路を方向速度レバーが指定する前進モード又は後進モードに切換え、右の電動モータを方向速度レバーの操作量に応じた回転量に制御する。すなわち、制御用のＰＷＭ信号を発して左の電動モータの回転制御を実行する。同時に、左のモータ回路を短絡ブレーキモード又はフリーモードに切換える。
【００５４】
ＳＴ２２；制御部に内蔵した第４タイマをリセット（Ｔｃ４＝０）してスタートさせる。
ＳＴ２３；第４タイマをスタートしてからのカウント時間（経過時間）Ｔｃ４が所定の第４基準時間Ｔｓ４に達したか否かを調べる。ＮＯであればＳＴ２３を繰り返し、ＹＥＳであればＳＴ２４に進む。第４基準時間Ｔｓ４は、例えば３秒である。
【００５５】
ＳＴ２４；左右のモータ回路を短絡ブレーキモード又はフリーモードに切換える。
ＳＴ２５；制御部に内蔵した第５タイマをリセット（Ｔｃ５＝０）してスタートさせる。
ＳＴ２６；第５タイマをスタートしてからのカウント時間（経過時間）Ｔｃ５が所定の第５基準時間Ｔｓ５に達したか否かを調べる。ＮＯであればＳＴ２６を繰り返し、ＹＥＳであればＳＴ２７に進む。第５基準時間Ｔｓ５は、例えば０．５〜３秒である。
【００５６】
ＳＴ２７；ＳＴ２１〜ＳＴ２６を１回繰り返したとして、第２実行回数ＣＮ２を１回加算する。
ＳＴ２８；第２実行回数ＣＮ２が予め設定された第２基準回数ＣＮｓ２に達したか否かを調べる。ＮＯであればＳＴ２１に戻り、ＹＥＳであればＳＴ２９に進む。第２基準回数ＣＮｓ２は、例えば３回である。
【００５７】
ＳＴ２９；ＳＴ１２〜ＳＴ２８を１回繰り返したとして、第３実行回数ＣＮ３を１回加算する。
ＳＴ３０；第３実行回数ＣＮ３が予め設定された第３基準回数ＣＮｓ３に達したか否かを調べる。ＮＯであれば出結合子Ａ３から図８の入結合子Ａ３を経てＳＴ１２に戻る。ＹＥＳであれば、スタック脱出処理を完了したとして、ＳＴ３１に進む。第３基準回数ＣＮｓ３は、例えば１０回である。
【００５８】
ＳＴ３１；左右のモータ回路を方向速度レバーが指定する前進モード又は後進モードに切換え、左右の電動モータを方向速度レバーの操作量に応じた回転量に制御してリターンする。すなわち、制御用のＰＷＭ信号を発して通常の走行制御を実行する。
【００５９】
以上をまとめると、（１）図８において、左の電動モータだけを一定時間だけ回転させるとともに、右の電動モータを停止状態又はフリー状態にさせた後に、左右の電動モータを一定時間だけ停止状態又はフリー状態にさせ、これを１サイクルとして一定回数だけ反復させる。
（２）次に、図９において、右の電動モータだけを一定時間だけ回転させるとともに、左の電動モータを停止状態又はフリー状態にさせた後に、左右の電動モータを一定時間だけ停止状態又はフリー状態にさせ、これを１サイクルとして一定回数だけ反復させる。
（３）これらの（１）及び（２）を１サイクルとして一定回数だけ反復させる。
【００６０】
本発明は、前進、中立、後進を指定することのできる方向速度制御部材（図４の符号３４）と、この方向速度制御部材の操作に基づき正転若しくは逆転して走行輪等の左右の走行部（図４の符号１５Ｌ，１５Ｒや２３Ｌ，２３Ｒ）を駆動する左右の電動モータ（図４の符号２５Ｌ，２５Ｒ）と、を備えた電動車両である。
【００６１】
この電動車両は、手動操作によって操作信号を発するスタック処理操作部材（図４の符号３７Ｌ，３７Ｒ）を備えるとともに、方向速度制御部材が前進位置又は後進位置にあるという条件（図７のＳＴ０１）と、スタック処理操作部材の操作信号を得たという条件（図７のＳＴ０３〜ＳＴ０７）との、二つの条件が満たされたときに、左右の電動モータを交互に一定時間ずつ回転させるように制御（図８のＳＴ１１〜ＳＴ２０及び図９のＳＴ２１〜ＳＴ３０）する、制御部（図４の符号４４）を備える。
【００６２】
詳しくは、制御部４４は次の▲１▼〜▲５▼の５つの制御をする。
▲１▼第１ステップ；先に、一定時間にわたって、左又は右の電動モータの回路（図６の符号５６）を方向速度制御部材が指定する前進モード又は後進モードに切換えるとともに、右又は左の電動モータの回路を短絡ブレーキモード又はフリーモードに切換えるステップ（図８のＳＴ１３〜ＳＴ１５に相当）。
▲２▼第２ステップ；第１ステップの次に、一定時間にわたって、左右の電動モータの回路を短絡ブレーキモード又はフリーモードに切換えるステップ（図８のＳＴ１６〜ＳＴ１８に相当）。
【００６３】
▲３▼第３ステップ；第２ステップの次に、一定時間にわたって、右又は左の電動モータの回路を方向速度制御部材が指定する前進モード又は後進モードに切換えるとともに、左又は右の電動モータの回路を短絡ブレーキモード又はフリーモードに切換えるステップ（図９のＳＴ２１〜ＳＴ２３に相当）。
▲４▼第４ステップ；第３ステップの次に、一定時間にわたって、左右の電動モータの回路を短絡ブレーキモード又はフリーモードに切換えるステップ（図９のＳＴ２４〜ＳＴ２６に相当）。
【００６４】
▲５▼これら第１ステップから第４ステップまでを１サイクルとして反復させる（図８のＳＴ１１及び図９のＳＴ２９，ＳＴ３０に相当）。
【００６５】
従って本発明によれば、上記図４において、操縦者は、電動車両が前進中又は後進中に走行部としての左のクローラ１５Ｌ又は右のクローラ１５Ｒがスタックしたと判断したときに、スタック処理操作部材３７Ｌ，３７Ｒを手動操作すれば、その操作信号を受けた制御部４４によって、左右の電動モータ２５Ｌ，２５Ｒを自動的に交互に一定時間ずつ回転させることができる。
【００６６】
左右どちらのクローラ１５Ｌ，１５Ｒがスタックしても、左右のクローラ１５Ｌ，１５Ｒが交互に回転するので、スタックしていない方のクローラ１５Ｌ又は１５Ｒの牽引力によって脱出し易くなる。しかも、操縦者は左右どちらがスタックしているか確認する必要がない。
さらには、左右どちらのクローラ１５Ｌ，１５Ｒがスタックしても、スタックしている方のクローラ１５Ｌ又は１５Ｒを一定時間ずつ間欠的に回転するので、連続的に回転させる場合に比べて脱出し易くなる。しかも、操縦者はスタック状態を確認しながら運転する必要はない。
【００６７】
従って、簡単な操作でスタックから脱出させることができるので、操縦性をより高めることができる。しかも、泥ねい地や雪道等の軟弱地における電動車両の走破性や直進性を高めることができる。
【００６８】
さらに本発明によれば、（１）左の電動モータ２５Ｌだけを一定時間だけ回転させるとともに、右の電動モータ２５Ｒを停止状態又はフリー状態にさせた後に、左右の電動モータ２５Ｌ，２５Ｒを一定時間だけ停止状態又はフリー状態にさせ、これを１サイクルとして一定回数だけ反復させ、（２）次に、右の電動モータ２５Ｒだけを一定時間だけ回転させるとともに、左の電動モータ２５Ｌを停止状態又はフリー状態にさせた後に、左右の電動モータ２５Ｌ，２５Ｒを一定時間だけ停止状態又はフリー状態にさせ、これを１サイクルとして一定回数だけ反復させ、（３）これらの（１）及び（２）を１サイクルとして一定回数だけ反復させることができる。
【００６９】
一般に、左のクローラ１５Ｌ又は右のクローラ１５Ｒがスタック状態になったときに、一方だけを間欠的に回転させると脱出し易い。左右両方のクローラ１５Ｌ，１５Ｒを連続的に回転させたのでは、時間の経過とともに軟弱地をほじくり、空転状態と同じことになるからである。
本発明においては、左右どちらのクローラ１５Ｌ，１５Ｒがスタックした場合であっても、左のクローラ１５Ｌと右のクローラ１５Ｒとを交互に一定時間ずつ回転・停止させることで、左のクローラ１５Ｌ又は右のクローラ１５Ｒを軟弱地に食い込ませる作用をより発揮し易くなる。従って、電動車両のスリップを抑制し、スタック脱出のための牽引性をより高めることができる。
【００７０】
なお、本発明を適用する電動車両は除雪機に限るものではなく、電動運搬車、電動ゴルフカート、芝刈機などの電動車両であれば種類は任意である。
【００７１】
また、方向速度レバーは、実施例では１本であったが、複数本でその役割を分担させてもよい。そして、方向速度制御部材はレバー、ダイヤル、スイッチ又は同等品であればよい。同様に、走行準備部材はレバー、ダイヤル、スイッチ又は同等品であればよい。
さらにまた、左右の走行部は、クローラ１５Ｌ，１５Ｒの構成に限定されるものではなく、例えば走行輪であってもよい。
【００７２】
また、スタック処理操作部材は、電動車両１０がスタックしたときに作業者（操縦者）が手動操作によって操作信号を制御部４４に発する操作部材であればよい。左旋回操作レバー３７Ｌ及び右旋回操作レバー３７Ｒが兼ねる構成とする他に、例えば機体１１に別部材からなるレバー、ダイヤル、スイッチ又は同等品のスタック処理操作部材を備えるようにしてもよい。その場合には、制御部４４は、別部材からなるスタック処理操作部材を操作したときに、スタック処理操作部材の操作信号を得たと判断することになる。別部材からなるスタック処理操作部材であるから、操作部材の操作性がより高まる。
【００７３】
さらにまた、図８のＳＴ１３及び図９のＳＴ２１において、電動モータを方向速度レバーの操作量に応じた回転量に制御する場合に、ＰＷＭ信号のデューティ率は１００％に限定されず、例えば５０％でもよい。ここで「デューティ率」とは、周期的パルス列の任意のパルスのパルス幅とパルス繰り返し周期との比のことであり、パルス専有率（pulse duty factor）とも言う。
【００７４】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、電動車両が前進中又は後進中にスタックしたと判断したときに、スタック処理操作部材を手動操作すれば、その操作信号を受けた制御部によって、左右の電動モータを自動的に交互に一定時間ずつ回転させることができる。
左右どちらの走行部がスタックしても、左右の走行部が交互に回転するので、スタックしていない方の走行部の牽引力によって脱出し易くなる。しかも、操縦者は左右どちらがスタックしているか確認する必要がない。
さらには、左右どちらの走行部がスタックしても、スタックしている方の走行部を一定時間ずつ間欠的に回転するので、連続的に回転させる場合に比べて脱出し易くなる。しかも、操縦者はスタック状態を確認しながら運転する必要はない。
【００７５】
従って、簡単な操作でスタックから脱出させることができるので、操縦性をより高めることができる。しかも、泥ねい地や雪道等の軟弱地における電動車両の走破性や直進性を高めることができる。
【００７６】
請求項２は、電動車両が前進中又は後進中にスタックしたと判断したときに、スタック処理操作部材を手動操作すれば、スタック処理操作部材の操作信号を受けた制御部によって、次の制御を実行することができる。
（１）一方の電動モータだけを一定時間だけ回転させるとともに、他方の電動モータを停止状態又はフリー状態にさせた後に、左右の電動モータを一定時間だけ停止状態又はフリー状態にさせ、（２）次に、他方の電動モータだけを一定時間だけ回転させるとともに、一方の電動モータを停止状態又はフリー状態にさせた後に、左右の電動モータを一定時間だけ停止状態又はフリー状態にさせ、（３）これらの（１）及び（２）を１サイクルとして反復させる。
【００７７】
このため、左右どちらの走行部がスタックした場合であっても、左の走行部と右の走行部とを交互に一定時間ずつ回転・停止させることで、左の走行部又は右の走行部を軟弱地に食い込ませる作用をより発揮し易くなる。従って、電動車両のスリップを抑制し、スタック脱出のための牽引性をより高めることができる。さらには、左右の走行部が交互に回転するので、スタックしていない方の走行部の牽引力によって脱出し易くなる。しかも、操縦者は左右どちらがスタックしているか確認する必要がなく、スタック状態を確認しながら運転する必要もない。
【００７８】
従って、簡単な操作でスタックから脱出させることができるので、操縦性をより高めることができる。しかも、泥ねい地や雪道等の軟弱地における電動車両の走破性や直進性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る除雪機の平面図
【図２】図１の２矢視図
【図３】図２の３矢視図
【図４】本発明に係る除雪機の制御系統図
【図５】本発明で採用した方向速度レバーの作用説明図
【図６】本発明で採用した電動モータのための回路図及びモード表
【図７】本発明に係る制御部の制御フローチャート（その１）
【図８】本発明に係る制御部の制御フローチャート（その２）
【図９】本発明に係る制御部の制御フローチャート（その３）
【符号の説明】
１０…電動車両としての除雪機、２３Ｌ，２３Ｒ…走行部（走行輪）、２５Ｌ，２５Ｒ…電動モータとしての走行モータ、３４…方向速度制御部材としての方向速度レバー、３７Ｌ，３７Ｒ…スタック処理操作部材としての左・右旋回操作レバー、３８…走行準備部材としての走行準備レバー、４４…制御部、５６…電動モータの回路（モータ回路）、ＳＴ１３〜ＳＴ１５…第１ステップ、ＳＴ１６〜ＳＴ１８…第２ステップ、ＳＴ２１〜ＳＴ２３…第３ステップ、ＳＴ２４〜ＳＴ２６…第４ステップ、ＳＴ１１，ＳＴ２９，ＳＴ３０…第１ステップから第４ステップまでを１サイクルとして反復させるように制御するステップ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an electric vehicle including an electric motor that drives a traveling unit such as a traveling wheel.
[0002]
[Prior art]
The electric vehicle controls the traveling speed of the traveling unit by controlling the rotation of the electric motor via the motor driving unit in the control unit. As such an electric vehicle, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-112502 “Automated guided vehicle” (hereinafter referred to as “conventional technology”) is known.
[0003]
According to FIG. 1 of the same publication, the above-described conventional technique is based on the right PI control circuit 3a (the reference numeral is described in the publication) based on the positional deviation feedback amount command corresponding to the positional deviation of the vehicle and the right speed command. The same applies hereinafter) controls the right motor 2a, while the left PI control circuit 3b controls the left motor 2b on the basis of the positional deviation feedback amount command and the left speed command. By controlling, the left and right driving wheels 1a and 1b are driven to control the direction of the vehicle.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, when an electric vehicle like the above-mentioned conventional technology is run on a soft ground such as a muddy ground or a snowy road, one of the left driving wheel 1a and the right driving wheel 1b may be stacked. “Stuck” means that the wheel spins and picks up soft ground, and the wheel becomes buried and cannot move. When such a stacking phenomenon occurs, it is difficult to eliminate the stacking phenomenon by simply rotating the driving wheels 1a and 1b.
Therefore, it is conceivable to turn only one of the left and right moving wheels 1a and 1b. However, it is troublesome to check which one of the left driving wheel 1a and the right driving wheel 1b is stuck or to drive while checking the stacking state. There is room for improvement to improve maneuverability.
[0005]
SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a technique that can easily escape when an electric vehicle is stacked and can further improve the maneuverability.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the first aspect of the present invention provides a directional speed control member that can specify forward, neutral, and reverse, and forward or reverse based on the operation of the directional speed control member. In an electric vehicle provided with left and right electric motors that drive the traveling unit,
The electric vehicle includes a stack processing operation member that generates an operation signal by manual operation, a condition that the operation signal of the stack processing operation member is obtained, and a condition that the directional speed control member is in the forward movement position or the reverse movement position. When the two conditions are satisfied, a control unit is provided that controls the left and right electric motors to alternately rotate by a predetermined time.
[0007]
The operator can manually operate the stack processing operation member when it is determined that the electric vehicle has been stacked while moving forward or backward. As a result, the left and right electric motors can be automatically and alternately rotated by a predetermined time by the control unit that has received the operation signal of the stack processing operation member.
Even if the left and right traveling sections are stacked, the left and right traveling sections rotate alternately, so that it is easy to escape due to the traction force of the unstacked traveling section. Moreover, the operator does not need to check which side is stacked.
Furthermore, even if the left and right traveling units are stacked, the traveling unit that is stacked is rotated intermittently for a certain period of time, so that it is easier to escape compared to the case where it is rotated continuously. Moreover, the operator does not need to drive while checking the stack state.
[0008]
Therefore, since it can be made to escape from the stack with a simple operation, the maneuverability can be further improved. In addition, it is possible to improve the running ability and straightness of the electric vehicle in a muddy ground or a soft ground such as a snowy road.
[0009]
According to the second aspect of the present invention, the directional speed control member that can designate forward, neutral, and reverse movements, and the left and right driving parts that drive the left and right traveling parts such as traveling wheels by rotating forward or reverse based on the operation of the directional speed control member In an electric vehicle equipped with an electric motor,
The electric vehicle includes a stack processing operation member that generates an operation signal by manual operation, a condition that the operation signal of the stack processing operation member is obtained, and a condition that the directional speed control member is in the forward movement position or the reverse movement position. When these two conditions are met,
First, over a certain period of time, the left or right electric motor circuit is switched to the forward mode or reverse mode specified by the direction speed control member, and the right or left electric motor circuit is switched to the short-circuit brake mode or free mode. One step,
Next, a second step of switching the left and right electric motor circuits to the short-circuit brake mode or the free mode over a certain period of time;
Next, over a certain period of time, the circuit of the right or left electric motor is switched to the forward mode or the reverse mode designated by the directional speed control member, and the circuit of the left or right electric motor is switched to the short-circuit brake mode or the free mode. 3 steps,
Next, a fourth step of switching the left and right electric motor circuits to the short-circuit brake mode or the free mode over a certain period of time;
And a control unit that controls to repeat the first step to the fourth step as one cycle.
[0010]
The operator can manually operate the stack processing operation member when it is determined that the electric vehicle has been stacked while moving forward or backward. As a result, the following control can be executed by the control unit that has received the operation signal of the stack processing operation member.
(1) Only one of the electric motors is rotated for a predetermined time, and the other electric motor is stopped or free, and then the left and right electric motors are stopped or free for a predetermined time. (2) Next, only the other electric motor is rotated for a certain period of time, and after one electric motor is stopped or free, the left and right electric motors are stopped or free for a certain period of time, (3) These (1) and (2) are repeated as one cycle.
[0011]
For this reason, even if the left and right traveling units are stacked, the left traveling unit or the right traveling unit is rotated and stopped alternately for a certain period of time so that the left traveling unit or the right traveling unit is It becomes easier to exert the effect of biting into soft ground. Therefore, the slip of the electric vehicle can be suppressed and the traction for escape from the stack can be further improved. Furthermore, since the left and right traveling units rotate alternately, it is easy to escape by the traction force of the traveling unit that is not stacked. In addition, the operator does not need to check which side is stacked, and does not need to drive while checking the stack state.
[0012]
Therefore, since it can be made to escape from the stack with a simple operation, the maneuverability can be further improved. In addition, it is possible to improve the running ability and straightness of the electric vehicle in a muddy ground or a soft ground such as a snowy road.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. Note that “front”, “rear”, “left”, “right”, “upper”, and “lower” follow the direction viewed from the operator, L indicates the left side, and R indicates the right side. The drawings are to be viewed in the direction of the reference numerals.
[0014]
FIG. 1 is a plan view of a snowplow according to the present invention. A snowplow 10 as an electric vehicle is equipped with an engine 12 in a body 11 and an auger 13 and a blower 14 as a working part at the front of the body 11. The crawlers 15 </ b> L and 15 </ b> R are arranged on the left and right sides of the machine body 11, and the operation panel 16 is arranged on the rear part of the machine body 11, which is a walking type work machine that the operator takes from behind the operation panel 16. Hereinafter, the main part will be described in detail. The operation panel 16 will be described in detail with reference to FIG.
[0015]
The generator 17 is rotated by a part of the output of the engine 12, and the obtained electric power is supplied to a battery (see reference numeral 43 in FIG. 4) disposed below the operation panel 16 and to the left and right traveling motors described later. .
The remainder of the output of the engine 12 is used for rotation of the blower 14 and the auger 13 as working portions via the electromagnetic clutch 18 and the belt 19. The auger 13 has a function of collecting the snow accumulated on the ground in the center, and the blower 14 receiving the snow projects the snow to a desired position around the body 11 through the shooter 21. An auger housing 22 is a cover member that surrounds the auger 13.
[0016]
The left crawler 15L is wound around the drive wheel 23L and the idle wheel 24L. In the present invention, the drive wheel 23L is rotated forward and backward by the left travel motor 25L. The right crawler 15R is also wound around the drive wheel 23R and the idle wheel 24R. In the present invention, the drive wheel 23R is rotated forward and backward by the right travel motor 25R.
The combined structure of the left and right crawlers 15L and 15R, the drive wheels 23L and 23R, and the idle wheels 24L and 24R forms a left and right traveling unit.
[0017]
In the conventional snow remover, one engine (gasoline engine or diesel engine) covers the working system (auger rotation system) and the traveling system (crawler drive system). The auger rotating system is driven, and the traveling system (crawler driving system) is driven by the electric motor (traveling motors 25L and 25R).
Based on the idea that an electric motor is appropriate for fine travel speed control, turning control, and forward / reverse switching control, while a working internal combustion system that is subject to sudden load fluctuations is appropriate. I did that.
[0018]
2 is a view taken in the direction of the arrow 2 in FIG. 1. The operation panel 16 includes a main switch 28, an engine choke 29, a clutch operation button 31, and the like on the side surface in front of the operation box 27. A snow throwing direction adjusting lever 32, an auger housing attitude adjusting lever 33, a direction speed lever 34 as a direction speed control member related to the traveling system, and an engine throttle lever 35 related to the working system are provided. A right turning operation lever 37R is provided, and a grip 36L, a left turning operation lever 37L, and a travel preparation lever 38 are provided on the left of the operation box 27.
[0019]
Although the left and right turning operation levers 37L and 37R are similar to the brake lever, a complete braking effect cannot be obtained as will be described later. Since it is used to turn the aircraft by turning the traveling motors 25L, 25R by operating, it is called a turning operation lever instead of a brake lever.
[0020]
The main switch 28 is a well-known switch that can start the engine by inserting and turning the main key. The engine choke 29 can be pulled to increase the concentration of the air-fuel mixture. The snow throwing direction adjustment lever 32 is a lever operated when changing the direction of the shooter (reference numeral 21 in FIG. 1), and the auger housing attitude adjustment lever 33 is used when changing the attitude of the auger housing (reference numeral 22 in FIG. 1). It is a lever that operates.
The operation of the other members will be described with reference to FIG.
[0021]
FIG. 3 is a view taken in the direction of arrow 3 in FIG. 2, and the angle of the arm 39a of the potentiometer 39L can be rotated to the position of the imaginary line by grasping the left turning operation lever 37L. The potentiometer 39L is a device that emits electrical information corresponding to the rotational position of the arm 39a.
[0022]
The travel preparation lever 38 is a travel preparation member that acts on the switch means 42, and the switch means 42 is turned on when the spring 41 pulls the state shown in FIG. When the operator prepares the travel preparation lever 38 with the left hand and lowers it in the clockwise direction, the switch means 42 is turned off. In this way, whether or not the travel preparation lever 38 is gripped can be detected by the switch means 42.
[0023]
FIG. 4 is a control system diagram of the snowplow according to the present invention, and shows devices and information transmission paths in the control unit 44 built in or attached to the operation panel. In general, squares indicate devices and circles indicate drivers. The engine 12, the electromagnetic clutch 18, the blower 14, and the auger 13 surrounded by an imaginary line frame are the working unit system 45, and the others are the traveling system. 43 is a battery.
In addition, although the flow of instructions is shown for convenience in the control unit 44 by a broken line, this is merely a reference description.
[0024]
First, the operation of the working unit system will be described.
By inserting a key into the main switch 28 and turning it to the start position, the engine 12 is started by rotation of a cell motor (not shown).
Since the engine throttle lever 35 is connected to the throttle valve 48 by a throttle wire (not shown), the opening degree of the throttle valve 48 can be controlled by operating the engine throttle lever 35. Thereby, the rotation speed of the engine 12 can be controlled.
[0025]
By grasping the travel preparation lever 38 and operating the clutch operation button 31, the electromagnetic clutch 18 can be connected and the blower 14 and the auger 13 can be rotated at the will of the operator.
Note that the electromagnetic clutch 18 can be disengaged by either making the travel preparation lever 38 free or operating the clutch operation button 31.
[0026]
Next, the operation of the traveling system will be described. The snowplow of the present invention includes left and right electromagnetic brakes 51L and 51R as brakes corresponding to parking brakes for ordinary vehicles, and these electromagnetic brakes 51L and 51R are controlled by the control unit 44 during parking. Is in a state. Therefore, the electromagnetic brakes 51L and 51R are released by the following procedure.
[0027]
When the two conditions of the main switch 28 being in the start position and the travel preparation lever 38 being held are satisfied and the directional speed lever 34 is switched to forward or reverse (described in FIG. 5), the electromagnetic brake 51L and 51R are in an open (non-brake) state.
[0028]
FIG. 5 is an explanatory diagram of the operation of the directional speed lever employed in the present invention. The directional speed lever 34 can be reciprocated as shown by arrows (1) and (2) by the operator's hand, and the “neutral range”. When the vehicle is further moved to the “advance” side, the vehicle can be advanced, and in the “advance” region, speed control can also be performed so that Lf is a low-speed advance and Hf is a high-speed advance. Similarly, the vehicle can be moved backward by tilting from the “neutral range” to the “reverse” side, and in the “reverse” region, speed control can also be performed so that Lr is reverse at low speed and Hr is reverse at high speed. In this example, as indicated at the left end of the figure, the potentiometer responded to the position so that the maximum reverse speed was 0 V (volts), the maximum forward speed was 5 V, and the neutral range was 2.3 V to 2.7 V. Generate voltage.
The front / rear direction and the high / low speed control can be set with one lever, so the direction speed lever 34 is named.
[0029]
Returning to FIG. 4, the control unit 44 that has obtained the position information of the directional speed lever 34 from the potentiometer 49 rotates the left and right traveling motors 25L and 25R via the left and right motor drivers 52L and 52R. The rotation speed is detected by the rotation sensors 53L and 53R, and feedback control is executed based on the signal so that the rotation speed becomes a predetermined value. As a result, the left and right drive wheels 23L, 23R rotate in a desired direction at a predetermined speed and enter a traveling state.
[0030]
Braking while driving is performed according to the following procedure. In the present invention, the motor drivers 52L and 52R include regenerative brake circuits 54L and 54R.
[0031]
In general, the electric motor rotates by supplying electric energy from the battery to the electric motor. On the other hand, a generator is a means for converting rotation into electrical energy. Therefore, in the present invention, the electric motors are used to change the traveling motors 25L and 25R to generators to generate electric power. If the generated voltage is higher than the battery voltage, electric energy can be stored in the battery 43. This is the operating principle of the regenerative brake.
[0032]
The degree of grip of the left turning operation lever 37L is detected by the potentiometer 39L, and the control unit 44 activates the left regenerative brake circuit 54L in response to the detection signal, and decreases the speed of the left travel motor 25L.
The degree of grip of the right turning operation lever 37R is detected by the potentiometer 39R, and the control unit 44 operates the right regenerative brake circuit 54R in response to the detection signal to reduce the speed of the right travel motor 25R.
That is, it can be turned left by grasping the left turning operation lever 37L, and can be turned right by grasping the right turning operation lever 37R.
[0033]
And driving | running | working can be stopped by either of the following.
Return the directional speed lever 34 to the neutral position.
Release the travel preparation lever 38.
The main switch 28 is returned to the off position.
[0034]
This stop is executed using the short-circuit brake circuits 55L and 55R.
The short circuit brake circuit 55L is literally a circuit for short-circuiting both poles of the travel motor 25L, and the short circuit causes the travel motor to enter a sudden braking state. Since the short-circuit brake circuit 55R is the same, the description thereof is omitted.
[0035]
If the main switch 28 is returned to the OFF position after the stop, the electromagnetic brakes 51L and 51R are brought into a brake state, which is the same as the parking brake is applied.
[0036]
By the way, the left turn operation lever 37L and the right turn operation lever 37R also serve as a stack processing operation member that generates an operation signal by manual operation. The stack processing operation member is an operation member that an operator (operator) issues an operation signal to the control unit 44 by manual operation when the electric vehicle is stacked. In this embodiment, when the left turning operation lever 37L and the right turning operation lever 37R are continuously held to the maximum amount for a certain time, the control unit 44 determines that the operation signal of the stack processing operation member has been obtained. Become.
Since the left turning operation lever 37L and the right turning operation lever 37R also serve as a stack processing operation member, a stack processing operation member that is a separate member is unnecessary. For this reason, the number of parts can be reduced and the cost can be reduced.
[0037]
FIGS. 6A and 6B are a circuit diagram and a mode table of the electric motor employed in the present invention.
In (a), the high frame (the upper half of the circuit) of the circuit 56 of the electric motor 25L as the traveling motor 25L is connected to the power source 58, the low frame (the lower half of the circuit) is dropped to the ground 59, and the left high frame is connected. The E drive element 61, the F drive element 62 are arranged in the left low frame, the G drive element 63 is arranged in the right high frame, and the H drive element 64 is arranged in the right low frame (E to H are attached for convenience). Diodes 65 to 68 are attached to the E to H drive elements 61 to 64 as bypass circuits. The E to H drive elements 61 to 64 are electrically turned on and off by a driver (not shown). The traveling motor 25R is the same, and illustration and description are omitted.
Hereinafter, the circuit 56 of the left electric motor 25L is simply referred to as the left motor circuit 56. The circuit 56 of the right electric motor 25R is also simply referred to as the right motor circuit 56. The power source 58 corresponds to the battery 43 in FIG.
[0038]
The E to H drive elements 61 to 64 are preferably field effect transistors called FETs. FETs are high impedance elements that work with voltage, whereas ordinary transistors are low impedance elements that work with current. Since the impedance is high, it can be said that the element is suitable for being interposed in the motor circuit 56 as shown in the figure.
[0039]
(B) is a mode table in the circuit of the traveling motor, with the mode name on the left and the states of the E to H drive elements on the right by ON or OFF.
In the first row short-circuit brake mode, the F drive element and the H drive element are turned ON, and the E drive element and the G drive element are turned OFF. In (a), the power source 58 and the traveling motor 25L are separated, and a short circuit is formed on the low frame side. As a result, sudden braking is applied to the traveling motor 25L. This state is called a short-circuit brake.
[0040]
In the forward mode of the second row, the E drive element and the H drive element are turned on, and the F drive element and the G drive element are turned off. In (a), since the current flows in the order of the E drive element 61, the travel motor 25L, and the H drive element 64, the travel motor rotates forward. Since the reverse mode of the third row is the reverse, in the free mode of the fourth row rotating in the reverse direction, all of the E to H drive elements were turned off. Since all the current including the drive current and the short-circuit current does not flow to the traveling motor, the running motor can idle.
[0041]
In the forward mode and the reverse mode, the traveling motor can be controlled to travel. For example, in forward mode, a pulse width modulation signal (PWM signal) for control is issued to the E drive element to perform forward rotation control of the traveling motor. In the reverse mode, a control PWM signal is issued to the G drive element to perform reverse rotation control of the traveling motor.
[0042]
Next, a control flow when the control unit 44 shown in FIG. 4 is a microcomputer will be described with reference to FIGS. In the figure, STxx indicates a step number. Step numbers that are not specifically described proceed in numerical order.
[0043]
FIG. 7 is a control flowchart (No. 1) of the control unit according to the present invention.
ST01: It is checked whether or not the directional speed lever (reference numeral 34 in FIG. 4) is in the forward movement position or the reverse movement position. If NO, the ST01 is repeated as being in the neutral position, and if YES, the process proceeds to ST02.
ST02: The left and right motor circuits (reference numeral 56 in FIG. 6) are switched to the forward mode or the reverse mode designated by the directional speed lever, and the left and right electric motors are controlled to rotate according to the operation amount of the directional speed lever. That is, a normal PWM control is executed by issuing a control PWM signal.
[0044]
ST03: The degree of grip of the left turning operation lever (reference numeral 37L in FIG. 4), that is, whether or not the operation amount is the maximum is examined. If NO, the process returns to ST01, and if YES, the process proceeds to ST04. The operation amount is a detection signal of a potentiometer (reference numeral 39L in FIG. 4).
ST04: The degree of gripping of the right turn operation lever (reference numeral 37R in FIG. 4), that is, whether or not the operation amount is the maximum is examined. If NO, the process returns to ST01, and if YES, the process proceeds to ST05. The manipulated variable is a detection signal of a potentiometer (reference numeral 39R in FIG. 4).
[0045]
ST05: Check whether the first timer is operating. If NO, the process proceeds to ST06, and if YES, the process proceeds to ST07.
ST06: The first timer built in the controller is reset (Tc1 = 0) and started.
ST07: It is checked whether the count time (elapsed time) Tc1 from the start of the first timer has reached a predetermined first reference time Ts1. If NO, return to ST01. If YES, the stack escape process is executed and the process proceeds to ST08. The first reference time Ts1 is, for example, 10 seconds.
ST08: After stopping the first timer, the process proceeds to the output connector A1.
[0046]
In this way, the control unit (reference numeral 44 in FIG. 4) keeps the operation signal of the stack processing operation member by holding the left turn operation lever and the right turn operation lever by the maximum operation amount over the first reference time Ts1 or more. Judge that it was obtained.
[0047]
FIG. 8 is a control flowchart (No. 2) of the control unit according to the present invention, and shows that the process proceeds from ST08 of FIG. 7 to ST11 through the output connector A1 and the input connector A1 of this figure.
[0048]
ST11: The third execution count CN3 is reset (CN3 = 0).
ST12: The first execution count CN1 and the second execution count CN2 are reset (CN1 = 0, CN2 = 0).
ST13: The left motor circuit is switched to the forward mode or the reverse mode designated by the directional speed lever, and the left electric motor is controlled to the rotation amount corresponding to the operation amount of the directional speed lever. In other words, the control PWM signal is issued to execute rotation control of the left electric motor. At the same time, the right motor circuit is switched to the short-circuit brake mode or the free mode.
[0049]
ST14: The second timer built in the control unit is reset (Tc2 = 0) and started.
ST15: It is checked whether the count time (elapsed time) Tc2 from the start of the second timer has reached a predetermined second reference time Ts2. If NO, repeat ST15, and if YES, proceed to ST16. The second reference time Ts2 is, for example, 3 seconds.
[0050]
ST16: The left and right motor circuits are switched to the short-circuit brake mode or the free mode.
ST17: The third timer built in the control unit is reset (Tc3 = 0) and started.
ST18: It is checked whether the count time (elapsed time) Tc3 from the start of the third timer has reached a predetermined third reference time Ts3. If NO, ST18 is repeated, and if YES, the process proceeds to ST19. The third reference time Ts3 is, for example, 0.5 to 3 seconds.
[0051]
ST19: Assuming that ST13 to ST18 are repeated once, the first execution count CN1 is added once.
ST20: It is checked whether or not the first execution number CN1 has reached a preset first reference number CNs1. If NO, the process returns to ST13, and if YES, the process proceeds to the outgoing connector A2. The first reference number CNs1 is, for example, 3 times.
[0052]
FIG. 9 is a control flowchart (No. 3) of the control unit according to the present invention, and shows that the process proceeds from ST20 in FIG. 8 to ST21 through the output connector A2 and the input connector A2 in this figure.
[0053]
ST21: The right motor circuit is switched to the forward mode or the reverse mode designated by the directional speed lever, and the right electric motor is controlled to the rotation amount corresponding to the operation amount of the directional speed lever. In other words, the control PWM signal is issued to execute rotation control of the left electric motor. At the same time, the left motor circuit is switched to the short-circuit brake mode or the free mode.
[0054]
ST22: The fourth timer built in the controller is reset (Tc4 = 0) and started.
ST23: It is checked whether the count time (elapsed time) Tc4 from the start of the fourth timer has reached a predetermined fourth reference time Ts4. If NO, repeat ST23, and if YES, proceed to ST24. The fourth reference time Ts4 is, for example, 3 seconds.
[0055]
ST24: The left and right motor circuits are switched to the short-circuit brake mode or the free mode.
ST25: The fifth timer built in the control unit is reset (Tc5 = 0) and started.
ST26: It is checked whether the count time (elapsed time) Tc5 from the start of the fifth timer has reached a predetermined fifth reference time Ts5. If NO, ST26 is repeated, and if YES, the process proceeds to ST27. The fifth reference time Ts5 is, for example, 0.5 to 3 seconds.
[0056]
ST27: Assuming that ST21 to ST26 are repeated once, the second execution count CN2 is added once.
ST28: It is checked whether or not the second execution number CN2 has reached a preset second reference number CNs2. If NO, the process returns to ST21, and if YES, the process proceeds to ST29. The second reference number CNs2 is, for example, 3 times.
[0057]
ST29: Assuming that ST12 to ST28 are repeated once, the third execution count CN3 is added once.
ST30: It is checked whether the third execution number CN3 has reached a preset third reference number CNs3. If NO, the process returns to ST12 from the output connector A3 via the input connector A3 of FIG. If YES, it is determined that the stack escape process has been completed, and the process proceeds to ST31. The third reference number CNs3 is, for example, 10 times.
[0058]
ST31: The left and right motor circuits are switched to the forward mode or the reverse mode specified by the directional speed lever, and the left and right electric motors are controlled to rotate according to the operation amount of the directional speed lever, and the process returns. That is, a normal PWM control is executed by issuing a control PWM signal.
[0059]
In summary, (1) in FIG. 8, only the left electric motor is rotated for a certain period of time, and after the right electric motor is stopped or free, the left and right electric motors are stopped for a certain period of time. Alternatively, a free state is set, and this is repeated as a certain number of times as one cycle.
(2) Next, in FIG. 9, only the right electric motor is rotated for a certain period of time, and the left electric motor is stopped or freed, and then the left and right electric motors are stopped or free for a certain period of time. This is repeated for a certain number of times as one cycle.
(3) Repeat these (1) and (2) as a single cycle for a certain number of times.
[0060]
In the present invention, a directional speed control member (reference numeral 34 in FIG. 4) that can specify forward, neutral, and reverse travel, and left and right traveling such as traveling wheels are rotated forward or reverse based on the operation of the directional speed control member. It is an electric vehicle provided with left and right electric motors (reference numerals 25L, 25R in FIG. 4) for driving the parts (reference numerals 15L, 15R and 23L, 23R in FIG. 4).
[0061]
The electric vehicle includes a stack processing operation member (reference numerals 37L and 37R in FIG. 4) that generates an operation signal by manual operation, and a condition that the directional speed control member is in the forward position or the reverse position (ST01 in FIG. 7). When the two conditions, that is, the condition that the operation signal of the stack processing operation member has been obtained (ST03 to ST07 in FIG. 7) are satisfied, the left and right electric motors are alternately controlled to rotate by a predetermined time ( 8 includes ST11 to ST20 in FIG. 8 and ST21 to ST30 in FIG. 9).
[0062]
Specifically, the control unit 44 performs the following five controls (1) to (5).
(1) First step: First, over the predetermined time, the circuit of the left or right electric motor (reference numeral 56 in FIG. 6) is switched to the forward mode or the reverse mode designated by the directional speed control member, and the right or left A step of switching the electric motor circuit to the short-circuit brake mode or the free mode (corresponding to ST13 to ST15 in FIG. 8).
(2) Second step: After the first step, a step of switching the circuits of the left and right electric motors to the short-circuit brake mode or the free mode over a predetermined time (corresponding to ST16 to ST18 in FIG. 8).
[0063]
(3) Third step: After the second step, the circuit of the right or left electric motor is switched to the forward mode or the reverse mode specified by the directional speed control member for a certain period of time, and the left or right electric motor A step of switching the circuit to the short-circuit brake mode or the free mode (corresponding to ST21 to ST23 in FIG. 9).
(4) Fourth step: After the third step, a step of switching the circuits of the left and right electric motors to the short-circuit brake mode or the free mode over a predetermined time (corresponding to ST24 to ST26 in FIG. 9).
[0064]
(5) The first to fourth steps are repeated as one cycle (corresponding to ST11 in FIG. 8 and ST29 and ST30 in FIG. 9).
[0065]
Therefore, according to the present invention, in FIG. 4 described above, when the driver determines that the left crawler 15L or the right crawler 15R as the traveling unit is stuck while the electric vehicle is moving forward or backward, the stack processing operation is performed. If the members 37L and 37R are manually operated, the left and right electric motors 25L and 25R can be automatically and alternately rotated at regular intervals by the control unit 44 that has received the operation signal.
[0066]
Even if the left and right crawlers 15L and 15R are stacked, the left and right crawlers 15L and 15R rotate alternately. Therefore, the crawlers 15L and 15R that are not stacked easily escape. Moreover, the operator does not need to check which side is stacked.
Furthermore, even if the left and right crawlers 15L and 15R are stacked, the crawler 15L or 15R on which they are stacked is rotated intermittently for a certain period of time, so that it is easier to escape compared to the case where they are rotated continuously. . Moreover, the operator does not need to drive while checking the stack state.
[0067]
Therefore, since it can be made to escape from the stack with a simple operation, the maneuverability can be further improved. In addition, it is possible to improve the running ability and straightness of the electric vehicle in a muddy ground or a soft ground such as a snowy road.
[0068]
Further, according to the present invention, (1) only the left electric motor 25L is rotated for a certain period of time, and the right electric motor 25R is stopped or free, and then the left and right electric motors 25L, 25R are moved for a certain period of time. Only the right electric motor 25R is rotated for a predetermined time, and the left electric motor 25L is stopped or free. After making the state, the left and right electric motors 25L, 25R are stopped or free for a certain period of time, and this is repeated a certain number of times as one cycle. (3) These (1) and (2) are A cycle can be repeated a certain number of times.
[0069]
Generally, when the left crawler 15L or the right crawler 15R is in a stacked state, it is easy to escape if only one of them is intermittently rotated. This is because if both the left and right crawlers 15L and 15R are continuously rotated, the soft ground is picked up with the passage of time, which is the same as the idling state.
In the present invention, the left crawler 15L or the right crawler 15R or the right crawler 15R is alternately rotated and stopped for a certain time, regardless of which of the left and right crawlers 15L and 15R is stacked. The crawler 15 </ b> R is more easily exerted on the soft ground. Therefore, the slip of the electric vehicle can be suppressed and the traction for escape from the stack can be further improved.
[0070]
Note that the electric vehicle to which the present invention is applied is not limited to a snowplow, and any type can be used as long as it is an electric vehicle such as an electric vehicle, an electric golf cart, or a lawn mower.
[0071]
In addition, the number of directional speed levers is one in the embodiment, but a plurality of directional speed levers may share the role. And the direction speed control member should just be a lever, a dial, a switch, or an equivalent. Similarly, the travel preparation member may be a lever, dial, switch, or equivalent.
Furthermore, the left and right traveling units are not limited to the configuration of the crawlers 15L and 15R, and may be traveling wheels, for example.
[0072]
Further, the stack processing operation member may be an operation member that causes the operator (operator) to issue an operation signal to the control unit 44 by manual operation when the electric vehicle 10 is stacked. In addition to the configuration in which the left turning operation lever 37L and the right turning operation lever 37R are combined, for example, the machine body 11 may be provided with a lever, a dial, a switch, or an equivalent stack processing operation member made of another member. In this case, the control unit 44 determines that an operation signal for the stack processing operation member has been obtained when a stack processing operation member made of another member is operated. Since the stack processing operation member is a separate member, the operability of the operation member is further improved.
[0073]
Furthermore, in ST13 of FIG. 8 and ST21 of FIG. 9, when the electric motor is controlled to the rotation amount according to the operation amount of the directional speed lever, the duty ratio of the PWM signal is not limited to 100%, for example, 50% But you can. Here, the “duty factor” is a ratio between the pulse width of an arbitrary pulse in the periodic pulse train and the pulse repetition period, and is also referred to as a pulse duty factor.
[0074]
【The invention's effect】
The present invention exhibits the following effects by the above configuration.
In the first aspect, when it is determined that the electric vehicle is stuck during forward or reverse travel, if the stack processing operation member is manually operated, the left and right electric motors are automatically set by the control unit that receives the operation signal. It can be rotated alternately for a certain time.
Even if the left and right traveling sections are stacked, the left and right traveling sections rotate alternately, so that it is easy to escape due to the traction force of the unstacked traveling section. Moreover, the operator does not need to check which side is stacked.
Furthermore, even if the left and right traveling units are stacked, the traveling unit that is stacked is rotated intermittently for a certain period of time, so that it is easier to escape compared to the case where it is rotated continuously. Moreover, the operator does not need to drive while checking the stack state.
[0075]
Therefore, since it can be made to escape from the stack with a simple operation, the maneuverability can be further improved. In addition, it is possible to improve the running ability and straightness of the electric vehicle in a muddy ground or a soft ground such as a snowy road.
[0076]
According to the second aspect of the present invention, when it is determined that the electric vehicle is stuck during forward or reverse travel, if the stack processing operation member is manually operated, the control unit that receives the operation signal of the stack processing operation member performs the next control. Can be executed.
(1) Only one of the electric motors is rotated for a predetermined time, and the other electric motor is stopped or free, and then the left and right electric motors are stopped or free for a predetermined time. (2) Next, only the other electric motor is rotated for a certain period of time, and after one electric motor is stopped or free, the left and right electric motors are stopped or free for a certain period of time, (3) These (1) and (2) are repeated as one cycle.
[0077]
For this reason, even if the left and right traveling units are stacked, the left traveling unit or the right traveling unit is rotated and stopped alternately for a certain period of time so that the left traveling unit or the right traveling unit is It becomes easier to exert the effect of biting into soft ground. Therefore, the slip of the electric vehicle can be suppressed and the traction for escape from the stack can be further improved. Furthermore, since the left and right traveling units rotate alternately, it is easy to escape by the traction force of the traveling unit that is not stacked. In addition, the operator does not need to check which side is stacked, and does not need to drive while checking the stack state.
[0078]
Therefore, since it can be made to escape from the stack with a simple operation, the maneuverability can be further improved. In addition, it is possible to improve the running ability and straightness of the electric vehicle in a muddy ground or a soft ground such as a snowy road.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view of a snowplow according to the present invention.
FIG. 2 is a view taken along arrow 2 in FIG.
FIG. 3 is a view taken along arrow 3 in FIG.
FIG. 4 is a control system diagram of a snowplow according to the present invention.
FIG. 5 is a diagram for explaining the operation of a directional speed lever employed in the present invention.
FIG. 6 is a circuit diagram and mode table for the electric motor employed in the present invention.
FIG. 7 is a control flowchart (part 1) of the control unit according to the present invention.
FIG. 8 is a control flowchart (part 2) of the control unit according to the present invention.
FIG. 9 is a control flowchart (No. 3) of the control unit according to the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Snow remover as electric vehicle, 23L, 23R ... Traveling part (running wheel), 25L, 25R ... Traveling motor as electric motor, 34 ... Direction speed lever as direction speed control member, 37L, 37R ... Stack processing operation Left / right turning operation lever as a member, 38 ... Travel preparation lever as a travel preparation member, 44 ... Control unit, 56 ... Electric motor circuit (motor circuit), ST13-ST15 ... First step, ST16-ST18 ... Second step, ST21 to ST23... Third step, ST24 to ST26... Fourth step, ST11, ST29, ST30... Control to repeat one cycle from the first step to the fourth step as one cycle.

Claims

A directional speed control member that can specify forward, neutral, and reverse, and left and right electric motors that drive the left and right traveling parts such as traveling wheels by rotating forward or reverse based on the operation of the directional speed control member In an electric vehicle
The electric vehicle includes a stack processing operation member that generates an operation signal by manual operation, a condition that the operation signal of the stack processing operation member is obtained, and a condition that the directional speed control member is in a forward position or a reverse position. An electric vehicle comprising a control unit that controls the left and right electric motors to alternately rotate by a predetermined time when the two conditions are satisfied.

A directional speed control member that can specify forward, neutral, and reverse, and left and right electric motors that drive the left and right traveling parts such as traveling wheels by rotating forward or reverse based on the operation of the directional speed control member In an electric vehicle
The electric vehicle includes a stack processing operation member that generates an operation signal by manual operation, a condition that the operation signal of the stack processing operation member is obtained, and a condition that the directional speed control member is in a forward position or a reverse position. When two conditions are satisfied,
First, over a certain period of time, the circuit of the left or right electric motor is switched to the forward mode or the reverse mode specified by the directional speed control member, and the circuit of the right or left electric motor is switched to the short-circuit brake mode or the free mode. The first step;
Next, a second step of switching the left and right electric motor circuits to the short-circuit brake mode or the free mode over a certain period of time;
Next, over the predetermined time, the circuit of the right or left electric motor is switched to the forward mode or the reverse mode specified by the directional speed control member, and the circuit of the left or right electric motor is switched to the short-circuit brake mode or the free mode. The third step;
Next, a fourth step of switching the left and right electric motor circuits to the short-circuit brake mode or the free mode over a certain period of time;
An electric vehicle comprising: a control unit that controls to repeat the first step to the fourth step as one cycle.