JP3696543B2

JP3696543B2 - Electric vehicle

Info

Publication number: JP3696543B2
Application number: JP2001333231A
Authority: JP
Inventors: 勉脇谷; 勉乾; 博夫菅家
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-10-30
Filing date: 2001-10-30
Publication date: 2005-09-21
Anticipated expiration: 2021-10-30
Also published as: JP2003143718A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は電動車両の直進性維持技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
複数の車輪を備え、これらの車輪のうちの駆動輪を電動モータで駆動することで、走行する電動車両は排気ガスを出さぬことから、近年、普及が著しい。
左右の駆動輪を１本の駆動車軸及び１個の電動モータで駆動する１モータ式車両と、左の駆動輪を左の電動モータで駆動すると共に右の駆動輪を右の電動モータで駆動する２モータ式車両とが実用に供されているが、後者の２モータ式車両は旋回操作が容易である反面、左右の駆動輪の回転数差が出やすく、直進性に難があり、特に、路面が悪くて一方の駆動輪が路面の凹凸により抵抗を受けると、直進できなくなることがある。
【０００３】
路面状況に無関係に直進させることの出来る電動車両が、例えば特開昭５９−１７８０７号公報「電動車」で提案されている。この電動車は、同公報の第２頁左上欄第４行〜第１０行の記載によれば「・・・左、右車輪駆動用モータの負荷が変わり一方のモータに負荷がかかりその回転速度が小さくなると直進走行補正回路の補正により一方のモータの実走回転速度が更に小さくなるので、一方のモータの力行制御回路からのモータ駆動出力が大きくなりその回転速度が大きくなるので、曲進することなく直進することができる。」と言うものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記公報の技術は、負荷増加で回転速度の下がった車輪の回転速度を、強制的に更に下げて実回転速度と指令回転速度との差を拡大し、力行制御の作用を促して回転速度を下げる。すなわち、一方の車輪において、回転速度低下検知→回転速度強制低下→回転速度強制増加の順で制御を実施し、他方の車輪は大きな回転速度のままとする。
【０００５】
結果としては、左・右の車輪の回転速度が一致するが、それまでの間（短い時間ではあるが）は、一方の車輪は大幅に低速になる。一方の車輪が大幅に低速になれば、車は曲る。すなわち、この車には頻繁に小規模な曲りが発生し、円滑な走行は望めなくなる。
【０００６】
そこで、本発明の目的は一方の駆動輪に作用する負荷が増加しても、円滑な走行が保て、直進性を良好に保つことのできる電動車両を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、機体の左右に各々電動モータを備えると共に１つのレバーで前後の方向と高低速の速度制御とを設定できる方向速度レバーを備え、この方向速度レバーを操作することで電動モータで左右の駆動輪を各々駆動する電動車両において、この電動車両は、直進走行指令条件と、電動モータの現実の回転数が目標モータ回転数に達していないという条件と、現実の回転数を目標モータ回転数に近づけるべく発生した制御信号出力が上限に達しているという条件との三つの条件が満たされたときに、目標モータ回転数に１．０より小さな正の係数を乗じることで得た小さな回転数に目標モータ回転数を改める修正処理を施す制御部を備え、制御出力信号が制御信号出力上限に達していない場合には、修正処理を行わないことを特徴とする。
【０００８】
直進走行中に、電動モータの回転が落ちるときには、上り坂や、路面の凹凸や障害物に走行が妨げられることや、駆動系に大きな抵抗が発生することが考えられ、放置すると、直進走行指令にも拘らず機体が右又は左にターンする虞れがある。
そこで、上記三つの条件が満たされた場合に、目標回転数を下方修正することにした。
【０００９】
電動モータは定出力型モータと定トルク型モータとがあり、モータ出力はトルクと回転数の積に比例するので、前者の定出力型モータであれば、低回転時は大トルクとなり、本発明により、下方修正を連続的に実施すれば実質的に回転が低下してトルクが増加し、登坂力が増加し、又は路面の凹凸や障害物を乗越える可能性が増し、結果として、左右の電動モータの回転数が一致し、直進性が維持できる。
【００１０】
一方、定トルク型モータであれば、トルクは一定であるためトルク増加による登坂力増強などは望めない。しかし、本発明により、左右のモータ回転数がほぼ一致するように下方修正を実施すれば、結果的に直進性を維持することができる。
従って、本発明によれば電動モータの形式に関係なく車両の直進性を良好に保つことができる。
【００１１】
なお、制御信号出力が上限に達していない場合には、まだ増速の余地があり、本発明を適用させない。そのために、三つ目の条件を加えた。
【００１２】
請求項２は、機体の左右に各々電動モータを備えると共に１つのレバーで前後の方向と高低速の速度制御とを設定できる方向速度レバーを備え、この方向速度レバーを操作することで前記電動モータで左右の駆動輪を各々駆動する電動車両において、この電動車両は、直進走行指令条件と、電動モータの現実の回転数が目標モータ回転数に達していないという条件と、現実の回転数を目標モータ回転数に近づけるべく発生した制御信号出力が信号出力上限に達しているという条件との三つの条件が満たされたときに、信号出力上限に１．０より小さな正の係数を乗じることで得た小さな信号出力に信号出力上限を改める修正処理を施す制御部を備え、制御出力信号が制御信号出力上限に達していない場合には、修正処理を行わないことを特徴とする。
【００１３】
直進走行中に、電動モータの回転が落ちるときには、上り坂や、路面の凹凸や障害物に走行が妨げられることや、駆動系に大きな抵抗が発生することが考えられ、放置すると、直進走行指令にも拘らず機体が右又は左にターンする虞れがある。
そこで、上記三つの条件が満たされた場合に、制御信号出力上限を下方修正することにした。
【００１４】
制御信号出力上限は、電動モータのそのときの最高回転速度を規定する。従って、制御信号出力上限を下方修正すれば電動モータの最高回転速度が低下する。この様な下方修正を実施することで、結果として、左右の電動モータの回転数がほぼ一致し、直進性が維持できる。
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は作業者から見た方向に従い、Ｌは左側、Ｒは右側を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１５】
図１は本発明に係る除雪機の平面図であり、電動車両としての除雪機１０は、機体１１にエンジン１２を搭載し、機体１１の前部に作業部としてのオーガ１３及びブロア１４を装備し、機体１１の左右にクローラ１５Ｌ，１５Ｒを配置し、機体１１の後部に操作盤１６を配置した車両であり、作業者が操作盤１６の後から連れ歩く歩行型作業機である。以下、要部を詳細に説明する。なお、操作盤１６は図２で詳しく説明する。
【００１６】
エンジン１２の出力の一部で、発電機１７を回し、得た電力を操作盤１６の下方に配置したバッテリ（図４の符号４３参照）に供給すると共に、後述する左右の走行モータに供給する。
エンジン１２の出力の残部は、電磁クラッチ１８及びベルト１９を介して作業部としてのブロア１４及びオーガ１３の回転に充てる。オーガ１３は地面に積もった雪を中央に集める作用をなし、この雪を受け取ったブロア１４はシュータ２１を介して雪を機体１１の周囲の所望の位置へ投射する。２２はオーガハウジングであり、オーガ１３を囲うカバー部材である。
【００１７】
左のクローラ１５Ｌは、駆動輪２３Ｌと遊動輪２４Ｌとに巻き掛けたものであり、本発明では駆動輪２３Ｌは左の走行モータ２５Ｌで正逆転させる。右のクローラ１５Ｒも、駆動輪２３Ｒと遊動輪２４Ｒとに巻き掛けたものであり、本発明では駆動輪２３Ｒは右の走行モータ２５Ｒで正逆転させる。
【００１８】
従来の除雪機では１個のエンジン（ガソリンエンジン又はジーゼルエンジン）で作業部系（オーガ回転系）と走行系（クローラ駆動系）とを賄っていたが、本発明ではエンジン１２で作業部系（オーガ回転系）を駆動し、電動モータ（走行モータ２５Ｌ，２５Ｒ）で走行系（クローラ駆動系）を駆動するようにしたことを特徴とする。
細かな走行速度の制御、旋回制御及び前後進切替制御は電動モータが適当であり、一方、急激な負荷変動を受ける作業部系はパワーのある内燃機関が適当であるとの考えに基づいて、そのようにした。
【００１９】
図２は図１の２矢視図であり、操作盤１６には、操作箱２７の手前の側面にメインスイッチ２８、エンジンチョーク２９、クラッチ操作ボタン３１などを備え、操作箱２７の上面に、投雪方向調節レバー３２、オーガハウジング姿勢調節レバー３３、走行系に係る方向速度レバー３４、作業部系に係るエンジンスロットルレバー３５を備え、操作箱２７の右にグリップ３６Ｒ及び右旋回操作レバー３７Ｒを備え、操作箱２７の左にグリップ３６Ｌ、左旋回操作レバー３７Ｌ及び走行準備レバー３８を備える。
【００２０】
左右旋回操作レバー３７Ｌ，３７Ｒはブレーキレバーに近似するが、後述するとおりに完全な制動効果は得られない。操作することで走行モータ２５Ｌ，２５Ｒの回転を落として機体をターンさせることに使用するため、ブレーキレバーと言わずに旋回操作レバーと呼ぶことにした。
【００２１】
メインスイッチ２８はメインキーを差込み、回すことでエンジンを始動することのできる周知のスイッチである。エンジンチョーク２９は引くことで混合気の濃度を高めることができる。投雪方向調節レバー３２は、シュータ（図１の符号２１）方向を変更するときに操作するレバーであり、オーガハウジング姿勢調節レバー３３はオーガハウジング（図１の符号２２）の姿勢を変更するときに操作するレバーである。
その他の部材の作用は、図４で説明する。
【００２２】
図３は図２の３矢視図であり、左旋回操作レバー３７Ｌを握ることにより、ポテンショメータ３９Ｌのアーム３９ａの角度を想像線の位置まで回転することができる。ポテンショメータ３９Ｌはアーム３９ａの回転位置に応じた電気情報を発する機器である。
【００２３】
また、走行準備レバー３８はスイッチ手段４２に作用する部材であり、スプリング４１の引き作用により、図の状態（フリー状態）になればスイッチ手段４２はオンになる。作業者の左手で走行準備レバー３８を図時計回りに下げれば、スイッチ手段４２はオフとなる。このように、走行準備レバー３８が握られているか否かはスイッチ手段４２で検出することができる。
【００２４】
図４は本発明に係る除雪機の制御系統図であり、操作盤に内蔵若しくは付設した制御部４４内の機器及び情報伝達経路を示すが、概ね四角は機器、丸はドライバーを示す。そして、想像線枠で囲ったエンジン１２、電磁クラッチ１８、ブロア１４及びオーガ１３が作業部系４５であり、その他は走行系となる。４３はバッテリである。
なお、制御部４４内に破線で指令の流れを便宜上示したが、これはあくまでも参考的記載に過ぎない。
【００２５】
先ず、作業部系の作動を説明する。
メインスイッチ２８にキーを差込み、回してスタートポジションにすることにより、図示せぬセルモータの回転によりエンジン１２を始動させる。
エンジンスロットルレバー３５は図示せぬスロットルワイヤでスロットルバルブ４８に繋がっているので、エンジンスロットルレバー３５を操作することでスロットルバルブ４８の開度を制御することができる。これにより、エンジン１２の回転数を制御することができる。
【００２６】
走行準備レバー３８を握ると共に、クラッチ操作ボタン３１を操作することにより、作業者の意志で電磁クラッチ１８を接続し、ブロア１４及びオーガ１３を回すことができる。
なお、走行準備レバー３８をフリーにするかクラッチ操作ボタン３１を操作するかの何れかにより、電磁クラッチ１８を断状態にすることができる。
【００２７】
次に走行系の作動を説明をする。本発明の除雪機は、普通車両のパーキングブレーキに相当するブレーキとして、左右の電磁ブレーキ５１Ｌ，５１Ｒを備えており、これらの電磁ブレーキ５１Ｌ，５１Ｒは、駐車中は制御部４４の制御により、ブレーキ状態にある。そこで、次の手順で電磁ブレーキ５１Ｌ，５１Ｒを開放する。
【００２８】
メインスイッチ２８がスタートポジションにあること及び走行準備レバー３８が握られていることの２つの条件が満たされ、方向速度レバー３４を前進又は後進（図５で説明する。）に切換えると、電磁ブレーキ５１Ｌ，５１Ｒは開放（非ブレーキ）状態になる。
【００２９】
図５は本発明で採用した方向速度レバーの作用説明図であり、方向速度レバー３４は、作業者の手で、矢印▲１▼，▲２▼の如く往復させることができ、「中立範囲」より「前進」側へ倒せば車両を前進させることができ、且つ「前進」領域においては、Ｌｆが低速前進、Ｈｆが高速前進となるように、速度制御も行える。同様に、「中立範囲」より「後進」側へ倒せば車両を後進させることができ、且つ「後進」領域においては、Ｌｒが低速後進、Ｈｒが高速後進となるように、速度制御も行える。この例では、図の左端に付記した通りに、後進の最高速が０Ｖ（ボルト）、前進の最高速が５Ｖ、中立範囲が２．３Ｖ〜２．７Ｖになるようにポテンショメータでポジションに応じた電圧を発生させる。
１つのレバーで前後の方向と高低速の速度制御とを設定できるので、方向速度レバー３４と名付けた。
【００３０】
図４に戻って、方向速度レバー３４の位置情報をポテンショメータ４９から得た制御部４４は、左右のモータドライバー５２Ｌ，５２Ｒを介して左右の走行モータ２５Ｌ，２５Ｒを回し、走行モータ２５Ｌ，２５Ｒの回転速度を回転センサ５３Ｌ，５３Ｒで検出して、その信号に基づいて回転速度を所定値になるようにフィードバック制御を実行する。この結果、左右の駆動輪２３Ｌ，２３Ｒが所望の方向に、所定の速度で回り、走行状態となる。
【００３１】
走行中の制動は次の手順で行う。本発明ではモータドライバー５２Ｌ，５２Ｒに回生ブレーキ回路５４Ｌ，５４Ｒを含む。
【００３２】
一般論としてバッテリから電動モータへ電気エネルギーを供給することで、電動モータは回転する。一方、発電機は回転を電気エネルギーに変換する手段である。そこで、本発明では電気的切換えにより、走行モータ２５Ｌ，２５Ｒを発電機に変え、発電させるようにした。発電電圧がバッテリ電圧より高ければ、電気エネルギーはバッテリ４３へ蓄えることができる。これが回生ブレーキの作動原理である。
【００３３】
左旋回操作レバー３７Ｌの握りの程度をポテンショメータ３９Ｌで検出し、この検出信号に応じて制御部４４は左の回生ブレーキ回路５４Ｌを作動させて、左の走行モータ２５Ｌの速度を下げる。
右旋回操作レバー３７Ｒの握りの程度をポテンショメータ３９Ｒで検出し、この検出信号に応じて制御部４４は右の回生ブレーキ回路５４Ｒを作動させて、右の走行モータ２５Ｒの速度を下げる。
すなわち、左旋回操作レバー３７Ｌを握ることで左旋回させることができ、右旋回操作レバー３７Ｒを握ることで右旋回させることができる。
【００３４】
そして、次の何れかにより走行を停止することができる。
方向速度レバー３４を中立位置に戻す。
走行準備レバー３８を離す。
メインスイッチ２８をオフ位置に戻す。
【００３５】
停止後にメインスイッチ２８をオフ位置に戻せば、電磁ブレーキ５１Ｌ，５１Ｒがブレーキ状態となり、パーキングブレーキを掛けたことと同じになる。
【００３６】
次に、本発明の除雪機を直進走行させるときの制御方法を説明する。
図６は本発明に係る直進走行制御フロー図であり、ＳＴ××はステップ番号を示す。なお、この制御は直進走行指令条件下で実施する。直進走行指令条件は、左右旋回操作レバー３７Ｌ，３７Ｒ（図４参照）が共にオフ状態（握っていない状態）にあることで認識できる。
ＳＴ０１：目標モータ回転数Ｍｎを読込む。これの初期値は、方向速度レバーのポジションにより定まる値を採用する。
【００３７】
ＳＴ０２：目標モータ回転数Ｍｎになるように左走行モータの運転をする。
ＳＴ０３：現実のモータ回転数Ｎｍｌを計測する。図４の回転センサ５３Ｌで計測すればよい。
ＳＴ０４：実回転数Ｎｍｌが目標モータ回転数Ｍｎに等しいか否かを調べる。等しければ、状態を変える必要が無いのでスタートへリターンさせる。実回転数Ｎｍｌが目標モータ回転数Ｍｎより大きければ、速度超過であると判断してＳＴ０５に進む。又は、実回転数Ｎｍｌが目標モータ回転数Ｍｎより小さければ、速度不足であると判断してＳＴ０６に進む。
【００３８】
ＳＴ０５：速度超過を是正すべく減速制御を施し、スタートへリターンさせる。
ＳＴ０６：速度不足を是正すべく増速制御を開始する。
ＳＴ０７：増速制御を実施する際の制御信号出力を読込む。この信号出力はＰＩ制御ならＰＩ出力、ＰＩＤ制御ならＰＩＤ出力に相当し、目標値と実際値との差が大きいほど信号出力が大となり、一般に目標値と実際値との差がある大きさを超えると信号出力は上限になる。
【００３９】
ＳＴ０８：そこで、制御出力信号が上限であるか否かを調べ、ＮＯ（上限でないとき）ではリターンへ進み、ＹＥＳでＳＴ０９へ進む。
ＳＴ０９：現目標モータ回転数に１．０未満の正の係数ｋを乗じ、得られたｋ・Ｍｎを新目標モータ回転数とし、これをＭｎｌとする。すなわち、目標モータ回転数を下方修正する。ｋは例えば０．５である。
【００４０】
以上、左走行モータについて説明したが、右走行モータについても同様の制御を次の通りに実施する。
ＳＴ１０：目標モータ回転数Ｍｎになるように右走行モータの運転をする。
ＳＴ１１：現実のモータ回転数Ｎｍｒを計測する。図４の回転センサ５４Ｒで計測すればよい。
ＳＴ１２：実回転数Ｎｍｒが目標モータ回転数Ｍｎに等しいか否かを調べる。等しければ、状態を変える必要が無いのでスタートへリターンさせる。実回転数Ｎｍｒが目標モータ回転数Ｍｎより大きければ、速度超過であると判断してＳＴ１３に進む。又は、実回転数Ｎｍｒが目標モータ回転数Ｍｎより小さければ、速度不足であると判断してＳＴ１４に進む。
【００４１】
ＳＴ１３：速度超過を是正すべく減速制御を施し、スタートへリターンさせる。
ＳＴ１４：速度不足を是正すべく増速制御を開始する。
ＳＴ１５：増速制御を実施する際の制御信号出力を読込む。
【００４２】
ＳＴ１６：制御出力信号が上限であるか否かを調べ、ＮＯ（上限でないとき）ではリターンへ進み、ＹＥＳでＳＴ１７へ進める。
ＳＴ１７：現目標モータ回転数に係数ｋを乗じ、得られたｋ・ＭｎをＭｎｒとする。すなわち、目標モータ回転数を下方修正する。
【００４３】
ＳＴ１８：以上で修正した目標モータ回転数Ｍｎｌと目標モータ回転数Ｍｎｒとを比較する。
ＳＴ１９：小さい方のＭｎｌを新たな目標モータ回転数（Ｍｎ）とする。
ＳＴ２０：小さい方（含む等しい）のＭｎｒを新たな目標モータ回転数（Ｍｎ）とする。
【００４４】
ＳＴ１９又はＳＴ２０を実施した後に、スタートに戻ると、次のＳＴ０１における目標モータ回転数Ｍｎは前回より小さい値となる。これにより結果的に左右の実回転数がほぼ合致し、直進性が回復する。
【００４５】
すなわち、本発明を整理すれば、図１に示す機体１１の左右に各々電動モータとしての走行モータ２５Ｌ，２５Ｒを備え、これらの走行モータ２５Ｌ，２５Ｒで左右の駆動輪２３Ｌ，２３Ｒを各々駆動する電動車両としての除雪機１０において、この除雪機１０は、直進走行指令条件と、電動モータの現実の回転数が目標回転数に達していないという条件（図６のＳＴ０４，ＳＴ１２）と、現実の回転数を目標回転数に近づけるべく発生した制御信号出力が上限に達しているという条件（図６のＳＴ０８，ＳＴ１６）との三つの条件が満たされたときに、目標回転数に１．０より小さな正の係数ｋを乗じることで得た小さな回転数に目標回転数を改める修正処理（図６のＳＴ１９，ＳＴ２０）を施す制御部（図４の符号４４）を備えていることを特徴とする。
【００４６】
直進走行中に、実回転数が目標回転数を下回るのは、路面に極端な凹凸がある場合、上り坂に差しかかった場合が考えられる。
特に路面の凹凸により、左右一方に実回転数が目標回転数を下回る現象が起こると、除雪機は直進命令にも拘らず右又は左へターンする虞れがある。
本発明では、目標回転数を下げることにより、左右の実回転数をほぼ合致させて直進性を保つようにしたことを特徴とする。
【００４７】
図７は本発明の別実施例としての直進走行制御フロー図である。なお、この制御は直進走行指令条件下で実施する。直進走行指令条件は、左右旋回操作レバー３７Ｌ，３７Ｒ（図４参照）が共にオフ状態（握っていない状態）にあることで認識できる。
ＳＴ５１：制御信号出力上限Ｄｍａｘを読込む。これの初期値は、１００％又は予め定めた値（例えば９０％）を採用する。
【００４８】
ＳＴ５２：制御部は方向速度レバーのポジションに対応する目標モータ回転数Ｍｎになるように制御信号を出力し、左走行モータを運転する。ただし、制御信号出力は制御信号出力上限Ｄｍａｘで頭打ちとなる。
ＳＴ５３：現実のモータ回転数Ｎｍｌを計測する。図４の回転センサ５３Ｌで計測すればよい。
ＳＴ５４：実回転数Ｎｍｌが目標モータ回転数Ｍｎに等しいか否かを調べる。等しければ、状態を変える必要が無いのでスタートへリターンさせる。実回転数Ｎｍｌが目標モータ回転数Ｍｎより大きければ、速度超過であると判断してＳＴ５５に進む。又は、実回転数Ｎｍｌが目標モータ回転数Ｍｎより小さければ、速度不足であると判断してＳＴ５６に進む。
【００４９】
ＳＴ５５：速度超過を是正すべく減速制御を施し、スタートへリターンさせる。
ＳＴ５６：速度不足を是正すべく増速制御を開始する。
ＳＴ５７：増速制御を実施する際の制御信号出力Ｄｕｌを読込む。この信号出力ＤｕｌはＰＩ制御ならＰＩ出力、ＰＩＤ制御ならＰＩＤ出力に相当し、目標値と実際値との差が大きいほど信号出力が大となり、一般に目標値と実際値との差がある大きさを超えると信号出力は上限になる。
【００５０】
ＳＴ５８：そこで、制御出力信号Ｄｕｌが制御信号出力上限Ｄｍａｘであるか否かを調べ、ＮＯ（上限でないとき）ではリターンへ進み、ＹＥＳでＳＴ５９へ進む。
ＳＴ５９：左制御信号出力上限に１．０未満の正の係数を乗じ、得られたｋ・ＤｍａｘをＤｍａｘｌとする。すなわち、左制御信号出力上限を下方修正する。ｋは例えば０．５である。
【００５１】
以上、左走行モータについて説明したが、右走行モータについても同様の制御を次の通りに実施する。
ＳＴ６０：制御部は方向速度レバーのポジションに対応する目標モータ回転数Ｍｎになるように制御信号を出力し、右走行モータを運転する。ただし、制御信号出力は制御信号出力上限Ｄｍａｘで頭打ちとなる。
ＳＴ６１：現実のモータ回転数Ｎｍｒを計測する。図４の回転センサ５４Ｒで計測すればよい。
ＳＴ６２：実回転数Ｎｍｒが目標モータ回転数Ｍｎに等しいか否かを調べる。等しければ、状態を変える必要が無いのでスタートへリターンさせる。実回転数Ｎｍｒが目標モータ回転数Ｍｎより大きければ、速度超過であると判断してＳＴ６３に進む。又は、実回転数Ｎｍｒが目標モータ回転数Ｍｎより小さければ、速度不足であると判断してＳＴ６４に進む。
【００５２】
ＳＴ６３：速度超過を是正すべく減速制御を施し、スタートへリターンさせる。
ＳＴ６４：速度不足を是正すべく増速制御を開始する。
ＳＴ６５：増速制御を実施する際の制御信号出力Ｄｕｒを読込む。
【００５３】
ＳＴ６６：そこで、制御出力信号Ｄｕｒが制御信号出力上限Ｄｍａｘであるか否かを調べ、ＮＯ（上限でないとき）ではリターンへ進み、ＹＥＳでＳＴ６７へ進める。
ＳＴ６７：右制御信号出力上限に１．０未満の正の係数ｋを乗じて得たｋ・ＤｍａｘをＤｍａｘｒとする。すなわち、右制御信号出力上限を下方修正する。
【００５４】
ＳＴ６８：以上で修正した左制御信号出力上限Ｄｍａｘｌと右制御信号出力上限Ｄｍａｘｒとを比較する。
ＳＴ６９：小さい方のＤｍａｘｌを新たな制御信号出力上限（Ｄｍａｘ）とする。
ＳＴ７０：小さい方（含む等しい）のＤｍａｘｒを新たな制御信号出力上限（Ｄｍａｘ）とする。
【００５５】
ＳＴ６９又はＳＴ７０を実施した後に、スタートに戻ると、次のＳＴ５１における制御信号出力上限Ｄｍａｘは前回より小さい値となる。この処置により結果的に左右の実回転数がほぼ合致し、直進性が回復する。
【００５６】
すなわち、本発明を整理すれば、図１に示す機体１１の左右に各々電動モータとしての走行モータ２５Ｌ，２５Ｒを備え、これらの走行モータ２５Ｌ，２５Ｒで左右の駆動輪２３Ｌ，２３Ｒを各々駆動する電動車両としての除雪機１０において、この除雪機１０は、直進走行指令条件と、電動モータの現実の回転数が目標回転数に達していないという条件（図７のＳＴ５４，ＳＴ６２）と、現実の回転数を目標回転数に近づけるべく発生した制御信号出力が上限に達しているという条件（図７のＳＴ５８，ＳＴ６６）との三つの条件が満たされたときに、制御信号出力上限Ｄｍａｘに１．０より小さな正の係数ｋを乗じることで得た小さな信号出力ｋ・Ｄｍａｘに信号出力上限を改める修正処理（図７のＳＴ６９，ＳＴ７０）を施す制御部（図４の符号４４）を備えていることを特徴とする。
【００５７】
直進走行中に、実回転数が目標回転数を下回るのは、路面に極端な凹凸がある場合、上り坂に差しかかった場合が考えられる。
特に路面の凹凸により、左右一方に実回転数が目標回転数を下回る現象が起こると、除雪機は直進命令にも拘らず右又は左へターンする虞れがある。
本発明では、制御信号出力上限を下げることにより、電動モータの回転数を下げ、結果として左右の実回転数をほぼ合致させて直進性を保つようにしたことを特徴とする。
【００５８】
尚、本発明を適用する電動車両は除雪機に限るものではなく、電動運搬車、電動ゴルフカートなどの電動車であれば種類は任意である。
【００５９】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、三つの条件が満たされた場合に、目標回転数を下方修正することにした。電動モータが定出力型モータであれば、下方修正を実施すれば実質的に回転が低下してトルクが増加し、路面の上り坂の登坂力が増加し、又は路面の凹凸や障害物を乗越える可能性が増し、結果として、左右の電動モータの回転数がほぼ一致し、直進性が維持できる。
【００６０】
請求項２は、三つの条件が満たされた場合に、電動モータの制御に係る制御信号出力上限を下方修正するようにした。制御信号出力上限を下げれば電動モータの最高回転速度が低下する。この様な下方修正により、左右の電動モータの回転数がほぼ一致し、直進性が維持できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る除雪機の平面図
【図２】図１の２矢視図
【図３】図２の３矢視図
【図４】本発明に係る除雪機の制御系統図
【図５】本発明で採用した方向速度レバーの作用説明図
【図６】本発明に係る直進走行制御フロー図
【図７】本発明の別実施例としての直進走行制御フロー図
【符号の説明】
１０…電動車両（除雪機）、１１…機体、２３Ｌ，２３Ｒ…駆動輪、２５Ｌ，２５Ｒ…電動モータ（走行モータ）、４４…制御部。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a straightness maintaining technique for an electric vehicle.
[0002]
[Prior art]
Since a plurality of wheels are provided, and driving wheels among these wheels are driven by an electric motor so that a traveling electric vehicle does not emit exhaust gas, it has been widely spread in recent years.
A one-motor vehicle that drives the left and right drive wheels with one drive axle and one electric motor, and the left drive wheel is driven with the left electric motor and the right drive wheel is driven with the right electric motor. Although the two-motor type vehicle is put into practical use, the latter two-motor type vehicle is easy to turn, but the difference in rotational speed between the left and right drive wheels is likely to occur, and the straightness is difficult. If the road surface is bad and one of the driving wheels receives resistance due to the unevenness of the road surface, it may not be able to go straight ahead.
[0003]
For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-17807 “Electric Vehicle” has proposed an electric vehicle that can be driven straight regardless of the road surface condition. According to the description in the upper left column, lines 4 to 10 of the second publication of this publication, this electric vehicle is "... the load of the left and right wheel drive motors changes and the load is applied to one of the motors and the rotational speed thereof. Since the actual running rotation speed of one motor is further reduced by the correction of the straight running correction circuit, the motor drive output from the power running control circuit of one motor is increased and the rotation speed is increased. You can go straight without it. "
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
The technology of the above publication increases the difference between the actual rotational speed and the command rotational speed by forcibly lowering the rotational speed of the wheel that has decreased in rotational speed due to an increase in load, and promotes the power running control to increase the rotational speed. Lower. That is, in one wheel, control is performed in the order of rotation speed decrease detection → rotation speed forced decrease → rotation speed forced increase, and the other wheel remains at a high rotation speed.
[0005]
As a result, the rotation speeds of the left and right wheels coincide, but one wheel is significantly slower until then (although it is a short time). If one wheel is significantly slowed down, the car will turn. That is, this car frequently undergoes a small turn, and smooth running cannot be expected.
[0006]
SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide an electric vehicle that can maintain smooth running and keep straight running performance even when a load acting on one drive wheel increases.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
Claim in order to achieve the above object 1 is provided with a directional speed lever can be set and speed control of the front and rear direction and high at low speed Rutotomoni one lever each with an electric motor to the left and right of the machine body, the directional speed lever In the electric vehicle in which the left and right drive wheels are respectively driven by the electric motor by operating the electric vehicle, the electric vehicle has a straight travel command condition and a condition that the actual rotation speed of the electric motor has not reached the target motor rotation speed. When the three conditions of the condition that the control signal output generated to bring the actual rotational speed closer to the target motor rotational speed reaches the upper limit are satisfied, the target motor rotational speed is a positive value smaller than 1.0. a control unit for the modification process performed for the small rotational speed obtained by multiplying the coefficient has been amended target motor speed, when the control output signal does not reach the control signal output upper limit, the correction processing And it said that there is no I.
[0008]
If the rotation of the electric motor falls during straight running, it is possible that the running is hindered by uphill slopes, road surface irregularities and obstacles, and a large resistance is generated in the drive system. Nevertheless, the aircraft may turn right or left.
Therefore, when the above three conditions are satisfied, the target rotational speed is corrected downward.
[0009]
The electric motor includes a constant output type motor and a constant torque type motor. Since the motor output is proportional to the product of the torque and the rotational speed, the former constant output type motor has a large torque at a low speed, and the present invention. Therefore, if the downward correction is continuously performed, the rotation is substantially reduced and the torque is increased, the climbing force is increased, or the possibility of getting over road irregularities and obstacles is increased. The number of rotations of the electric motor is the same, and straightness can be maintained.
[0010]
On the other hand, in the case of a constant torque type motor, since the torque is constant, it is not possible to increase the climbing force by increasing torque. However, according to the present invention, if the downward correction is performed so that the left and right motor rotation speeds substantially coincide with each other, it is possible to maintain the straight traveling performance as a result.
Therefore, according to the present invention, the straightness of the vehicle can be kept good regardless of the type of the electric motor.
[0011]
When the control signal output has not reached the upper limit, there is still room for speed increase, and the present invention is not applied. Therefore, the third condition was added.
[0012]
Claim 2, the electric by comprising a directional speed lever can be set and speed control of the front and rear direction and high at low speed Rutotomoni one lever each with an electric motor to the left and right of the machine body, operating the directional speed lever In an electric vehicle in which the left and right drive wheels are respectively driven by a motor, the electric vehicle has a straight traveling command condition, a condition that the actual rotational speed of the electric motor does not reach the target motor rotational speed, and an actual rotational speed. By multiplying the signal output upper limit by a positive coefficient smaller than 1.0 when the three conditions of the condition that the control signal output generated to approach the target motor rotation speed has reached the signal output upper limit are satisfied. a control unit for the modification process is performed to revise a signal output upper small signal output obtained, when the control output signal does not reach the control signal output upper limit, characterized in that it does not perform the correction processing To.
[0013]
If the rotation of the electric motor falls during straight running, it is possible that the running is hindered by uphill slopes, road surface irregularities and obstacles, and a large resistance is generated in the drive system. Nevertheless, the aircraft may turn right or left.
Therefore, when the above three conditions are satisfied, the upper limit of the control signal output is corrected downward.
[0014]
The control signal output upper limit defines the maximum rotational speed of the electric motor at that time. Therefore, if the control signal output upper limit is corrected downward, the maximum rotation speed of the electric motor is lowered. By performing such downward correction, as a result, the rotational speeds of the left and right electric motors are substantially the same, and the straight traveling performance can be maintained.
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. Note that “front”, “rear”, “left”, “right”, “upper”, and “lower” follow the direction viewed from the operator, L indicates the left side, and R indicates the right side. The drawings are viewed in the direction of the reference numerals.
[0015]
FIG. 1 is a plan view of a snowplow according to the present invention. A snowplow 10 as an electric vehicle is equipped with an engine 12 in a body 11 and an auger 13 and a blower 14 as a working part at the front of the body 11. The crawlers 15 </ b> L and 15 </ b> R are arranged on the left and right sides of the machine body 11, and the operation panel 16 is arranged on the rear part of the machine body 11, which is a walking work machine that an operator takes from behind the operation panel 16. Hereinafter, the main part will be described in detail. The operation panel 16 will be described in detail with reference to FIG.
[0016]
The generator 17 is rotated by a part of the output of the engine 12, and the obtained electric power is supplied to a battery (see reference numeral 43 in FIG. 4) disposed below the operation panel 16 and to the left and right traveling motors described later. .
The remainder of the output of the engine 12 is used for rotation of the blower 14 and the auger 13 as working portions via the electromagnetic clutch 18 and the belt 19. The auger 13 has a function of collecting the snow accumulated on the ground in the center, and the blower 14 receiving the snow projects the snow to a desired position around the body 11 through the shooter 21. An auger housing 22 is a cover member that surrounds the auger 13.
[0017]
The left crawler 15L is wound around the drive wheel 23L and the idle wheel 24L. In the present invention, the drive wheel 23L is rotated forward and backward by the left travel motor 25L. The right crawler 15R is also wound around the drive wheel 23R and the idle wheel 24R. In the present invention, the drive wheel 23R is rotated forward and backward by the right travel motor 25R.
[0018]
In the conventional snow remover, one engine (gasoline engine or diesel engine) covers the working system (auger rotation system) and the traveling system (crawler drive system). The auger rotating system is driven, and the traveling system (crawler driving system) is driven by the electric motor (traveling motors 25L and 25R).
Based on the idea that an electric motor is appropriate for fine travel speed control, turning control, and forward / reverse switching control, while a working internal combustion system that is subject to sudden load fluctuations is appropriate. I did that.
[0019]
2 is a view taken in the direction of the arrow 2 in FIG. 1. The operation panel 16 includes a main switch 28, an engine choke 29, a clutch operation button 31, and the like on the side surface in front of the operation box 27. A snow throwing direction adjusting lever 32, an auger housing attitude adjusting lever 33, a directional speed lever 34 related to the traveling system, and an engine throttle lever 35 related to the working unit system are provided. And a grip 36L, a left turning operation lever 37L, and a travel preparation lever 38 on the left of the operation box 27.
[0020]
Although the left and right turning operation levers 37L and 37R are similar to the brake lever, a complete braking effect cannot be obtained as will be described later. Since it is used to turn the aircraft by turning the traveling motors 25L, 25R by operating, it is called a turning operation lever instead of a brake lever.
[0021]
The main switch 28 is a well-known switch that can start the engine by inserting and turning the main key. The engine choke 29 can be pulled to increase the concentration of the air-fuel mixture. The snow throwing direction adjustment lever 32 is a lever operated when changing the direction of the shooter (reference numeral 21 in FIG. 1), and the auger housing attitude adjustment lever 33 is used when changing the attitude of the auger housing (reference numeral 22 in FIG. 1). It is a lever that operates.
The operation of the other members will be described with reference to FIG.
[0022]
FIG. 3 is a view taken in the direction of arrow 3 in FIG. 2, and the angle of the arm 39a of the potentiometer 39L can be rotated to the position of the imaginary line by grasping the left turning operation lever 37L. The potentiometer 39L is a device that emits electrical information corresponding to the rotational position of the arm 39a.
[0023]
The travel preparation lever 38 is a member that acts on the switch means 42, and the switch means 42 is turned on when the spring 41 is pulled to reach the state shown in the figure (free state). If the travel preparation lever 38 is lowered clockwise with the operator's left hand, the switch means 42 is turned off. In this way, whether or not the travel preparation lever 38 is gripped can be detected by the switch means 42.
[0024]
FIG. 4 is a control system diagram of the snowplow according to the present invention, and shows devices and information transmission paths in the control unit 44 built in or attached to the operation panel. In general, squares indicate devices and circles indicate drivers. The engine 12, the electromagnetic clutch 18, the blower 14, and the auger 13 surrounded by an imaginary line frame are the working unit system 45, and the others are the traveling system. 43 is a battery.
In addition, although the flow of instructions is shown for convenience in the control unit 44 by a broken line, this is merely a reference description.
[0025]
First, the operation of the working unit system will be described.
By inserting a key into the main switch 28 and turning it to the start position, the engine 12 is started by rotation of a cell motor (not shown).
Since the engine throttle lever 35 is connected to the throttle valve 48 by a throttle wire (not shown), the opening degree of the throttle valve 48 can be controlled by operating the engine throttle lever 35. Thereby, the rotation speed of the engine 12 can be controlled.
[0026]
By grasping the travel preparation lever 38 and operating the clutch operation button 31, the electromagnetic clutch 18 can be connected and the blower 14 and the auger 13 can be rotated at the will of the operator.
Note that the electromagnetic clutch 18 can be disengaged by either making the travel preparation lever 38 free or operating the clutch operation button 31.
[0027]
Next, the operation of the traveling system will be described. The snowplow of the present invention includes left and right electromagnetic brakes 51L and 51R as brakes corresponding to parking brakes for ordinary vehicles, and these electromagnetic brakes 51L and 51R are controlled by the control unit 44 during parking. Is in a state. Therefore, the electromagnetic brakes 51L and 51R are released by the following procedure.
[0028]
When the two conditions of the main switch 28 being in the start position and the travel preparation lever 38 being held are satisfied and the directional speed lever 34 is switched to forward or reverse (described in FIG. 5), the electromagnetic brake 51L and 51R are in an open (non-brake) state.
[0029]
FIG. 5 is an explanatory diagram of the operation of the directional speed lever employed in the present invention. The directional speed lever 34 can be reciprocated as shown by arrows (1) and (2) by the operator's hand, and the “neutral range”. When the vehicle is further moved to the “advance” side, the vehicle can be advanced, and in the “advance” region, speed control can also be performed so that Lf is a low-speed advance and Hf is a high-speed advance. Similarly, the vehicle can be moved backward by tilting from the “neutral range” to the “reverse” side, and in the “reverse” region, speed control can also be performed so that Lr is reverse at low speed and Hr is reverse at high speed. In this example, as indicated at the left end of the figure, the potentiometer responded to the position so that the maximum reverse speed was 0 V (volts), the maximum forward speed was 5 V, and the neutral range was 2.3 V to 2.7 V. Generate voltage.
The front / rear direction and the high / low speed control can be set with one lever, so the direction speed lever 34 is named.
[0030]
Returning to FIG. 4, the control unit 44 that has obtained the position information of the directional speed lever 34 from the potentiometer 49 rotates the left and right traveling motors 25L and 25R via the left and right motor drivers 52L and 52R. The rotation speed is detected by the rotation sensors 53L and 53R, and feedback control is executed based on the signal so that the rotation speed becomes a predetermined value. As a result, the left and right drive wheels 23L, 23R rotate in a desired direction at a predetermined speed and enter a traveling state.
[0031]
Braking while driving is performed according to the following procedure. In the present invention, the motor drivers 52L and 52R include regenerative brake circuits 54L and 54R.
[0032]
In general, the electric motor rotates by supplying electric energy from the battery to the electric motor. On the other hand, a generator is a means for converting rotation into electrical energy. Therefore, in the present invention, the electric motors are used to change the traveling motors 25L and 25R to generators to generate electric power. If the generated voltage is higher than the battery voltage, electric energy can be stored in the battery 43. This is the operating principle of the regenerative brake.
[0033]
The degree of grip of the left turning operation lever 37L is detected by the potentiometer 39L, and the control unit 44 activates the left regenerative brake circuit 54L in response to the detection signal, and decreases the speed of the left travel motor 25L.
The degree of grip of the right turning operation lever 37R is detected by the potentiometer 39R, and the control unit 44 operates the right regenerative brake circuit 54R in response to the detection signal to reduce the speed of the right travel motor 25R.
That is, it can be turned left by grasping the left turning operation lever 37L, and can be turned right by grasping the right turning operation lever 37R.
[0034]
And driving | running | working can be stopped by either of the following.
Return the directional speed lever 34 to the neutral position.
Release the travel preparation lever 38.
The main switch 28 is returned to the off position.
[0035]
If the main switch 28 is returned to the OFF position after the stop, the electromagnetic brakes 51L and 51R are brought into a brake state, which is the same as the parking brake is applied.
[0036]
Next, a control method when the snow remover of the present invention travels straight will be described.
FIG. 6 is a flow chart of straight traveling control according to the present invention, where STxx indicates a step number. This control is performed under the straight travel command condition. The straight travel command condition can be recognized when both the left and right turning operation levers 37L and 37R (see FIG. 4) are in an off state (a state in which they are not gripped).
ST01: Read the target motor speed Mn. The initial value is determined by the position of the directional speed lever.
[0037]
ST02: The left traveling motor is operated so as to achieve the target motor rotational speed Mn.
ST03: The actual motor rotation speed Nml is measured. What is necessary is just to measure with the rotation sensor 53L of FIG.
ST04: Check whether or not the actual rotational speed Nml is equal to the target motor rotational speed Mn. If they are equal, there is no need to change the state, so return to the start. If the actual rotation speed Nml is larger than the target motor rotation speed Mn, it is determined that the speed is exceeded, and the process proceeds to ST05. Alternatively, if the actual rotation speed Nml is smaller than the target motor rotation speed Mn, it is determined that the speed is insufficient and the process proceeds to ST06.
[0038]
ST05: Perform deceleration control to correct overspeed, and return to start.
ST06: Increase speed control is started to correct the shortage of speed.
ST07: Read the control signal output when executing the acceleration control. This signal output corresponds to PI output in the case of PI control and PID output in the case of PID control. The larger the difference between the target value and the actual value, the larger the signal output. Generally, the signal output has a difference between the target value and the actual value. If exceeded, the signal output becomes the upper limit.
[0039]
ST08: Therefore, it is checked whether or not the control output signal is the upper limit. If NO (when it is not the upper limit), the process proceeds to return, and if YES, the process proceeds to ST09.
ST09: Multiply the current target motor rotational speed by a positive coefficient k of less than 1.0 and use the obtained k · Mn as the new target motor rotational speed, which is defined as Mnl. That is, the target motor rotational speed is corrected downward. For example, k is 0.5.
[0040]
Although the left traveling motor has been described above, the same control is performed for the right traveling motor as follows.
ST10: The right traveling motor is operated so as to achieve the target motor rotational speed Mn.
ST11: The actual motor rotation speed Nmr is measured. What is necessary is just to measure with the rotation sensor 54R of FIG.
ST12: It is checked whether or not the actual rotational speed Nmr is equal to the target motor rotational speed Mn. If they are equal, there is no need to change the state, so return to the start. If the actual rotational speed Nmr is larger than the target motor rotational speed Mn, it is determined that the speed is exceeded, and the process proceeds to ST13. Alternatively, if the actual rotational speed Nmr is smaller than the target motor rotational speed Mn, it is determined that the speed is insufficient and the process proceeds to ST14.
[0041]
ST13: Deceleration control is performed to correct overspeed, and the process returns to the start.
ST14: The speed increasing control is started to correct the shortage of speed.
ST15: Read the control signal output when executing the speed increase control.
[0042]
ST16: It is checked whether or not the control output signal is the upper limit. If NO (when it is not the upper limit), the process proceeds to return, and if YES, the process proceeds to ST17.
ST17: Multiply the current target motor speed by a coefficient k, and set the obtained k · Mn as Mnr. That is, the target motor rotational speed is corrected downward.
[0043]
ST18: The target motor rotational speed Mnl corrected as described above is compared with the target motor rotational speed Mnr.
ST19: The smaller Mnl is set as a new target motor rotation speed (Mn).
ST20: The smaller (including equal) Mnr is set as a new target motor rotation speed (Mn).
[0044]
When returning to the start after performing ST19 or ST20, the target motor rotational speed Mn in the next ST01 becomes smaller than the previous value. As a result, the left and right actual rotational speeds almost coincide with each other, and straightness is restored.
[0045]
That is, if the present invention is arranged, the left and right sides of the airframe 11 shown in FIG. 1 are provided with traveling motors 25L and 25R as electric motors, and the driving motors 25L and 25R respectively drive the left and right drive wheels 23L and 23R. In the snow remover 10 as an electric vehicle, the snow remover 10 includes a straight travel command condition, a condition that the actual rotational speed of the electric motor has not reached the target rotational speed (ST04, ST12 in FIG. 6), and an actual When the three conditions of the control signal output generated to bring the rotational speed close to the target rotational speed reach the upper limit (ST08, ST16 in FIG. 6) are satisfied, the target rotational speed is 1.0 or more. A control unit (reference numeral 44 in FIG. 4) that performs a correction process (ST19, ST20 in FIG. 6) for changing the target rotational speed to the small rotational speed obtained by multiplying by a small positive coefficient k. The features.
[0046]
The reason why the actual rotational speed falls below the target rotational speed during straight traveling is that the road surface is extremely uneven, or that the vehicle has come uphill.
In particular, if a phenomenon occurs in which the actual rotational speed falls below the target rotational speed on either the left or right side due to unevenness on the road surface, the snow blower may turn to the right or to the left regardless of a straight ahead command.
The present invention is characterized in that the straight rotational performance is maintained by lowering the target rotational speed so that the actual rotational speeds on the left and right sides are substantially matched.
[0047]
FIG. 7 is a flow chart of straight traveling control as another embodiment of the present invention. This control is performed under the straight travel command condition. The straight travel command condition can be recognized when both the left and right turning operation levers 37L and 37R (see FIG. 4) are in an off state (a state in which they are not gripped).
ST51: Read the control signal output upper limit Dmax. As the initial value, 100% or a predetermined value (for example, 90%) is adopted.
[0048]
ST52: The control unit outputs a control signal so that the target motor rotational speed Mn corresponding to the position of the directional speed lever is reached, and operates the left traveling motor. However, the control signal output reaches a peak at the control signal output upper limit Dmax.
ST53: The actual motor rotation speed Nml is measured. What is necessary is just to measure with the rotation sensor 53L of FIG.
ST54: It is checked whether or not the actual rotational speed Nml is equal to the target motor rotational speed Mn. If they are equal, there is no need to change the state, so return to the start. If the actual rotational speed Nml is larger than the target motor rotational speed Mn, it is determined that the speed is exceeded, and the process proceeds to ST55. Alternatively, if the actual rotation speed Nml is smaller than the target motor rotation speed Mn, it is determined that the speed is insufficient and the process proceeds to ST56.
[0049]
ST55: Deceleration control is performed to correct overspeed, and the process returns to the start.
ST56: The speed increasing control is started to correct the speed shortage.
ST57: Read the control signal output Dul when the acceleration control is performed. This signal output Dul corresponds to PI output for PI control and PID output for PID control. The larger the difference between the target value and the actual value, the larger the signal output. Generally, there is a difference between the target value and the actual value. If it exceeds, the signal output becomes the upper limit.
[0050]
ST58: Therefore, it is checked whether or not the control output signal Dul is the control signal output upper limit Dmax. If NO (when it is not the upper limit), the process proceeds to return, and if YES, the process proceeds to ST59.
ST59: The left control signal output upper limit is multiplied by a positive coefficient less than 1.0, and the obtained k · Dmax is defined as Dmaxl. That is, the upper limit of the left control signal output is corrected downward. For example, k is 0.5.
[0051]
Although the left traveling motor has been described above, the same control is performed for the right traveling motor as follows.
ST60: The control unit outputs a control signal so that the target motor speed Mn corresponding to the position of the directional speed lever is reached, and operates the right traveling motor. However, the control signal output reaches a peak at the control signal output upper limit Dmax.
ST61: Measure the actual motor rotation speed Nmr. What is necessary is just to measure with the rotation sensor 54R of FIG.
ST62: It is checked whether or not the actual rotational speed Nmr is equal to the target motor rotational speed Mn. If they are equal, there is no need to change the state, so return to the start. If actual rotation speed Nmr is larger than target motor rotation speed Mn, it is determined that the speed is exceeded, and the process proceeds to ST63. Alternatively, if the actual rotational speed Nmr is smaller than the target motor rotational speed Mn, it is determined that the speed is insufficient and the process proceeds to ST64.
[0052]
ST63: Perform deceleration control to correct overspeed, and return to start.
ST64: The speed increasing control is started to correct the shortage of speed.
ST65: Read the control signal output Dur for executing the speed increase control.
[0053]
ST66: Therefore, it is checked whether or not the control output signal Dur is the control signal output upper limit Dmax. If NO (when it is not the upper limit), the process proceeds to return, and if YES, the process proceeds to ST67.
ST67: k · Dmax obtained by multiplying the right control signal output upper limit by a positive coefficient k less than 1.0 is defined as Dmaxr. That is, the upper limit of the right control signal output is corrected downward.
[0054]
ST68: The left control signal output upper limit Dmaxl corrected as described above is compared with the right control signal output upper limit Dmaxr.
ST69: The smaller Dmaxl is set as a new control signal output upper limit (Dmax).
ST70: The smaller (including equal) Dmaxr is set as a new control signal output upper limit (Dmax).
[0055]
When returning to the start after performing ST69 or ST70, the control signal output upper limit Dmax in the next ST51 becomes a value smaller than the previous time. As a result, the right and left actual rotational speeds substantially coincide with each other and the straightness is restored.
[0056]
That is, if the present invention is arranged, the left and right sides of the airframe 11 shown in FIG. 1 are provided with traveling motors 25L and 25R as electric motors, and the driving motors 25L and 25R respectively drive the left and right drive wheels 23L and 23R. In the snow remover 10 as an electric vehicle, the snow remover 10 includes a straight traveling command condition, a condition that the actual rotational speed of the electric motor has not reached the target rotational speed (ST54 and ST62 in FIG. 7), When the three conditions of the control signal output generated to bring the rotational speed close to the target rotational speed reach the upper limit (ST58 and ST66 in FIG. 7) are satisfied, the control signal output upper limit Dmax is set to 1. A control unit that performs correction processing (ST69, ST70 in FIG. 7) for modifying the upper limit of the signal output to the small signal output k · Dmax obtained by multiplying by a positive coefficient k smaller than 0 ( Characterized in that it comprises fourth code 44).
[0057]
The reason why the actual rotational speed falls below the target rotational speed during straight traveling is that the road surface is extremely uneven, or that the vehicle has come uphill.
In particular, if a phenomenon occurs in which the actual rotational speed falls below the target rotational speed on either the left or right side due to unevenness on the road surface, the snow blower may turn to the right or to the left regardless of a straight ahead command.
The present invention is characterized in that the rotational speed of the electric motor is lowered by lowering the upper limit of the control signal output, and as a result, the left and right actual rotational speeds are substantially matched to maintain straightness.
[0058]
The electric vehicle to which the present invention is applied is not limited to a snowplow, and any type can be used as long as it is an electric vehicle such as an electric vehicle or an electric golf cart.
[0059]
【The invention's effect】
The present invention exhibits the following effects by the above configuration.
In the first aspect, the target rotational speed is corrected downward when three conditions are satisfied. If the electric motor is a constant output motor, the downward correction will substantially reduce the rotation and increase the torque, increasing the climbing force on the road uphill, or riding on road irregularities and obstacles. As a result, the rotation speeds of the left and right electric motors are almost the same, and the straightness can be maintained.
[0060]
According to the second aspect of the present invention, the upper limit of the control signal output related to the control of the electric motor is corrected downward when the three conditions are satisfied. If the control signal output upper limit is lowered, the maximum rotation speed of the electric motor is lowered. By such a downward correction, the rotation speeds of the left and right electric motors are substantially the same, and straightness can be maintained.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view of a snowplow according to the present invention. FIG. 2 is a view taken along the arrow 2 in FIG. 1. FIG. 3 is a view taken along the arrow 3 in FIG. FIG. 5 is a diagram for explaining the operation of a directional speed lever employed in the present invention. FIG. 6 is a flow chart for straight travel control according to the present invention. FIG. 7 is a flow chart for straight travel control as another embodiment of the present invention.
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Electric vehicle (snowblower), 11 ... Airframe, 23L, 23R ... Drive wheel, 25L, 25R ... Electric motor (travel motor), 44 ... Control part.

Claims

Comprising a directional speed lever, each can be set and speed control of the front and rear direction and high at low speed Rutotomoni one lever includes an electric motor to the left and right of the machine body, left and right driven by the electric motor by operating the directional speed lever In an electric vehicle that drives each wheel,
The electric vehicle includes a running straight command condition, a condition that the rotational speed of the actual electric motor does not reach the target motor speed, the control signal output upper limit generated to approximate the rotational speed of the real target motor speed When the three conditions are satisfied, the correction processing for correcting the target motor rotational speed to the small rotational speed obtained by multiplying the target motor rotational speed by a positive coefficient smaller than 1.0. the a control unit for performing,
When the control output signal does not reach the control signal output upper limit, the correction processing is not performed .

Comprising a directional speed lever, each can be set and speed control of the front and rear direction and high at low speed Rutotomoni one lever includes an electric motor to the left and right of the machine body, left and right driven by the electric motor by operating the directional speed lever In an electric vehicle that drives each wheel,
The electric vehicle includes a running straight command condition, a condition that the rotational speed of the actual electric motor does not reach the target motor speed, the control signal output of the rotation speed of the actual generated to approach the target motor speed signal When three conditions are met, the condition that the output upper limit has been reached,
A control unit that performs a correction process for modifying the signal output upper limit to a small signal output obtained by multiplying the signal output upper limit by a positive coefficient smaller than 1.0 ;
When the control output signal does not reach the control signal output upper limit, the correction processing is not performed .