JP3903812B2

JP3903812B2 - Booster control device, control method therefor, and inter-vehicle distance control system

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Publication number: JP3903812B2
Application number: JP2002052570A
Authority: JP
Inventors: 徳治吉川; 智倉垣; 敏雄間中; 篤横山
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2001-02-28
Filing date: 2002-02-28
Publication date: 2007-04-11
Anticipated expiration: 2022-02-28
Also published as: JP2002326572A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のブレーキの倍力装置の制御装置およびその運転方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ブレーキペダルとは別の入力に基づいてブレーキ液圧力を発生させる倍力装置に関する技術が特表平１１−５１４６０７号に開示されている。この技術の用途の一つは、パニックブレーキング時に運転者の補助を行う。この技術は、第１の時間インターバルで電磁石に電流を供給してマスターシリンダ内の液圧を上昇させ、第２の時間インターバルで電流を保持してマスターシリンダ内の液圧を保持し、第３の時間インターバルで電流を所定の値に低下させてマスターシリンダ内の液圧を低下させ、第４の時間インターバルで電流を保持してマスターシリンダ内の液圧を保持し、第５の時間インターバルで電流をゼロまで低下させてマスターシリンダ内の液圧をゼロに低下させる。倍力装置を運転するための時間インターバルは圧力センサの閾値に依存して決定している。
【０００３】
この技術を、別の用途として運転者のペダル操作が無くても自動的に加減速を行う車間距離制御車両に適用する場合に当てはめてみる。車間距離制御車両は、安全な車間距離を保って走行するために、先行車両との車間距離が遠い場合は加速を行い、近い場合は減速させる。車両を減速させる場合は、倍力装置でマスターシリンダ内のブレーキ液圧力を上昇さて制動力を発生させる。この時の、倍力装置の電磁石に電流を供給して倍力装置の後に接続配置されたマスターシリンダ内のブレーキ液圧力を発生させている時間について考えてみる。パニックブレーキング時に運転者を補助する場合と同様に圧力センサの値を指令とすると、車両の減速を行ってから減速を止めるまでの間、ブレーキ液圧力に基づいて制御方法を切り替える。そしてブレーキ液圧力が閾値以下になった時にブレーキ液圧力の制御を止めて電流をゼロにする。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
車間距離制御車両は、先行車両に近づくとブレーキ液圧力を増加させて自車両を減速させる。その後車間距離が安全な車間距離になると、ブレーキ液圧力を減少させて自車両の減速を止める。減速を止めるためにブレーキ液圧力指令をゼロにする場合、ブレーキ液圧力指令の変化が速いと、ブレーキ液圧力指令とブレーキ液圧力に偏差が出来てしまう。そして、ブレーキ液圧力指令がゼロになった時は、まだブレーキ液圧力がかかっているので車両は制動力を発生している。ここで、前記従来の技術のように指令が閾値以下になった時に制御を止めてしまうと、ブレーキ液圧力が急激に減少して制動力が無くなり、急激に減速しなくなる。車両に急激な加速度の変化があると、運転者には違和感を感じるという課題があった。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、ブレーキ液圧力を滑らかに減圧させるための倍力装置の制御装置で、倍力装置の内室が可動の壁によって第一の室(定圧室）と第二の室(差動圧室）に分割され、バルブボディ内に、可動の壁に作用する空気圧の差圧を制御する制御弁が設けられ、その制御弁が、操作棒によって操作可能な第一のシール座と、第二のシール座を備え、第一のシール座の開放が差動圧室への通気を可能にし、第二のシール座の開放が両室の連通を可能にし、制御弁が両シール座と協動する弾性的な弁体を備え、第一のシール座または弁体と協動する他のシール座が、操作棒と関係なく、差動室を通気する方向に制御装置によって制御可能な電磁石によって操作可能であり、倍力装置の後に接続配置されたマスターシリンダ内に供給される圧力が検出される倍力装置の制御装置において、少なくとも、マスターシリンダ内のブレーキ液圧力及びブレーキ液圧力指令に基づいてブレーキ液圧力を制御するための電流指令を演算する機能と、ブレーキ液圧力指令が所定値以下になってからの時間を計測する低圧指令時間計測機能とを備え、ブレーキ液圧力指令が所定値以下になった場合、所定時間は前記倍力装置に電流を流し続ける。この倍力装置の制御装置は、ブレーキ液圧力指令が所定値以下になっても、ブレーキ液圧力が少しずつ減少するように電流を流すので、運転者に違和感を与えない滑らかな減速が出来る。
【０００６】
また、本発明は、ブレーキ液圧力を滑らかに減圧させるための倍力装置の制御装置の運転方法で、倍力装置の内室が可動の壁によって第一の室（定圧室）と第二の室（差動圧室）に分割され、バルブボディ内に、可動の壁に作用する空気圧の差圧を制御する制御弁が設けられ、その制御弁が、操作棒によって操作可能な第一のシール座と、第二のシール座を備え、第一のシール座の開放が差動圧室への通気を可能にし、第二のシール座の開放が両室の連通を可能にし、制御弁が両シール座と協動する弾性的な弁体を備え、第一のシール座または弁体と協動する他のシール座が、操作棒と関係なく、差動室を通気する方向に制御装置によって制御可能な電磁石によって操作可能であり、倍力装置の後に接続配置されたマスターシリンダ内に供給される圧力が検出される倍力装置の制御装置において、少なくとも、マスターシリンダ内のブレーキ液圧力及びブレーキ液圧力指令に基づいてブレーキ液圧力を減少させる場合の電流指令を演算する機能と、ブレーキ液圧力指令が所定値以下になってからの時間を計測する機能とを備え、ブレーキ液圧力指令が所定値以下になった場合、所定時間の間は前記倍力装置に電流を流し続ける。この倍力装置の制御装置の運転方法は、ブレーキ液圧力指令が所定値以下になっても、ブレーキ液圧力が少しずつ減少するように電流を流すので、運転者に違和感を与えない滑らかな減速が出来る。
【０００７】
また、本発明は、ブレーキ液圧力を滑らかに減圧させるための車両で、倍力装置の内室が可動の壁によって第一の室（定圧室）と第二の室（差動圧室）に分割され、バルブボディ内に、可動の壁に作用する空気圧の差圧を制御する制御弁が設けられ、その制御弁が、操作棒によって操作可能な第一のシール座と、第二のシール座を備え、第一のシール座の開放が差動圧室への通気を可能にし、第二のシール座の開放が両室の連通を可能にし、制御弁が両シール座と協動する弾性的な弁体を備え、第一のシール座または弁体と協動する他のシール座が、操作棒と関係なく、差動室を通気する方向に制御装置によって制御可能な電磁石によって操作可能であり、倍力装置の後に接続配置されたマスターシリンダ内に供給される圧力が検出される倍力装置の制御装置において、少なくとも、マスターシリンダ内のブレーキ液圧力及びブレーキ液圧力指令に基づいてブレーキ液圧力を減少させる場合の電流指令を演算する機能と、ブレーキ液圧力指令が所定値以下になってからの時間を計測する機能とを備え、ブレーキ液圧力指令が所定値以下になった場合、所定時間の間は前記倍力装置に電流を流し続ける。この車両は、ブレーキ液圧力指令が所定値以下になっても、ブレーキ液圧力が少しずつ減少するように電流を流すので、運転者に違和感を与えない滑らかな減速が出来る。
【０００８】
また、本発明は、ブレーキ液圧力を滑らかに減圧させるため、少なくとも、ブレーキペダルの入力に基づいて出力を増減する機能と、制御弁を電磁的に作動して出力を増減する機能とを備えた倍力装置において、ブレーキ液圧力指令を演算する機能と、前記ブレーキ液圧力指令を補正するための補正ブレーキ液圧力指令を演算する機能と、前記ブレーキ液圧力指令及び補正ブレーキ液圧力指令に基づいてブレーキ液圧力を制御するための電流指令を演算する機能とを備え、前記ブレーキ液圧力指令が所定値より大きい場合は前記ブレーキ液圧力指令に基づいて電流指令を演算し、前記ブレーキ液圧力指令が所定値以下の場合は前記ブレーキ液圧力指令及び補正ブレーキ液圧力指令に基づいて電流指令を演算して前記倍力装置に電流を流す。この倍力装置の制御装置は、ブレーキ液圧力指令が所定値以下になると、ブレーキ液圧力が少しずつ減少するようにブレーキ液圧力指令を演算するので、運転者に違和感を与えない滑らかな減速が出来る。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による倍力装置の制御装置およびその運転方法について、図示の実施形態により詳細に説明する。
【００１１】
図１は、本発明の倍力装置の制御装置の構成図である。ブレーキペダル１０１と、倍力装置１０２と、増圧電流指令演算１０５と、保持電流指令演算１０６と、減圧電流指令演算１０７と、ゼロ電流指令演算１０８と、低圧指令時間計測１０９と、電流指令切替１１０と、電流出力１１１からなる。倍力装置１０２の内室が可動の壁によって第一の室（定圧室）と第二の室（差動圧室）に分割され、バルブボディ内に、可動の壁に作用する空気圧の差圧を制御する制御弁が設けられ、その制御弁が、操作棒によって操作可能な第一のシール座と、第二のシール座を備え、第一のシール座の開放が差動圧室への通気を可能にし、第二のシール座の開放が両室の連通を可能にし、制御弁が両シール座と協動する弾性的な弁体を備え、第一のシール座または弁体と協動する他のシール座が、操作棒と関係なく、差動室を通気する方向に制御装置によって制御可能な電磁石によって操作可能であり、倍力装置の後に接続配置されたマスターシリンダ内に供給される圧力が検出される。
【００１２】
増圧電流指令演算１０５は、ブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄ及びブレーキ液圧力Ｐｍに基づいてフィードバック制御を行い中間圧力指令を計算する。中間圧力指令に基づいて、あらかじめ測定してある増圧時の圧力と電流の関係からブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄを電流指令Ｉｃｍｄに変換する。
【００１３】
保持電流指令演算１０６は、ブレーキ液圧力Ｐｍに基づいて、ブレーキ液圧力Ｐｍを保持するために必要な電流を、あらかじめ測定してある圧力と電流の関係から求めて、電流指令Ｉｃｍｄを設定する。
【００１４】
減圧電流指令演算１０７は、ブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄ及びブレーキ液圧力Ｐｍに基づいてフィードバック制御を行い中間圧力指令を計算する。中間圧力指令に基づいて、あらかじめ測定してある減圧時の圧力と電流の関係からブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄを電流指令Ｉｃｍｄに変換する。
【００１５】
ゼロ電流指令演算１０８は、倍力装置の制御を解除するため電流指令Ｉｃｍｄを所定の変化率でゼロに設定する。
【００１６】
低圧指令時間計測１０９は、ブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄが所定値Ｐｓ（０〜０.２［ＭＰａ］）以下になってからの経過時間（以下、低圧力指令経過時間Ｔｌ）を計測する。
【００１７】
電流指令切替１１０は、ブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄ及びブレーキ液圧力Ｐｍ，低圧力指令経過時間Ｔｌに基づいて増圧電流指令演算１０５又は保持電流指令演算１０６，減圧電流指令演算１０７，ゼロ電流指令演算１０８の演算結果の中からいずれか一つを選択して、倍力装置に供給する電流の電流指令Ｉｃｍｄを設定する。
【００１８】
電流出力１１１は、電流指令切替１１０が選択した電流指令Ｉｃｍｄに基づいて電流を倍力装置に供給する。
【００１９】
図２は、本発明の倍力装置の制御装置のフォローチャートである。このルーチンは、所定時間間隔で実行される。所定時間間隔は、１［MS］〜１００［MS］が望ましい。
【００２０】
まず始めに圧力指令更新Ｓ１０１でブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄを更新する。次に低圧指令時間計測Ｓ１０２に進み、ブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄが所定値Ｐｓ以下になってからの低圧力指令経過時間Ｔｌを計測する。次に制御モード更新Ｓ１０３に進み、ブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄ及びブレーキ液圧力Ｐｍ，低圧力指令経過時間Ｔｌに基づいて制御モードを更新する。制御モードは、ブレーキ液圧力Ｐｍを増加させる増圧モード及び一定に保持する保持モード，減圧する減圧モード，ゼロに保持するゼロ保持モードの四つの制御モードがある。次に進み制御モードの判定Ｓ１０４を行う。制御モードが増圧モードの場合は、増圧電流指令演算Ｓ１０５に進み、増圧時の電流指令Ｉｃｍｄを演算する。制御モードが保持モードの場合は、保持電流指令演算Ｓ１０６に進み、保持時の電流指令ICMDを計算する。制御モードが減圧モードの場合は、減圧電流指令演算Ｓ１０７に進み、減圧時の電流指令Ｉｃｍｄを演算する。制御モードがゼロ保持モードの場合は、ゼロ電流指令演算Ｓ１０８に進み、ブレーキ液圧力Ｐｍをゼロにするための電流指令Ｉｃｍｄを演算する。制御モードが前記以外の制御モードの場合は、電流指令クリアＳ１０９に進み、制御をさせないために電流指令Ｉｃｍｄをゼロに設定する。制御モードに応じた電流指令Ｉｃｍｄを演算した後、電流出力処理Ｓ１１０に進み、電流指令Ｉｃｍｄに基づいて電流を出力する。
【００２１】
図３は、低圧指令時間計測Ｓ１０２のフローチャートである。まず始めにブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄが所定値Ｐｓ以下か否かを判定する。ブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄが所定値Ｐｓ以下の場合は、低圧指令時間計測カウンタインクリメントＳ２０２に進み、低圧指令時間計測カウンタをインクリメントする。このルーチンは所定時間間隔で実行しているので、低圧指令時間計測カウンタがインクリメントされる度に時間が経過したことが分かる。低圧力指令経過時間Ｔｌはこのルーチンを実行している所定時間間隔と低圧指令時間計測カウンタの値の積で算出できる。ブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄが所定値Ｐｓ以下でない場合は、低圧指令時間計測カウンタクリアＳ２０３に進み、低圧指令時間計測カウンタをゼロにクリアする。このようにすることで低圧力指令経過時間Ｔｌは、ブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄが所定値Ｐｓより大きい時にはゼロに保持され、ブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄが所定値Ｐｓ以下に変化したらその時からの経過時間Ｔｌを計測することができる。
【００２２】
図４は、制御モード更新Ｓ１０３の状態遷移図である。初期状態はゼロ保持モード２０１であり、ブレーキ液圧力Ｐｍをゼロに保持している。ブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄが増加していき、Ｐｃｍｄが所定値Ｐ１より大きくなり、かつブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄに基づいて算出されたＰ２より大きくなった場合に増圧モード２０２に遷移する。
【００２３】
増圧モード２０２に遷移すると、ブレーキ液圧力Ｐｍは増加し始める。ＰcmdがＰ３以下になるとゼロ保持モード２０１に遷移する。又は、ブレーキ液圧力指令ＰｃｍｄがＰ３以下になりかつ低圧力指令経過時間ＴｌがＴｓ以上になるとゼロ保持モード２０１に遷移するようにしても良い。ＰｃｍｄがＰ４以下になり、かつブレーキ液圧力とブレーキ液圧力指令の差（以下、圧力偏差ΔＰ）がＰ５以下の場合は保持モード２０３に遷移する。
【００２４】
保持モード２０３では、ブレーキ液圧力Ｐｍをこのモードに遷移したときの圧力に保持する。ＰｃｍｄがＰ８以下になるとゼロ保持モード２０１に遷移する。又は、ブレーキ液圧力指令ＰｃｍｄがＰ８以下になりかつ低圧力指令経過時間ＴｌがＴｓ以上になるとゼロ保持モード２０１に遷移するようにしても良い。
ＰｃｍｄがＰ６より大きくなりかつ圧力偏差ΔＰがＰ７以上の場合は増圧モード２０２に遷移する。ＰｃｍｄがＰ９より小さくなりかつ圧力偏差ΔＰがＰ１０より小さい場合は減圧モード２０４に遷移する。
【００２５】
減圧モード２０４では、ブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄに基づいてブレーキ液圧力Ｐｍを減少させていく。ＰｃｍｄがＰ１１以上になりかつ圧力偏差ΔＰがＰ12以上の場合は保持モード２０３に遷移する。ブレーキ液圧力指令ＰｃｍｄがＰｓ以下になりかつ低圧力指令経過時間ＴｌがＴｓ以上になるとゼロ保持モード201に遷移する。つまり、ブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄが小さくなっていきブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄが所定値Ｐｓ以下になっただけでは、ゼロ保持モード２０１には遷移しない。そこからさらに低圧力指令経過時間Ｔｌが所定値Ｔｓ以上経過したら、ゼロ保持モード２０１に遷移する。また、所定値Ｐｓ及びＰ３、Ｐ８は同じ値にしても良い。
【００２６】
図５に減圧電流指令演算１０７のブロック図を示す。減圧制御３０１は減圧時のフィードバック制御を行い第一の中間圧力指令を演算する。低圧制御３０２もフィードバック制御を行い、第二の中間圧力指令を計算する。低圧制御キャンセル３０３は、第二の中間圧力指令をゼロに設定する。減圧制御切替３０４はブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄが所定値Ｐｓ以下の場合は低圧制御３０２を選択し、そうでない場合は低圧制御キャンセル３０３を選択する。減圧制御３０１で算出した第一の中間圧力指令に、減圧制御切替３０４で選択した第二の中間圧力指令を加えて、減圧圧力−電流変換マップ３０５に入力する。減圧圧力−電流変換マップ３０５は、減圧時の圧力と電流の関係をあらかじめ測定して作成したマップである。入力された中間圧力指令に基づいて減圧圧力−電流変換マップ３０５から電流指令ＩＣＭＤを検索して設定する。即ち、ブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄが所定値Ｐｓより大きい場合は、減圧制御３０１でブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄを演算し、その演算結果に基づいて電流指令Ｉｃｍｄを演算する。ブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄが所定値Ｐｓ以下の場合は、低圧制御３０２でブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄを補正するための補正ブレーキ液圧力指令Ｐｈを演算し、減圧制御301で演算したブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄを低圧制御３０２で演算した補正ブレーキ液圧力指令Ｐｈで補正して電流指令Ｉｃｍｄを演算する。減圧制御切替３０４は、ブレーキ液圧力Ｐｍが所定値Ｐｓ以下の場合は低圧制御３０２を選択し、そうでない場合は低圧制御キャンセル３０３を選択するようにしても良い。
【００２７】
図６に減圧電流指令演算Ｓ１０７のフローチャートを示す。まず始めに微分項演算Ｓ３０１で微分項を演算する。次に積分項初期設定Ｓ３０２で積分項を初期化する。この積分項初期設定Ｓ３０２は、前回の制御モードが減圧モードではなかった場合に実行し、減圧モードだった場合は実行しない。次に積分項演算S303で積分項を演算する。次にブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄが所定値Ｐｓ以下か否かを判定Ｓ３０４し、所定値Ｐｓ以下であれば低圧指令積分項演算Ｓ３０５でブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄが所定値Ｐｓ以下の場合の積分項を演算する。所定値以下でなければ低圧指令積分項クリアＳ３０６でブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄが所定値Ｐｓ以下の場合の積分項をゼロにする。又は、この判定Ｓ３０４をブレーキ液圧力Ｐｍが所定値Ｐｓ以下か否かを判定し、所定値Ｐｓ以下であれば低圧指令積分項演算Ｓ３０５を選択し、そうでなければ低圧指令積分項クリアＳ３０６を選択するようにしても良い。次に比例成分演算Ｓ３０７で比例成分の演算を行う。次に積分成分演算Ｓ３０８で積分成分の演算を行う。次に微分成分演算Ｓ309で微分成分の演算を行う。次に制御指令演算Ｓ３１０で、比例成分及び積分成分，微分成分を加えて制御指令を演算する。次に電流指令演算Ｓ３１１で、制御指令に基づいて電流指令ＩCMDを検索し、設定する。
【００２８】
図７に本発明を適用してブレーキ液圧力Ｐｍを減圧する場合の例を示す。ブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄを減少させていくと、ブレーキ液圧力Ｐｍがそれに追従できるように電流指令Ｉｃｍｄを計算し、ブレーキ液圧力Ｐｍが減少していく。ブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄが時刻Ｔ１で所定値Ｐｓ以下になっても制御を続け、ブレーキ液圧力Ｐｍを滑らかに減少させていく。そして、ブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄが所定値Ｐｓ以下になって所定時間Ｔｓが経過した時刻Ｔ２で、ブレーキ液圧力ＰｍはＰαまで減少し、制御を止めてブレーキ液圧力Ｐｍをゼロまで戻す。ブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄが所定値Ｐｓ以下になっても所定時間Ｔｓは制御を続けるので、制御を止めてブレーキ液圧力Ｐｍをゼロに戻す時にブレーキ液圧力Ｐｍの変化量を減らすことが出来る。
【００２９】
図８に従来技術を適用してブレーキ液圧力を減圧する場合の例を示す。ブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄを減少させていくと、ブレーキ液圧力Ｐｍがそれに追従できるように電流指令Ｉｃｍｄを計算し、ブレーキ液圧力Ｐｍが減少していく。そして、ブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄが時刻Ｔ３で所定値Ｐｓ以下になると制御を止め、ブレーキ液圧力Ｐｍを急激にブレーキ液圧力Ｐβからゼロへ戻す。
【００３０】
ブレーキ液圧力Ｐｍが減少すると、車両の制動力が減少して加速度が変化する。図８のようにブレーキ液圧力Ｐｍをブレーキ液圧力Ｐβから急激にゼロにすると、急激に加速度が変化し、その変化が運転者に体感でき違和感と感じる。しかし、図７の本発明のようにブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄが所定値Ｐｓ以下になっても所定時間Ｔｓ制御を続けると、ブレーキ液圧力Ｐｍがゼロになる時に、ブレーキ液圧力Ｐαからゼロのように、ブレーキ液圧力Ｐｍの変化が小さくなり、車両の加速度の変化は小さくなる。その加速度の変化が小さいと、運転者には変化が体感出来なくなるので、違和感と感じない。
【００３１】
図９に本発明を適用した、先行車両との車間距離を安全な車間距離に保ちながら走行する、車間距離制御車両の構成を示す。車間距離制御車両は、車間距離制御装置４０１，エンジン４０２，変速機４０３，ブレーキ制御装置４０４，倍力装置４０５，ブレーキペダル４０６，ブレーキ装置４０７，４０８からなる。車間距離制御装置４０１は、レーザレーダ又はミリ波レーダ，カメラの内、少なくとも一つを用いて先行車両との車間距離及び相対速度，方向の先行車両情報を計測する。その先行車両情報に基づいて安全な車間距離を保つように目標トルク及びブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄを演算する。エンジン４０２は車間距離制御装置４０１で算出した目標トルクに基づいて車両の駆動トルクを発生する。変速機４０３は車間距離制御装置４０１で算出した目標トルクに基づいてギア位置を変更する。ブレーキ制御装置４０４は、車間距離制御装置４０１で算出したブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄに基づいて、ブレーキ装置４０７，４０８のブレーキ液圧力Ｐｍがブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄとなるように、倍力装置４０５に電流を出力する。そして、ブレーキ制御装置４０４は、図１〜図８までで説明したように、車間距離制御装置４０１で算出したブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄが所定値Ｐｓ以下になった場合、所定時間Ｔｓは倍力装置４０５に電流を流し続ける。また、ブレーキ制御装置４０４は、車間距離制御装置４０１と一つに纏めても良い。制御装置を一つに纏めると、小型化が可能となる。倍力装置４０５は、ブレーキ制御装置４０４が出力した電流に基づいて制御弁を電磁的に作動してブレーキ液圧力Ｐｍを増減する。また、運転者がブレーキペダル４０６を操作した場合も、ブレーキペダル４０６の入力に基づいてブレーキ液圧力Ｐｍを増減する。ブレーキ装置４０７，４０８はブレーキ液圧力Ｐｍに基づいて車両の制動力を発生する。
【００３２】
図１０に本発明を適用した、自車両前方の車両や道路周囲の静止物等（以下、障害物等）の位置を計測して、その位置に基づいて自動で加減速する車両の構成を示す。この車両は、レーダ５０１，カメラ５０２，ヨーレートセンサ５０３，車速センサ５０４，地図データベース５０５,ＧＰＳ５０６,操舵角センサ５０７，カーブ半径演算５０８，駆動制動指令演算５０９，ブレーキアクチュエータ５１０，エンジン５１１，変速機５１２からなる。レーダ５０１は、レーザレーダ又はミリ波レーダを用いて障害物等との距離及び相対速度，方向の位置を計測する。カメラ５０２は、前方状況を撮影し、撮影した画像から自車両前方の障害物等の位置を検出する。また、撮影した画像から自車線と隣接車線の境界を示す線を検出する。ヨーレートセンサ５０３は、自車両のヨーレートを計測する。車速センサ５０４は、自車両の速度を計測する。地図データベース５０５は、メモリに道路地図のデータを記憶している。ＧＰＳ５０６は、自車両の現在位置を計測する。操舵角センサ５０７は、ハンドルの操舵角を計測する。カーブ半径演算５０８は、カメラ５０２で検出した自車線と隣接車線の境界を示す線の形状に基づいて自車両が走行している道路のカーブ半径を演算する。又は、ヨーレートセンサ５０３で計測したヨーレート及び車速センサ５０４で計測した自車両の速度に基づいてカーブ半径を計測しても良い。又は、ＧＰＳ５０６で計測した自車両の現在位置から地図データベース５０５で自車両が走行している道路を抽出し、その道路形状からカーブ半径を演算しても良い。又は、ハンドルの操舵角からカーブ半径を演算しても良い。駆動制動指令演算５０９は、レーダ５０１又はカメラ５０２で検出した障害物等の位置に基づいて自車両に駆動力又は制動力を発生させるための目標駆動力又は目標駆動トルクの目標値を演算し、カーブ半径演算５０８で演算したカーブ半径に基づいて目標値を制限する。カーブ半径が小さくなるに従って、目標値の絶対値が小さくなるように設定する。ブレーキアクチュエータ５１０には倍力装置等を用い、駆動制動指令演算５０９で演算した目標値に基づいてブレーキアクチュエータ５１０を作動させ、自車両に制動力を発生させる。又は、駆動制動指令演算５０９で目標値に基づいてブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄまたは電流指令Ｉｃｍｄを演算し、ブレーキアクチュエータ５１０でブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄまたは電流指令Ｉｃｍｄに基づいて制動力を発生させても良い。この場合、駆動制動指令演算５０９では、カーブ半径に基づいてブレーキ液圧力指令Ｐｃｍｄまたは電流指令Ｉｃｍｄを制限する。エンジン５１１は、駆動制動指令演算５０９で演算した目標値に基づいて駆動力を発生させる場合はスロットルを開き、制動力を発生させる場合はスロットルを閉じる。又は、駆動制動指令演算５０９で目標値に基づいてエンジントルク指令，スロットル開度指令を演算し、エンジン５１１でエンジントルク指令，スロットル開度指令に基づいて駆動力又は制動力を発生させても良い。変速機５１２は、駆動制動指令演算５０９で演算した指令値に基づいてギア位置を設定する。また、変速機は制動力が必要な場合にシフトダウンを行っても良い。
【００３３】
【発明の効果】
ブレーキ液圧力指令が所定値以下になっても所定時間制御を続けることで、ブレーキ液圧力Ｐｍがゼロになる時に、ブレーキ液圧力Ｐｍの変化が小さくなり、車両の加速度の変化は小さくなる。その加速度の変化が小さいと、運転者には変化が体感出来なくなるので、違和感と感じない。
【００３４】
また、ブレーキ液圧力指令が所定値以下の場合はブレーキ液圧力指令及び補正ブレーキ液圧力指令に基づいて電流指令を演算して倍力装置に電流を流すことで、ブレーキ液圧力が少しずつ減少するように補正ブレーキ液圧力指令を演算するので、ブレーキ液圧力Ｐｍがゼロになる時に、ブレーキ液圧力Ｐｍの変化が小さくなり、車両の加速度の変化は小さくなる。その加速度の変化が小さいと、運転者には変化が体感出来なくなるので、違和感と感じない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態のブロック図。
【図２】本発明の一実施形態のフローチャート。
【図３】低圧指令時間計測のフローチャート。
【図４】電流指令切替えの状態遷移図。
【図５】減圧電流指令演算のブロック図。
【図６】減圧電流指令演算のフローチャート。
【図７】本発明による減圧時のタイムチャート。
【図８】従来方式による減圧時のタイムチャート。
【図９】本発明の一実施形態の車間距離制御を行う車両の構成図。
【図１０】本発明の一実施形態の障害物等の位置に基づいて加減側を行う車両の構成図。
【符号の説明】
１０１，４０６…ブレーキペダル、１０２…倍力装置、１０５…増圧電流指令演算、１０６…保持電流指令演算、１０７…減圧電流指令演算、１０８…ゼロ電流指令演算、１０９…低圧指令時間計測、１１０…電流指令切替、１１１…電流出力、２０１…ゼロ保持モード、２０２…増圧モード、２０３…保持モード、２０４…減圧モード、３０１…減圧制御、３０２…低圧制御、３０３…低圧制御キャンセル、３０４…減圧制御切替、３０５…減圧圧力−電流変換マップ、401…車間距離制御装置、４０２，５１１…エンジン、４０３，５１２…変速機、４０４…ブレーキ制御装置、４０５…倍力装置、４０７，４０８…ブレーキ装置、５０１…レーダ、５０２…カメラ、５０３…ヨーレートセンサ、５０４…車速センサ、５０５…地図データベース、５０６…ＧＰＳ、５０７…操舵角センサ、５０８…カーブ半径演算、５０９…駆動制動指令演算、５１０…ブレーキアクチュエータ、Ｐｃｍｄ…ブレーキ液圧力指令、Ｐｍ…ブレーキ液圧力、ΔＰ…圧力偏差、Ｔｌ…低圧力指令経過時間、Ｐｈ…補正ブレーキ液圧力指令。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device for a booster of a vehicle brake and a driving method thereof.
[0002]
[Prior art]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-514607 discloses a technique related to a booster that generates brake fluid pressure based on an input different from that of a brake pedal. One application of this technology is to assist the driver during panic braking. In this technique, a current is supplied to the electromagnet at the first time interval to increase the hydraulic pressure in the master cylinder, and the current is held at the second time interval to maintain the hydraulic pressure in the master cylinder. In the time interval, the current is reduced to a predetermined value to reduce the hydraulic pressure in the master cylinder, and in the fourth time interval, the current is held to maintain the hydraulic pressure in the master cylinder. In the fifth time interval, Reduce the current in the master cylinder to zero by reducing the current to zero. The time interval for operating the booster is determined depending on the threshold value of the pressure sensor.
[0003]
This technique will be applied to another application where it is applied to an inter-vehicle distance control vehicle that automatically accelerates or decelerates even without a driver's pedal operation. In order to travel while maintaining a safe inter-vehicle distance, the inter-vehicle distance control vehicle performs acceleration when the inter-vehicle distance from the preceding vehicle is long, and decelerates when it is close. When the vehicle is decelerated, the brake fluid pressure in the master cylinder is increased by a booster to generate a braking force. Consider the time during which a current is supplied to the electromagnet of the booster to generate the brake fluid pressure in the master cylinder connected and arranged after the booster. If the value of the pressure sensor is commanded in the same way as when assisting the driver during panic braking, the control method is switched based on the brake fluid pressure from when the vehicle is decelerated until it stops. When the brake fluid pressure falls below the threshold value, the brake fluid pressure control is stopped and the current is made zero.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
When the inter-vehicle distance control vehicle approaches the preceding vehicle, the vehicle fluid is decelerated by increasing the brake fluid pressure. After that, when the inter-vehicle distance becomes a safe inter-vehicle distance, the brake fluid pressure is decreased to stop the deceleration of the host vehicle. When the brake fluid pressure command is set to zero in order to stop the deceleration, if the change of the brake fluid pressure command is fast, there is a deviation between the brake fluid pressure command and the brake fluid pressure. When the brake fluid pressure command becomes zero, the vehicle is still generating a braking force because the brake fluid pressure is still applied. Here, if the control is stopped when the command falls below the threshold value as in the conventional technique, the brake fluid pressure rapidly decreases, the braking force is lost, and the vehicle does not decelerate rapidly. There was a problem that the driver felt uncomfortable when there was a sudden change in acceleration in the vehicle.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
The present invention is a control device for a booster for smoothly reducing the brake fluid pressure. The inner chamber of the booster is divided into a first chamber (constant pressure chamber) and a second chamber (differential pressure) by a movable wall. And a control valve for controlling the differential pressure of the air pressure acting on the movable wall is provided in the valve body, and the control valve includes a first seal seat operable by an operating rod, and a second seal seat. The first seal seat allows ventilation to the differential pressure chamber, the second seal seat allows communication between the two chambers, and the control valve cooperates with both seal seats. Regardless of the operating rod, the first seal seat or other seal seat that cooperates with the valve body is operated by an electromagnet that can be controlled by the control device in the direction of venting the differential chamber. It is possible to detect the pressure supplied in the master cylinder connected after the booster. And a function for calculating a current command for controlling the brake fluid pressure based on at least the brake fluid pressure in the master cylinder and the brake fluid pressure command, and the brake fluid pressure command is below a predetermined value. And a low-pressure command time measurement function for measuring the time since the time when the brake fluid pressure command falls below a predetermined value, the current continues to flow through the booster for a predetermined time. Even if the brake fluid pressure command becomes a predetermined value or less, the control device of the booster allows current to flow so that the brake fluid pressure gradually decreases, so that smooth deceleration can be performed without causing the driver to feel uncomfortable.
[0006]
Further, the present invention is a method of operating a booster control device for smoothly reducing the brake fluid pressure, wherein the inner chamber of the booster device is moved between the first chamber (constant pressure chamber) and the second chamber by a movable wall. The control valve is divided into a chamber (differential pressure chamber), and a control valve for controlling the differential pressure of the air pressure acting on the movable wall is provided in the valve body, and the control valve can be operated by an operating rod. And a second seal seat, the opening of the first seal seat allows ventilation to the differential pressure chamber, the opening of the second seal seat allows communication between both chambers, and the control valve It has an elastic valve body that cooperates with the seal seat, and the first seal seat or another seal seat that cooperates with the valve body is controlled by the control device in the direction of venting the differential chamber, regardless of the operation rod. Operable with a possible electromagnet and fed into a master cylinder connected after the booster A function of calculating a current command when the brake fluid pressure is decreased based on at least the brake fluid pressure in the master cylinder and the brake fluid pressure command, and the brake fluid pressure And a function of measuring a time after the command becomes a predetermined value or less. When the brake fluid pressure command becomes a predetermined value or less, the current continues to flow through the booster for a predetermined time. The operation method of the controller of this booster is a smooth deceleration that does not give the driver a sense of incongruity because the current flows so that the brake fluid pressure gradually decreases even when the brake fluid pressure command falls below a predetermined value. I can do it.
[0007]
Further, the present invention is a vehicle for smoothly reducing the brake fluid pressure, and the inner chamber of the booster is divided into a first chamber (constant pressure chamber) and a second chamber (differential pressure chamber) by a movable wall. A control valve that controls the differential pressure of the air pressure acting on the movable wall is provided in the valve body, and the control valve includes a first seal seat that can be operated by an operating rod, and a second seal seat. The opening of the first seal seat allows ventilation into the differential pressure chamber, the opening of the second seal seat allows communication between the two chambers, and the control valve cooperates with both seal seats. The first seal seat or other seal seat that cooperates with the valve body can be operated by an electromagnet that can be controlled by the control device in the direction of venting the differential chamber, regardless of the operating rod. The pressure supplied in the master cylinder connected after the booster is detected In the control device of the apparatus, at least a function for calculating a current command when the brake fluid pressure is decreased based on the brake fluid pressure in the master cylinder and the brake fluid pressure command, and the brake fluid pressure command becomes a predetermined value or less. And when the brake fluid pressure command becomes a predetermined value or less, the current continues to flow through the booster for a predetermined time. In this vehicle, even when the brake fluid pressure command becomes a predetermined value or less, the current flows so that the brake fluid pressure gradually decreases, so that the vehicle can be smoothly decelerated without causing the driver to feel uncomfortable.
[0008]
Further, the present invention has at least a function of increasing / decreasing the output based on the input of the brake pedal and a function of electromagnetically operating the control valve to increase / decrease the output in order to smoothly reduce the brake fluid pressure. In the booster, based on the function of calculating the brake fluid pressure command, the function of calculating the corrected brake fluid pressure command for correcting the brake fluid pressure command, and the brake fluid pressure command and the corrected brake fluid pressure command A function for calculating a current command for controlling the brake fluid pressure, and when the brake fluid pressure command is larger than a predetermined value, the current command is calculated based on the brake fluid pressure command, and the brake fluid pressure command is When it is less than the predetermined value, a current command is calculated based on the brake fluid pressure command and the corrected brake fluid pressure command, and a current is passed through the booster. This booster control device calculates the brake fluid pressure command so that the brake fluid pressure gradually decreases when the brake fluid pressure command falls below a predetermined value. Therefore, smooth deceleration that does not give the driver a sense of incongruity is possible. I can do it.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, a control device for a booster according to the present invention and an operation method thereof will be described in detail with reference to embodiments shown in the drawings.
[0011]
FIG. 1 is a configuration diagram of a control device for a booster according to the present invention. Brake pedal 101, booster 102, boost current command calculation 105, holding current command calculation 106, decompression current command calculation 107, zero current command calculation 108, low pressure command time measurement 109, and current command switching 110 and a current output 111. The inner chamber of the booster 102 is divided into a first chamber (constant pressure chamber) and a second chamber (differential pressure chamber) by a movable wall, and a differential pressure of air pressure acting on the movable wall in the valve body. A control valve is provided, the control valve includes a first seal seat operable by an operating rod and a second seal seat, and the opening of the first seal seat is vented to the differential pressure chamber. The opening of the second seal seat enables communication between both chambers, and the control valve has an elastic valve body that cooperates with both seal seats, and cooperates with the first seal seat or the valve body. Regardless of the operating rod, the other seal seat can be operated by the electromagnet that can be controlled by the control device in the direction of venting the differential chamber, and the pressure supplied in the master cylinder connected and arranged after the booster Is detected.
[0012]
The boost current command calculation 105 performs feedback control based on the brake fluid pressure command Pcmd and the brake fluid pressure Pm to calculate an intermediate pressure command. On the basis of the intermediate pressure command, the brake fluid pressure command Pcmd is converted into a current command Icmd from the relationship between the pressure at the time of pressure increase measured in advance and the current.
[0013]
Based on the brake fluid pressure Pm, the holding current command calculation 106 obtains the current required to hold the brake fluid pressure Pm from the relationship between the pressure and current measured in advance, and sets the current command Icmd.
[0014]
The reduced current command calculation 107 performs feedback control based on the brake fluid pressure command Pcmd and the brake fluid pressure Pm to calculate an intermediate pressure command. Based on the intermediate pressure command, the brake fluid pressure command Pcmd is converted into the current command Icmd from the relationship between the pressure and current measured at the time of pressure reduction measured in advance.
[0015]
The zero current command calculation 108 sets the current command Icmd to zero at a predetermined change rate in order to cancel the control of the booster.
[0016]
The low pressure command time measurement 109 measures an elapsed time after the brake fluid pressure command Pcmd becomes equal to or less than a predetermined value Ps (0 to 0.2 [MPa]) (hereinafter, low pressure command elapsed time Tl).
[0017]
The current command switching 110 is performed based on the brake fluid pressure command Pcmd, the brake fluid pressure Pm, and the low pressure command elapsed time Tl, the boost current command computation 105 or the holding current command computation 106, the decompression current command computation 107, and the zero current command computation 108. The current command Icmd of the current to be supplied to the booster is set by selecting any one of the calculation results.
[0018]
The current output 111 supplies current to the booster based on the current command Icmd selected by the current command switching 110.
[0019]
FIG. 2 is a follow chart of the controller of the booster of the present invention. This routine is executed at predetermined time intervals. The predetermined time interval is preferably 1 [MS] to 100 [MS].
[0020]
First, the brake fluid pressure command Pcmd is updated in the pressure command update S101. Next, the process proceeds to the low pressure command time measurement S102, and the low pressure command elapsed time Tl after the brake fluid pressure command Pcmd becomes equal to or less than the predetermined value Ps is measured. Next, the process proceeds to control mode update S103, and the control mode is updated based on the brake fluid pressure command Pcmd, the brake fluid pressure Pm, and the low pressure command elapsed time Tl. The control mode includes four control modes: a pressure increasing mode for increasing the brake fluid pressure Pm, a holding mode for keeping the brake fluid constant, a pressure reducing mode for reducing the pressure, and a zero holding mode for holding at zero. Next, advance control mode determination S104 is performed. When the control mode is the pressure increase mode, the process proceeds to the pressure increase current command calculation S105, and the current command Icmd at the time of pressure increase is calculated. When the control mode is the holding mode, the process proceeds to the holding current command calculation S106, and the holding current command ICMD is calculated. When the control mode is the decompression mode, the process proceeds to a decompression current command calculation S107, and a current command Icmd during decompression is computed. When the control mode is the zero hold mode, the process proceeds to a zero current command calculation S108, and a current command Icmd for making the brake fluid pressure Pm zero is calculated. When the control mode is a control mode other than the above, the process proceeds to the current command clear S109, and the current command Icmd is set to zero in order to prevent control. After calculating the current command Icmd according to the control mode, the process proceeds to the current output process S110, and a current is output based on the current command Icmd.
[0021]
FIG. 3 is a flowchart of the low-pressure command time measurement S102. First, it is determined whether or not the brake fluid pressure command Pcmd is equal to or less than a predetermined value Ps. When the brake fluid pressure command Pcmd is equal to or less than the predetermined value Ps, the process proceeds to the low pressure command time measurement counter increment S202, and the low pressure command time measurement counter is incremented. Since this routine is executed at predetermined time intervals, it can be seen that time has passed each time the low-pressure command time measurement counter is incremented. The low pressure command elapsed time Tl can be calculated by the product of a predetermined time interval during which this routine is executed and the value of the low pressure command time measurement counter. When the brake fluid pressure command Pcmd is not less than or equal to the predetermined value Ps, the process proceeds to the low pressure command time measurement counter clear S203, and the low pressure command time measurement counter is cleared to zero. In this way, the low pressure command elapsed time Tl is maintained at zero when the brake fluid pressure command Pcmd is greater than the predetermined value Ps, and when the brake fluid pressure command Pcmd changes below the predetermined value Ps, the elapsed time Tl from that time. Can be measured.
[0022]
FIG. 4 is a state transition diagram of the control mode update S103. The initial state is a zero holding mode 201, in which the brake fluid pressure Pm is held at zero. When the brake fluid pressure command Pcmd increases and Pcmd becomes larger than the predetermined value P1 and becomes larger than P2 calculated based on the brake fluid pressure command Pcmd, the pressure increase mode 202 is changed.
[0023]
When transitioning to the pressure increasing mode 202, the brake fluid pressure Pm starts to increase. When Pcmd becomes P3 or less, the mode shifts to the zero hold mode 201. Alternatively, when the brake fluid pressure command Pcmd is equal to or less than P3 and the low pressure command elapsed time Tl is equal to or greater than Ts, the transition to the zero holding mode 201 may be performed. When Pcmd is equal to or less than P4 and the difference between the brake fluid pressure and the brake fluid pressure command (hereinafter referred to as pressure deviation ΔP) is equal to or less than P5, the mode shifts to the holding mode 203.
[0024]
In the holding mode 203, the brake fluid pressure Pm is held at the pressure when transitioning to this mode. When Pcmd becomes P8 or less, the state shifts to the zero holding mode 201. Alternatively, when the brake fluid pressure command Pcmd is equal to or less than P8 and the low pressure command elapsed time Tl is equal to or greater than Ts, the transition to the zero holding mode 201 may be performed.
When Pcmd is greater than P6 and the pressure deviation ΔP is greater than or equal to P7, the pressure transition mode 202 is entered. When Pcmd is smaller than P9 and the pressure deviation ΔP is smaller than P10, the process proceeds to the pressure reduction mode 204.
[0025]
In the decompression mode 204, the brake fluid pressure Pm is decreased based on the brake fluid pressure command Pcmd. When Pcmd is equal to or greater than P11 and the pressure deviation ΔP is equal to or greater than P12, the mode transitions to the holding mode 203. When the brake fluid pressure command Pcmd becomes equal to or less than Ps and the low pressure command elapsed time Tl becomes equal to or longer than Ts, the mode shifts to the zero holding mode 201. That is, when the brake fluid pressure command Pcmd becomes smaller and the brake fluid pressure command Pcmd becomes equal to or less than the predetermined value Ps, the zero holding mode 201 is not changed. If the low pressure command elapsed time Tl further elapses from the predetermined value Ts, the transition to the zero holding mode 201 is made. The predetermined values Ps, P3, and P8 may be the same value.
[0026]
FIG. 5 shows a block diagram of the reduced current command calculation 107. The pressure reduction control 301 performs feedback control during pressure reduction and calculates a first intermediate pressure command. The low pressure control 302 also performs feedback control and calculates a second intermediate pressure command. The low pressure control cancel 303 sets the second intermediate pressure command to zero. The pressure reduction control switching 304 selects the low pressure control 302 when the brake fluid pressure command Pcmd is equal to or less than the predetermined value Ps, and selects the low pressure control cancel 303 otherwise. The second intermediate pressure command selected by the depressurization control switching 304 is added to the first intermediate pressure command calculated by the depressurization control 301 and input to the depressurization pressure-current conversion map 305. The reduced pressure-current conversion map 305 is a map created by measuring in advance the relationship between pressure and current during pressure reduction. Based on the input intermediate pressure command, the current command ICMD is retrieved from the reduced pressure-current conversion map 305 and set. That is, when the brake fluid pressure command Pcmd is larger than the predetermined value Ps, the brake fluid pressure command Pcmd is calculated by the pressure reduction control 301, and the current command Icmd is calculated based on the calculation result. When the brake fluid pressure command Pcmd is less than or equal to the predetermined value Ps, the low pressure control 302 calculates a corrected brake fluid pressure command Ph for correcting the brake fluid pressure command Pcmd, and the brake fluid pressure command Pcmd calculated by the pressure reduction control 301 is calculated. The current command Icmd is calculated by correcting with the corrected brake fluid pressure command Ph calculated by the low pressure control 302. The pressure reduction control switching 304 may select the low pressure control 302 when the brake fluid pressure Pm is equal to or lower than the predetermined value Ps, and may select the low pressure control cancel 303 otherwise.
[0027]
FIG. 6 shows a flowchart of the reduced current command calculation S107. First, a differential term is calculated in differential term calculation S301. Next, the integral term is initialized in integral term initial setting S302. This integral term initial setting S302 is executed when the previous control mode is not the pressure reduction mode, and is not executed when it is the pressure reduction mode. Next, an integral term is calculated in integral term calculation S303. Next, it is determined whether or not the brake fluid pressure command Pcmd is equal to or smaller than a predetermined value Ps. If the brake fluid pressure command Pcmd is equal to or smaller than the predetermined value Ps, an integral term when the brake fluid pressure command Pcmd is equal to or smaller than the predetermined value Ps is calculated in the low pressure command integral term calculation S305. Calculate. If not less than the predetermined value, the integral term when the brake fluid pressure command Pcmd is less than or equal to the predetermined value Ps is set to zero in the low pressure command integral term clear S306. Alternatively, in this determination S304, it is determined whether or not the brake fluid pressure Pm is equal to or less than the predetermined value Ps. If the brake fluid pressure Pm is equal to or less than the predetermined value Ps, the low pressure command integral term calculation S305 is selected. You may make it select. Next, the proportional component is calculated in proportional component calculation S307. Next, an integral component is calculated in integral component calculation S308. Next, differential component calculation is performed in differential component calculation S309. Next, in control command calculation S310, the control command is calculated by adding the proportional component, integral component, and differential component. Next, in current command calculation S311, the current command ICMD is retrieved and set based on the control command.
[0028]
FIG. 7 shows an example in which the present invention is applied to reduce the brake fluid pressure Pm. When the brake fluid pressure command Pcmd is decreased, the current command Icmd is calculated so that the brake fluid pressure Pm can follow the brake fluid pressure Pm, and the brake fluid pressure Pm is decreased. The control is continued even when the brake fluid pressure command Pcmd becomes equal to or less than the predetermined value Ps at time T1, and the brake fluid pressure Pm is smoothly reduced. At time T2 when the brake fluid pressure command Pcmd becomes equal to or less than the predetermined value Ps and the predetermined time Ts has elapsed, the brake fluid pressure Pm decreases to Pα, the control is stopped, and the brake fluid pressure Pm is returned to zero. Even if the brake fluid pressure command Pcmd becomes equal to or less than the predetermined value Ps, the control continues for the predetermined time Ts. Therefore, when the control is stopped and the brake fluid pressure Pm is returned to zero, the amount of change in the brake fluid pressure Pm can be reduced.
[0029]
FIG. 8 shows an example in which the brake fluid pressure is reduced by applying the prior art. When the brake fluid pressure command Pcmd is decreased, the current command Icmd is calculated so that the brake fluid pressure Pm can follow the brake fluid pressure Pm, and the brake fluid pressure Pm is decreased. When the brake fluid pressure command Pcmd becomes equal to or less than the predetermined value Ps at time T3, the control is stopped, and the brake fluid pressure Pm is suddenly returned from the brake fluid pressure Pβ to zero.
[0030]
When the brake fluid pressure Pm decreases, the braking force of the vehicle decreases and the acceleration changes. As shown in FIG. 8, when the brake fluid pressure Pm is suddenly reduced to zero from the brake fluid pressure Pβ, the acceleration suddenly changes, and the change can be experienced by the driver and feel uncomfortable. However, if the brake fluid pressure command Pcmd continues to be controlled for a predetermined time Ts even if the brake fluid pressure command Pcmd is less than or equal to the predetermined value Ps as in the present invention of FIG. 7, when the brake fluid pressure Pm becomes zero, the brake fluid pressure Pα is set to zero. Furthermore, the change in the brake fluid pressure Pm is reduced, and the change in the acceleration of the vehicle is reduced. If the change in the acceleration is small, the driver will not be able to experience the change, so it will not feel strange.
[0031]
FIG. 9 shows a configuration of an inter-vehicle distance control vehicle that applies the present invention and travels while keeping the inter-vehicle distance from the preceding vehicle at a safe inter-vehicle distance. The inter-vehicle distance control vehicle includes an inter-vehicle distance control device 401, an engine 402, a transmission 403, a brake control device 404, a booster 405, a brake pedal 406, and brake devices 407 and 408. The inter-vehicle distance control device 401 measures the inter-vehicle distance, the relative speed, and the preceding vehicle information of the direction with the preceding vehicle using at least one of a laser radar, a millimeter wave radar, and a camera. Based on the preceding vehicle information, the target torque and the brake fluid pressure command Pcmd are calculated so as to maintain a safe inter-vehicle distance. The engine 402 generates a driving torque for the vehicle based on the target torque calculated by the inter-vehicle distance control device 401. The transmission 403 changes the gear position based on the target torque calculated by the inter-vehicle distance control device 401. Based on the brake fluid pressure command Pcmd calculated by the inter-vehicle distance control device 401, the brake control device 404 supplies a current to the booster 405 so that the brake fluid pressure Pm of the brake devices 407 and 408 becomes the brake fluid pressure command Pcmd. Is output. Then, as described with reference to FIGS. 1 to 8, when the brake fluid pressure command Pcmd calculated by the inter-vehicle distance control device 401 becomes equal to or less than the predetermined value Ps, the brake control device 404 determines that the predetermined time Ts is a booster. Continue to pass current through 405. The brake control device 404 may be combined with the inter-vehicle distance control device 401. If the control devices are combined into one, the size can be reduced. The booster 405 electromagnetically operates the control valve based on the current output from the brake controller 404 to increase or decrease the brake fluid pressure Pm. Also, when the driver operates the brake pedal 406, the brake fluid pressure Pm is increased or decreased based on the input of the brake pedal 406. The brake devices 407 and 408 generate the braking force of the vehicle based on the brake fluid pressure Pm.
[0032]
FIG. 10 shows a configuration of a vehicle that applies the present invention to measure the position of a vehicle in front of the host vehicle or a stationary object around the road (hereinafter referred to as an obstacle) and automatically accelerates or decelerates based on the position. . This vehicle includes a radar 501, a camera 502, a yaw rate sensor 503, a vehicle speed sensor 504, a map database 505, a GPS 506, a steering angle sensor 507, a curve radius calculation 508, a drive braking command calculation 509, a brake actuator 510, an engine 511, and a transmission 512. Consists of. The radar 501 measures the distance, relative speed, and position of an obstacle with a laser radar or a millimeter wave radar. The camera 502 captures the front situation and detects the position of an obstacle or the like ahead of the host vehicle from the captured image. Further, a line indicating the boundary between the own lane and the adjacent lane is detected from the captured image. The yaw rate sensor 503 measures the yaw rate of the host vehicle. The vehicle speed sensor 504 measures the speed of the host vehicle. The map database 505 stores road map data in a memory. The GPS 506 measures the current position of the host vehicle. The steering angle sensor 507 measures the steering angle of the steering wheel. The curve radius calculation 508 calculates the curve radius of the road on which the host vehicle is traveling based on the shape of the line indicating the boundary between the host lane and the adjacent lane detected by the camera 502. Alternatively, the curve radius may be measured based on the yaw rate measured by the yaw rate sensor 503 and the speed of the host vehicle measured by the vehicle speed sensor 504. Alternatively, the road on which the host vehicle is traveling may be extracted from the map database 505 from the current position of the host vehicle measured by the GPS 506, and the curve radius may be calculated from the road shape. Alternatively, the curve radius may be calculated from the steering angle of the steering wheel. The driving braking command calculation 509 calculates a target driving force or a target value of the target driving torque for generating a driving force or a braking force in the host vehicle based on the position of an obstacle detected by the radar 501 or the camera 502, The target value is limited based on the curve radius calculated by the curve radius calculation 508. The absolute value of the target value is set to be smaller as the curve radius is smaller. A booster or the like is used as the brake actuator 510, and the brake actuator 510 is operated based on the target value calculated by the drive braking command calculation 509 to generate a braking force on the host vehicle. Alternatively, the brake fluid pressure command Pcmd or the current command Icmd may be calculated based on the target value in the drive braking command calculation 509, and the braking force may be generated based on the brake fluid pressure command Pcmd or the current command Icmd. . In this case, in the drive braking command calculation 509, the brake fluid pressure command Pcmd or the current command Icmd is limited based on the curve radius. The engine 511 opens the throttle when generating the driving force based on the target value calculated by the driving braking command calculation 509, and closes the throttle when generating the braking force. Alternatively, the engine braking command and the throttle opening command may be calculated based on the target values in the driving braking command calculation 509, and the driving force or the braking force may be generated based on the engine torque command and the throttle opening command in the engine 511. . The transmission 512 sets the gear position based on the command value calculated by the drive braking command calculation 509. Further, the transmission may shift down when braking force is required.
[0033]
【The invention's effect】
By continuing the control for a predetermined time even when the brake fluid pressure command becomes a predetermined value or less, when the brake fluid pressure Pm becomes zero, the change in the brake fluid pressure Pm becomes small and the change in the acceleration of the vehicle becomes small. If the change in the acceleration is small, the driver will not be able to experience the change, so it will not feel strange.
[0034]
In addition, when the brake fluid pressure command is less than a predetermined value, the brake fluid pressure decreases little by little by calculating the current command based on the brake fluid pressure command and the corrected brake fluid pressure command and causing the current to flow through the booster. Since the corrected brake fluid pressure command is calculated as described above, when the brake fluid pressure Pm becomes zero, the change in the brake fluid pressure Pm becomes small and the change in the acceleration of the vehicle becomes small. If the change in the acceleration is small, the driver will not be able to experience the change, so it will not feel strange.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram of an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart of one embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a flowchart of low-pressure command time measurement.
FIG. 4 is a state transition diagram of current command switching.
FIG. 5 is a block diagram of a reduced current command calculation.
FIG. 6 is a flowchart of reduced current command calculation.
FIG. 7 is a time chart during decompression according to the present invention.
FIG. 8 is a time chart at the time of pressure reduction by a conventional method.
FIG. 9 is a configuration diagram of a vehicle that performs inter-vehicle distance control according to an embodiment of the present invention.
FIG. 10 is a configuration diagram of a vehicle that performs adjustment on the basis of the position of an obstacle or the like according to an embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 101,406 ... Brake pedal, 102 ... Booster, 105 ... Boosting current command calculation, 106 ... Holding current command calculation, 107 ... Depressurization current command calculation, 108 ... Zero current command calculation, 109 ... Low pressure command time measurement, 110 ... Current command switching, 111 ... Current output, 201 ... Zero hold mode, 202 ... Pressure increase mode, 203 ... Hold mode, 204 ... Pressure reduction mode, 301 ... Pressure reduction control, 302 ... Low pressure control, 303 ... Low pressure control cancellation, 304 ... Decompression control switching, 305 ... Depressurization pressure-current conversion map, 401 ... Inter-vehicle distance control device, 402, 511 ... Engine, 403, 512 ... Transmission, 404 ... Brake control device, 405 ... Booster, 407, 408 ... Brake 501 ... Radar, 502 ... Camera, 503 ... Yaw rate sensor, 504 ... Vehicle speed sensor, 505 ... Map data 506 ... GPS, 507 ... steering angle sensor, 508 ... curve radius computation, 509 ... drive braking command computation, 510 ... brake actuator, Pcmd ... brake fluid pressure command, Pm ... brake fluid pressure, ΔP ... pressure deviation, Tl ... Low pressure command elapsed time, Ph ... Correction brake fluid pressure command.

Claims

A function of increasing or decreasing the brake fluid pressure based on the input of the probe Rekipedaru,
The control valve is operated electromagnetically a control device of the booster and a function to increase or decrease the brake fluid pressure,
A function of calculating a current command for controlling the brake fluid pressure by the brake fluid pressure and based rather feedback control to a brake fluid pressure command in the master cylinder,
With a low pressure command time measurement function that measures the time after the brake fluid pressure command falls below a predetermined value,
A control device for a booster that keeps a current flowing through the booster for a predetermined time when the brake fluid pressure command becomes a predetermined value or less.

A control device for a booster according to claim 1,
A control device for a booster that makes the brake fluid pressure zero when the brake fluid pressure drops to a predetermined pressure after the predetermined time has elapsed.

A control device for a booster according to claim 1,
Function of calculating the current command, and calculates a current command for controlling the brake fluid pressure based on the corrected brake fluid pressure command for correcting the brake fluid pressure command and the brake fluid pressure command,
When the brake fluid pressure command is larger than a predetermined value, a current command is calculated based on the brake fluid pressure command. When the brake fluid pressure command is less than a predetermined value, the brake fluid pressure command and the corrected brake fluid pressure command are calculated. based controller of the current flow to the booster calculates the current command to the booster by.

A function to increase or decrease the output based on the input of the brake pedal,
A method of controlling a booster having a function of electromagnetically operating a control valve to increase or decrease an output,
Calculate the current command when the brake fluid pressure is reduced by feedback control based on the brake fluid pressure in the master cylinder and the brake fluid pressure command,
Measure the time after the brake fluid pressure command falls below the specified value,
When the brake fluid pressure command falls below a predetermined value, the current continues to flow through the booster for a predetermined time, and the brake is applied when the brake fluid pressure drops to a predetermined pressure after the predetermined time has elapsed. A control method of a booster that makes fluid pressure zero.

It is a control method of the booster according to claim 4,
A method of controlling a booster that makes the brake fluid pressure zero when the brake fluid pressure drops to a predetermined pressure after the predetermined time has elapsed.

It is a control method of the booster according to claim 4,
A current command for controlling the brake fluid pressure is calculated based on the brake fluid pressure command and a corrected brake fluid pressure command for correcting the brake fluid pressure command,
When the brake fluid pressure command is larger than a predetermined value, a current command is calculated based on the brake fluid pressure command. When the brake fluid pressure command is less than a predetermined value, the brake fluid pressure command and the corrected brake fluid pressure command are calculated. A control method for a booster that calculates a current command based on the current and causes a current to flow through the booster.

An inter-vehicle distance control device that calculates a brake hydraulic pressure command so as to maintain a predetermined inter-vehicle distance based on preceding vehicle information;
The booster control device according to claim 1, wherein the booster is controlled by inputting the brake hydraulic pressure command calculated by the inter-vehicle distance device;
An inter-vehicle distance control system.