JP2004322764A

JP2004322764A - Automatic speed control device

Info

Publication number: JP2004322764A
Application number: JP2003118041A
Authority: JP
Inventors: Yasuhisa Hayakawa; 泰久早川; Takeshi Kimura; 健木村
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-04-23
Filing date: 2003-04-23
Publication date: 2004-11-18
Anticipated expiration: 2023-04-23
Also published as: JP4172316B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an automatic speed control device capable of reducing an incongruous feeling felt by a passenger under application of a rapid changing in acceleration at the time of an on-road running changed over to deceleration just after acceleration. <P>SOLUTION: This automatic speed control device has a target vehicle speed profile making step S104 for making a target vehicle speed profile in reference to a current vehicle speed, an instructed vehicle speed and an allowable acceleration or deceleration speed; a vehicle speed adjustment step S112 for adjusting own vehicle speed in response to the target vehicle speed profile made by the target vehicle speed profile making step S104. This control device comprises an acceleration-deceleration running judgment means for judging that the vehicle is running under the accelerated or decelerated state changing over to a deceleration speed just after the acceleration state in the near future running, and a target vehicle speed profile correction step S111 for correcting the target vehicle speed profile in response to a limitation of the allowable acceleration when it is judged by the acceleration-deceleration running judgment means that the vehicle is in its running where the running is changed over to the deceleration speed just after the acceleration is performed. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動速度制御による走行時、作成された目標車速プロフィールに従って自車速を調節する自動速度制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動速度制御装置としては、道路に設置されたインフラ設備等により、走行区間ごとの指令車速を取得し、その指令車速に達するための加減速に急変が生じないように連続曲線による目標車速プロフィールを作成し、作成した目標車速プロフィールに沿った加減速を行うことにより、車両に新たな指令車速が与えられた場合にもスムーズで滑らかな加減速が行われるようにする技術が提案されている（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１０−１００７３７号公報。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の自動速度制御装置にあっては、指令車速に達するための加減速を行う際に、特に分岐のある道路を走行の場合、通過する経路によっては加速中もしくは加速後にすぐ減速に転じることが生じるため、運転者にとって違和感が生じることになる。
【０００５】
例えば、図３に示すような道路で、左下の分岐路から直線路を経過して右上の分岐路に抜けて走行する場合、直線路に差し掛かった時点で左から右に直線路を通過することを想定して設定された車速値を目標として加速を行うと、目標車速値に達する前（すなわち加速中）に減速を開始することになる。
【０００６】
本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、加速の直後に減速に転じる道路走行時、加速度の急転が与える乗員への違和感を低減することができる自動速度制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、作成された目標車速プロフィールに従って自車速を調節する自動速度制御装置において、
将来の走行において加速直後に減速に転じる加減速走行時であると判断する加減速走行判断手段と、
前記加減速走行判断手段により加速直後に減速に転じる走行時であると判断された場合、前記目標車速プロフィールを許容加速度の制限に基づいて補正する目標車速プロフィール補正手段と、
を設けた。
【０００７】
【発明の効果】
本発明の自動速度制御装置では、目標車速プロフィール補正手段において、加速直後に減速に転じる走行時であると判断された場合、目標車速プロフィールが許容加速度の制限に基づいて補正されるため、加速の直後に減速に転じる道路走行時、加速度の急転が与える乗員への違和感を低減することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の自動速度制御装置を実現する実施の形態を、図面に示す第１実施例に基づいて説明する。
【０００９】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例の自動速度制御装置を示す全体システム図である。図１において、１ＦＬ，１ＦＲは左右前輪、１ＲＬ，１ＲＲは左右後輪、２はエンジン、３は自動変速機、４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲはホイールシリンダ、５はステアリングホイール、６はステアリングシャフト、７は自車両位置検出装置、８はヨーレートセンサ、１０は制駆動制御コントローラ、１１はエンジン制御装置、１２は変速制御装置、１３は圧力制御ユニット、１４は操舵角センサ、１５は全国地図情報装置、１６は前方状態検出装置、１７ＦＬ，１７ＦＲ，１７ＲＬ，１７ＲＲは車輪速センサ、１８は前後・横加速度センサ、１９は制動流体圧センサ、２０はアクセル開度センサ、２１はブレーキペダル、２２はマスタシリンダ、２３はディスプレイ及びスピーカ、２４は道路状況検出情報装置である。
【００１０】
第１実施例装置が適用された車両は、左右後輪１ＲＬ，１ＲＲが駆動輪、左右前輪１ＦＬ，１ＦＲが従動輪となる後輪駆動車両であり、エンジン２の駆動トルクが自動変速機３を介して前記後輪１ＲＬ，１ＲＲに伝達される。
【００１１】
前記エンジン制御装置１１により、前記エンジン２の回転状態，トルク，出力等の制御を行う。具体的には、スロットルバルブ開度，アイドルバルブ開度，点火時期，燃料噴射量，燃料噴射タイミング等を調整することによってエンジン２の回転状態，トルク，出力等を制御することができる。
【００１２】
前記変速制御装置１２により、前記自動変速機３の制御を行う。具体的には、自動変速機３内のクラッチやブレーキに供給する作動流体圧を調整することにより、選択されるギアを変更し、所望する減速比を得るようにすることができる。
【００１３】
前記各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、ディスクブレーキを構成するホイールシリンダ４ＦＬ〜４ＲＲを備えている。このホイールシリンダ４ＦＬ〜４ＲＲは供給される制動流体圧によって各車輪１ＦＬ〜１ＲＲに制動力を付与するものである。
【００１４】
前記制動流体圧制御装置１３により、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲに付与する制動力の制御を行う。具体的には、例えば、駆動力制御装置（ＴＣＳ）のように制動流体圧を増圧したり、アンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）のように制動流体圧を減圧したり、ビークルダイナミクスコントロール制御装置（ＶＤＣ）のように各輪の制動流液圧を独立して調節したりすることができる。なお、この制動流体圧制御装置１３内で調節される制動流体圧は、ブレーキペダル２１の踏込みによって昇圧されるマスタシリンダ２２から供給される。
【００１５】
運転者によって操舵されるステアリングホイール５、厳密にはそれに連結されるステアリングシャフト６の操舵方向，操舵角，操舵速度は、ステアリングシャフト６上に設置された操舵角センサ１４によって検出可能である。
【００１６】
これらの制御装置１１，１２，１３は、何れも車両の走行状態を制御するものであり、結果的に自車両の加減速度、前後方向速度等を調整して走行状態を制御することができる。また、これらの制御装置１１，１２，１３は、勿論、単独でも作動することが可能であるが、全体機能としては制駆動制御コントローラ１０によって制御される。この制駆動制御コントローラ１０は、種々の演算処理を行って車両の走行状態を制御し、自動加速制御や自動減速制御等を行う。
【００１７】
前記前方状態検出装置１６は、自車両の前方の状態（先行車両の有無、あるいは、先行車両との距離，先行車両の大きさ等）を検出する。前方状態検出装置１６としては、例えば、ＣＣＤカメラやミリ波レーダー等が採用される。なお、前記前方状態検出装置１６は、自車両の前方の車両が自車両と同じ車線を先行する先行車両であるか否かを検出する機能を有する。
【００１８】
前記車輪速センサ１７ＦＬ〜１７ＲＲは、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転速度を検出する。前記前後・横加速度センサ１８は、車両に発生する前後加速度及び横加速度を検出する。前記ヨーレートセンサ８は、車両に発生するヨーレートを検出する。前記制動流体圧センサ１９は、制動流体圧を検出する。前記アクセル開度センサ２０は、アクセルペダルの踏込み量を検出する。前記ディスプレイ及びスピーカ２３は、前記制駆動制御コントローラ１０による制御内容を運転者に提示する。前記自車両位置検出装置７は、所謂ＧＰＳ（ＧｌｏｂａｌＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇＳｙｓｔｅｍ）等により自車両の位置を検出する。この自車両検出装置７内には、全国地図情報装置１５が内蔵されている。また、この自車両検出装置７内には、前記全国地図情報装置１５から、自車両が走行している前方の走行経路やその形状（例えば、カーブ路の半径や坂道の勾配等の地形情報、交差点、トンネル等の環境情報）に応じて内蔵された車速情報の中から適切な情報が提供され、自車位置と共に指令車速情報が制駆動制御コントローラ１０に出力される。また、自車両検出装置７には、所謂インフラストラクチャと情報の通信を行って道路状況を検出する道路状況検出情報装置２４も内蔵されている。
【００１９】
次に、作用を説明する。
【００２０】
［自動速度制御処理］
図２は制駆動制御コントローラ１０により実行される自動速度制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。この処理は図外のオペレーティングシステムで一定の時間毎に定時割り込み遂行される。
【００２１】
ステップＳ１０１では、前記各センサ及びコントローラからの各種データを読み込み、ステップＳ１０２へ移行する。
このステップＳ１０１では、例えば、ナビゲーションシステムによる自車両の位置（Ｘ，Ｙ）、及び、自車両前方の道路情報をデータノード（Ｘｎ，Ｙｎ，Ｌｎ）として読み込む。ここで、Ｘｎ，Ｙｎは位置情報、Ｌｎは自車両位置からの距離を表す。それと同時に、ノードに付してある道路の車速情報を読み込み、ナビゲーションの有するデータ情報を用いて指令車速Ｖ＿ｔａｒ＿ｎｏｗを取得する。指令車速Ｖ＿ｔａｒ＿ｎｏｗの取得にあたっては、ナビゲーションシステムが内蔵するインフラとの通信システムにより補正された道路状況に基づいて検出された修正車速情報を用いてもよく、また、ナビゲーションシステムを使用する代わりに道路上に設置されたインフラ施設より、道路−車両間通信手段を用いて同様の指令車速情報を検知してもよい（指令車速取得手段）。
【００２２】
ステップＳ１０２では、車速Ｖを算出する。本実施例では通常走行時は各輪の車輪速より次式に従って前輪車輪速の平均で現在車速Ｖｉを算出し、ステップＳ１０３へ移行する（現在車速検出手段）。
Ｖｉ＝（Ｖ＿ＦＲ＋Ｖ＿ＦＬ＋Ｖ＿ＲＲ＋Ｖ＿ＲＬ）／４ …（１）
また、ＡＢＳ制御やＴＣＳ制御などが作動している場合は、それらの制御内で推定された推定車体速を用いてもよい。
【００２３】
ステップＳ１０３では、自動走行中の目標車速プロフィールに基づき、障害物への接近等のない通常の走行時において許容する加速度をＡｃｃ＿ｍａｘ、また、許容する減速度をＤｃｃ＿ｍａｘとして設定し、ステップＳ１０４へ移行する（許容加減速度設定手段）。
ここで、許容加速度Ａｃｃ＿ｍａｘ及び減速度Ｄｃｃ＿ｍａｘはドライバーがスイッチ等によりその度合いを変更できるようにしてもよい。
また、目標車速プロフィールの算出に使用するための設定許容加速度Ａｃｃ＿ｓｅｔ、設定許容減速度Ｄｃｃ＿ｓｅｔは、初期値として、
Ｄｃｃ＿ｓｅｔ＝Ｄｃｃ＿ｍａｘ
Ａｃｃ＿ｓｅｔ＝Ａｃｃ＿ｍａｘ
として設定する。
【００２４】
ステップＳ１０４では、現在車速Ｖｉと、指令車速Ｖ＿ｔａｒ＿ｎｏｗと、許容加速度Ａｃｃ＿ｍａｘ及び減速度Ｄｃｃ＿ｍａｘと、に基づいて、目標車速プロフィールを作成し、作成した目標車速プロフィールに沿って設定された現在走行中の道路の設定速度Ｖ＿ｐｒｏｆ＿ｎｏｗを検出し、ステップＳ１０５へ移行する（目標プロフィール作成手段）。
【００２５】
ステップＳ１０５では、現在走行地点での目標車速プロフィール変更の有無を判定し、必要に応じて基準とする設定速度Ｖ＿ｐｒｏｆ＿ｎｏｗを再設定し、ステップＳ１０６
へ移行する。
ここで、設定速度Ｖ＿ｐｒｏｆ＿ｎｏｗは作成された目標車速プロフィールに沿って設定された速度であるが、現在走行中の道路の指令車速Ｖ＿ｔａｒ＿ｎｏｗに現在車速Ｖｉが達しておらず、かつ、目標車速プロフィールでの現在車速Ｖｉと設定速度Ｖ＿ｐｒｏｆ＿ｎｏｗとの乖離が所定以上となった場合に、設定速度Ｖ＿ｐｒｏｆ＿ｎｏｗを現在車速Ｖｉによって、
Ｖ＿ｐｒｏｆ＿ｎｏｗ＝Ｖｉ
となるように再設定する。
従って、設定速度Ｖ＿ｐｒｏｆ＿ｎｏｗは指令車速Ｖ＿ｔａｒ＿ｎｏｗに達していれば指令車速Ｖ＿ｔａｒ＿ｎｏｗと等価となる。
【００２６】
ステップＳ１０６では、将来走行する道路上の指令車速地点での指令車速Ｖ＿ｔａｒ＿ｎを前方の道路状況から得て、ステップＳ１０７へ移行する（道路状況検出手段）。
ここで、将来の指令車速Ｖ＿ｔａｒ＿ｎは、基本的には地図情報やインフラによって道路形状に即した所定の走行速度として与えられるものであるが、例えば、前方に車両が存在し、信号や渋滞により停止中もしくは停止することが予想される場合にはその所定距離手前で指令速度Ｖ＿ｔａｒ＿ｎが０となるように設定してもよい。
指令車速Ｖ＿ｔａｒ＿ｎは、Ｖｔａｒ＿２、Ｖｔａｒ＿３…Ｖｔａｒ＿ｎのように、走行する際に通過順番の早い順に到達する番号が小さくなるように番号づけする。同時にそれぞれの指令車速の現在位置からの距離関係を取得する。
【００２７】
例えば、図３に示すような道路を通過する際に、Ｖ＿ｔａｒ＿ｎｏｗ、Ｖ＿ｔａｒ＿２、Ｖ＿ｔａｒ＿３、Ｖ＿ｔａｒ＿４の各地点に指令車速が設定されているものとして、Ｖ＿ｔａｒ＿ｎｏｗ、Ｖ＿ｔａｒ＿２、Ｖ＿ｔａｒ＿３の区間を通過する際の目標車速プロフィールの設定方法について説明する。尚、各指令車速地点Ｖ＿ｔａｒ＿ｎはＶ＿ｔａｒ＿ｎを超えないように最終的な目標車速プロフィールを作成するものとする。すなわち、制限車速Ｖ＿ｌｉｍ＿ｎは、
Ｖ＿ｌｉｍ＿ｎ＝Ｖ＿ｔａｒ＿ｎ
となるように設定する。
これは、例えば、コーナー前に指令車速Ｖ＿ｔａｒ＿ｎが与えられた場合には、その地点に到達するまでに車速がＶ＿ｌｉｍ＿ｎとなるように調節する必要があることを意味する。
【００２８】
ステップＳ１０７では、ステップＳ１０６において取得した各指令車速点の中でＶ＿ｐｒｏｆ＿ｎｏｗを基準として、指令車速に達するまでに加速を行う必要がある指令車速点からの区間長を算出し、ステップＳ１０８へ移行する（加速継続区間推定手段）。
具体的には、新たな指令車速点からその地点における指令車速Ｖ＿ｔａｒ＿ｎに向けてステップＳ１０３で設定した許容加速度Ａｃｃ＿ｓｅｔによって加速を開始した場合に、指令車速Ｖ＿ｔａｒ＿ｎに自車両の車速が到達するまでを加速区間とする。
【００２９】
ステップＳ１０８では、そこに到達するまでに減速を終了しておく必要のある指令車速点及び制限車速Ｖ＿ｌｉｍ＿ｎを検出し、ステップＳ１０９へ移行する。
尚、減速指令点Ｖ＿ｌｉｍ＿ｎはナビゲーションシステムやインフラによって取得された指令車速データの代わりに、例えば、そのカーブ形状を通過する際の横Ｇが所定以下となるように車両制御システムが車両の性質を考慮して独自に算出した制限速度を用いてもよい。
【００３０】
ステップＳ１０９では、ステップＳ１０８において検出した減速が必要となる指令車速点に対し、ステップＳ１０３で設定した許容減速度Ｄｃｃ＿ｓｅｔで、その点に到達するまでに減速を終了するように減速を行うにあたり必要となる減速区間を算出し、ステップＳ１１０に移行する。
【００３１】
ステップＳ１１０では、ステップＳ１０７で検出された加速区間とステップＳ１０９で検出された減速区間に挟まれた区間（すなわち、加減速を行わずに定速走行する区間）の有無を検出し、ステップＳ１１１へ移行する（定速走行区間推定手段）。
【００３２】
ステップＳ１１１では、推定された定速走行区間長が確保されない、もしくは、極端に短い区間である場合、加速直後に減速に転じる加減速走行時であると判断し（加減速走行判断手段）、加減速走行判断時、推定される定速走行区間長に応じて加減速を抑制することで目標車速プロフィールを再設定し、ステップＳ１１２へ移行する（目標車速プロフィール補正手段）。
【００３３】
ステップＳ１１２では、作成された目標車速プロフィールに基づき、車速を制御しながら走行すると共に、先行車両を検出した際には先行車両との車間時間が一定以下とならないように車速を制御し、リターンへ移行する（車速調整手段）。
【００３４】
［加減速走行判断時の目標車速プロフィール補正作用］
まず、上記ステップＳ１１１の具体例として、加速と減速が急転することによる違和感を低減するための方法として、加減速量を変更することで加速から減速への急激な変化を抑制する方法について説明する。
【００３５】
図４に許容加減速度の制限方法として、加減速量を変更して加速から減速への急激な変化を抑制する例を示す。
指令車速Ｖ＿ｔａｒ２を取得した後、許容加速度Ａｃｃ＿ｓｅｔにより加速を開始し、その途中から減速必要点Ｖ＿ｔａｒ３までを許容減速度Ｄｃｃ＿ｓｅｔにより減速すると、指令車速Ｖ＿ｔａｒ＿２に到達することなく、加速中から減速中に転じる。この場合、許容加速度Ａｃｃ＿ｓｅｔを設定加速度Ａｃｃ＿ｃｏｒｒへ、許容減速度Ｄｃｃ＿ｓｅｔを設定減速度Ｄｃｃ＿ｃｏｒｒへと加減速量を変更することで、設定加速度Ａｃｃ＿ｃｏｒｒと設定減速度Ｄｃｃ＿ｃｏｒｒの差が所定以下となるようにする。
【００３６】
図５に許容加減速度の制限方法として、加減速のタイミングを変更し、その間に定速走行区間を設ける例について説明する。
指令車速Ｖ＿ｔａｒ２を取得した後、許容加速度Ａｃｃ＿ｓｅｔにより加速を開始し、その途中から減速必要点Ｖ＿ｔａｒ３までを許容減速度Ｄｃｃ＿ｓｅｔにより減速すると、指令車速Ｖ＿ｔａｒ＿２に到達することなく、加速中から減速中に転じる。そこで、定速走行区間が所定時間（例えば、２秒）となるように、目標速度Ｖ＿ｔａｒ２を小さく補正し、加速の終了タイミングが早まるように設定し、加速と減速との間に定速走行区間を設定する。
【００３７】
尚、上記図４および図５は許容減速度Ｄｃｃ＿ｓｅｔを、ステップＳ１０３で設定した許容減速度の値を基準に設定した場合であるが、これらの図のように加速直後に減速区間が接続するような状況では、基準とする減速度Ｄｃｃ＿ｓｅｔを、補正加速度Ａｃｃ＿ｃｏｒｒと接続しても滑らかな走行が可能な低めの値Ｄｃｃ＿ｃｏｒｒ＿ｍｉｎ、
Ｄｃｃ＿ｓｅｔ＝Ｄｃｃ＿ｃｏｒｒ＿ｍｉｎ
のように等価に設定しておき、減速前に定速走行を行った区間長（もしくは、定速走行時間）ｃｏｎｓｔ＿ｖｅｌ＿ｃｏｕｎｔに応じて、定速走行区間長ｃｏｎｓｔ＿ｖｅｌ＿ｃｏｕｎｔが大きくなればなるほど次のように設定してもよい。
Ｄｃｃ＿ｓｅｔ＝Ｄｃｃ＿ｃｏｒｒ＿ｍｉｎ＋Ｋ１×ｃｏｎｓｔ＿ｖｅｌ＿ｃｏｕｎｔ
（ただし、Ｄｃｃ＿ｓｅｔはＤｃｃ＿ｍａｘを超えないこと）
となるように設定する。ここでＫ１は任意に設定するゲインである。
【００３８】
これらの結果として作成される目標車速プロフィールは、加速量を補正した場合には図６（ａ）のようになり、加速タイミングを補正した場合には図６（ｂ）のようになり、基本的には図４及び図５と同様となるが、このような設定を行うことで、先行車両に遭遇するなど当初作成された目標車速プロフィール通りの速度パターンでの走行が行われなかった場合においても、逐一設定された減速度を事後補正するので、加速から減速への繋がりが急転することなく違和感のない速度パターンでの走行が可能となる。
【００３９】
［先行車両存在時の目標車速プロフィール補正作用］
次に、先行車両の存在などによって目標速度に達しない状況となった場合の目標車速プロフィール補正作用を説明する。
【００４０】
図７（ａ）は図６（ａ）のようにして設定した車速プロフィールに沿って車速を調節して走行中に、直線区間において走行中の先行車両の遭遇により再作成される速度プロフィールについて示したものである。
まず、図６（ａ）の時と同様に許容減速度Ｄｃｃ＿ｓｅｔは最大減速度Ｄｃｃ＿ｍａｘより小さい値Ｄｃｃ＿ｃｏｒｒ＿ｍｉｎとして設定し、許容加速度Ａｃｃ＿ｓｅｔは許容減速度Ｄｃｃ＿ｓｅｔとの差分が所定以下となるように目標車速プロフィールが設定されている。この目標車速プロフィールに沿って速度制御を行って走行中に先行車両に遭遇し、目標車速プロフィール通りの速度に達する前に先行車両に追従する形で走行速度が定速になった場合、図７（ａ）の「先行車等による定速走行」区間を走行することになる。
このような場合、定速走行を行った距離（もしくは時間）ｃｏｎｓｔ＿ｖｅｌ＿ｃｏｕｎｔを積算することでどの程度定速走行したかを記憶しておき、ｃｏｎｓｔ＿ｖｅｌ＿ｃｏｕｎｔの量が大きくなればなるほど前述の式、
Ｄｃｃ＿ｓｅｔ＝Ｄｃｃ＿ｃｏｒｒ＿ｍｉｎ＋Ｋ１×ｃｏｎｓｔ＿ｖｅｌ＿ｃｏｕｎｔ
（ただし、Ｄｃｃ＿ｓｅｔはＤｃｃ＿ｍａｘを超えないこと）
によって設定減速度Ｄｃｃ＿ｓｅｔが大きくなるようにＤｃｃ＿ｍａｘを最大値上限としてＤｃｃ＿ｃｏｒｒ＿ｍｉｎを補正する。このことによって先行車両に遭遇したことにより定速走行状態となった場合には元々定速走行後に行う減速度に近づく設定で目標車速プロフィールが設定可能となる。
【００４１】
図７（ｂ）では、まず図６（ｂ）と同様にして目標車速プロフィールを作成した後、走行中の先行車両に遭遇した際に再作成される目標車速プロフィールについて示したものである。
まず、図６（ｂ）の時と同ように許容減速度Ｄｃｃ＿ｓｅｔは最大減速度Ｄｃｃ＿ｍａｘより小さい値として設定されており、加速と減速の間の所定定速走行区間ｃｏｎｓｔ＿ｖｅｌ＿ｃｏｕｎｔに応じて設定するものである。
具体的には、図７（ｂ）の「先行車等による定速走行」区間を先行車両に遭遇して走行した場合、図７（ａ）と同ようにｃｏｎｓｔ＿ｖｅｌ＿ｃｏｕｎｔが積算され走行した量ｃｏｎｓｔ＿ｖｅｌ＿ｃｏｕｎｔに応じて、
Ｄｃｃ＿ｓｅｔ＝Ｄｃｃ＿ｃｏｒｒ＿ｍｉｎ＋Ｋ１×ｃｏｎｓｔ＿ｖｅｌ＿ｃｏｕｎｔ
（ただし、Ｄｃｃ＿ｓｅｔはＤｃｃ＿ｍａｘを超えないこと）
として設定される。この後、設定される目標車速プロフィールは図７（ａ）と同様である。
【００４２】
その先、図７（ｂ）の「先行車急加速」の区間で定速走行とみなせる加速度の上限を超えた場合には、ｃｏｎｓｔ＿ｖｅｌ＿ｃｏｕｎｔはリセットされ、その結果、許容減速度Ｄｃｃ＿ｓｅｔは、
Ｄｃｃ＿ｓｅｔ＝Ｄｃｃ＿ｃｏｒｒ＿ｍｉｎ
と、もとの小さい減速度設定値に再設定される。
【００４３】
また、先行車等により定速走行状態とみなしｃｏｎｓｔ＿ｖｅｌ＿ｃｏｕｎｔを積算する条件となる自車両の加減速度ａｃｃ＿ｄｃｃ＿ｎｏｗの範囲を設定する際の加速上限値ｃｏｎｓｔ＿ａｃｃ＿ｍａｘと減速上限値ｃｏｎｓｔ＿ｄｃｃ＿ｍａｘの範囲は、
ｃｏｎｓｔ＿ｄｃｃ＿ｍａｘ＜ａｃｃ＿ｄｃｃ＿ｎｏｗ＜ｃｏｎｓｔ＿ａｃｃ＿ｍａｘ
と表現できる。
【００４４】
尚、減速への接続は、減速中の状態からの接続では急激な加減の変化が起こりにくいので、
｜ｃｏｎｓｔ＿ｄｃｃ＿ｍａｘ｜＞｜ｃｏｎｓｔ＿ａｃｃ＿ｍａｘ｜
のように定速走行とみなす減速度の値を加速度よりも大きく設定してもよい。
【００４５】
次に、効果を説明する。
第１実施例の自動速度制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００４６】
（１）現時点での走行車速を検出する現在車速検出ステップＳ１０２と、現在走行中の道路での指令車速を取得する指令車速取得ステップＳ１０１と、前記指令車速取得ステップＳ１０１により指令車速が与えられた際に許容する加速度及び減速度を設定する許容加減速度設定ステップＳ１０３と、前記現在車速と指令車速と許容加減速度に基づいて、目標車速プロフィールを作成する目標車速プロフィール作成ステップＳ１０４と、前記目標車速プロフィール作成ステップＳ１０４により作成された目標車速プロフィールに従って自車速を調節する車速調整ステップＳ１１２と、を有する自動速度制御装置において、将来の走行において加速直後に減速に転じる加減速走行時であると判断する加減速走行判断手段と、前記加減速走行判断手段により加速直後に減速に転じる走行時であると判断された場合、前記目標車速プロフィールを許容加速度の制限に基づいて補正する目標車速プロフィール補正ステップＳ１１１と、を設けたため、加速の直後に減速に転じる道路走行時、加速度の急転が与える乗員への違和感を低減することができる。
【００４７】
（２）前記加減速走行判断手段は、走行する将来の道路状況を検出する道路状況検出ステップＳ１０６と、加速が必要となる将来の道路状況により検出された加速区間と、許容加減速度設定ステップＳ１０３により設定された許容加速度と、に基づいて加速継続区間を推定する加速継続区間推定ステップＳ１０７と、加速に続いて減速が必要となる道路状態に対し、推定された加速継続区間と、許容加減速度設定ステップＳ１０３により設定された許容減速度に基づいて、減速を開始するまでの間の定速走行可能区間を推定する定速走行区間推定ステップＳ１１０と、を有し、前記定速走行区間推定ステップＳ１１０によって推定された定速走行区間が確保されない、もしくは、極端に短い区間である場合、加速直後に減速に転じる加減速走行時であると判断するため、設定された許容加減速度を用い、加速直後に減速に転じる加減速走行時であると精度良く判断することができる。
【００４８】
（３）前記道路状況検出ステップＳ１０６は、ナビゲーションシステムやインフラや車車間通信により将来走行する道路状況情報を取得するため、道路形状のみならず、道路状況に即した加速が生じる区間を検出することができる。
【００４９】
（４）前記定速走行区間推定ステップＳ１１０は、加速区間と減速区間を接続する定速走行区間の有無及びその通過に要する推定時間を検出するため、加速が減速に急転するか否かを予め予測することができる。
【００５０】
（５）前記目標車速プロフィール補正ステップＳ１１１は、推定される加速後の定速走行区間の確保量が短くなるほど許容加速度を低い値に制限するため、定速走行区間が設けられない場合や定速走行区間が極端に短い場合にも、加速状態から減速状態への急転が緩和され、スムーズで違和感のない加減速ができる。
【００５１】
（６）前記目標車速プロフィール補正ステップＳ１１１は、加速の終了タイミングを早めることで許容加速度を制限し、加減速の間に定速走行区間を新たに設けるため、加速状態から減速状態への急転が緩和され、スムーズで違和感のない加減速ができる。
【００５２】
（７）前記目標車速プロフィール補正ステップＳ１１１は、加速直後に減速に転じる走行時であると判断された場合、前記目標車速プロフィールを加速後の定速走行量に応じた許容減速度の制限に基づいて補正するため、定速走行区間が確保される場合に減速タイミングが早まり過ぎることなく、スムーズで違和感のない加減速ができる。
【００５３】
（８）前記目標車速プロフィール補正ステップＳ１１１は、先行車両の検出により定速走行状態となった場合、その定速走行量を逐一計測することにより、許容加減速度の制限を変更するため、許容減速度を減速タイミングが早まり過ぎることなく、違和感のない目標車速プロフィールの設定となるように補正することができる。また、先行車両の追従状態が解消されることで減速に転じる前に再加速が行われる場合には、その加速抑制を再計算するので、先行車両の影響下においても加速から減速に急転を抑制し、スムーズで違和感のない加減速ができる。
【００５４】
以上、本発明の自動速度制御装置を第１実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第１実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００５５】
例えば、第１実施例では、加減速走行判断手段として定速走行区間推定に基づいて加速直後に減速に転じる走行時であると判断する例を示したが、ナビゲーションシステムの道路地図情報と自車の走行予定ルートにより加減速走行を判断するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の自動速度制御装置を示す全体システム図である。
【図２】第１実施例装置の制駆動制御コントローラにより実行される自動速度制御処理の流れを示すフローチャートでｎシステム構成を示す図である。
【図３】第１実施例装置において目標車速プロフィールの補正に適用する道路形状の一例を示す図である。
【図４】第１実施例装置において加減速量補正による接続のスムーズ化を図った場合の車速変動を表す図である。
【図５】第１実施例装置において加速タイミング補正による接続のスムーズ化を図った場合の車速変動を表す図である。
【図６】第１実施例装置において減速度を低く設定し定速走行区間長に応じて減速度を増加補正する場合の加速量補正と加速タイミング補正を表す図である。
【図７】第１実施例装置において逐一の定速走行区間により減速量補正する場合、加速量補正をする場合と加速タイミング補正をする場合を表す図である。
【符号の説明】
１ＦＬ，１ＦＲ左右前輪
１ＲＬ，１ＲＲ左右後輪
２エンジン
３自動変速機
４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲホイールシリンダ
５ステアリングホイール
６ステアリングシャフト
７自車両位置検出装置
８ヨーレートセンサ
１０制駆動制御コントローラ
１１エンジン制御装置
１２変速制御装置
１３圧力制御ユニット
１４操舵角センサ
１５全国地図情報装置
１６前方状態検出装置
１７ＦＬ，１７ＦＲ，１７ＲＬ，１７ＲＲ車輪速センサ
１８前後・横加速度センサ
１９制動流体圧センサ
２０アクセル開度センサ
２１ブレーキペダル
２２マスタシリンダ
２３ディスプレイ及びスピーカ
２４道路状況検出情報装置[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic speed control device that adjusts own vehicle speed according to a created target vehicle speed profile during traveling by automatic speed control.
[0002]
[Prior art]
As a conventional automatic speed control device, the commanded vehicle speed for each traveling section is acquired by infrastructure equipment installed on the road, etc., and the target vehicle speed by a continuous curve so as not to cause a sudden change in acceleration / deceleration to reach the commanded vehicle speed. A technology has been proposed that creates a profile and performs acceleration and deceleration in accordance with the created target vehicle speed profile so that smooth and smooth acceleration and deceleration are performed even when a new command vehicle speed is given to the vehicle. (See Patent Document 1).
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-10-100737.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in such a conventional automatic speed control device, when accelerating or decelerating to reach the commanded vehicle speed, particularly when traveling on a road with a branch, depending on the route to be passed, during acceleration or immediately after acceleration, Since the vehicle starts to decelerate, the driver feels strange.
[0005]
For example, on a road as shown in FIG. 3, when traveling on a straight road from a lower left fork and passing through a right upper fork, the vehicle must pass the straight road from left to right when approaching the straight road. When the vehicle is accelerated with the target vehicle speed value set as a target, deceleration is started before reaching the target vehicle speed value (that is, during acceleration).
[0006]
The present invention has been made in view of the above problems, and provides an automatic speed control device capable of reducing a sense of discomfort given to an occupant caused by sudden acceleration when driving on a road where deceleration starts immediately after acceleration. With the goal.
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention provides an automatic speed control device that adjusts the own vehicle speed according to a created target vehicle speed profile.
Acceleration / deceleration running determination means for determining that it is during acceleration / deceleration running to start deceleration immediately after acceleration in future driving;
Target vehicle speed profile correction means for correcting the target vehicle speed profile based on the limit of allowable acceleration, when the acceleration / deceleration travel determination means determines that the vehicle is running at the time of deceleration immediately after acceleration,
Was provided.
[0007]
【The invention's effect】
In the automatic speed control device according to the present invention, when the target vehicle speed profile correcting means determines that the vehicle is running at the time of starting to decelerate immediately after acceleration, the target vehicle speed profile is corrected based on the limit of the allowable acceleration. Immediately after driving on a road where the vehicle starts to decelerate, it is possible to reduce a sense of discomfort to the occupant caused by sudden acceleration.
[0008]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment for realizing the automatic speed control device of the present invention will be described based on a first embodiment shown in the drawings.
[0009]
(First embodiment)
First, the configuration will be described.
FIG. 1 is an overall system diagram showing the automatic speed control device of the first embodiment. In FIG. 1, 1FL and 1FR denote left and right front wheels, 1RL and 1RR denote left and right rear wheels, 2 denotes an engine, 3 denotes an automatic transmission, 4FL, 4FR, 4RL and 4RR denote wheel cylinders, 5 denotes a steering wheel, 6 denotes a steering shaft, 7 is a vehicle position detecting device, 8 is a yaw rate sensor, 10 is a braking / driving controller, 11 is an engine control device, 12 is a shift control device, 13 is a pressure control unit, 14 is a steering angle sensor, and 15 is a nationwide map information device. , 16 is a front state detecting device, 17FL, 17FR, 17RL, 17RR are wheel speed sensors, 18 is a longitudinal / lateral acceleration sensor, 19 is a braking fluid pressure sensor, 20 is an accelerator opening sensor, 21 is a brake pedal, and 22 is a master. A cylinder, 23 is a display and a speaker, and 24 is a road condition detection information device.
[0010]
The vehicle to which the first embodiment is applied is a rear-wheel drive vehicle in which left and right rear wheels 1RL and 1RR are driving wheels, and left and right front wheels 1FL and 1FR are driven wheels. The power is transmitted to the rear wheels 1RL and 1RR via the rear wheels.
[0011]
The engine control device 11 controls the rotation state, torque, output, etc. of the engine 2. Specifically, by adjusting the throttle valve opening, the idle valve opening, the ignition timing, the fuel injection amount, the fuel injection timing, and the like, the rotation state, torque, output, and the like of the engine 2 can be controlled.
[0012]
The transmission control device 12 controls the automatic transmission 3. Specifically, by adjusting the working fluid pressure supplied to the clutches and brakes in the automatic transmission 3, it is possible to change the selected gear and obtain a desired reduction ratio.
[0013]
Each of the wheels 1FL to 1RR includes wheel cylinders 4FL to 4RR that constitute a disc brake. The wheel cylinders 4FL to 4RR apply a braking force to the wheels 1FL to 1RR by the supplied braking fluid pressure.
[0014]
The braking fluid pressure control device 13 controls the braking force applied to each of the wheels 1FL to 1RR. Specifically, for example, the braking fluid pressure is increased as in a driving force control device (TCS), the braking fluid pressure is reduced as in an anti-skid control device (ABS), or a vehicle dynamics control controller (VDC). ), The brake fluid pressure of each wheel can be adjusted independently. The braking fluid pressure adjusted in the braking fluid pressure control device 13 is supplied from a master cylinder 22 which is boosted by depressing a brake pedal 21.
[0015]
A steering direction, a steering angle, and a steering speed of the steering wheel 5 steered by the driver, more precisely, a steering shaft 6 connected thereto, can be detected by a steering angle sensor 14 installed on the steering shaft 6.
[0016]
Each of these control devices 11, 12, and 13 controls the traveling state of the vehicle, and as a result, can control the traveling state by adjusting the acceleration / deceleration, the longitudinal speed, and the like of the own vehicle. In addition, these control devices 11, 12, and 13 can of course operate independently, but their overall functions are controlled by the braking / driving controller 10. The braking / driving controller 10 performs various arithmetic processes to control the running state of the vehicle, and performs automatic acceleration control, automatic deceleration control, and the like.
[0017]
The front state detection device 16 detects a state in front of the own vehicle (the presence or absence of a preceding vehicle, the distance from the preceding vehicle, the size of the preceding vehicle, and the like). As the front state detection device 16, for example, a CCD camera, a millimeter wave radar, or the like is employed. The front state detection device 16 has a function of detecting whether or not a vehicle ahead of the host vehicle is a preceding vehicle ahead of the host vehicle in the same lane.
[0018]
The wheel speed sensors 17FL to 17RR detect rotation speeds of the wheels 1FL to 1RR. The longitudinal / lateral acceleration sensor 18 detects longitudinal acceleration and lateral acceleration generated in the vehicle. The yaw rate sensor 8 detects a yaw rate generated in the vehicle. The braking fluid pressure sensor 19 detects a braking fluid pressure. The accelerator opening sensor 20 detects the amount of depression of an accelerator pedal. The display and the speaker 23 present the control contents of the braking / driving controller 10 to the driver. The host vehicle position detecting device 7 detects the position of the host vehicle by a so-called GPS (Global Positioning System) or the like. A nationwide map information device 15 is built in the host vehicle detection device 7. In addition, in the host vehicle detection device 7, the nationwide map information device 15 outputs the running route and its shape (for example, the terrain information such as the radius of a curved road and the slope of a slope, Appropriate information is provided from the built-in vehicle speed information according to the environmental information of the intersection, the tunnel, etc.), and the commanded vehicle speed information is output to the braking / driving controller 10 together with the own vehicle position. The vehicle detection device 7 also has a built-in road condition detection information device 24 that communicates information with a so-called infrastructure to detect a road condition.
[0019]
Next, the operation will be described.
[0020]
[Automatic speed control processing]
FIG. 2 is a flowchart showing a flow of the automatic speed control process executed by the braking / driving controller 10, and each step will be described below. This process is executed at regular intervals by a non-illustrated operating system.
[0021]
In step S101, various data from the sensors and the controller are read, and the process proceeds to step S102.
In this step S101, for example, the position (X, Y) of the own vehicle by the navigation system and road information ahead of the own vehicle are read as data nodes (Xn, Yn, Ln). Here, Xn and Yn represent position information, and Ln represents a distance from the own vehicle position. At the same time, the vehicle speed information of the road attached to the node is read, and the command vehicle speed V_tar_now is obtained using the data information of the navigation. In obtaining the command vehicle speed V_tar_now, corrected vehicle speed information detected based on road conditions corrected by a communication system with an infrastructure built in the navigation system may be used. Alternatively, on the road instead of using the navigation system, The same command vehicle speed information may be detected from the infrastructure facility installed in the vehicle using the road-vehicle communication means (command vehicle speed acquisition means).
[0022]
In step S102, the vehicle speed V is calculated. In the present embodiment, during normal running, the current vehicle speed Vi is calculated from the wheel speed of each wheel by averaging the front wheel speed according to the following equation, and the process proceeds to step S103 (current vehicle speed detection means).
Vi = (V_FR + V_FL + V_RR + V_RL) / 4 (1)
Further, when the ABS control, the TCS control, or the like is operating, the estimated vehicle speed estimated in those controls may be used.
[0023]
In step S103, based on the target vehicle speed profile during automatic running, the allowable acceleration during normal running without approaching an obstacle or the like is set as Acc_max, and the allowable deceleration is set as Dcc_max, and the process proceeds to step S104. (Allowable acceleration / deceleration setting means).
Here, the allowable acceleration Acc_max and the deceleration Dcc_max may be changed by a driver using a switch or the like.
The set allowable acceleration Acc_set and the set allowable deceleration Dcc_set used for calculating the target vehicle speed profile are set as initial values as follows:
Dcc_set = Dcc_max
Acc_set = Acc_max
Set as
[0024]
In step S104, a target vehicle speed profile is created based on the current vehicle speed Vi, the commanded vehicle speed V_tar_now, the allowable acceleration Acc_max and the deceleration Dcc_max, and the currently traveling road set according to the created target vehicle speed profile. , The set speed V_prof_now is detected, and the process proceeds to step S105 (target profile creating means).
[0025]
In step S105, it is determined whether or not the target vehicle speed profile has been changed at the current traveling point, and if necessary, the reference set speed V_prof_now is reset, and step S106 is performed.
Move to.
Here, the set speed V_prof_now is a speed set according to the created target vehicle speed profile. However, the current vehicle speed Vi does not reach the command vehicle speed V_tar_now of the road on which the vehicle is currently traveling, and the target vehicle speed profile is not used. When the difference between the current vehicle speed Vi and the set speed V_prof_now becomes equal to or more than a predetermined value, the set speed V_prof_now is set according to the current vehicle speed Vi.
V_prof_now = Vi
Reset so that
Therefore, if the set speed V_prof_now has reached the command vehicle speed V_tar_now, it becomes equivalent to the command vehicle speed V_tar_now.
[0026]
In step S106, the command vehicle speed V_tar_n at the command vehicle speed point on the road to be traveled in the future is obtained from the road condition ahead, and the process proceeds to step S107 (road condition detecting means).
Here, the future command vehicle speed V_tar_n is basically given as a predetermined traveling speed according to the road shape by map information or infrastructure. For example, when a vehicle is present ahead and the vehicle stops due to a traffic light or traffic jam. When the vehicle is expected to stop in the middle or stop, the command speed V_tar_n may be set to 0 before the predetermined distance.
The command vehicle speeds V_tar_n are numbered such that the number of arrivals in the order of earlier passage when traveling is smaller, such as Vtar_2, Vtar_3,..., Vtar_n. At the same time, the distance relationship between each command vehicle speed and the current position is acquired.
[0027]
For example, assuming that the command vehicle speed is set at each of the points V_tar_now, V_tar_2, V_tar_3, and V_tar_4 when passing through a road as shown in FIG. A method for setting a profile will be described. Note that a final target vehicle speed profile is created so that each command vehicle speed point V_tar_n does not exceed V_tar_n. That is, the vehicle speed limit V_lim_n is
V_lim_n = V_tar_n
Set so that
This means that, for example, when the command vehicle speed V_tar_n is given before the corner, it is necessary to adjust the vehicle speed to V_lim_n before reaching the point.
[0028]
In step S107, based on V_prof_now among the respective commanded vehicle speed points acquired in step S106, the section length from the commanded vehicle speed point at which acceleration is required until reaching the commanded vehicle speed is calculated, and the process proceeds to step S108. Acceleration continuation section estimation means).
Specifically, when the vehicle starts accelerating from the new command vehicle speed point toward the command vehicle speed V_tar_n at that point with the allowable acceleration Acc_set set in step S103, the acceleration is performed until the vehicle speed of the host vehicle reaches the command vehicle speed V_tar_n. Sections.
[0029]
In step S108, a command vehicle speed point and a limit vehicle speed V_lim_n that need to be decelerated before reaching the position are detected, and the process proceeds to step S109.
Note that the deceleration command point V_lim_n is determined by the vehicle control system in consideration of the characteristics of the vehicle such that the lateral G when passing through the curve shape becomes equal to or less than a predetermined value, instead of the command vehicle speed data acquired by the navigation system or the infrastructure. Alternatively, a speed limit independently calculated may be used.
[0030]
In step S109, the command vehicle speed point required to be decelerated detected in step S108 is determined by the allowable deceleration Dcc_set set in step S103. Then, the process proceeds to step S110.
[0031]
In step S110, it is detected whether there is a section between the acceleration section detected in step S107 and the deceleration section detected in step S109 (that is, a section that travels at a constant speed without performing acceleration / deceleration), and then proceeds to step S111. Transition (constant speed traveling section estimation means).
[0032]
In step S111, if the estimated constant-speed traveling section length is not ensured or is an extremely short section, it is determined that the vehicle is in acceleration / deceleration traveling in which the vehicle starts to decelerate immediately after acceleration (acceleration / deceleration traveling determination means). At the time of the deceleration traveling determination, the target vehicle speed profile is reset by suppressing acceleration / deceleration in accordance with the estimated constant speed traveling section length, and the process proceeds to step S112 (target vehicle speed profile correcting means).
[0033]
In step S112, based on the created target vehicle speed profile, the vehicle travels while controlling the vehicle speed, and when the preceding vehicle is detected, the vehicle speed is controlled so that the inter-vehicle time with the preceding vehicle does not become less than a predetermined value, and the process returns to the return. Transition (vehicle speed adjusting means).
[0034]
[Target vehicle speed profile correction action at acceleration / deceleration determination]
First, as a specific example of step S111, a method for suppressing a sudden change from acceleration to deceleration by changing the amount of acceleration / deceleration will be described as a method for reducing a sense of discomfort due to rapid rotation of acceleration and deceleration. .
[0035]
FIG. 4 shows an example of a method of limiting the allowable acceleration / deceleration by changing the acceleration / deceleration amount to suppress a sudden change from acceleration to deceleration.
After obtaining the command vehicle speed V_tar2, acceleration is started with the allowable acceleration Acc_set, and when the vehicle decelerates from the middle to the required deceleration point V_tar3 with the allowable deceleration Dcc_set, the vehicle changes from accelerating to decelerating without reaching the command vehicle speed V_tar_2. . In this case, the acceleration / deceleration amount is changed from the allowable acceleration Acc_set to the set acceleration Acc_corr and the allowable deceleration Dcc_set to the set deceleration Dcc_corr, so that the difference between the set acceleration Acc_corr and the set deceleration Dcc_corr becomes equal to or smaller than a predetermined value. .
[0036]
FIG. 5 illustrates an example of a method of limiting the allowable acceleration / deceleration in which the timing of acceleration / deceleration is changed and a constant speed traveling section is provided therebetween.
After obtaining the command vehicle speed V_tar2, acceleration is started with the allowable acceleration Acc_set, and when the vehicle decelerates from the middle to the required deceleration point V_tar3 with the allowable deceleration Dcc_set, the vehicle changes from accelerating to decelerating without reaching the command vehicle speed V_tar_2. . Therefore, the target speed V_tar2 is corrected to be small so that the constant-speed traveling section has a predetermined time (for example, 2 seconds), and the end timing of the acceleration is set to be earlier. Set.
[0037]
FIGS. 4 and 5 show the case where the allowable deceleration Dcc_set is set based on the value of the allowable deceleration set in step S103. However, as shown in these figures, the deceleration sections are connected immediately after acceleration. In such a situation, even if the reference deceleration Dcc_set is connected to the corrected acceleration Acc_corr, a lower value Dcc_corr_min that allows smooth running can be obtained.
Dcc_set = Dcc_corr_min
The constant speed traveling section length const_vel_count is set larger as follows according to the section length (or constant speed traveling time) const_vel_count where constant speed traveling was performed before deceleration. May be.
Dcc_set = Dcc_corr_min + K1 × const_vel_count
(However, Dcc_set must not exceed Dcc_max)
Set so that Here, K1 is a gain that is arbitrarily set.
[0038]
The target vehicle speed profile created as a result is as shown in FIG. 6A when the acceleration amount is corrected, and as shown in FIG. 6B when the acceleration timing is corrected. 4 and FIG. 5, but by performing such a setting, even when the vehicle does not travel with the speed pattern according to the initially created target vehicle speed profile, such as when the vehicle encounters a preceding vehicle. Since the set deceleration is post-corrected each time, the connection from acceleration to deceleration does not suddenly change, and the vehicle can run in a speed pattern without a sense of incongruity.
[0039]
[Correction of target vehicle speed profile when preceding vehicle is present]
Next, a description will be given of a target vehicle speed profile correcting operation in a case where the target speed is not reached due to the presence of a preceding vehicle or the like.
[0040]
FIG. 7A shows a speed profile recreated by encountering a preceding vehicle traveling in a straight section while traveling while adjusting the vehicle speed according to the vehicle speed profile set as shown in FIG. 6A. It is a thing.
First, as in the case of FIG. 6 (a), the allowable deceleration Dcc_set is set as a value Dcc_corr_min smaller than the maximum deceleration Dcc_max. Is set. FIG. 7 shows a case where the vehicle speed is controlled in accordance with the target vehicle speed profile and the preceding vehicle is encountered during traveling, and the traveling speed follows the preceding vehicle before reaching the speed according to the target vehicle speed profile. The vehicle travels in the section of “a constant speed traveling by a preceding vehicle” in FIG.
In such a case, how much the vehicle travels at a constant speed is stored by integrating the distance (or time) for which the vehicle travels at a constant speed, const_vel_count, and as the amount of const_vel_count increases, the above-described formula is used.
Dcc_set = Dcc_corr_min + K1 × const_vel_count
(However, Dcc_set must not exceed Dcc_max)
Dcc_corr_min is corrected using Dcc_max as the maximum upper limit so that the set deceleration Dcc_set increases. As a result, when the vehicle is driven at a constant speed due to encountering a preceding vehicle, the target vehicle speed profile can be set by setting to approach the deceleration that is originally performed after the constant speed driving.
[0041]
FIG. 7B shows a target vehicle speed profile that is first created in the same manner as in FIG. 6B, and then recreated when a running preceding vehicle is encountered.
First, as in the case of FIG. 6B, the allowable deceleration Dcc_set is set to a value smaller than the maximum deceleration Dcc_max, and is set according to a predetermined constant speed traveling section const_vel_count between acceleration and deceleration. is there.
More specifically, when the vehicle travels while encountering the preceding vehicle in the “constant speed traveling by preceding vehicle or the like” section in FIG. 7B, const_vel_count is integrated and the traveled amount const_vel_count is calculated as in FIG. 7A. Depending on,
Dcc_set = Dcc_corr_min + K1 × const_vel_count
(However, Dcc_set must not exceed Dcc_max)
Is set as Thereafter, the target vehicle speed profile to be set is the same as that in FIG.
[0042]
If the acceleration exceeds the upper limit of acceleration that can be regarded as constant speed traveling in the section of “preceding vehicle rapid acceleration” in FIG. 7B, const_vel_count is reset, and as a result, the allowable deceleration Dcc_set becomes
Dcc_set = Dcc_corr_min
Is reset to the original small deceleration set value.
[0043]
In addition, the range of the acceleration upper limit value const_acc_max and the deceleration upper limit value const_dcc_max when setting the range of the acceleration / deceleration acc_dcc_now of the host vehicle, which is a condition for integrating the constant_vel_count assuming that the vehicle is traveling at a constant speed by the preceding vehicle, is as follows.
const_dcc_max <acc_dcc_now <const_acc_max
Can be expressed as
[0044]
In addition, the connection to the deceleration does not easily change suddenly in the connection from the state during deceleration,
| Const_dcc_max |> | const_acc_max |
The value of the deceleration regarded as the constant speed running may be set to be larger than the acceleration.
[0045]
Next, effects will be described.
In the automatic speed control device according to the first embodiment, the following effects can be obtained.
[0046]
(1) A current vehicle speed detection step S102 for detecting the current traveling vehicle speed, a command vehicle speed acquisition step S101 for acquiring a command vehicle speed on a road on which the vehicle is currently traveling, and the command vehicle speed are given by the command vehicle speed acquisition step S101. An allowable acceleration / deceleration setting step S103 for setting an allowable acceleration and deceleration, a target vehicle speed profile creation step S104 for creating a target vehicle speed profile based on the current vehicle speed, the commanded vehicle speed, and the allowable acceleration / deceleration, and the target vehicle speed. A vehicle speed adjusting step S112 for adjusting the own vehicle speed in accordance with the target vehicle speed profile created in the profile creating step S104. Acceleration / deceleration running determination means, When it is determined that the vehicle is running at the time of deceleration immediately after acceleration by the gear, a target vehicle speed profile correction step S111 for correcting the target vehicle speed profile based on the limit of the allowable acceleration is provided. When the vehicle is running on a turning road, it is possible to reduce an uncomfortable feeling given to the occupant due to sudden acceleration.
[0047]
(2) The acceleration / deceleration traveling determination means includes a road condition detection step S106 for detecting a future road condition for traveling, an acceleration section detected based on a future road condition requiring acceleration, and an allowable acceleration / deceleration setting step S103. , An acceleration continuation estimation step S107 for estimating the acceleration continuation based on the allowable acceleration set in accordance with the formula (1), and an estimated acceleration continuation interval and an allowable acceleration / deceleration for a road condition requiring deceleration following acceleration. A constant-speed traveling section estimation step S110 for estimating a constant-speed traveling-possible section until deceleration is started based on the allowable deceleration set in the setting step S103. If the constant-speed traveling section estimated in S110 is not secured or is an extremely short section, acceleration / deceleration running that starts deceleration immediately after acceleration. Since it is determined that the vehicle is running, the set allowable acceleration / deceleration can be used to accurately determine that the vehicle is running at the time of acceleration / deceleration that starts to decelerate immediately after acceleration.
[0048]
(3) The road condition detection step S106 detects not only the road shape but also a section in which acceleration occurs in accordance with the road condition in order to acquire road condition information of the future traveling by a navigation system, infrastructure, or inter-vehicle communication. Can be.
[0049]
(4) The constant-speed traveling section estimation step S110 detects whether or not there is a constant-speed traveling section connecting the acceleration section and the deceleration section and the estimated time required to pass the section. Can be predicted.
[0050]
(5) The target vehicle speed profile correction step S111 limits the allowable acceleration to a lower value as the estimated amount of the constant speed traveling section after acceleration becomes shorter. Even when the traveling section is extremely short, the sudden rotation from the acceleration state to the deceleration state is eased, and acceleration and deceleration can be performed smoothly and without any uncomfortable feeling.
[0051]
(6) In the target vehicle speed profile correcting step S111, the allowable acceleration is limited by advancing the end timing of the acceleration, and a constant-speed traveling section is newly provided during acceleration / deceleration. Relaxed, smooth acceleration and deceleration without discomfort.
[0052]
(7) The target vehicle speed profile correction step S111 is based on the limit of the allowable deceleration according to the constant speed traveling amount after the acceleration, when it is determined that the vehicle is running at the time of deceleration immediately after acceleration. Therefore, when a constant-speed traveling section is secured, the deceleration timing is not excessively advanced, and acceleration and deceleration can be performed smoothly and without discomfort.
[0053]
(8) In the target vehicle speed profile correction step S111, when the vehicle is in the constant speed running state due to the detection of the preceding vehicle, the limit of the allowable acceleration / deceleration is changed by measuring the constant speed running amount one by one. The speed can be corrected so that the deceleration timing is not too fast and the target vehicle speed profile is set without a sense of incongruity. Also, if re-acceleration is performed before decelerating due to the following state of the preceding vehicle being canceled, the acceleration suppression is recalculated, so that sudden rotation from acceleration to deceleration is suppressed even under the influence of the preceding vehicle. In addition, acceleration and deceleration can be performed smoothly and without discomfort.
[0054]
As described above, the automatic speed control device of the present invention has been described based on the first embodiment. However, the specific configuration is not limited to the first embodiment, and the present invention is not limited to the first embodiment. Changes and additions to the design are permitted without departing from the spirit of the invention.
[0055]
For example, in the first embodiment, an example has been described in which the acceleration / deceleration traveling determination means determines that the vehicle is running at the time of starting to decelerate immediately after acceleration based on the constant speed traveling section estimation. The acceleration / deceleration traveling may be determined based on the scheduled traveling route.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall system diagram showing an automatic speed control device according to a first embodiment.
FIG. 2 is a flowchart illustrating an automatic speed control process executed by a braking / driving controller of the apparatus of the first embodiment, and illustrating an n-system configuration.
FIG. 3 is a diagram illustrating an example of a road shape applied to correction of a target vehicle speed profile in the first embodiment.
FIG. 4 is a diagram showing vehicle speed fluctuations when connection is smoothed by acceleration / deceleration amount correction in the first embodiment device.
FIG. 5 is a diagram illustrating a vehicle speed fluctuation when the connection is smoothed by accelerating the acceleration timing in the first embodiment.
FIG. 6 is a diagram showing acceleration amount correction and acceleration timing correction when the deceleration is set low and the deceleration is increased in accordance with the constant speed traveling section length in the first embodiment device.
FIG. 7 is a diagram illustrating a case where the deceleration amount is corrected in each of the constant speed traveling sections, a case where the acceleration amount is corrected, and a case where the acceleration timing is corrected in the first embodiment apparatus.
[Explanation of symbols]
1FL, 1FR Left and right front wheels
1RL, 1RR Left and right rear wheels
2 Engine
3 automatic transmission
4FL, 4FR, 4RL, 4RR Wheel cylinder
5 Steering wheel
6 Steering shaft
7 Own vehicle position detection device
8 Yaw rate sensor
10 braking / drive controller
11 Engine control device
12 Shift control device
13 Pressure control unit
14 Steering angle sensor
15 Nationwide map information device
16 Front condition detector
17FL, 17FR, 17RL, 17RR Wheel speed sensor
18 longitudinal / lateral acceleration sensor
19 Brake fluid pressure sensor
20 Accelerator opening sensor
21 Brake pedal
22 Master cylinder
23 Display and speaker
24 Road condition detection information device

Claims

Current vehicle speed detection means for detecting the current traveling vehicle speed;
Command vehicle speed obtaining means for obtaining a command vehicle speed on a road on which the vehicle is currently traveling;
Allowable acceleration / deceleration setting means for setting the acceleration and deceleration to be allowed when the command vehicle speed is given by the command vehicle speed acquisition means,
Target vehicle speed profile creation means for creating a target vehicle speed profile based on the current vehicle speed, the command vehicle speed, and the allowable acceleration / deceleration,
Vehicle speed adjusting means for adjusting the own vehicle speed according to the target vehicle speed profile created by the target vehicle speed profile creating means;
In an automatic speed control device having
Acceleration / deceleration running determination means for determining that it is during acceleration / deceleration running to start deceleration immediately after acceleration in future driving;
Target vehicle speed profile correction means for correcting the target vehicle speed profile based on the limit of allowable acceleration, when the acceleration / deceleration travel determination means determines that the vehicle is running at the time of deceleration immediately after acceleration,
An automatic speed control device comprising:

The automatic speed control device according to claim 1,
The acceleration / deceleration running determination means includes:
Road condition detecting means for detecting a future road condition for driving;
Acceleration continuation section estimating means for estimating an acceleration continuation section based on an acceleration section detected by a future road condition requiring acceleration and an allowable acceleration set by the allowable acceleration / deceleration setting means,
Based on the estimated acceleration continuation section and the permissible deceleration set by the permissible acceleration / deceleration setting means, the vehicle travels at a constant speed until deceleration is started for road conditions that require deceleration following acceleration. Constant speed traveling section estimating means for estimating a possible section;
When the constant-speed traveling section estimated by the constant-speed traveling section estimating means is not secured, or is an extremely short section, it is determined that it is during acceleration / deceleration traveling to start deceleration immediately after acceleration. Features automatic speed control.

The automatic speed control device according to claim 2,
The automatic speed control device according to claim 1, wherein the road condition detecting means acquires road condition information of a future traveling by a navigation system, an infrastructure, or inter-vehicle communication.

In the automatic speed control device according to claim 2 or 3,
The automatic speed control device, wherein the constant speed traveling section estimating means detects presence / absence of a constant speed traveling section connecting the acceleration section and the deceleration section and an estimated time required for passing through the section.

In the automatic speed control device according to any one of claims 2 to 4,
The automatic speed control device, wherein the target vehicle speed profile correction means limits the allowable acceleration to a lower value as the estimated amount of the constant speed traveling section after acceleration becomes shorter.

In the automatic speed control device according to any one of claims 2 to 4,
The automatic speed control device according to claim 1, wherein the target vehicle speed profile correction means limits the allowable acceleration by accelerating the end timing of the acceleration, and newly provides a constant speed traveling section during acceleration / deceleration.

In the automatic speed control device according to any one of claims 1 to 6,
The target vehicle speed profile correcting means, when the acceleration / deceleration running determination means determines that the vehicle is running at the time of starting to decelerate immediately after acceleration, adjusts the target vehicle speed profile to an allowable deceleration corresponding to a constant speed travel amount after acceleration. An automatic speed control device for correcting based on a limit.

The automatic speed control device according to any one of claims 1 to 7,
The automatic speed control, wherein the target vehicle speed profile correction means changes the limit of the allowable acceleration / deceleration by measuring the constant speed traveling amount one by one when the vehicle is in the constant speed traveling state due to the detection of the preceding vehicle. apparatus.