JP3900786B2

JP3900786B2 - transmission

Info

Publication number: JP3900786B2
Application number: JP2000094032A
Authority: JP
Inventors: 真人河邉
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2000-03-30
Filing date: 2000-03-30
Publication date: 2007-04-04
Anticipated expiration: 2020-03-30
Also published as: DE10114031B4; DE10114031A1; JP2001280495A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はパーキングギヤレイアウトに係り、特にメインとなる変速機ケースの外部においてカウンタ軸上にパーキングギヤを配設し、現状の変速機の部品を流用し、製作コストを低廉に維持し得るとともに、現存の変速機を大幅に変更する必要がなく、現存の変速機の空きスペースを利用してレイアウトを行うパーキングギヤレイアウトに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両においては、内燃機関の動力を走行条件に応じて所要に変換して取り出すために、手動式や自動式の変速機を備えている。このような変速機には、ギヤ式の変速機やベルト式の変速機等があり、動力の伝達損失の少ないギヤ式の変速機が多用されている。
【０００３】
ギヤ式の手動変速機は、複数の前進段の歯車対と後退段の歯車対とからなる複数段の変速ギヤ列を有しており、シフトレバーによってギヤ列を切り換えて各段のギヤを噛合させることにより、内燃機関の動力を走行条件に応じて所要に変換して取り出している。
【０００４】
そして、ギヤ式の手動変速機においては、変速比を切り換える方式により、例えば選択摺動式、常時噛合い式等がある。
【０００５】
選択摺動式の手動変速機は、図５及び図６に示す如く、内燃機関（図示せず）側のクラッチ（図示せず）によって内燃機関と断続する入力軸２１０とこの入力軸２１０に略平行に配設したカウンタ軸２１２と入力軸２１０に略平行に配設したリバースアイドラ軸２１４とに夫々各変速ギヤ列を有している。
【０００６】
そして、変速機２０２の変速機ケース２０８は、ライトケースたる第１ケース２１６とレフトケースたる第２ケース２２２とを有するとともに、第２ケース２２２にサイドカバー２４４が装着されている。
【０００７】
前記パーキングギヤレイアウトとしては、実開平７−２６６号公報に開示されるものがある。この公報に開示される自動車用パーキングロック機構の案内構造は、ミッションケースを、一端に開口を有するケース本体と、ケース本体の開口を開閉自在に閉じるケースカバーとで構成し、ミッションケース内に車輪と互いに連動するパーキングギヤと、ケース本体とケースカバーとの接合面を通る仮想平面にほぼ平行に往復移動してパーキングギヤ側と係脱自在にカム係合するロックカムとを収容し、カム係合でパーキングギヤ側がロックされるようにした自動車用パーキングロック機構の案内構造において、ロックカムを仮想平面に沿うように案内する案内部材をケースカバーの内面側に一体的に突設し、案内部材の突出端をケースカバーのケース本体側の端面と面一、もしくは、端面よりもケースカバーの内側に位置させ、構成を簡略化し、成形や組み付けを容易としている。
【０００８】
また、特開平６−２４９３０２号公報に開示されるものがある。この公報に開示される電気自動車の歯車変速装置は、運転者のアクセル操作により回転停止状態と、最高速回転状態との間で速度制御可能な電動機からの回転を入力される入力軸、および車輪に駆動結合した出力軸を備え、入出力軸間の伝動比を変更可能な電気自動車の歯車変速装置において、相互に直列に配置した切り換えクラッチおよびワンウェイクラッチを介して発進変速段で入力軸から出力軸への動力伝達を行う発進用歯車伝動系と、発進伝動系に対し並列的に配置された液圧作動クラッチを介して入力軸から出力軸への動力伝達を行う高速用歯車伝動系とを具備し、発進変速段は液圧なしに選択可能とし、高速段への変速を液圧作動クラッチにより滑らかに行っている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の第５変速ギヤ列を採用する選択摺動式の変速機においては、図５〜図７に示す如く、変速機２０２の変速機ケース２０８の外部且つサイドカバー２４４の内側に第５変速ギヤ列を配設している。
【００１０】
すなわち、変速機ケース２０８の外部に入力軸２１０とカウンタ軸２１２とを突出させて設け、この突出部位の入力軸２１０とカウンタ軸２１２間に第５変速ギヤ列、つまり変速機ケース２０８の外部において、入力軸２１０に５速メインギヤ２４６を設けるとともに、カウンタ軸２１２には５速カウンタギヤ２６０を設け、これらのギヤ２４６、２６０をサイドカバー２４４にて覆っている。
【００１１】
そしてこのとき、前記カウンタ軸２１２は、変速機ケース２０８の第１ケース２１６に設けられるカウンタ軸用第１軸受２２８と第２ケース２２２に設けられるカウンタ軸用第２軸受２３０とによって回転可能に軸支されている。
【００１２】
この結果、前記カウンタ軸２１２に設けた５速カウンタギヤ２６０部分が片持ち支持状態となっており、多大なトルクが５速カウンタギヤ２６０に負荷された場合には、片持ち支持されるカウンタ軸２１２の端部が傾き、第５変速ギヤ列におけるギヤの噛み合いが変化することとなり、実用上不利であるという不都合がある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、変速機ケース内に入力軸とカウンタ軸とを複数箇所にて軸支しつつ略平行に配設し、これら入力軸とカウンタ軸間に複数の前進段の歯車対及び後退段の歯車対を配設し、前記入力軸と前記カウンタ軸を前記変速機ケースの端部を覆うサイドカバー内に突出させ、前記入力軸とカウンタ軸との間に設けられる１つの前進段の歯車対を前記サイドカバー内に配設し、このサイドカバー内に配設される歯車対の入力軸側歯車を前記入力軸に回転可能に軸支し、この入力軸側歯車を入力軸に係合する同期手段を入力軸の軸方向でこの入力軸側歯車よりも外側部位に配設し、前記サイドカバー内に配設される歯車対のカウンタ軸側歯車をカウンタ軸に対して回転不能に軸支する一方、前記カウンタ軸の軸上にパーキングギヤを配設した変速機において、前記カウンタ軸の端部をサイドカバーで軸支し、このサイドカバー内に突出するカウンタ軸上で前記入力軸に配設される同期手段と対応する位置に前記パーキングギヤを配設し、このパーキングギヤは、パーキング機構との係合歯部を、入力軸の軸方向で同期手段によりも外側に配設し、且つ側面視で前記同期手段と重合するように配設したことを特徴とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】
上述の如く発明したことにより、変速機にパーキングギヤを設ける際には、変速機ケースの外部に入力軸とカウンタ軸とを突出させ、この突出部位の入力軸とカウンタ軸間に１つの前進段の歯車対を設けるとともに、突出部位をサイドカバーにて覆い、突出部位に配設される１つの前進段の歯車対における入力軸側歯車を入力軸に対して回転可能に軸支し、この入力軸側歯車よりも入力軸の外側部位に入力軸側歯車と入力軸とを同期手段によって係合させ、突出部位に配設される１つの前進段の歯車対におけるカウンタ軸側歯車をカウンタ軸に対して回転不能に軸支し、入力軸に配設される同期手段に対応するカウンタ軸上にパーキングギヤを設け、現状の変速機の部品を流用し、製作コストを低廉に維持するとともに、現存の変速機を大幅に変更する必要がなく、現存の変速機の空きスペースを利用してレイアウトしている。また、入力軸に配設される同期手段に対応するカウンタ軸上にパーキングギヤを設けてパーキングギヤの取付による変速機への影響をなくすとともに、サイドカバーを膨らませる程度の変更のみで対応している。
【００１５】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【００１６】
図１〜図４はこの発明の実施例を示すものである。図１において、２は選択摺動式の手動変速機（以下、単に「変速機」という）、４はギヤ部、６はデフである差動部、８はメインとなる変速機ケースである。この変速機ケース８内には、内燃機関（図示せず）からの駆動力がクラッチ（図示せず）によって断続される入力軸１０と、カウンタ軸１２と、リバースアイドラ軸１４とが、変速機２の長手方向で且つ略平行に配設されている。
【００１７】
前記入力軸１０は、変速機ケース８のライトケースたる第１ケース１６の第１壁部１８に保持させた入力軸用第１軸受２０と、変速機ケース８のレフトケースたる第２ケース２２の第２壁部２４に保持させた入力軸用第２軸受２６とにより回転可能に軸支されている。
【００１８】
前記カウンタ軸１２は、第１ケース１６の第１壁部１８に保持させたテーパベアリングからなるカウンタ軸用第１軸受２８と、第２ケース２２の第２壁部２４に保持させたテーパベアリングからなるカウンタ軸用第２軸受３０とにより２箇所にて回転可能に軸支されている。
【００１９】
また、前記リバースアイドラ軸１４は、第１壁部１８と第２ケース２４に固設した支持部３２とによって支持されている。
【００２０】
そして、前記入力軸１０とカウンタ軸１２間に複数の前進段の歯車対である第１〜第５変速ギヤ列を有する前記ギヤ部４が配設されている。
【００２１】
つまり、前記変速機ケース８の外部に入力軸１０とカウンタ軸１２とを突出させて設け、前記入力軸１０には、内燃機関側から順次に、第１変速ギヤ列の１速メインギヤ３４とリバースメインギヤ３６と第２変速ギヤ列の２速メインギヤ３８とが固定して設けられているとともに、第３変速ギヤ列の３速メインギヤ４０と第４変速ギヤ列の４速メインギヤ４２とが回転可能に軸支、すなわち回転自在に設けられている。
【００２２】
このとき、前記変速機ケース８の外部に突出する入力軸１０とカウンタ軸１２間に１つの前進段の歯車対、例えば第５変速ギヤ列を設けるとともに、前記突出部位を覆うサイドカバー４４を設け、前記入力軸１０には、前記変速機ケース８のサイドカバー４４内において、前進段の歯車対の入力軸側歯車である第５変速ギヤ列の５速メインギヤ４６が回転可能に軸支、すなわち回転自在に設けられている。
【００２３】
また、前記カウンタ軸１２には、内燃機関側から順次に、最終減速機構４８を構成するファイナルドライブギヤ５０が固定して設けられ、１速メインギヤ３４に噛合する１速カウンタギヤ５２と２速メインギヤ３８に噛合する２速カウンタギヤ５４とが回転自在に設けられるとともに、３速メインギヤ４０に噛合する３速カウンタギヤ５６と４速メインギヤ４２に噛合する４速カウンタギヤ５８とが回転不能に軸支、すなわち固定して設けられている。
【００２４】
このとき、前記カウンタ軸１２には、サイドカバー４４内において、５速メインギヤ４６に噛合する前進段の歯車対のカウンタ軸側歯車である５速カウンタギヤ６０が回転不能に軸支、すなわち固定して設けられている。
【００２５】
前記リバースアイドラ軸１４には、リバースアイドラギヤ６２が回転可能に軸支、すなわち回転自在に設けられている。リバースアイドラギヤ６２には、リバーススリーブ６４が一体的に設けられている。リバースアイドラギヤ６２は、前記リバースメインギヤ３６及び後述スリーブギヤ７０に噛合可能に設けられている。
【００２６】
前記ファイナルドライブギヤ５０は、差動部６に設けたファイナルギヤ（「ファイナルドリブンギヤ」ともいう）６６に噛合している。
【００２７】
前記１速カウンタギヤ５２及び２速カウンタギヤ５４間のカウンタ軸１２には、１速・２速スリーブ６８が設けられている。１速・２速スリーブ６８には、リバースカウンタギヤたるスリーブギヤ７０が一体的に設けられている。スリーブギヤ７０は、前記リバースアイドラギヤ６２に噛合可能に設けられている。
【００２８】
前記１速・２速スリーブ６８及び１速カウンタギヤ５２間のカウンタ軸１２には、１速同期機構７２が設けられている。また、スリーブギヤ７０及び２速カウンタギヤ５４間のカウンタ軸１２には、２速同期機構７４が設けられている。
【００２９】
前記３速メインギヤ４０及び４速メインギヤ４２間の入力軸１０には、３速・４速スリーブ７６が設けられている。
【００３０】
前記３速・４速スリーブ７６及び３速メインギヤ４０間の入力軸１０には、３速同期機構７８が設けられている。また、３速・４速スリーブ７６及び４速メインギヤ４２間の入力軸１０には、４速同期機構８０が設けられている。
【００３１】
前記入力軸１０の外側部位には、５速メインギヤ４６に隣接して５速スリーブ８２が設けられている。５速スリーブ８２及び５速メインギヤ４６間の入力軸１０には、入力軸側歯車である５速メインギヤ４６と入力軸１０とを係合させる同期手段たる５速同期機構８４が設けられている。
【００３２】
そしてこのとき、入力軸１０に配設される５速同期機構８４に対応するカウンタ軸１２上にパーキングギヤ８６を配設する構成とする。
【００３３】
詳述すれば、図１に示す如く、前記カウンタ軸１２の端部に第５変速ギヤ列の５速カウンタギヤ６０を配設し、この５速カウンタギヤ６０の横部分、つまり５速カウンタギヤ６０よりも外側部位のカウンタ軸１２の端部且つ前記サイドカバー４４内にパーキングギヤ８６を配設するものである。
【００３４】
また、前記サイドカバー４４を２分割し、変速機ケース８のレフトケースたる第２ケース２２に接続されるライトサイドカバーたる第１サイドカバー４４−１と、この第１サイドカバー４４−１に接続されるレフトサイドカバーたる第２サイドカバー４４−２とによって前記サイドカバー４４を形成する。
【００３５】
このとき、サイドカバー４４を、変速機ケース８のレフトケースたる第２ケース２２との合わせ面に対して、下方向に突出する凸形状とする。
【００３６】
すなわち、従来の変速機ケースの第２ケースとサイドカバーとの合わせ面範囲Ｗに対して、図１に示す如く、サイドカバー４４を下方向に突出させるものである。
【００３７】
更に、サイドカバー４４を下方向に突出させた際に形成される凸形状部分には、図２に示す如く、パーキングギヤ８６に噛合するパーキングポール８８をパーキングギヤ８６の下方に配設し、このパーキングポール８８の一端側に揺動中心となるパーキングポールシャフト９０を設けるとともに、パーキングポール８８の他端側にはパーキングギヤ８６に噛合する噛合部８８ａを形成する。
【００３８】
また、パーキングポール８８の他端側に接触するパーキングロッドスリーブ９２を配設し、このパーキングロッドスリーブ９２の進退動作によってパーキングポール８８を揺動させ、パーキングギヤ８６とパーキングポール８８の噛合部８８ａとの噛合・解除を行うものである。
【００３９】
前記パーキングロッドスリーブ９２には、ロッドコンプ９４を介してパーキングインナレバー９６とパーキングアウタレバー９８とを連絡して設けている。
【００４０】
そして、パーキング機構、例えばパーキングポール８８の噛合部８８ａに係合するパーキングギヤ８６の係合歯部８６ａを、図１及び図３に示す如く、入力軸１０に配設される同期手段たる５速同期機構８４よりも外側且つ側面視において５速同期機構８４と重合する位置に配設する。
【００４１】
すなわち、パーキングギヤ８６の係合歯部８６ａは、図３に示す如く、５速同期機構８４よりも外側である前記サイドカバー４４の第２サイドカバー４４−２側に位置するとともに、側面視とは、図３の左側から視た状態である。
【００４２】
更に、前記カウンタ軸１２の端部を、サイドカバー４４にて軸支して設ける。つまり、カウンタ軸１２の端部に対峙するサイドカバー４４の第２サイドカバー４４−２内面に、図３に示す如く、支持凹部１００を形成し、この支持凹部１００にボールベアリング１０２の一部を配設し、前記カウンタ軸１２をサイドカバー４４にて軸支するものである。
【００４３】
更にまた、前記パーキングギヤ８６のサイドカバー４４の第２サイドカバー４４−２側に、図３及び図４に示す如く、凹部１０４を設け、この凹部１０４にカウンタ軸１２をサイドカバー４４に軸支するボールベアリング１０２の内側端部を配置させ、サイドカバー４４を小型化するためのスペースＳを確保している。
【００４４】
そして、前記パーキングギヤ８６は、図３及び図４に示す如く、外周部位に係合歯部８６ａを形成した平板部８６ｂと、この平板部８６ｂから内燃機関側に漸次小径となるように延びる円錐部８６ｃと、この円錐部８６ｃから内燃機関側に延びる筒状部８６ｄとを有し、前記平板部８６ｂの内燃機関側内面８６ｅを５速スリーブ８２のオーバストロークを防止するストッパとして機能させるとともに、筒状部８６ｄをスペーサとして機能させ、部品点数の削減を図るものである。
【００４５】
なお、符号１０６は、前記サイドカバー４４を変速機ケース８に取り付ける第１取付ボルト、１０８はサイドカバー４４のライトサイドカバーたる第１サイドカバー４４−１にレフトサイドカバーたる第２サイドカバー４４−２を取り付ける第２取付ボルト、１１０は前記パーキングポール８８を噛合解除状態に復帰させるリターンスプリングである。
【００４６】
次に作用を説明する。
【００４７】
前記パーキングインナレバー９６及びパーキングアウタレバー９８を操作することによって、この操作状態をロッドコンプ９４を介してパーキングロッドスリーブ９２に連絡させ、パーキングロッドスリーブ９２を進退動作させる。
【００４８】
そして、このパーキングロッドスリーブ９２の進退動作によってパーキングポール８８を時計回りあるいは半時計回りに揺動させ、パーキングギヤ８６の係合歯部８６ａとパーキングポール８８の噛合部８８ａとの噛合・解除を行う。
【００４９】
これにより、現状の変速機の部品である入力軸１０関係や５速カウンタギヤ６０を流用することができ、製作コストを低廉に維持し得て、経済的に有利であるとともに、現存の変速機を大幅に変更する必要がなく、現存の変速機の空きスペースを利用してレイアウトすることができ、実用上有利である。また、変速機ケース８内部にパーキングギヤ８６を配設すると、軸支間距離を変更しなければならず、ギヤの歯当たり等に悪影響が出る可能性があるとともに、入力軸１０やカウンタ軸１２の剛性をアップさせる必要もあり、しかも変速機ケース８の全長が延びることとなるが、前記入力軸１０に配設される５速同期機構８４に対応するカウンタ軸１２上にパーキングギヤ８６を設けたことにより、パーキングギヤ８６の取付による変速機２への影響をなくすことができるとともに、サイドカバー４４を膨らませる程度の変更のみで対応でき、更に前記変速機ケース８外部にパーキングギヤ８６を設けることによって、組付時には細かな部品の多いパーキング機構の部品が変速機ケース８内部に脱落する惧れがなく、組付性を良好とし得るものである。
【００５０】
また、パーキング機構、例えばパーキングポール８８の噛合部８８ａに係合するパーキングギヤ８６の係合歯部８６ａを、入力軸１０に配設される同期手段たる５速同期機構８４よりも外側且つ側面視において５速同期機構８４と重合する位置に配設したことにより、５速同期機構８４の５速スリーブ８２のオーバストロークを防止するストッパとして機能させることができるとともに、パーキングギヤ８６の外径を大きくすることができ、パーキングギヤ８６の歯面の応力を小さくできることによって、パーキングロック機構を強固とする必要がなく、小型化でき、しかもロックを確実に行うことができ、またパーキングギヤ８６の幅を薄くすることができ、軸方向の長さを短くし得て、実用上有利である。
【００５１】
更に、前記カウンタ軸１２の端部をサイドカバー４４にて軸支して設けたことにより、トルクが負荷された場合のシャフトたわみを減少させることができるとともに、各ギヤの歯当たり変化量を抑え、ギヤの噛み合いを安定させることができ、しかもパーキングギヤ８６に荷重が加わった時のカウンタ軸１２の変形量を抑えることができる。
【００５２】
更にまた、前記カウンタ軸１２は、変速機ケース８の第１ケース１６の第１壁部１８に保持させたテーパベアリングからなるカウンタ軸用第１軸受２８と第２ケース２２の第２壁部２４に保持させたテーパベアリングからなるカウンタ軸用第２軸受３０との２箇所と、サイドケース４４の支持凹部１００に配設したボールベアリング１０２とにて軸支されることにより、前記カウンタ軸１２を変速機ケース８に組み付ける際には、テーパベアリングからなるカウンタ軸用第１、第２軸受２８、３０によって、位置が調整されつつ組み付けられることとなり、サイドケース４４の組付時には調整を行う必要がなく、組付性を向上し得る。
【００５３】
また、前記パーキングギヤ８６のサイドカバー４４の第２サイドカバー４４−２側に凹部１０４を設け、この凹部１０４にカウンタ軸１２をサイドカバー４４に軸支するボールベアリング１０２の内側端部を配置させたことにより、ボールベアリング１０２の内側端部のベアリング当接面をパーキングギヤ８６のギヤ幅よりも内側に押し込むことができ、サイドカバー４４を小型化するためのスペースＳを確保し得るとともに、前記カウンタ軸１２の短縮に寄与し得る。
【００５４】
更に、前記パーキングギヤ８６の配置箇所に関しては、タイヤと直接に繋がっている必要があることから、カウンタ軸１２またはファイナルギヤ６６のデフ軸が考えられるが、パーキングギヤ８６の歯面の応力を考慮すると、カウンタ軸１２に配設することが良策と判断される。そして、軸方向のスペースを考慮すると、３速、４速カウンタギヤ５６、５８間あるいは上述した実施例位置となる。しかし、３速、４速カウンタギヤ５６、５８間においては、入力軸１０側に３速同期機構７８と４速同期機構８０とが存在しており、パーキングギヤ８６の外径を大きくすることができず、面圧が高くなって実用に適さないものである。
【００５５】
更にまた、前記パーキングギヤ８６が、外周部位に係合歯部８６ａを形成した平板部８６ｂと、この平板部８６ｂから内燃機関側に漸次小径となるように延びる円錐部８６ｃと、この円錐部８６ｃから内燃機関側に延びる筒状部８６ｄとを有していることにより、前記平板部８６ｂの内燃機関側内面８６ｅにおける５速スリーブ８２のオーバストロークを防止するストッパ機能以外にも、前記筒状部８６ｄをスペーサとして機能させることができ、部品点数の削減を図ることができるものである。
【００５６】
なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００５７】
例えば、この発明の実施例においては、パーキングポールに単一の噛合部を設け、この噛合部をパーキングギヤの係合歯部に噛合させる構成としたが、パーキングポールの噛合力を向上させてパーキングギヤを小径とする特別構成とすることも可能である。
【００５８】
すなわち、パーキングポールに複数個の噛合部を設け、これらの噛合部をパーキングギヤの複数個の係合歯部に同時に噛合させ、パーキングポールの噛合力を向上させるものである。
【００５９】
さすれば、パーキングポールの噛合力が向上されることにより、パーキングギヤを小径とすることができ、入力軸側に配設される５速同期機構の５速スリーブに対して、略同一面上に配置することが可能となり、サイドカバーの突出形状をなくし、小型化することができ、実用上有利である。
【００６０】
【発明の効果】
以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、現状の変速機の部品を流用することができ、製作コストを低廉に維持し得て、経済的に有利であるとともに、現存の変速機を大幅に変更する必要がなく、現存の変速機の空きスペースを利用してレイアウトすることができ、実用上有利である。また、変速機ケースの内部にパーキングギヤを配設すると、軸支間距離を変更しなければならず、ギヤの歯当たり等に悪影響が出る可能性があるとともに、入力軸やカウンタ軸の剛性をアップさせる必要もあり、しかも変速機ケースの全長が延びることとなるが、前記入力軸に配設される同期手段に対応するカウンタ軸上にパーキングギヤを設けたことにより、パーキングギヤの取付による変速機への影響をなくすことができるとともに、サイドカバーを膨らませる程度の変更のみで対応でき、更に前記変速機ケースの外部にパーキングギヤを設けることによって、組付時には細かな部品の多いパーキング機構の部品が変速機ケースの内部に脱落する惧れがなく、組付性を良好とし得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施例を示す変速機の概略断面図である。
【図２】サイドカバーのレフトサイドカバーたる第２サイドカバーを取り外した状態の変速機の概略側面図である。
【図３】変速機のカウンタ軸端部に配設されるパーキングギヤ部分の概略拡大断面図である。
【図４】パーキングギヤのサイドカバー側に配設されるベアリングの要部拡大断面図である。
【図５】この発明の従来技術を示す変速機の概略断面図である。
【図６】変速機のカウンタ軸端部の概略拡大断面図である。
【図７】サイドカバーを取り外した状態の変速機の概略側面図である。
【符号の説明】
２変速機
４ギヤ部
６差動部
８変速機ケース
１０入力軸
１２カウンタ軸
２８カウンタ軸用第１軸受
３０カウンタ軸用第２軸受
４４サイドカバー
４６５速メインギヤ
６０５速カウンタギヤ
６６ファイナルギヤ
８２５速スリーブ
８４５速同期機構
８６パーキングギヤ
８６ａ係合歯部
８６ｂ平板部
８６ｃ円錐部
８６ｄ筒状部
８６ｅ内燃機関側内面
８８パーキングポール
８８ａ噛合部
１００支持凹部
１０２ボールベアリング
１０４凹部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a parking gear layout, in particular, a parking gear is arranged on a counter shaft outside the main transmission case, and the current transmission parts can be diverted to keep the manufacturing cost low. The present invention relates to a parking gear layout in which it is not necessary to significantly change an existing transmission, and layout is performed by using an empty space of an existing transmission.
[0002]
[Prior art]
The vehicle is equipped with a manual or automatic transmission for converting the power of the internal combustion engine as required according to the driving conditions and taking it out. Such transmissions include gear-type transmissions, belt-type transmissions, and the like, and gear-type transmissions with little power transmission loss are frequently used.
[0003]
A gear-type manual transmission has a multi-stage transmission gear train composed of a plurality of forward gear pairs and a reverse gear pair, and the gear train is switched by a shift lever to mesh the gears of each gear. As a result, the power of the internal combustion engine is converted into the required power according to the running conditions and is taken out.
[0004]
In the gear type manual transmission, there are, for example, a selective sliding type, a constant meshing type, and the like, depending on a method for switching the gear ratio.
[0005]
As shown in FIGS. 5 and 6, the selective sliding manual transmission has an input shaft 210 that is intermittently connected to the internal combustion engine by a clutch (not shown) on the internal combustion engine (not shown) side, and the input shaft 210. The counter shaft 212 disposed in parallel and the reverse idler shaft 214 disposed substantially parallel to the input shaft 210 have respective transmission gear trains.
[0006]
The transmission case 208 of the transmission 202 includes a first case 216 that is a right case and a second case 222 that is a left case, and a side cover 244 is attached to the second case 222.
[0007]
The parking gear layout is disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 7-266. The guide structure of the parking lock mechanism for automobiles disclosed in this publication includes a transmission case that includes a case main body having an opening at one end and a case cover that opens and closes the opening of the case main body. And a parking gear that interlocks with each other and a lock cam that reciprocates substantially parallel to a virtual plane that passes through the joint surface between the case body and the case cover, and engages and disengages with the parking gear side. In the guide structure of the parking lock mechanism for automobiles, in which the parking gear side is locked, a guide member for guiding the lock cam along the virtual plane is integrally projected on the inner surface side of the case cover, and the guide member protrudes. Position the end flush with the end surface of the case cover on the case body side or inside the case cover from the end surface to simplify the configuration. However, it is easily molded and assembled.
[0008]
Further, there is one disclosed in JP-A-6-249302. The gear transmission of an electric vehicle disclosed in this publication includes an input shaft to which rotation from an electric motor capable of speed control is input between a rotation stop state and a maximum speed rotation state by a driver's accelerator operation, and wheels In an electric vehicle gear transmission that has an output shaft that is drive-coupled to the input shaft and that can change the transmission ratio between the input and output shafts, output from the input shaft at the start gear stage via a switching clutch and a one-way clutch arranged in series with each other A starting gear transmission system that transmits power to the shaft, and a high-speed gear transmission system that transmits power from the input shaft to the output shaft via a hydraulically operated clutch arranged in parallel to the starting transmission system. The start gear stage can be selected without hydraulic pressure, and the shift to the high speed stage is smoothly performed by a hydraulic clutch.
[0009]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the selective sliding type transmission adopting the conventional fifth transmission gear train, as shown in FIGS. 5 to 7, the fifth is arranged outside the transmission case 208 of the transmission 202 and inside the side cover 244. A transmission gear train is provided.
[0010]
That is, the input shaft 210 and the counter shaft 212 are provided so as to protrude outside the transmission case 208, and the fifth transmission gear train, that is, outside the transmission case 208 is provided between the input shaft 210 and the counter shaft 212 at the protruding portion. A 5-speed main gear 246 is provided on the input shaft 210, and a 5-speed counter gear 260 is provided on the counter shaft 212, and these gears 246, 260 are covered with a side cover 244.
[0011]
At this time, the counter shaft 212 is rotatable by a counter shaft first bearing 228 provided on the first case 216 of the transmission case 208 and a counter shaft second bearing 230 provided on the second case 222. It is supported.
[0012]
As a result, the 5-speed counter gear 260 portion provided on the counter shaft 212 is in a cantilever support state, and when a great amount of torque is applied to the 5-speed counter gear 260, the counter shaft cantilevered. The end of 212 is inclined, and the meshing of the gear in the fifth transmission gear train changes, which is disadvantageous in practice.
[0013]
[Means for Solving the Problems]
Therefore, in order to eliminate the above-described disadvantage, the present invention arranges the input shaft and the counter shaft in a substantially parallel manner while supporting the input shaft and the counter shaft at a plurality of locations in the transmission case, and a plurality of the input shaft and the counter shaft are arranged between the input shaft and the counter shaft. A forward gear pair and a reverse gear pair are provided, and the input shaft and the counter shaft are projected into a side cover that covers an end portion of the transmission case, and between the input shaft and the counter shaft. One forward gear pair provided in the side cover is disposed in the side cover, and the input shaft side gear of the gear pair disposed in the side cover is rotatably supported on the input shaft. Synchronizing means for engaging the shaft side gear with the input shaft is disposed outside the input shaft side gear in the axial direction of the input shaft, and a counter shaft side gear of the gear pair disposed in the side cover is provided. The counter shaft is non-rotatably supported with respect to the counter shaft. In transmission were provided with a parking gear on the shaft, and rotatably supporting the end portion of the counter shaft in the side cover, corresponding to the synchronizing means disposed in the input shaft on the counter shaft projecting to the side in the cover The parking gear is disposed at a position where the engaging gear engages with the parking mechanism on the outer side of the synchronizing means in the axial direction of the input shaft, and with the synchronizing means in a side view. It arrange | positions so that it may superpose | polymerize .
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
According to the invention as described above, when the parking gear is provided in the transmission, the input shaft and the counter shaft are protruded outside the transmission case, and one forward speed stage is provided between the input shaft and the counter shaft at the protruding portion. In addition, the projecting portion is covered with a side cover, and the input shaft side gear in one forward gear pair disposed in the projecting portion is rotatably supported with respect to the input shaft. The input shaft side gear and the input shaft are engaged with the outer side portion of the input shaft with respect to the shaft side gear by the synchronizing means, and the counter shaft side gear in one forward gear pair disposed at the protruding portion is used as the counter shaft. On the other hand, a parking gear is provided on the counter shaft corresponding to the synchronization means arranged on the input shaft so that it cannot rotate, and the current transmission parts are diverted to keep the manufacturing cost low and existing. Greatly increased transmission It is not necessary to change, it is laid out using the free space of the transmission of existing. Also, a parking gear is provided on the counter shaft corresponding to the synchronizing means arranged on the input shaft to eliminate the influence on the transmission due to the installation of the parking gear, and only the change to the extent that the side cover is inflated can be handled. Yes.
[0015]
【Example】
Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
[0016]
1 to 4 show an embodiment of the present invention. In FIG. 1, 2 is a selective sliding manual transmission (hereinafter simply referred to as “transmission”), 4 is a gear portion, 6 is a differential portion which is a differential, and 8 is a main transmission case. In the transmission case 8, an input shaft 10, a counter shaft 12, and a reverse idler shaft 14 to which driving force from an internal combustion engine (not shown) is intermittently connected by a clutch (not shown) are provided. 2 are arranged in the longitudinal direction and substantially in parallel.
[0017]
The input shaft 10 includes an input shaft first bearing 20 held on the first wall portion 18 of the first case 16 that is a right case of the transmission case 8, and a second case 22 that is a left case of the transmission case 8. It is rotatably supported by an input shaft second bearing 26 held on the second wall portion 24.
[0018]
The counter shaft 12 includes a counter shaft first bearing 28 made of a taper bearing held on the first wall portion 18 of the first case 16 and a taper bearing held on the second wall portion 24 of the second case 22. The counter shaft second bearing 30 is rotatably supported at two locations.
[0019]
The reverse idler shaft 14 is supported by a first wall 18 and a support 32 fixed to the second case 24.
[0020]
Between the input shaft 10 and the counter shaft 12, the gear portion 4 having first to fifth transmission gear trains that are a plurality of forward gear pairs is disposed.
[0021]
That is, the input shaft 10 and the counter shaft 12 are provided so as to protrude outside the transmission case 8, and the input shaft 10 is reversely connected to the first speed main gear 34 of the first transmission gear train in order from the internal combustion engine side. The main gear 36 and the second speed main gear 38 of the second speed change gear train are fixedly provided, and the third speed main gear 40 of the third speed change gear train and the fourth speed main gear 42 of the fourth speed change gear train are rotatable. The shaft is supported, that is, is rotatable.
[0022]
At this time, one forward gear pair, for example, a fifth transmission gear train is provided between the input shaft 10 and the counter shaft 12 projecting outside the transmission case 8, and a side cover 44 covering the projecting portion is provided. The input shaft 10 is rotatably supported within the side cover 44 of the transmission case 8 so that the fifth speed main gear 46 of the fifth transmission gear train, which is the input shaft side gear of the forward gear pair, can rotate. It is provided rotatably.
[0023]
Further, a final drive gear 50 constituting the final reduction mechanism 48 is fixed to the counter shaft 12 sequentially from the internal combustion engine side, and a first speed counter gear 52 and a second speed main gear meshing with the first speed main gear 34 are provided. The second speed counter gear 54 meshing with the third speed gear 38 is rotatably provided, and the third speed counter gear 56 meshing with the third speed main gear 40 and the fourth speed counter gear 58 meshing with the fourth speed main gear 42 are rotatably supported. That is, it is provided fixedly.
[0024]
At this time, a 5-speed counter gear 60 which is a counter-shaft side gear of a forward gear pair meshing with the 5-speed main gear 46 in the side cover 44 is rotatably supported, that is, fixed to the counter shaft 12. Is provided.
[0025]
A reverse idler gear 62 is rotatably supported on the reverse idler shaft 14, that is, is rotatably provided. A reverse sleeve 64 is integrally provided on the reverse idler gear 62. The reverse idler gear 62 is provided so as to be able to mesh with the reverse main gear 36 and a sleeve gear 70 described later.
[0026]
The final drive gear 50 meshes with a final gear (also referred to as “final driven gear”) 66 provided in the differential portion 6.
[0027]
A first-speed / second-speed sleeve 68 is provided on the counter shaft 12 between the first-speed counter gear 52 and the second-speed counter gear 54. The first-speed / second-speed sleeve 68 is integrally provided with a sleeve gear 70 as a reverse counter gear. The sleeve gear 70 is provided so as to be able to mesh with the reverse idler gear 62.
[0028]
A first speed synchronization mechanism 72 is provided on the counter shaft 12 between the first speed / second speed sleeve 68 and the first speed counter gear 52. Further, a second speed synchronization mechanism 74 is provided on the counter shaft 12 between the sleeve gear 70 and the second speed counter gear 54.
[0029]
A 3-speed / 4-speed sleeve 76 is provided on the input shaft 10 between the 3-speed main gear 40 and the 4-speed main gear 42.
[0030]
A three-speed synchronization mechanism 78 is provided on the input shaft 10 between the third-speed / four-speed sleeve 76 and the third-speed main gear 40. A four-speed synchronization mechanism 80 is provided on the input shaft 10 between the third-speed / four-speed sleeve 76 and the fourth-speed main gear 42.
[0031]
A 5-speed sleeve 82 is provided adjacent to the 5-speed main gear 46 at an outer portion of the input shaft 10. The input shaft 10 between the 5-speed sleeve 82 and the 5-speed main gear 46 is provided with a 5-speed synchronization mechanism 84 as synchronization means for engaging the input shaft 10 with the 5-speed main gear 46 that is an input shaft side gear.
[0032]
At this time, the parking gear 86 is disposed on the counter shaft 12 corresponding to the 5-speed synchronization mechanism 84 disposed on the input shaft 10.
[0033]
More specifically, as shown in FIG. 1, a 5-speed counter gear 60 of a fifth transmission gear train is disposed at the end of the counter shaft 12, and a lateral portion of the 5-speed counter gear 60 , that is, a 5-speed counter gear is arranged. A parking gear 86 is provided in the end portion of the counter shaft 12 outside the 60 and in the side cover 44.
[0034]
Further, the side cover 44 is divided into two parts, and a first side cover 44-1 as a right side cover connected to the second case 22 as a left case of the transmission case 8 and a connection to the first side cover 44-1. The side cover 44 is formed by the second side cover 44-2 as the left side cover.
[0035]
At this time, the side cover 44 has a convex shape that protrudes downward with respect to the mating surface with the second case 22 that is the left case of the transmission case 8.
[0036]
That is, as shown in FIG. 1, the side cover 44 is protruded downward with respect to the mating surface range W between the second case and the side cover of the conventional transmission case.
[0037]
Further, as shown in FIG. 2, a parking pole 88 that meshes with the parking gear 86 is disposed below the parking gear 86 at the convex portion formed when the side cover 44 protrudes downward. A parking pole shaft 90 serving as a swing center is provided on one end side of the parking pole 88, and a meshing portion 88 a that meshes with the parking gear 86 is formed on the other end side of the parking pole 88.
[0038]
In addition, a parking rod sleeve 92 that contacts the other end of the parking pole 88 is disposed, and the parking pole 88 is swung by the forward and backward movement of the parking rod sleeve 92, and the meshing portion 88a of the parking gear 86 and the parking pole 88 Is engaged / released.
[0039]
The parking rod sleeve 92 is provided with a parking inner lever 96 and a parking outer lever 98 in communication with each other via a rod comp 94.
[0040]
Then, as shown in FIGS. 1 and 3, the engaging gear 86a of the parking gear 86 that engages with the meshing portion 88a of the parking mechanism 88, for example, a parking mechanism 88 is used as the fifth speed as a synchronizing means disposed on the input shaft 10. It is disposed outside the synchronization mechanism 84 and at a position where it overlaps with the 5-speed synchronization mechanism 84 in a side view.
[0041]
That is, the engaging gear portion 86a of the parking gear 86 is positioned on the second side cover 44-2 side of the side cover 44, which is outside the fifth speed synchronization mechanism 84, as shown in FIG. These are the states seen from the left side of FIG.
[0042]
Further, the end portion of the counter shaft 12 is provided to be supported by a side cover 44. That is, as shown in FIG. 3, a support recess 100 is formed on the inner surface of the second side cover 44-2 of the side cover 44 facing the end of the counter shaft 12, and a part of the ball bearing 102 is placed in the support recess 100. The counter shaft 12 is pivotally supported by the side cover 44.
[0043]
Further, as shown in FIGS. 3 and 4, a recess 104 is provided on the side cover 44 side of the side cover 44 of the parking gear 86, and the counter shaft 12 is pivotally supported on the side cover 44 in the recess 104. The inner end portion of the ball bearing 102 to be disposed is arranged to secure a space S for reducing the size of the side cover 44.
[0044]
3 and 4, the parking gear 86 includes a flat plate portion 86b having an engagement tooth portion 86a formed on the outer peripheral portion, and a cone extending from the flat plate portion 86b toward the internal combustion engine so as to gradually become a small diameter. A portion 86c and a cylindrical portion 86d extending from the conical portion 86c toward the internal combustion engine. The internal surface 86e of the flat plate portion 86b functions as a stopper for preventing an overstroke of the 5-speed sleeve 82, and The cylindrical portion 86d functions as a spacer, and the number of parts is reduced.
[0045]
Reference numeral 106 denotes a first mounting bolt for attaching the side cover 44 to the transmission case 8, and 108 denotes a first side cover 44-1, which is a right side cover of the side cover 44, and a second side cover 44- which is a left side cover. A second mounting bolt 110 for mounting 2 is a return spring for returning the parking pawl 88 to the mesh release state.
[0046]
Next, the operation will be described.
[0047]
By operating the parking inner lever 96 and the parking outer lever 98, this operation state is communicated to the parking rod sleeve 92 via the rod comp 94, and the parking rod sleeve 92 is moved forward and backward.
[0048]
Then, the parking pole 88 is swung clockwise or counterclockwise by the forward / backward movement of the parking rod sleeve 92 to engage / release the engaging tooth portion 86a of the parking gear 86 and the engaging portion 88a of the parking pole 88. .
[0049]
As a result, it is possible to divert the input shaft 10 and the 5-speed counter gear 60, which are parts of the current transmission, and to maintain the manufacturing cost at a low cost, which is economically advantageous and the existing transmission. Therefore, it is possible to lay out using the free space of the existing transmission, which is practically advantageous. Further, when the parking gear 86 is disposed inside the transmission case 8, the distance between the shaft supports must be changed, which may adversely affect the gear tooth contact and the like, and the input shaft 10 and the counter shaft 12 Although it is necessary to increase the rigidity and the entire length of the transmission case 8 is extended, a parking gear 86 is provided on the counter shaft 12 corresponding to the 5-speed synchronization mechanism 84 disposed on the input shaft 10. Thus, it is possible to eliminate the influence on the transmission 2 due to the attachment of the parking gear 86, and to cope with the change only to the extent that the side cover 44 is inflated. Further, the parking gear 86 is provided outside the transmission case 8. Therefore, there is no possibility that parts of the parking mechanism having a lot of fine parts will fall into the transmission case 8 during assembly, and the assembly can be improved. It is.
[0050]
Further, the engagement tooth portion 86a of the parking gear 86 that engages with the engaging portion 88a of the parking mechanism 88, for example, the parking pole 88, is located outside the side view of the 5-speed synchronizing mechanism 84 that is a synchronizing means disposed on the input shaft 10. In this case, the parking gear 86 can function as a stopper for preventing the overstroke of the 5-speed sleeve 82 of the 5-speed synchronization mechanism 84 and the parking gear 86 has a large outer diameter. Since the stress on the tooth surface of the parking gear 86 can be reduced, it is not necessary to strengthen the parking lock mechanism, the size can be reduced, and the locking can be surely performed, and the width of the parking gear 86 can be reduced. It can be made thin, and the axial length can be shortened, which is practically advantageous.
[0051]
Further, the end portion of the counter shaft 12 is pivotally supported by the side cover 44, so that the shaft deflection when a torque is applied can be reduced, and the amount of change in tooth contact of each gear can be suppressed. Further, the meshing of the gear can be stabilized, and the deformation amount of the counter shaft 12 when a load is applied to the parking gear 86 can be suppressed.
[0052]
Furthermore, the counter shaft 12 includes a counter shaft first bearing 28 formed of a taper bearing held by the first wall portion 18 of the first case 16 of the transmission case 8 and a second wall portion 24 of the second case 22. The counter shaft 12 is pivotally supported by two locations, the second bearing 30 for the counter shaft made of a taper bearing held by the ball bearing 102 and the ball bearing 102 disposed in the support recess 100 of the side case 44. When assembled to the transmission case 8, the counter shaft first and second bearings 28 and 30, which are tapered bearings, are assembled while their positions are adjusted, and adjustment is necessary when the side case 44 is assembled. And assembly can be improved.
[0053]
Further, a concave portion 104 is provided on the second side cover 44-2 side of the side cover 44 of the parking gear 86, and the inner end portion of the ball bearing 102 that pivotally supports the counter shaft 12 on the side cover 44 is disposed in the concave portion 104. As a result, the bearing contact surface of the inner end of the ball bearing 102 can be pushed inward from the gear width of the parking gear 86, and a space S for reducing the size of the side cover 44 can be secured. This can contribute to shortening of the counter shaft 12.
[0054]
Further, since the parking gear 86 needs to be directly connected to the tire, the counter shaft 12 or the differential shaft of the final gear 66 can be considered. However, the stress on the tooth surface of the parking gear 86 is considered. Then, it is determined that the arrangement on the counter shaft 12 is a good measure. In consideration of the space in the axial direction, the position is between the third speed and the fourth speed counter gears 56 and 58 or the above-described embodiment position. However, between the 3rd speed and 4th speed counter gears 56 and 58, the 3rd speed synchronization mechanism 78 and the 4th speed synchronization mechanism 80 exist on the input shaft 10 side, and the outside diameter of the parking gear 86 can be increased. This is not possible, and the surface pressure becomes high and is not suitable for practical use.
[0055]
Furthermore, the parking gear 86 includes a flat plate portion 86b in which an engagement tooth portion 86a is formed on the outer peripheral portion, a conical portion 86c extending gradually from the flat plate portion 86b toward the internal combustion engine, and the conical portion 86c. In addition to the stopper function for preventing the overstroke of the fifth speed sleeve 82 on the internal combustion engine side inner surface 86e of the flat plate portion 86b, the cylindrical portion 86d extends from the internal combustion engine side to the internal combustion engine side. 86d can function as a spacer, and the number of parts can be reduced.
[0056]
The present invention is not limited to the above-described embodiments, and various application modifications are possible.
[0057]
For example, in the embodiment of the present invention, the parking pawl is provided with a single meshing portion, and this meshing portion is meshed with the engaging gear portion of the parking gear. A special configuration in which the gear has a small diameter is also possible.
[0058]
That is, a plurality of meshing portions are provided on the parking pole, and these meshing portions are simultaneously meshed with a plurality of engagement tooth portions of the parking gear to improve the meshing force of the parking pole.
[0059]
Then, the meshing force of the parking pole is improved, so that the parking gear can have a small diameter, which is substantially on the same plane as the 5-speed sleeve of the 5-speed synchronization mechanism disposed on the input shaft side. It is possible to dispose the side cover, eliminate the protruding shape of the side cover, reduce the size, and is practically advantageous.
[0060]
【The invention's effect】
As described above in detail, according to the present invention, the parts of the current transmission can be used, the manufacturing cost can be maintained at a low cost, and it is economically advantageous. It is not necessary to change to the above, and the layout can be made by utilizing the empty space of the existing transmission, which is practically advantageous. In addition, if a parking gear is installed inside the transmission case, the distance between the shaft supports must be changed, which may adversely affect the gear tooth contact and increase the rigidity of the input shaft and counter shaft. In addition, although the entire length of the transmission case is extended, a parking gear is provided on the counter shaft corresponding to the synchronizing means provided on the input shaft, so that the transmission by attaching the parking gear. It is possible to cope with the change only by inflating the side cover, and by providing a parking gear outside the transmission case, parts of the parking mechanism that have many fine parts when assembled. There is no fear of dropping out into the transmission case, and the assembling property can be improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic sectional view of a transmission showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic side view of the transmission with a second side cover that is a left side cover of the side cover removed.
FIG. 3 is a schematic enlarged cross-sectional view of a parking gear portion disposed at a counter shaft end portion of the transmission.
FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view of a main part of a bearing disposed on the side cover side of the parking gear.
FIG. 5 is a schematic cross-sectional view of a transmission showing the prior art of the present invention.
FIG. 6 is a schematic enlarged sectional view of a counter shaft end portion of the transmission.
FIG. 7 is a schematic side view of the transmission with a side cover removed.
[Explanation of symbols]
2 Transmission 4 Gear portion 6 Differential portion 8 Transmission case 10 Input shaft 12 Counter shaft 28 Counter shaft first bearing 30 Counter shaft second bearing 44 Side cover 46 5-speed main gear 60 5-speed counter gear 66 Final gear 82 5-speed sleeve 84 5-speed synchronization mechanism 86 Parking gear 86a Engaging tooth portion 86b Flat plate portion 86c Conical portion 86d Cylindrical portion 86e Internal combustion engine side inner surface 88 Parking pole 88a Engagement portion 100 Support recess 102 Ball bearing 104 Recess

Claims

The input shaft and the counter shaft within the transmission casing is disposed substantially in parallel with rotatably supported at a plurality of locations, distribution a plurality of forward speeds of the gear pair and the reverse gear of the gear pair between the input shaft and the counter shaft And projecting the input shaft and the counter shaft into a side cover that covers an end portion of the transmission case, and one side gear pair provided between the input shaft and the counter shaft is connected to the side cover. The input shaft side gear of the gear pair disposed in the side cover is rotatably supported on the input shaft, and a synchronizing means for engaging the input shaft side gear with the input shaft is input. The counter shaft side gear of the gear pair disposed in the side cover is non-rotatably supported with respect to the counter shaft, and is disposed outside the input shaft side gear in the axial direction of the shaft. in transmission it was provided with a parking gear on the axis of the counter shaft, The end of the counter shaft is pivotally supported by a side cover, and the parking gear is disposed at a position corresponding to the synchronizing means disposed on the input shaft on the counter shaft protruding into the side cover. The gear is characterized in that an engagement tooth portion with the parking mechanism is arranged outside the synchronizing means in the axial direction of the input shaft and arranged so as to overlap with the synchronizing means in a side view. Machine.