JP3872314B2

JP3872314B2 - Electric vehicle

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Publication number: JP3872314B2
Application number: JP2001134689A
Authority: JP
Inventors: 実美花房
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-05-01
Filing date: 2001-05-01
Publication date: 2007-01-24
Anticipated expiration: 2021-05-01
Also published as: JP2002326580A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、左右の駆動輪をそれぞれ左右の電動モータで駆動する電動車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
作業機は、荷役に用いる運搬車、農耕に用いる耕耘機やトラクタ、芝をブレードで刈る芝刈機、除雪する除雪車などのを総称する用語である。作業機のなかには電動モータで走行する電動車両があり、電動車両として特開昭５０−１０７６１９号公報「電動運搬車の操向制御装置」が知られている。以下、同公報の第２図を次図に再掲して電動車両について説明する。但し、符号はふり直した。
【０００３】
図１３は従来の電動運搬車の正面図である。電動運搬車１００に備えた左右の電動モータ（図示しない）で左右の駆動輪１０１Ｌ，１０１Ｒを駆動することにより、電動運搬車１００は通路１０２に沿って走行する。電動運搬車１００の走行中に、通路１０２からずれて左側センサ１０４Ｌが左側傾斜面１０３Ｌに接触すると、右側電動モータが逆転して電動運搬車１００を通路１０２に戻すように方向変換する。
一方、電動運搬車１００が通路１０２からずれて右側センサ１０４Ｒが右側傾斜面１０３Ｒに接触すると、左側電動モータが逆転して電動運搬車１００を通路１０２に戻すように方向変換する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、電動運搬車１００は左右のセンサ１０４Ｌ，１０４Ｒがそれぞれ左右の傾斜面１０３Ｌ，１０３Ｒに接触してから方向変換を開始するので、通路１０２から比較的大きくずれてしまってから方向変換することになる。このため、電動運搬車１００は蛇行しながら走行するようになる。
【０００５】
この蛇行を防ぐためには、左右のセンサ１０４Ｌ，１０４Ｒが傾斜面１０３Ｌ，１０３Ｒに接触する前に、運転者が電動運搬車１００を方向変換させればよい。しかし、左右のセンサ１０４Ｌ，１０４Ｒに頼らないで、運転者が電動運搬車１００を方向変換するためには、運転者は操作ハンドル１０５を強く握って電動運搬車１００を力任せに方向変換する必要がある。
【０００６】
このように、センサ１０４Ｌ，１０４Ｒに頼らないで、運転者が電動運搬車１００を方向変換するためには運転者に大きな負担がかかる。
さらに、運転者が力任せに電動運搬車１００の方向を変換すると、電動運搬車１００がぐらついてしまい、電動運搬車１００を好適な走行姿勢に保つことは難しい。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、運転者に負担をかけないで電動車両の方向転換や旋回をおこなうことができ、かつ電動車両を安定させた状態で方向転換や旋回をおこなうことができる電動車両を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、左の駆動輪を駆動する左の電動モータ、左の駆動輪を制動する左のブレーキ、右の駆動輪を駆動する右の電動モータ、及び右の駆動輪を制動する右のブレーキを車体に備え、この車体から後方へ左右の操作ハンドルを延ばし、これらの操作ハンドルの端部に各々グリップを備えた電動車両において、前記左のブレーキ及び左の電動モータを制御する左側旋回操作レバーを前記左のグリップに沿って設け、前記右のブレーキ及び右の電動モータを制御する右側旋回操作レバーを前記右のグリップに沿って設けた電動車両であって、前記左側旋回操作レバーに連動可能に設けられた左ポテンショメータと、前記右側旋回操作レバーに連動可能に設けられた右ポテンショメータと、前記左右のポテンショメータに接続され、前記左右のブレーキ及び前記左右の電動モータを制御する制御部と、を備え、前記左ポテンショメータが前記左側旋回操作レバーに連動した際に、前記左ポテンショメータからの出力電圧に基づいて、前記制御部から前記左のブレーキ及び前記左の電動モータを制御する信号を出力し、前記右ポテンショメータが前記右側旋回操作レバーに連動した際に、前記右ポテンショメータからの出力電圧に基づいて、前記制御部から前記右のブレーキ及び前記右の電動モータを制御する信号を出力することを特徴とする。
【０００９】
左右のグリップに沿ってそれぞれ左右の旋回操作レバーを設け、左側旋回操作レバーで左のブレーキや電動モータを制御し、右側旋回操作レバーで右のブレーキや電動モータを制御する。このため、運転者は左右のグリップを握りながら、左右の旋回操作レバーを操作できるので、左右のグリップで車両の姿勢を好適に保ちながら、左右の旋回操作レバーで車両の方向変換や旋回をおこなうことができる。
【００１０】
加えて、運転者は左右のグリップを握ったままの状態で左右の旋回操作レバーを操作できるので、左右の手を移動させずに、指だけで左右の旋回操作レバーを容易に操作できる。このため、運転者は自然な操作感（無理のない動作）で左右の旋回操作レバーを操作できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。また、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者を基準とする。
図１は本発明に係る電動車両（第１実施形態）の平面図であり、電動車両としての電動運搬車１０は、車体フレーム（車体）１１に収納したバッテリ１２から給電を受けた左右の電動モータ１３Ｌ，１３Ｒ（Ｌは左、Ｒは右を示す。以下同じ）で駆動軸１４Ｌ，１４Ｒを回し、これらの駆動軸１４Ｌ，１４Ｒの端部に設けた駆動輪１５Ｌ，１５Ｒで左右のクローラ１６Ｌ，１６Ｒを駆動し、且つ左右のブレーキ１７Ｌ，１７Ｒで駆動輪１５Ｌ，１５Ｒに制動を掛けることのできる電動車両であり、車体フレーム１１上に荷台２０を載せ、この荷台２０の後部に操作盤２１を備え、この操作盤２１に１本のアクセルレバー２２を備え、操作盤２１（又は車体フレーム１１若しくは荷台２０）から後方へ左右の操作ハンドル２５Ｌ，２５Ｒを延ばしたものである。
【００１２】
この電動運搬車１０は、左右の操作ハンドル２５Ｌ，２５Ｒの端部にそれぞれ左右のグリップ３０Ｌ，３０Ｒを備え、左のブレーキ１７Ｌ及び左の電動モータ１３Ｌを制御する左側旋回操作レバー２３Ｌを左のグリップ３０Ｌに沿って設け、右のブレーキ１７Ｒ及び右の電動モータ１３Ｒを制御する右側旋回操作レバー２３Ｒを右のグリップ３０Ｒに沿って設けた運搬車である。
運転者は運搬車には乗らず、後部から連れ歩きながら操作盤２１上のレバー類（アクセルレバー２２，左右の旋回操作レバー２３Ｌ，２３Ｒを含む。）を操作することで、前後進、旋回、停止を行うことができる。
【００１３】
２４は制御部であり詳細は後述するが、この制御部２４でアクセルレバー２２及び左右の旋回操作レバー２３Ｌ，２３Ｒのポジションに基づいて、左右の電動モータ１３Ｌ，１３Ｒ及び左右のブレーキ１７Ｌ，１７Ｒを一括制御する。
前記ブレーキ１７Ｌ，１７Ｒは、電磁作用で制動を掛ける電磁ブレーキ、油圧力でディスクを挟持する形式の油圧ブレーキ、ドラムをバンドで締める形式の機械式ブレーキ、回生ブレーキ又は同等のブレーキであれば形式及び種類は問わない。
【００１４】
図２（ａ），（ｂ）は本発明（第１実施形態）で採用したアクセルレバーの作用図である。
（ａ）において、アクセルレバー２２は、前進、停止、後退を一本のレバーで賄い、且つ前進及び後退の状態で低速から高速に連続的に切換えるこのとのできる操作レバーである。この様なアクセルレバー２２のポジションをアクセルポテンショメータ２６でモニターする。
【００１５】
（ｂ）はレバー２２のポジションとアクセルポテンショメータ２６の出力の関係を示すグラフであり、アクセルポテンショメータ２６の出力範囲を０〜＋５Ｖ（ボルト）としたときに、後退高速に０ｖ、中立（停止）に＋２．５Ｖ、前進高速に＋５Ｖを割り当てたことを示す。
【００１６】
図３は図１の３矢視図であり、左右の操作ハンドル２５Ｌ，２５Ｒ（右の操作ハンドル２５Ｒは図面奥）の端部にそれぞれ左右のグリップ３０Ｌ，３０Ｒを備え、左右のグリップ３０Ｌ，３０Ｒの下方に、かつそれぞれのグリップ３０Ｌ，３０Ｒに沿わせて左右の旋回操作レバー２３Ｌ，２３Ｒ（右側旋回操作レバー２３Ｒは図面奥）を配置し、ヒンジピン３１Ｌ，３１Ｒで操作ハンドル２５Ｌ，２５Ｒに上下スイング可能に取付け、左右の旋回操作レバー２３Ｌ，２３Ｒでブレーキポテンショメータ２７Ｌ，２７Ｒのアーム３２Ｌ，３２Ｒをスイングさせる。左右の旋回操作レバー２３Ｌ，２３Ｒは圧縮ばね３３Ｌ，３３Ｒで実線の位置へ付勢する。運転者が握ることで想像線で示す位置に移動する。
【００１７】
図４（ａ），（ｂ）は第１実施形態のブレーキポテンショメータの作用図である。
（ａ）はブレーキポテンショメータの拡大図であり、ブレーキポテンショメータ２７Ｌ，２７Ｒのアーム３２Ｌ，３２Ｒが、▲１▼から▲２▼を経て▲３▼までの範囲を移動するとする。このときの▲１▼を移動範囲の始めの「無ブレーキ点」、▲２▼を移動範囲の途中の「フルブレーキ点」、▲３▼を「移動範囲の終りの点」と呼ぶことにする。
【００１８】
（ｂ）は横軸がブレーキポテンショメータのアーム３２Ｌ又は３２Ｒの揺動角度、すなわち、旋回操作レバーの移動距離を示し、縦軸はブレーキポテンショメータ出力を示す。
本例では、横軸の無ブレーキ点▲１▼で縦軸の０ボルト、横軸のフルブレーキ点▲２▼で縦軸のＶｍボルト、横軸の移動範囲の終りの点▲３▼で縦軸の５．０ボルトを割り付けた。なおＶｍは、０＜Ｖｍ＜５．０を満足する電圧であり、例えば１．５ボルト、２．０ボルト又は２．５ボルトに設定する。
【００１９】
この結果、縦軸で０〜Ｖｍの間は制動制御、縦軸でＶｍ〜５．０の間は旋回制御となる。図（ａ）においても、点▲１▼（レバーの移動範囲の始まりの点）から点▲２▼（レバーの移動範囲の途中）までは制動制御、点▲２▼（レバーの移動範囲の途中）から点▲３▼（レバーの移動範囲の終りの点）までは旋回制御となる。
【００２０】
図５は本発明に係る電動車両（第１実施形態）の制御系統図であり、左側旋回操作レバー２３Ｌを操作すると、これに連動したブレーキポテンショメータ２７Ｌの出力電圧ＢＫＬＶに基づいて、左のブレーキドライバ２８Ｌは左のブレーキ１７Ｌを制動制御する。すなわち、図４（ｂ）に示す横軸の▲１▼〜▲２▼の間では左側旋回操作レバー２３Ｌのポジション、具体的にはレバー２３Ｌの握り量に応じて、制動量を比例的に変化させる。
【００２１】
同様に、右側旋回操作レバー２３Ｒを操作すると、これに連動したブレーキポテンショメータ２７Ｒの出力電圧ＢＫＲＶに基づいて、右のブレーキドライバ２８Ｒは右のブレーキ１７Ｒを制動制御する。すなわち、図４（ｂ）に示す横軸の▲１▼〜▲２▼の間では右側旋回操作レバー２３Ｒのポジション、具体的にはレバー２３Ｒの握り量に応じて、制動量を比例的に変化させる。
【００２２】
一方、制御部２４は、アクセルポテンショメータ２６の出力電圧ＡＣＣＶを取込み、左右のモータドライバ２９Ｌ，２９Ｒを介して左右のモータ１３Ｌ，１３Ｒを各々制御する。
【００２３】
加えて、左右の旋回操作レバー２３Ｌ，２３Ｒを深く握ることにより、制動と異なる旋回を実施することができる。すなわち、図４（ｂ）に示す横軸の▲２▼〜▲３▼の間では制動はさせずに旋回制御を実施する。この詳細を次に述べる。
【００２４】
図６は本発明に係る電動車両（第１実施形態）の左右の旋回操作レバーの作用フロー図であり、ＳＴ××はステップ番号を示す。
ＳＴ０１：先ず、左ブレーキポテンショメータ出力ＢＫＬＶが、Ｖｍより大きいか否かを調べる。図４（ｂ）の縦軸で示す通り、ＢＫＬＶが、Ｖｍより大きければ旋回制御領域となる。そこで、ＹＥＳであればＳＴ０２、ＮＯであればＳＴ０７に進む。
ＳＴ０２：ＳＴ０１でＹＥＳであれば、車速がゼロ又は微速であることを確認する。Ｖ０は急旋回しても差支え無い程度の微速を意味する。車速がＶ０以上であれば、ＮＯであるからＳＴ０３に進む。
ＳＴ０３：制御部は減速制御を実施し、車速を低下させる。この減速制御はＳＴ０２をクリアするまで続ける。
ＳＴ０４：ＳＴ０３で減速制御の一環としてブレーキ操作をすることが考えられるので、ここで左右のブレーキを解放する。
ＳＴ０５：ＢＫＬＶが、Ｖｍより大きいこと（ＳＴ０１）と車速がＶ０未満（ＳＴ０２）であることの２つの条件が満されたので、制御部は左の電動モータを逆転、右の電動モータを正転させる。これで電動車両の左急旋回が始まる。
ＳＴ０６：ＢＫＬＶがＶｍ以下（図４（ｂ）の縦軸で制動制御領域内）になれば、旋回制御を中断して通常運転状態に戻す。
【００２５】
ＳＴ０７：ＳＴ０１でＮＯであれば、右ブレーキポテンショメータ出力ＢＫＲＶが、Ｖｍより大きいか否かを調べる。ＹＥＳであればＳＴ０８、ＮＯであればこの制御から抜ける。すなわち、左右ブレーキポテンショメータ出力ＢＫＬＲ，ＢＫＬＲともに旋回制御領域に無いので、旋回制御は実施しない。
ＳＴ０８：ＳＴ０７でＹＥＳであれば、車速がゼロ又は微速であることを確認する。車速が微速Ｖ０以上であれば、ＮＯであるからＳＴ０９に進む。
ＳＴ０９：制御部は減速制御を実施し、車速を低下させる。この減速制御はＳＴ０８をクリアするまで続ける。
ＳＴ１０：ＳＴ０９で減速制御の一環としてブレーキ操作をすることが考えられるので、ここで左右のブレーキを解放する。
ＳＴ１１：ＢＫＲＶがＶｍより大きいこと（ＳＴ０７）と車速がＶ０未満（ＳＴ０８）であることの２つの条件が満されたので、制御部は左の電動モータを正転、右の電動モータを逆転させる。これで電動車両の右急旋回が始まる。
ＳＴ１２：ＢＫＲＶがＶｍ以下になれば、旋回制御を中断して通常運転状態に戻す。
【００２６】
なお、上記ＳＴ０５又はＳＴ１１で実施する旋回のための電動モータの回転数は、一定の値（固定値）を採用すること、又は変動値を採用することの何れであってもよい。
【００２７】
変動値は、例えば図２で説明したアクセルレバー２２のポジション、すなわちアクセルポテンショメータ出力に比例させた回転数とする。そうすれば、高速での作業中には高速で急旋回させ、低速での作業中には低速で旋回させという作業形態に対応した旋回がなせる。
【００２８】
図７（ａ）〜（ｃ）は本発明（第１実施形態）で実行する信地旋回の説明図であり、右旋回形信地旋回の例を説明する。
（ａ）において、右側旋回操作レバー２３Ｒを強く握ると、左の電動モータ１３Ｌが正転して、左のクローラ１６Ｌが前進状態になり、同時に右の電動モータ１３Ｒは逆転して、右のクローラ１６Ｒが後退状態になる。
左右のクローラ１６Ｌ，１６Ｒの前後左右の中心を旋回中心Ｇ１とし、荷台２０の左隅までの距離をＲ１とすれば、旋回中心Ｇ１を中心、旋回半径Ｒ１で電動車両１０は右に旋回し始める。
【００２９】
（ｂ）は右に９０゜程旋回した状態を示す。電動車両１０は引続き右に旋回する。
（ｃ）は右に１８０゜程旋回した状態を示す。旋回エリアは半径Ｒ１の円に収っていることが分かる。この様に旋回エリアを最小にすることが、信地旋回のねらいである。運転者は任意に右側旋回操作レバー２３Ｒを操作すれば、右旋回形信地旋回を開始し、終えることができる。左旋回形信地旋回も同様である。
【００３０】
以上、信地旋回を説明したが、この信地旋回と比較するために普通の旋回を次に説明する。
図８（ａ），（ｂ）は普通の旋回の説明図である。本発明（第１実施形態）の電動運搬車１０は当然のことながら普通の旋回を実施することができる。
（ａ）において、右側旋回操作レバー２３Ｒを、フルブレーキ点（図４（ａ）の▲２▼）まで又はその直前まで握る。すると、右のクローラ１６Ｒは停止する。しかし、左のクローラ１６Ｌは運転（この例では正転とする。）を継続するため、電動運搬車１０は右に旋回し始める。このときの旋回中心Ｇ２は右のクローラ１６Ｒの中央、旋回半径Ｒ２は旋回中心Ｇ２から荷台２０の左隅までとなる。
【００３１】
（ｂ）は１８０゜程度旋回した電動運搬車１０を示し、旋回中心Ｇ２を中心として半径Ｒ２で描いた円が旋回エリアとなる。この円は、図７（ｃ）で示した半径Ｒ１の円より、１〜２回り大きなものとなる。
従って、旋回エリアを最小にするには図７の信地旋回が最良となることが分かる。
【００３２】
ここで運転者の操作手順を考察すると、走行中に方向を調整する必要があれば運転者は左又は右の旋回操作レバーを軽く握ることで左右の速度差が発生し、左又は右に電動運搬車の進行方向を修正することができる。
方向修正を急激に行おうとすれば、運転者は左又は右の旋回操作レバーをより強く握る。このときに、旋回操作レバーのポジションが図４の▲２▼にあれば、図８の旋回が実施でき、旋回操作レバーのポジションが図４の▲２▼〜▲３▼の間にあれば、図７の信地旋回が実施できる。
【００３３】
すなわち、本発明によれば運転者は左又は右の旋回操作レバーを操作するだけで、穏やかな旋回から急な旋回を経て信地旋回（超急旋回）までを、自在になすことができる。
【００３４】
以上説明したように、第１実施形態の電動運搬車１０によれば、図１及び図３に示すように左右のグリップ３０Ｌ，３０Ｒに沿ってそれぞれ左右の旋回操作レバー２３Ｌ，２３Ｒを設け、左側旋回操作レバー２３Ｌで左のブレーキ１７Ｌや左の電動モータ１３Ｌを制御し、右側旋回操作レバー２３Ｒで右のブレーキ１７Ｒや右の電動モータ１３Ｒを制御する構成とした。
【００３５】
このため、運転者は左右のグリップ３０Ｌ，３０Ｒを握りながら、左右の旋回操作レバー２３Ｌ，２３Ｒを操作できる。この結果、左右のグリップ３０Ｌ，３０Ｒを握ることで電動運搬車１０の姿勢を好適に保ちながら、左右の旋回操作レバー２３Ｌ，２３Ｒで電動運搬車１０の方向転換や旋回をおこなうことができるので、電動運搬車１０を安定させた状態で転舵操作をおこなうことができる。
【００３６】
加えて、運転者は左右のグリップ３０Ｌ，３０Ｒを握ったままの状態で左右の旋回操作レバー２３Ｌ，２３Ｒを操作できるので、左右の手を移動させずに、指だけで左右の旋回操作レバー２３Ｌ，２３Ｒを容易に操作できる。この結果、運転者は自然な操作感（無理のない動作）で左右の旋回操作レバー２３Ｌ，２３Ｒを操作できるので、運転者の疲労を軽減することができる。
【００３７】
次に、第２実施形態を図９〜図１２に基づいて説明する。なお、第２実施形態において、第１実施形態と同一部材については同じ符号を付して説明を省略する。
図９は本発明に係る電動車両（第２実施形態）の側面図であり、以下電動車両として除雪機を例に説明する。
除雪機４０は、左右のクローラベルト４１Ｌ，４１Ｒ（この図では左のみを示す。以下同じ。）を備えた走行フレーム４２に、除雪作業部４３並びにこの除雪作業部４３を駆動するエンジン４４を備えた車体フレーム４５を上下スイング可能に取付け、この車体フレーム４５の前部をフレーム昇降機構４６によって上下スイングするようにし、さらに、走行フレーム４２の後部から後方（より具体的には後上方）へ左右２本の操作ハンドル４７Ｌ，４７Ｒを延したものである。
なお、走行フレーム４２及び車体フレーム４５で機体（車体）４９を構成する。
【００３８】
左右の操作ハンドル４７Ｌ，４７Ｒは、除雪機４０に連れて歩行する作業者（図示せず）が握って除雪機４０を操作するものである。左右の操作ハンドル４７Ｌ，４７Ｒ間に操作盤５１、制御部５２、バッテリ５３，５３を上からこの順に配列して取付ける。
【００３９】
さらに左右の操作ハンドル４７Ｌ，４７Ｒは、それぞれの端部に左右のグリップ４８Ｌ，４８Ｒを取付け、左のグリップ４８Ｌの近傍にブレーキ操作レバー５４を備え、左右のグリップ４８Ｌ，４８Ｒの近傍にそれぞれ左右の旋回操作レバー５６Ｌ，５６Ｒを備える。
【００４０】
除雪作業部４３は、車体フレーム４５の前部に取付けたオーガ４３ａ、ブロア４３ｂ並びにシュータ４３ｃからなる。エンジン４４の出力軸６５からの動力を電磁クラッチ６６を介して駆動プーリ６７ａに伝達し、駆動プーリ６７ａの回転を伝動ベルト６７ｂで従動プーリ６８ｂに伝え、従動プーリ６８ｂの回転を回転軸６８ａを介してオーガ４３ａ及びブロア４３ｂに伝えることにより、オーガ４３ａで掻き集めた雪をブロア４３ｂでシュータ４３ｃを介して遠くへ飛ばすことができる。
【００４１】
図１０は本発明に係る電動車両（第２実施形態）の平面図であり、左右のクローラベルト４１Ｌ，４１Ｒの駆動源を左右の電動モータ７１Ｌ，７１Ｒとし、左右のクローラベルト４１Ｌ，４１Ｒの後部に左右の駆動輪７２Ｌ，７２Ｒを配置し、左右のクローラベルト４１Ｌ，４１Ｒの前部に左右の転動輪７３Ｌ，７３Ｒを配置した状態を示す。
【００４２】
除雪機４０は、電動モータ７１Ｌ，７１Ｒの回転をそれぞれ左右の駆動輪７２Ｌ，７２Ｒに伝え、左右のクローラベルト４１Ｌ，４１Ｒを駆動して自力走行することができる。
また、エンジン４４から突出した出力軸６５に発電機用プーリ７５を取付け、この発電機用プーリ７５と充電用発電機６９のプーリ７６に駆動ベルト７７をかけることで、出力軸６５の回転を駆動ベルト７７を介して充電用発電機６９に伝えることができる。
【００４３】
操作盤５１には、フレーム昇降機構４６（図９に示す）を操作する昇降操作レバー６０ａと、シュータ４３ｃの向きを変えるシュータ操作レバー６０ｂと、アクセルレバー２２（第１実施形態と同一部材）と、エンジン４４の回転数を制御する除雪作業部４３用のスロットルレバー６４を備える。
加えて、操作盤５１は、右側の操作ハンドル４７Ｒ近傍にクラッチ操作ボタン５９を備える。クラッチ操作ボタン５９は、電磁クラッチ６６をオン・オフ制御するスイッチを備えたボタンである。
【００４４】
この除雪機４０で除雪作業をおこなう際には、運転者は除雪機４０には乗らず、後部から連れ歩きながらアクセルレバー２２や左右の旋回操作レバー５６Ｌ，５６Ｒを操作することで、前後進、旋回、停止を行うことができる。
以下、アクセルレバー２２及び左右の旋回操作レバー５６Ｌ，５６Ｒについて説明する。
【００４５】
図１１は本発明に係る電動車両（第２実施形態）の制御系統図であり、左の駆動輪７２Ｌを駆動する左の電動モータ７１Ｌ、左の駆動輪７２Ｌを制動する左のブレーキ７４Ｌ、右の駆動輪７２Ｒを駆動する右の電動モータ７１Ｒ、及び右の駆動輪７２Ｒを制動する右のブレーキ７４Ｒを機体４９に備え、この機体４９から後方へ左右の操作ハンドル４７Ｌ，４７Ｒを延ばし、これらの操作ハンドル４７Ｌ，４７Ｒの端部にそれぞれ左右のグリップ４８Ｌ，４８Ｒを備え、左のブレーキ７４Ｌ及び左の電動モータ７１Ｌを制御する左側旋回操作レバー５６Ｌを左のグリップ４８Ｌに沿って設け、右のブレーキ７４Ｒ及び右の電動モータ７１Ｒを制御する右側旋回操作レバー５６Ｒを右のグリップ４８Ｒに沿って設けた除雪機４０を示す。
【００４６】
左右のブレーキ７４Ｌ，７４Ｒは、図１に示す第１実施形態のブレーキ１７Ｌ，１７Ｒと同様に、電磁作用で制動を掛ける電磁ブレーキ、油圧力でディスクを挟持する形式の油圧ブレーキ、ドラムをバンドで締める形式の機械式ブレーキ、回生ブレーキ又は同等のブレーキであれば形式及び種類は問わない。
【００４７】
加えて、この除雪機４０は、左右の旋回操作レバー５６Ｌ，５６Ｒのそれぞれのスイング軸５６ａ、５６ａに左右のブレーキポテンショメータ５７Ｌ，５７Ｒを備え、アクセルレバー２２のスイング軸にアクセルポテンショメータ２６（第１実施形態と同一部材）を備え、左の操作ハンドル４７Ｌにブレーキスイッチ５５を備える。
【００４８】
アクセルレバー２２は、第１実施形態と同様に、前進、停止、後退を一本のレバーで賄い、且つ前進及び後退の状態で低速から高速に連続的に切換えるこのとのできる操作レバーである。
このアクセルレバー２２のポジションに対応させてアクセルポテンショメータ２６を作動することにより、電動モータ７１Ｌ，７１Ｒの回転速度を操作するとともに、電動モータ７１Ｌ，７１Ｒを正逆転させる。
【００４９】
ブレーキスイッチ５５はブレーキ操作レバー５４で操作するスイッチである。具体的には、左のグリップ４８Ｌを左手で握る際に、ブレーキ操作レバー５４を一緒に握ってピン５４ａを中心にしてグリップ４８Ｌ側にスイングすることで、ブレーキスイッチ５５がブレーキ解除になる。このブレーキ操作レバー５４は、デッドマンレバー方式のパーキングレバーである。
【００５０】
左右のブレーキポテンショメータ５７Ｌ，５７Ｒは、スイング軸５６ａ、５６ａに備えた点で、図３に示す第１実施形態のブレーキポテンショメータ２７Ｌ，２７Ｒと異なるだけで、その他の構成は第１実施形態と同じである。
左右のブレーキポテンショメータ５７Ｌ，５７Ｒの作用を次図で細説する。
【００５１】
図１２（ａ），（ｂ）は第２実施形態のブレーキポテンショメータの作用図である。
（ａ）は旋回操作レバー５６Ｌ，５６Ｒ及びそれぞれのブレーキポテンショメータ５７Ｌ，５７Ｒの拡大図であり、旋回操作レバー５６Ｌ，５６Ｒが、▲１▼から▲２▼を経て▲３▼までの範囲を移動する。ここで、第１実施形態と同様に▲１▼を移動範囲の始めの「無ブレーキ点」、▲２▼を移動範囲の途中の「フルブレーキ点」、▲３▼を「移動範囲の終りの点」と呼ぶことにする。
【００５２】
なお、５０Ｌ，５０Ｒは、それぞれ左右の旋回操作レバー５６Ｌ，５６Ｒを▲１▼（実線の位置）へ付勢する左右の圧縮ばねである。左右の旋回操作レバー５６Ｌ，５６Ｒを▲１▼（実線の位置）へ付勢するばねは、圧縮ばね５０Ｌ，５０Ｒに限らないで、例えば捩りばねをスイング軸５６ａ，５６ａに取付けることも可能である。
【００５３】
（ｂ）は横軸が旋回操作レバー５６Ｌ，５６Ｒの移動距離を示し、縦軸はブレーキポテンショメータ５７Ｌ，５７Ｒの出力を示す。
本例では、横軸の無ブレーキ点▲１▼で縦軸の０ボルト、横軸のフルブレーキ点▲２▼で縦軸のＶｍボルト、横軸の移動範囲の終りの点▲３▼で縦軸の５．０ボルトを割り付けた。なおＶｍは、０＜Ｖｍ＜５．０を満足する電圧であり、例えば１．５ボルト、２．０ボルト又は２．５ボルトに設定する。
【００５４】
この結果、縦軸で０〜Ｖｍの間は制動制御、縦軸でＶｍ〜５．０の間は旋回制御となる。図（ａ）においても、点▲１▼（レバーの移動範囲の始まりの点）から点▲２▼（レバーの移動範囲の途中）までは制動制御、点▲２▼（レバーの移動範囲の途中）から点▲３▼（レバーの移動範囲の終りの点）までは旋回制御となる。
【００５５】
次に、図１１及び図１２に基づいて除雪機４０の作用を説明する。
左の旋回操作レバー５６Ｌを図１２の▲１▼〜▲２▼の間で操作すると、これに連動したブレーキポテンショメータ５７Ｌの出力電圧ＢＫＬＶに基づいて、制御部５２から左のブレーキドライバ５８Ｌに信号が出力し、左のブレーキドライバ５８Ｌで左のブレーキ７４Ｌを制動制御する。
【００５６】
図１２（ｂ）に示す横軸の▲１▼〜▲２▼の間では左の旋回操作レバー５６Ｌのポジション、具体的には左の旋回操作レバー５６Ｌの握り量に応じて、制動量を比例的に変化させる。この結果、除雪機４０は、右のクローラベルト４１Ｒが駆動した状態で、左のクローラベルト４１Ｌが静止することにより普通の左旋回が可能になる。換言すると、除雪機４０は、図８に示す電動運搬車１０とは逆向きの普通の左旋回が可能になる。
【００５７】
同様に、右の旋回操作レバー５６Ｒを図１２の▲１▼〜▲２▼の間で操作すると、これに連動した右のブレーキポテンショメータ５７Ｒの出力電圧ＢＫＲＶに基づいて、制御部５２から右のブレーキドライバ５８Ｒに信号が出力し、右のブレーキドライバ５８Ｒは右のブレーキ７４Ｒを制動制御する。
【００５８】
図１２（ｂ）に示す横軸の▲１▼〜▲２▼の間では右の旋回操作レバー５６Ｒのポジション、具体的には右の旋回操作レバー５６Ｒの握り量に応じて、制動量を比例的に変化させる。この結果、除雪機４０は、左のクローラベルト４１Ｌが駆動した状態で、右のクローラベルト４１Ｌが静止することにより普通の右旋回が可能になる。換言すると、除雪機４０は、図８に示す電動運搬車１０と同様に普通の右旋回が可能になる。
【００５９】
一方、制御部５２は、第１実施形態と同様にアクセルポテンショメータ２６の出力電圧ＡＣＣＶを取込み、左右のモータドライバ２９Ｌ，２９Ｒ（第１実施形態と同一部材）を介して左右のモータ７１Ｌ，７１Ｒを各々制御（回転速度や正逆転を制御）する。
【００６０】
加えて、左の旋回操作レバー５６Ｌ、又は右の旋回操作レバー５６Ｒをそれぞれ図１２の▲２▼〜▲３▼の間で深く握ることにより、除雪機４０を普通の旋回（すなわち、制動による旋回）とは異なる左右の旋回（信地旋回）を実施することができる。
図１２（ｂ）に示す横軸の▲２▼〜▲３▼の間では左右のクローラベルト４１Ｌ，４１Ｒを静止させないで逆転させることで、除雪機４０を図７に示す電動運搬車１０と同様に信地旋回させることができる。
なお、左右の旋回操作レバー５６Ｌ，５６Ｒを操作した際の左右の電動モータ７１Ｌ，７１Ｒ及び左右のブレーキ７４Ｌ，７４Ｒの制御方法は第１実施形態で説明した図６のフロー図と同じである。
【００６１】
第２実施形態の除雪機４０によれば、第１実施形態の電動運搬車１０と同様に、左右のグリップ４８Ｌ，４８Ｒに沿ってそれぞれ左右の旋回操作レバー５６Ｌ，５６Ｒを設け、左側旋回操作レバー５６Ｌで左のブレーキ７４Ｌや左の電動モータ７１Ｌを制御し、右側旋回操作レバー５６Ｒで右のブレーキ７４Ｒや右の電動モータ７１Ｒを制御する構成とした。
【００６２】
この構成により、第１実施形態の電動運搬車１０と同様の効果を得ることができる。すなわち、運転者は左右のグリップ４８Ｌ，４８Ｒを握りながら、左右の旋回操作レバー５６Ｌ，５６Ｒを操作できる。この結果、左右のグリップ４８Ｌ，４８Ｒを握ることで除雪機４０の姿勢を好適に保ちながら、左右の旋回操作レバー５６Ｌ，５６Ｒで除雪機４０の方向転換や旋回をおこなうことができるので、除雪機４０を安定させた状態で転舵操作をおこなうことができる。
【００６３】
加えて、運転者は左右のグリップ４８Ｌ，４８Ｒを握ったままの状態で左右の旋回操作レバー５６Ｌ，５６Ｒを操作できるので、左右の手を移動させずに、指だけで左右の旋回操作レバー５６Ｌ，５６Ｒを容易に操作できる。この結果、運転者は自然な操作感（無理のない動作）で左右の旋回操作レバー５６Ｌ，５６Ｒを操作できるので、運転者の疲労を軽減することができる。
【００６４】
なお、前記第１、第２実施形態では、電動車両として電動運搬車１０やロータリ型の除雪機４０を例に説明したが、本発明に係る電動車両は、草刈機、ドーザ、耕運機などの作業車両であってもよく、格別に種類を限定するものではない。
【００６５】
また、前記第１、第２実施形態では、左右の旋回操作レバーを操作した際の左右の電動モータ及び左右のブレーキの制御例を図６のフロー図で説明したが、左右の電動モータや左右のブレーキの制御方法はこれに限るものではない。要は、左右の旋回操作レバーを操作した際に、車両が方向変換や旋回できるように左右の電動モータや左右のブレーキを制御できればよい。
さらに、前記第１、第２実施形態では、本発明を信地旋回可能な車両に適用した例について説明したが、信地旋回を採用しない車両に適用することも可能である。
【００６６】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１によれば、左右のグリップに沿ってそれぞれ左右の旋回操作レバーを設け、左側旋回操作レバーで左のブレーキや電動モータを制御し、右側旋回操作レバーで右のブレーキや電動モータを制御する構成とした。
このため、運転者は左右のグリップを握りながら、左右の旋回操作レバーを操作できるので、左右のグリップで車両の姿勢を好適に保ちながら、左右の旋回操作レバーで車両の方向変換や旋回をおこなうことができる。このように、左右のグリップを握ったまま車両の方向転換や旋回をおこなうことができるので、車両を安定させた状態で転舵操作をおこなうことができる。
【００６７】
加えて、運転者は左右のグリップを握ったままの状態で左右の旋回操作レバーを操作できるので、左右の手を移動させずに、指だけで左右の旋回操作レバーを容易に操作できる。この結果、運転者は自然な操作感（無理のない動作）で左右の旋回操作レバーを操作できるので、運転者の疲労を軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る電動車両（第１実施形態）の平面図
【図２】本発明（第１実施形態）で採用したアクセルレバーの作用図
【図３】図１の３矢視図
【図４】第１実施形態のブレーキポテンショメータの作用図
【図５】本発明に係る電動車両（第１実施形態）の制御系統図
【図６】本発明に係る電動車両（第１実施形態）の左右の旋回操作レバーの作用フロー図
【図７】本発明（第１実施形態）で実行する信地旋回の説明図
【図８】普通の旋回の説明図
【図９】本発明に係る電動車両（第２実施形態）の側面図
【図１０】本発明に係る電動車両（第２実施形態）の平面図
【図１１】本発明に係る電動車両（第２実施形態）の制御系統図
【図１２】第２実施形態のブレーキポテンショメータの作用図
【図１３】従来の電動運搬車の正面図
【符号の説明】
１０…電動運搬車（電動車両）、１１…車体フレーム（車体）、１３Ｌ，７１Ｌ…左の電動モータ、１３Ｒ，７１Ｒ…右の電動モータ、１５Ｌ，７２Ｌ…左の駆動輪、１５Ｒ，７２Ｒ…右の駆動輪、１７Ｌ，７４Ｌ…左のブレーキ、１７Ｒ，７４Ｒ…右のブレーキ、２３Ｌ，５６Ｌ…左側旋回操作レバー、２３Ｒ，５６Ｒ…右側旋回操作レバー、２４，５２…制御部、２７Ｌ，２７Ｒ，５７Ｌ，５７Ｒブレーキポテンショメータ、２５Ｌ，４７Ｌ…左の操作ハンドル、２５Ｒ，４７Ｒ…右の操作ハンドル、３０Ｌ，４８Ｌ…左のグリップ、３０Ｒ，４８Ｒ…右のグリップ、４０…除雪機（電動車両）、４９…機体（車体）。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an electric vehicle that drives left and right drive wheels with left and right electric motors, respectively.
[0002]
[Prior art]
The working machine is a generic term for a transport vehicle used for cargo handling, a cultivator or tractor used for farming, a lawn mower that cuts grass with a blade, a snowplow that removes snow, and the like. Among the working machines, there is an electric vehicle that travels with an electric motor, and Japanese Patent Laid-Open No. 50-107619 “steering control device for an electric vehicle” is known as an electric vehicle. Hereinafter, the electric vehicle will be described with reference to FIG. However, the code was revised.
[0003]
FIG. 13 is a front view of a conventional electric vehicle. By driving the left and right drive wheels 101L and 101R with left and right electric motors (not shown) provided in the electric transport vehicle 100, the electric transport vehicle 100 travels along the passage 102. If the left sensor 104L contacts the left inclined surface 103L while moving from the passage 102 while the electric transport vehicle 100 is traveling, the right electric motor reverses and the direction of the electric transport vehicle 100 is returned to the passage 102.
On the other hand, when the electric transport vehicle 100 is displaced from the passage 102 and the right sensor 104R comes into contact with the right inclined surface 103R, the left electric motor is reversely rotated so as to return the electric transport vehicle 100 to the passage 102.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, the electric transport vehicle 100 starts changing the direction after the left and right sensors 104L and 104R come into contact with the left and right inclined surfaces 103L and 103R, respectively. Become. For this reason, the electric transport vehicle 100 travels while meandering.
[0005]
In order to prevent this meandering, the driver may change the direction of the electric transport vehicle 100 before the left and right sensors 104L and 104R come into contact with the inclined surfaces 103L and 103R. However, in order for the driver to change the direction of the electric vehicle 100 without relying on the left and right sensors 104L and 104R, the driver needs to strongly change the direction of the electric vehicle 100 by squeezing the operation handle 105. is there.
[0006]
As described above, in order for the driver to change the direction of the electric transport vehicle 100 without depending on the sensors 104L and 104R, a great burden is imposed on the driver.
Furthermore, if the driver changes the direction of the electric transport vehicle 100 with power, the electric transport vehicle 100 is wobbled and it is difficult to keep the electric transport vehicle 100 in a suitable traveling posture.
[0007]
Therefore, an object of the present invention is to provide an electric vehicle that can change the direction and turn of the electric vehicle without imposing a burden on the driver, and can change the direction and turn while the electric vehicle is stabilized. It is to provide.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, claim 1 includes a left electric motor for driving the left driving wheel, a left brake for braking the left driving wheel, a right electric motor for driving the right driving wheel, and a right electric motor. In an electric vehicle equipped with a right brake for braking the driving wheel, left and right operation handles extending backward from the vehicle body, and grips at the ends of these operation handles, the left brake and the left electric A left turn control lever for controlling the motor is provided along the left grip, and a right turn control lever for controlling the right brake and the right electric motor is provided along the right grip. A left potentiometer provided to be interlocked with the left-side turning operation lever, a right potentiometer provided to be capable of being interlocked with the right-side turning operation lever, and the left and right brakes. And a control unit that controls the left and right electric motors, and when the left potentiometer is interlocked with the left turn operation lever, the left brake is applied from the control unit based on an output voltage from the left potentiometer. And a signal for controlling the left electric motor, and when the right potentiometer is interlocked with the right-turning operation lever, based on the output voltage from the right potentiometer, the right brake and the Outputs a signal to control the right electric motor It is characterized by that.
[0009]
Left and right turning operation levers are provided along the left and right grips, respectively, and the left turning operation lever controls the left brake and the electric motor, and the right turning operation lever controls the right brake and the electric motor. For this reason, the driver can operate the left and right turning operation levers while holding the left and right grips, so that the left and right turning operation levers can change the direction of the vehicle and turn while maintaining the vehicle posture with the right and left grips. be able to.
[0010]
In addition, since the driver can operate the left and right turning operation levers while holding the left and right grips, the left and right turning operation levers can be easily operated with only a finger without moving the left and right hands. Therefore, the driver can operate the left and right turning operation levers with a natural feeling of operation (reasonable operation).
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. The drawings are viewed in the direction of the reference numerals. “Front”, “rear”, “left”, and “right” are based on the driver.
FIG. 1 is a plan view of an electric vehicle (first embodiment) according to the present invention. An electric vehicle 10 as an electric vehicle has left and right electric motors that receive power from a battery 12 housed in a body frame (vehicle body) 11. The drive shafts 14L and 14R are rotated by motors 13L and 13R (L is left and R is right. The same shall apply hereinafter), and left and right crawlers 16L are driven by drive wheels 15L and 15R provided at the ends of these drive shafts 14L and 14R. , 16R, and the left and right brakes 17L, 17R can brake the drive wheels 15L, 15R. A loading platform 20 is mounted on the body frame 11, and an operation panel 21 is provided at the rear of the loading platform 20. The operation panel 21 includes one accelerator lever 22, and the left and right operation handles 25L and 25R are extended rearward from the operation panel 21 (or the vehicle body frame 11 or the loading platform 20). Those were.
[0012]
This electric transport vehicle 10 is provided with left and right grips 30L and 30R at the ends of the left and right operation handles 25L and 25R, respectively, and the left turn operation lever 23L for controlling the left brake 17L and the left electric motor 13L. This is a transport vehicle provided along the right grip 30R and provided with a right turn operation lever 23R provided along the right grip 17R. The right turn operating lever 23R controls the right brake 17R and the right electric motor 13R.
The driver does not get on the transport vehicle and operates the levers (including the accelerator lever 22 and the left and right turning operation levers 23L and 23R) on the operation panel 21 while walking from the rear, thereby moving forward and backward, turning, A stop can be made.
[0013]
Reference numeral 24 denotes a control unit. Although details will be described later, the control unit 24 controls the left and right electric motors 13L and 13R and the left and right brakes 17L and 17R based on the positions of the accelerator lever 22 and the left and right turning operation levers 23L and 23R. Collective control.
The brakes 17L and 17R may be of an electromagnetic brake that applies a brake by electromagnetic action, a hydraulic brake that clamps a disk with hydraulic pressure, a mechanical brake that tightens a drum with a band, a regenerative brake, or an equivalent brake. Any type.
[0014]
FIGS. 2A and 2B are operation diagrams of the accelerator lever employed in the present invention (first embodiment).
In (a), the accelerator lever 22 is an operation lever capable of covering forward, stop, and reverse with a single lever and continuously switching from low speed to high speed in the forward and backward states. The position of the accelerator lever 22 is monitored by an accelerator potentiometer 26.
[0015]
(B) is a graph showing the relationship between the position of the lever 22 and the output of the accelerator potentiometer 26. When the output range of the accelerator potentiometer 26 is 0 to +5 V (volts), the reverse speed is 0 v and the neutral (stop) state. + 2.5V, + 5V assigned to forward high speed.
[0016]
FIG. 3 is a view taken in the direction of arrow 3 in FIG. 1 and includes left and right grips 30L and 30R at the ends of the left and right operation handles 25L and 25R (the right operation handle 25R is at the back of the drawing). The left and right turning operation levers 23L and 23R (the right turning operation lever 23R is at the back of the drawing) are arranged below and along the grips 30L and 30R, and the hinge pins 31L and 31R swing up and down to the operation handles 25L and 25R. The arm 32L and 32R of the brake potentiometers 27L and 27R are swung by the left and right turning operation levers 23L and 23R. The left and right turning operation levers 23L and 23R are urged to the solid line positions by the compression springs 33L and 33R. The driver moves to the position indicated by the imaginary line when grasped.
[0017]
FIGS. 4A and 4B are operation diagrams of the brake potentiometer according to the first embodiment.
(A) is an enlarged view of the brake potentiometer, and it is assumed that the arms 32L and 32R of the brake potentiometers 27L and 27R move in the range from (1) to (3) through (2). In this case, (1) is called the “no brake point” at the beginning of the movement range, (2) is called the “full brake point” in the middle of the movement range, and (3) is called the “end point of the movement range”. .
[0018]
In (b), the horizontal axis indicates the swing angle of the arm 32L or 32R of the brake potentiometer, that is, the moving distance of the turning operation lever, and the vertical axis indicates the brake potentiometer output.
In this example, the horizontal axis no brake point (1) is 0 volt on the vertical axis, the full brake point (2) on the horizontal axis is Vm volt on the vertical axis, and the end point of the moving range on the horizontal axis is (3). The shaft was assigned 5.0 volts. Vm is a voltage satisfying 0 <Vm <5.0, and is set to, for example, 1.5 volts, 2.0 volts, or 2.5 volts.
[0019]
As a result, braking control is performed between 0 and Vm on the vertical axis, and turning control is performed between Vm and 5.0 on the vertical axis. Also in FIG. 4A, braking control is performed from point (1) (the start point of the lever movement range) to point (2) (middle of the lever movement range), and point (2) (middle of the lever movement range). ) To point {circle around (3)} (the end point of the lever movement range) is turning control.
[0020]
FIG. 5 is a control system diagram of the electric vehicle (first embodiment) according to the present invention. When the left turn operation lever 23L is operated, the left brake driver is based on the output voltage BKLV of the brake potentiometer 27L in conjunction therewith. 28L controls the left brake 17L. That is, between the horizontal axes (1) to (2) shown in FIG. 4 (b), the braking amount is proportionally changed according to the position of the left turn operation lever 23L, specifically, the grip amount of the lever 23L. Let
[0021]
Similarly, when the right turn operation lever 23R is operated, the right brake driver 28R performs braking control on the right brake 17R based on the output voltage BKRV of the brake potentiometer 27R interlocked therewith. That is, between the horizontal axes (1) to (2) shown in FIG. 4B, the braking amount is proportionally changed according to the position of the right-turning lever 23R, specifically, the grip amount of the lever 23R. Let
[0022]
On the other hand, the control unit 24 takes in the output voltage ACCV of the accelerator potentiometer 26 and controls the left and right motors 13L and 13R via the left and right motor drivers 29L and 29R, respectively.
[0023]
In addition, by turning the left and right turning operation levers 23L and 23R deeply, turning different from braking can be performed. That is, the turning control is performed without braking between (2) to (3) on the horizontal axis shown in FIG. Details will be described below.
[0024]
FIG. 6 is an operation flowchart of the left and right turning operation levers of the electric vehicle (the first embodiment) according to the present invention, and STxx indicates a step number.
ST01: First, it is checked whether the left brake potentiometer output BKLV is larger than Vm. As shown by the vertical axis in FIG. 4B, if BKLV is larger than Vm, it becomes a turning control region. Therefore, if YES, the process proceeds to ST02, and if NO, the process proceeds to ST07.
ST02: If YES in ST01, it is confirmed that the vehicle speed is zero or very slow. V0 means a very low speed that can be safely turned. If the vehicle speed is equal to or higher than V0, the process proceeds to ST03 because it is NO.
ST03: The control unit performs deceleration control to reduce the vehicle speed. This deceleration control is continued until ST02 is cleared.
ST04: Since it is conceivable to operate the brake as part of the deceleration control in ST03, the left and right brakes are released here.
ST05: Since the two conditions of BKLV greater than Vm (ST01) and vehicle speed less than V0 (ST02) are satisfied, the controller reversely rotates the left electric motor and forwardly rotates the right electric motor. Let This starts the left turn of the electric vehicle.
ST06: When BKLV is equal to or less than Vm (in the braking control region on the vertical axis in FIG. 4B), the turning control is interrupted to return to the normal operation state.
[0025]
ST07: If NO in ST01, it is checked whether the right brake potentiometer output BKRV is larger than Vm. If yes, ST08, if no, exit from this control. That is, since both the left and right brake potentiometer outputs BKLR and BKLR are not in the turning control region, turning control is not performed.
ST08: If YES in ST07, it is confirmed that the vehicle speed is zero or very slow. If the vehicle speed is the fine speed V0 or higher, the process proceeds to ST09 because it is NO.
ST09: The control unit performs deceleration control to reduce the vehicle speed. This deceleration control is continued until ST08 is cleared.
ST10: Since it is conceivable to operate the brake as part of the deceleration control in ST09, the left and right brakes are released here.
ST11: Since the two conditions that BKRV is greater than Vm (ST07) and the vehicle speed is less than V0 (ST08) are satisfied, the control unit rotates the left electric motor in the forward direction and reverses the right electric motor in the reverse direction. . This starts the right turn of the electric vehicle.
ST12: When BKRV becomes Vm or less, the turning control is interrupted to return to the normal operation state.
[0026]
Note that the rotation speed of the electric motor for turning performed in ST05 or ST11 may be a fixed value (fixed value) or a variable value.
[0027]
The fluctuation value is, for example, the rotational speed proportional to the position of the accelerator lever 22 described with reference to FIG. 2, that is, the accelerator potentiometer output. By doing so, it is possible to make a turn corresponding to a work form in which a quick turn is performed at a high speed during a high-speed operation and a low-speed turn is performed during a low-speed operation.
[0028]
FIGS. 7A to 7C are explanatory diagrams of belief turning executed in the present invention (first embodiment), and an example of right turn belief turning will be described.
In (a), when the right turn control lever 23R is gripped strongly, the left electric motor 13L is rotated forward, the left crawler 16L is moved forward, and at the same time, the right electric motor 13R is reversed, and the right crawler 16R enters the reverse state.
If the center of the left and right crawlers 16L, 16R is the turning center G1 and the distance to the left corner of the loading platform 20 is R1, the electric vehicle 10 starts to turn right at the turning center G1 and the turning radius R1.
[0029]
(B) shows the state of turning 90 ° to the right. The electric vehicle 10 continues to turn right.
(C) shows a state of turning about 180 ° to the right. It can be seen that the turning area is within a circle of radius R1. Minimizing the turning area in this way is the aim of faith turning. If the driver arbitrarily operates the right turn operation lever 23R, the right turn type turn can be started and finished. The same applies to the left turn type turn.
[0030]
As described above, the belief turn has been described. For comparison with the belief turn, the normal turn will be described next.
FIGS. 8A and 8B are explanatory diagrams of ordinary turning. The electric transport vehicle 10 of the present invention (first embodiment) can naturally perform ordinary turning.
In (a), the right turning operation lever 23R is grasped up to or just before the full brake point ((2) in FIG. 4 (a)). Then, the right crawler 16R stops. However, since the left crawler 16L continues operation (in this example, normal rotation), the electric transport vehicle 10 starts to turn right. The turning center G2 at this time is the center of the right crawler 16R, and the turning radius R2 is from the turning center G2 to the left corner of the loading platform 20.
[0031]
(B) shows the electric transport vehicle 10 turned about 180 °, and a circle drawn with a radius R2 around the turning center G2 is a turning area. This circle is one or two times larger than the circle of radius R1 shown in FIG.
Therefore, it can be seen that the belief turning of FIG. 7 is the best for minimizing the turning area.
[0032]
Considering the driver's operation procedure here, if it is necessary to adjust the direction while driving, the driver gently grasps the left or right turning control lever to generate a speed difference between the left and right, and the left or right motor The traveling direction of the transport vehicle can be corrected.
If the direction is to be corrected suddenly, the driver grips the left or right turning lever more strongly. At this time, if the position of the turning operation lever is in (2) in FIG. 4, the turning in FIG. 8 can be performed, and if the position of the turning operation lever is between (2) to (3) in FIG. The belief turn of FIG. 7 can be implemented.
[0033]
That is, according to the present invention, the driver can freely perform a gentle turn, a sudden turn, and a belief turn (super-turn) by simply operating the left or right turning operation lever.
[0034]
As described above, according to the electric transport vehicle 10 of the first embodiment, the left and right turning operation levers 23L and 23R are provided along the left and right grips 30L and 30R, respectively, as shown in FIGS. The left brake 17L and the left electric motor 13L are controlled by the turning operation lever 23L, and the right brake 17R and the right electric motor 13R are controlled by the right turning operation lever 23R.
[0035]
Therefore, the driver can operate the left and right turning operation levers 23L and 23R while grasping the left and right grips 30L and 30R. As a result, while the right and left grips 30L and 30R are gripped, the electric vehicle 10 can be turned and turned by the left and right turning operation levers 23L and 23R while maintaining the posture of the electric vehicle 10 appropriately. The steering operation can be performed in a state where the electric transport vehicle 10 is stabilized.
[0036]
In addition, since the driver can operate the left and right turning operation levers 23L and 23R while holding the left and right grips 30L and 30R, the left and right turning operation levers 23L can be operated only with fingers without moving the left and right hands. , 23R can be easily operated. As a result, the driver can operate the left and right turning operation levers 23L and 23R with a natural feeling of operation (reasonable operation), so that the driver's fatigue can be reduced.
[0037]
Next, a second embodiment will be described with reference to FIGS. Note that in the second embodiment, the same members as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.
FIG. 9 is a side view of an electric vehicle (second embodiment) according to the present invention. Hereinafter, a snow remover will be described as an example of the electric vehicle.
The snowplow 40 includes a snow removal work unit 43 and an engine 44 that drives the snow removal work unit 43 in a traveling frame 42 that includes left and right crawler belts 41L and 41R (only the left is shown in the figure, the same applies hereinafter). The vehicle body frame 45 is mounted so that it can swing up and down, and the front portion of the vehicle body frame 45 is swung up and down by a frame lifting mechanism 46, and further, left and right from the rear portion of the traveling frame 42 to the rear (more specifically, rear upper). Two operation handles 47L and 47R are extended.
The traveling frame 42 and the vehicle body frame 45 constitute an airframe (vehicle body) 49.
[0038]
The left and right operation handles 47L, 47R are operated by an operator (not shown) walking with the snowplow 40 to operate the snowplow 40. Between the left and right operation handles 47L and 47R, the operation panel 51, the control unit 52, and the batteries 53 and 53 are arranged and attached in this order from above.
[0039]
Further, the left and right operation handles 47L and 47R have left and right grips 48L and 48R attached to their respective end portions, a brake operation lever 54 provided near the left grip 48L, and left and right grips 48L and 48R, respectively. The turning operation levers 56L and 56R are provided.
[0040]
The snow removal working unit 43 includes an auger 43a, a blower 43b, and a shooter 43c attached to the front portion of the body frame 45. The power from the output shaft 65 of the engine 44 is transmitted to the drive pulley 67a through the electromagnetic clutch 66, the rotation of the drive pulley 67a is transmitted to the driven pulley 68b by the transmission belt 67b, and the rotation of the driven pulley 68b is transmitted through the rotation shaft 68a. Thus, the snow collected by the auger 43a can be blown far away by the blower 43b via the shooter 43c.
[0041]
FIG. 10 is a plan view of an electric vehicle (second embodiment) according to the present invention. The drive sources of the left and right crawler belts 41L and 41R are the left and right electric motors 71L and 71R, and the rear parts of the left and right crawler belts 41L and 41R are shown. The left and right drive wheels 72L and 72R are arranged, and the left and right rolling wheels 73L and 73R are arranged in front of the left and right crawler belts 41L and 41R.
[0042]
The snowplow 40 can transmit the rotation of the electric motors 71L and 71R to the left and right drive wheels 72L and 72R, respectively, and drive the left and right crawler belts 41L and 41R to run on its own.
Further, the generator pulley 75 is attached to the output shaft 65 protruding from the engine 44, and the drive belt 77 is applied to the generator pulley 75 and the pulley 76 of the charging generator 69 to drive the rotation of the output shaft 65. This can be transmitted to the charging generator 69 via the belt 77.
[0043]
The operation panel 51 includes an elevating operation lever 60a for operating the frame elevating mechanism 46 (shown in FIG. 9), a shooter operating lever 60b for changing the direction of the shooter 43c, and an accelerator lever 22 (the same member as in the first embodiment). A throttle lever 64 for the snow removal working unit 43 that controls the rotational speed of the engine 44 is provided.
In addition, the operation panel 51 includes a clutch operation button 59 in the vicinity of the right operation handle 47R. The clutch operation button 59 is a button provided with a switch for controlling on / off of the electromagnetic clutch 66.
[0044]
When performing snow removal work with this snow remover 40, the driver does not get on the snow remover 40, but operates the accelerator lever 22 and the left and right turning operation levers 56L and 56R while walking from the rear, thereby moving forward and backward. You can turn and stop.
Hereinafter, the accelerator lever 22 and the left and right turning operation levers 56L and 56R will be described.
[0045]
FIG. 11 is a control system diagram of the electric vehicle (second embodiment) according to the present invention. The left electric motor 71L that drives the left driving wheel 72L, the left brake 74L that brakes the left driving wheel 72L, and the right The vehicle body 49 is provided with a right electric motor 71R that drives the drive wheels 72R and a right brake 74R that brakes the right drive wheel 72R, and the left and right operation handles 47L and 47R are extended rearward from the vehicle body 49. Left and right grips 48L and 48R are provided at the ends of the operation handles 47L and 47R, respectively, and a left turning operation lever 56L for controlling the left brake 74L and the left electric motor 71L is provided along the left grip 48L. A snow remover 40 is shown in which a right turn operation lever 56R for controlling the 74R and the right electric motor 71R is provided along the right grip 48R.
[0046]
The left and right brakes 74L and 74R, like the brakes 17L and 17R of the first embodiment shown in FIG. 1, are electromagnetic brakes that brake by electromagnetic action, hydraulic brakes that clamp the disc with hydraulic pressure, and drums with bands. The type and type are not limited as long as the brake is a mechanical brake, regenerative brake or equivalent brake.
[0047]
In addition, the snowplow 40 includes left and right brake potentiometers 57L and 57R on the swing shafts 56a and 56a of the left and right turning operation levers 56L and 56R, respectively, and the accelerator potentiometer 26 (first embodiment) on the swing shaft of the accelerator lever 22. And the left operation handle 47L is provided with a brake switch 55.
[0048]
As in the first embodiment, the accelerator lever 22 is an operation lever that can be used to provide forward, stop, and reverse movements with a single lever, and to continuously switch from low speed to high speed in the forward and backward states.
By operating the accelerator potentiometer 26 in correspondence with the position of the accelerator lever 22, the rotational speeds of the electric motors 71L and 71R are operated, and the electric motors 71L and 71R are rotated forward and backward.
[0049]
The brake switch 55 is a switch operated by the brake operation lever 54. Specifically, when gripping the left grip 48L with the left hand, the brake switch 55 is released by holding the brake operation lever 54 together and swinging toward the grip 48L around the pin 54a. The brake operation lever 54 is a deadman lever type parking lever.
[0050]
The left and right brake potentiometers 57L and 57R are different from the brake potentiometers 27L and 27R of the first embodiment shown in FIG. 3 in that they are provided on the swing shafts 56a and 56a, and other configurations are the same as those of the first embodiment. is there.
The operation of the left and right brake potentiometers 57L and 57R will be described in detail in the following figure.
[0051]
FIGS. 12A and 12B are operation diagrams of the brake potentiometer of the second embodiment.
(A) is an enlarged view of the turning operation levers 56L and 56R and the respective brake potentiometers 57L and 57R. The turning operation levers 56L and 56R move through the range from (1) to (3) through (2). . Here, as in the first embodiment, (1) is the “no brake point” at the beginning of the movement range, (2) is the “full brake point” in the middle of the movement range, and (3) is the “end of the movement range”. It will be called a “point”.
[0052]
Reference numerals 50L and 50R denote left and right compression springs that urge the left and right turning operation levers 56L and 56R, respectively, to (1) (solid line position). The spring for urging the left and right turning operation levers 56L and 56R to (1) (solid line position) is not limited to the compression springs 50L and 50R. For example, a torsion spring can be attached to the swing shafts 56a and 56a. .
[0053]
In (b), the horizontal axis indicates the movement distance of the turning operation levers 56L and 56R, and the vertical axis indicates the output of the brake potentiometers 57L and 57R.
In this example, the horizontal axis no brake point (1) is 0 volt on the vertical axis, the full brake point (2) on the horizontal axis is Vm volt on the vertical axis, and the end point of the moving range on the horizontal axis is (3). The shaft was assigned 5.0 volts. Vm is a voltage satisfying 0 <Vm <5.0, and is set to, for example, 1.5 volts, 2.0 volts, or 2.5 volts.
[0054]
As a result, braking control is performed between 0 and Vm on the vertical axis, and turning control is performed between Vm and 5.0 on the vertical axis. Also in FIG. 4A, braking control is performed from point (1) (the start point of the lever movement range) to point (2) (middle of the lever movement range), and point (2) (middle of the lever movement range). ) To point {circle around (3)} (the end point of the lever movement range) is turning control.
[0055]
Next, the operation of the snowplow 40 will be described based on FIGS. 11 and 12.
When the left turning operation lever 56L is operated between (1) and (2) in FIG. 12, a signal is sent from the control unit 52 to the left brake driver 58L based on the output voltage BKLV of the brake potentiometer 57L linked thereto. The left brake 74L is brake controlled by the left brake driver 58L.
[0056]
Between (1) and (2) on the horizontal axis shown in FIG. 12B, the braking amount is proportional to the position of the left turning operation lever 56L, specifically, the grip amount of the left turning operation lever 56L. Change. As a result, the snowplow 40 can perform a normal left turn when the left crawler belt 41L is stationary while the right crawler belt 41R is driven. In other words, the snowplow 40 can make a normal left turn in the opposite direction to the electric vehicle 10 shown in FIG.
[0057]
Similarly, when the right turning operation lever 56R is operated between (1) and (2) in FIG. 12, the control unit 52 applies the right brake based on the output voltage BKRV of the right brake potentiometer 57R. A signal is output to the driver 58R, and the right brake driver 58R controls the right brake 74R.
[0058]
Between (1) and (2) on the horizontal axis shown in FIG. 12B, the braking amount is proportional to the position of the right turning operation lever 56R, specifically, the grip amount of the right turning operation lever 56R. Change. As a result, the snowplow 40 can perform a normal right turn when the left crawler belt 41L is stationary while the left crawler belt 41L is driven. In other words, the snow blower 40 can perform a normal right turn as with the electric transport vehicle 10 shown in FIG.
[0059]
On the other hand, the controller 52 takes in the output voltage ACCV of the accelerator potentiometer 26 as in the first embodiment, and controls the left and right motors 71L, 71R via the left and right motor drivers 29L, 29R (same members as in the first embodiment). Control each (rotation speed and forward / reverse).
[0060]
In addition, by holding the left turning operation lever 56L or the right turning operation lever 56R deeply between (2) to (3) in FIG. 12, the snowplow 40 can be turned normally (ie, turned by braking). ) (Left and right turn) different from) can be performed.
Between the horizontal axes (2) to (3) shown in FIG. 12 (b), the left and right crawler belts 41L and 41R are reversed without being stationary, so that the snowplow 40 is similar to the electric transport vehicle 10 shown in FIG. It is possible to swivel in
The control method for the left and right electric motors 71L and 71R and the left and right brakes 74L and 74R when the left and right turning operation levers 56L and 56R are operated is the same as the flowchart of FIG. 6 described in the first embodiment.
[0061]
According to the snowplow 40 of the second embodiment, the left and right turning operation levers 56L and 56R are provided along the left and right grips 48L and 48R, respectively, as in the electric transport vehicle 10 of the first embodiment. The left brake 74L and the left electric motor 71L are controlled by 56L, and the right brake 74R and the right electric motor 71R are controlled by the right turn operation lever 56R.
[0062]
With this configuration, an effect similar to that of the electric transport vehicle 10 of the first embodiment can be obtained. That is, the driver can operate the left and right turning operation levers 56L and 56R while grasping the left and right grips 48L and 48R. As a result, the direction of the snow remover 40 can be changed or turned by the left and right turning operation levers 56L, 56R while the posture of the snow remover 40 is suitably maintained by grasping the left and right grips 48L, 48R. The steering operation can be performed in a state where 40 is stabilized.
[0063]
In addition, since the driver can operate the left and right turning operation levers 56L and 56R while holding the left and right grips 48L and 48R, the left and right turning operation levers 56L can be operated only with fingers without moving the left and right hands. , 56R can be easily operated. As a result, the driver can operate the left and right turning operation levers 56L and 56R with a natural feeling of operation (reasonable operation), so that the driver's fatigue can be reduced.
[0064]
In the first and second embodiments, the electric vehicle 10 and the rotary type snow remover 40 have been described as examples of the electric vehicle. However, the electric vehicle according to the present invention is a work such as a mower, a dozer, or a cultivator. It may be a vehicle, and the type is not particularly limited.
[0065]
In the first and second embodiments, the control example of the left and right electric motors and the left and right brakes when the left and right turning operation levers are operated has been described with reference to the flowchart of FIG. The brake control method is not limited to this. In short, it is only necessary to control the left and right electric motors and the left and right brakes so that the vehicle can change direction and turn when the left and right turning operation levers are operated.
Further, in the first and second embodiments, the example in which the present invention is applied to a vehicle capable of turning on a belief has been described. However, the present invention can also be applied to a vehicle that does not employ a belief turn.
[0066]
【The invention's effect】
The present invention exhibits the following effects by the above configuration.
According to the first aspect, the left and right turning operation levers are provided along the left and right grips, the left turning operation lever controls the left brake and the electric motor, and the right turning operation lever controls the right brake and the electric motor. It was set as the structure to do.
For this reason, the driver can operate the left and right turning operation levers while holding the left and right grips, so that the left and right turning operation levers can change the direction of the vehicle and turn while maintaining the vehicle posture with the right and left grips. be able to. Thus, since the vehicle can be turned or turned while holding the left and right grips, the steering operation can be performed while the vehicle is stabilized.
[0067]
In addition, since the driver can operate the left and right turning operation levers while holding the left and right grips, the left and right turning operation levers can be easily operated with only a finger without moving the left and right hands. As a result, the driver can operate the left and right turning operation levers with a natural feeling of operation (reasonable operation), so that the driver's fatigue can be reduced.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view of an electric vehicle (first embodiment) according to the present invention.
FIG. 2 is an operation diagram of an accelerator lever employed in the present invention (first embodiment).
FIG. 3 is a view taken along arrow 3 in FIG.
FIG. 4 is an operation diagram of the brake potentiometer according to the first embodiment.
FIG. 5 is a control system diagram of the electric vehicle (first embodiment) according to the present invention.
FIG. 6 is an operational flowchart of the left and right turning operation levers of the electric vehicle (first embodiment) according to the present invention.
FIG. 7 is an explanatory diagram of belief turning executed in the present invention (first embodiment).
FIG. 8 is an explanatory diagram of ordinary turning
FIG. 9 is a side view of an electric vehicle (second embodiment) according to the present invention.
FIG. 10 is a plan view of an electric vehicle (second embodiment) according to the present invention.
FIG. 11 is a control system diagram of an electric vehicle (second embodiment) according to the present invention.
FIG. 12 is an operation diagram of the brake potentiometer of the second embodiment.
FIG. 13 is a front view of a conventional electric vehicle.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Electric transport vehicle (electric vehicle), 11 ... Body frame (vehicle body), 13L, 71L ... Left electric motor, 13R, 71R ... Right electric motor, 15L, 72L ... Left drive wheel, 15R, 72R ... Right Drive wheel, 17L, 74L ... left brake, 17R, 74R ... right brake, 23L, 56L ... left turn operation lever, 23R, 56R ... right turn operation lever , 24, 52 ... control unit, 27L, 27R, 57L, 57R brake potentiometer , 25L, 47L ... left operation handle, 25R, 47R ... right operation handle, 30L, 48L ... left grip, 30R, 48R ... right grip, 40 ... snowplow (electric vehicle), 49 ... machine body (vehicle body) .

Claims

The vehicle body includes a left electric motor that drives the left driving wheel, a left brake that brakes the left driving wheel, a right electric motor that drives the right driving wheel, and a right brake that brakes the right driving wheel. In the electric vehicle, the left and right operation handles are extended rearward from the vehicle body, and grips are provided at the ends of the operation handles.
A left-side turning operation lever that controls the left brake and the left electric motor is provided along the left grip,
An electric vehicle provided with a right turn operation lever for controlling the right brake and the right electric motor along the right grip ,
A left potentiometer provided to be interlocked with the left-side turning operation lever;
A right potentiometer provided to be interlocked with the right-turning lever;
A controller connected to the left and right potentiometers to control the left and right brakes and the left and right electric motors;
With
When the left potentiometer is linked to the left turn lever, the control unit outputs a signal for controlling the left brake and the left electric motor based on the output voltage from the left potentiometer,
When the right potentiometer is interlocked with the right turn operation lever, a signal for controlling the right brake and the right electric motor is output from the control unit based on an output voltage from the right potentiometer. An electric vehicle.