JP3864753B2 - Lubrication device - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の動力伝達装置などを潤滑するために用いられる潤滑装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、複数の駆動力源、例えば、燃料の燃焼により動力を出力するエンジンと、電力の供給により動力を出力する電動機とを有するハイブリッド車が提案されている。このようなハイブリッド車においては、各種の条件に基づいて、エンジンおよび電動機の駆動・停止を制御することにより、燃費の向上および騒音の低減ならびに排気ガスの低減を図り得るとされている。
【０００３】
上記のように、複数の駆動力源を搭載したハイブリッド車の一例が、特開平６−３８３０３号公報に記載されている。この公報に記載されたハイブリッド車においては、駆動力源としてエンジン（所定の駆動力源）および第１モータが設けられている。このエンジンのトルクは、トランスミッションを経由してデファレンシャル装置に伝達されるように構成されている。また、第１モータのトルクは、トランスミッションを経由することなく、デファレンシャル装置に伝達されるように構成されている。そして、エンジン駆動モードにおいては、エンジンとトランスミッションとの間のクラッチが係合され、かつ、エンジンのみが駆動される。また、モータ駆動モードにおいては、第１モータのみが駆動されるか、またはエンジンが駆動されてもクラッチが解放される。さらにエンジン・モータ駆動モードにおいては、クラッチが係合されるとともに、エンジンおよび第１モータが共に駆動される。
【０００４】
一方、第１オイルポンプ（潤滑液供給装置）および第２オイルポンプ（潤滑液供給装置）が設けられており、エンジンの動力により第１オイルポンプが駆動されるように構成されている。また、第２オイルポンプを駆動する第２モータが設けられている。そして、エンジン駆動モードにおいては、第１オイルポンプが駆動してオイル溜まりのオイル（潤滑液）が吸引されて、そのオイルがトランスミッション（潤滑液必要部位）などに供給される。モータ駆動モードおよびエンジン・モータ駆動モードにおいては、第２オイルポンプが駆動してオイル溜まりのオイルが吸引されて、そのオイルがトランスミッションおよび第１モータなどに供給される。
【０００５】
その結果、トランスミッションおよび第１モータが、オイルにより潤滑および冷却される。このように、第１オイルポンプにより吸引されたオイルを、トランスミッションに供給することができない場合は、第２オイルポンプにより吸引されたオイルが、トランスミッションに供給される。したがって、いずれの駆動モードが選択された場合も、トランスミッションを潤滑および冷却できるものとされている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記公報に記載されているハイブリッド車では、モータ駆動において、オイルをトランスミッションに供給する第２オイルポンプを駆動する第２モータを設ける必要があった。したがって、潤滑装置の部品点数および組立工数が増加して、潤滑装置の製造コストが上昇するとともに、潤滑装置の構造が複雑化および大重量化し、さらには、第２モータを駆動するために電気エネルギを供給しなければならないという問題があった。
【０００８】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、この発明の目的は“潤滑液供給用として専用の動力装置（例えばポンプ）を用いることなく、潤滑液必要部位に供給する潤滑液の状態を制御すること”ができる潤滑装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、複数の駆動力源と車輪とが動力伝達装置により連結されているとともに、前記動力伝達装置での動力伝達にともない潤滑液による潤滑が必要となる潤滑液必要部位を有し、複数の駆動力源のうち所定の駆動力源の動力により駆動され、かつ、潤滑液を前記潤滑液必要部位に供給するオイルポンプを備えている潤滑装置において、前記動力伝達装置の回転部材の回転力により掻き上げられた潤滑液を貯溜し、かつ、貯溜した潤滑液を前記潤滑液必要部位に供給するキャッチタンクと、前記複数の駆動力源のうちの少なくとも一つの駆動力源の状態に基づいて、前記キャッチタンクから前記潤滑液必要部位に供給される潤滑液の状態を制御する潤滑液供給状態制御装置と、前記オイルポンプから前記潤滑液必要部位に供給される潤滑液が経由し、かつ、前記キャッチタンクから前記潤滑液必要部位に供給される潤滑液が経由する共通流路と、前記オイルポンプから前記共通流路に流れ込む潤滑液が、前記キャッチタンクに所定量以上流れ込むことを防止する逆止弁とを有し、前記潤滑液供給状態制御装置は、前記所定の駆動力源の動力が低下した場合、または前記所定の駆動力源以外の駆動力源の動力が増加した場合のうち、少なくとも一方が発生した場合に、前記キャッチタンクから前記潤滑液必要部位に供給される潤滑液の量を増加するように構成されていることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項１の発明によれば、オイルポンプおよびキャッチタンクの潤滑液が、共に共通流路を経由して潤滑液必要部位に供給される。また、少なくとも一つの駆動力源の状態に基づいて、オイルポンプから潤滑液必要部位に供給される潤滑液の状態が制御される。したがって、潤滑液必要部位における潤滑液の過不足が抑制される。また、動力伝達装置の回転部材の回転力により掻き上げられた潤滑液がキャッチタンクに貯溜され、その潤滑液がキャッチタンクから潤滑液必要部位に供給されるため、潤滑液を輸送するために専用の動力装置（例えばオイルポンプ）を設ける必要はない。さらには、この動力装置を駆動するべく、専用のエネルギを供給する必要もない。また、オイルポンプから供給される潤滑液が、共通流路を経由してキャッチタンクに流入することが抑制される。したがって、潤滑液必要部位における潤滑液不足を抑制できる。
【００１２】
また、請求項１の発明によれば、所定の駆動力源の動力が低下した場合、または所定の駆動力源以外の駆動力源の動力が増加した場合のうち、少なくとも一方が発生した場合に、キャッチタンクから潤滑液必要部位に供給される潤滑液の量が増加される。したがって、潤滑液必要部位における潤滑液の不足が確実に抑制される。
【００２３】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
この第１の実施の形態を、図５に基づいて説明する。図５は、潤滑装置を有する移動体の一例であるハイブリッド車を示す概念図である。このハイブリッド車は、複数の駆動力源として、例えば、動力の発生原理が異なる２種類の駆動力源５０１，５０２を有している。２種類の駆動力源としては、燃料の燃焼により動力を出力する構造のエンジンと、電力の供給により動力を出力する構造の電動機とが挙げられる。エンジンとしては内燃機関、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどが挙げられる。電動機としては、３相交流型のモータ・ジェネレータが挙げられる。
【００２４】
そして、複数の駆動力源５０１，５０２と車輪５０６とが動力伝達装置５０３により連結されている。言い換えれば、駆動力源５０１，５０２の動力が、動力伝達装置５０３を経由して車輪５０６に伝達されるように構成されている。この図５においては、動力伝達装置５０３に対して、駆動力源５０１と駆動力源５０２とが相互に並列に連結されている状態で示されているが、動力伝達装置５０３と駆動力源５０１，５０２とが相互に直列に配置されているパワートレーンに対しても、この発明を適用できる。
【００２５】
動力伝達装置５０３としては、入力回転部材の回転速度と出力回転部材の回転速度との比を変更できる変速機と、複数の駆動力源５０１，５０２の動力の少なくとも一方を車輪５０６に伝達するための動力分割機構（もしくは動力分配装置）と、左右の車輪５０６の回転速度に差が生じることを許容するデファレンシャルとが挙げられる。動力分割機構はプラネタリギヤユニットなどを有する。
【００２６】
また、動力伝達装置５０３は、潤滑液必要部位５０４を有している。潤滑液必要部位５０４とは、動力の伝達（入力・出力）にともない、部品の摺動、発熱、摩耗、焼き付きなどが発生する可能性がある部位を意味しており、相互に噛み合わされたギヤユニット、ギヤもしくは回転軸を支持する軸受などが、潤滑液必要部位５０４に相当する。
【００２７】
この潤滑液必要部位５０４に潤滑液を供給する第１の潤滑液供給装置５０７および第２の潤滑液供給装置５０８が設けられている。第１の潤滑液供給装置５０７は、複数の駆動力源５０１，５０２のうち、所定の駆動力源５０１の動力により駆動されて、潤滑液保持部５０９の潤滑液Ｘ１を潤滑液必要部位５０４に供給するように構成されている。これに対して、第２の潤滑液供給装置５０８は、動力伝達装置５０３の一部を構成する回転部材５０５の回転力により、潤滑液保持部５０９の潤滑液Ｘ１を輸送し、かつ、輸送された潤滑液Ｘ１を、潤滑液必要部位５０４に供給するように構成されている。
【００２８】
この回転部材５０５は、潤滑液保持部５０９の潤滑液Ｘ１内に浸漬されており、複数の駆動力源５０１，５０２の少なくとも一方の動力が動力伝達装置５０３に伝達された場合、または、ハイブリッド車の惰力走行時に、車輪５０６の運動エネルギが動力伝達装置５０３に伝達された場合に、回転部材５０５が回転する。回転部材５０５としては、各種のギヤ、回転体同士を連結する連結部材などが挙げられる。さらに、第２の潤滑液供給装置５０８により潤滑液必要部位５０４に供給される潤滑液Ｘ１の状態を制御する潤滑液供給状態制御装置５１０が設けられている。
【００２９】
さらにまた、ハイブリッド車の全体を制御する電子制御装置５１１が設けられている。電子制御装置５１１には、車速センサ、加速要求検知センサ、制動要求検知センサ、変速機のシフトポジションを検知するシフトポジションセンサ等の各種センサ５１２の信号が入力される。電子制御装置５１１は、各種センサ５１２および予め記憶されているデータに基づいて、駆動力源５０１，５０２の駆動（運転もしくは回転）・停止・回転数・トルクなどを制御するとともに、潤滑液供給状態制御装置５１０を制御する。
【００３０】
さらにまた、この第１の実施の形態は、ＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ；エンジン前置き前輪駆動）形式のハイブリッド車、または、ＦＲ（フロントエンジンリヤドライブ；エンジン前置き後輪駆動）形式のハイブリッド車のいずれに対しても適用できる。ＦＦ形式のハイブリッド車においては、動力分割機構およびデファレンシャルが一体的に組み込まれたユニット、すなわちトランスアクスルが設けられる。そこで、ＦＦ形式のハイブリッド車においては、前記潤滑液必要部位５０４として動力分割機構のプラネタリギヤユニットを選択し、前記回転部材５０５としてデファレンシャルのリングギヤを選択することができる。
【００３１】
一方、ＦＲ形式のハイブリッド車の一例としては、エンジンの出力側に変速機が設けられるとともに、変速機と車輪（後輪）とが、プロペラシャフト、デファレンシャルにより動力伝達可能に連結されるとともに、走行用電動機の動力が変速機の出力側に伝達されるように構成された車両が挙げられる。このようなＦＲ形式のハイブリッド車の場合は、エンジンの動力により駆動され、かつ、変速機のオイル必要部位（例えば、歯車変速機構など）にオイルを供給する第１のオイルポンプと、変速機の一部を構成し、かつ、エンジン、電動機、車輪の少なくとも１つの動力により回転され、その回転力により変速機のケーシングの内部に封入されている潤滑液を掻き上げる回転部材と、回転部材により掻き上げられた潤滑液を、潤滑液必要部位に供給する潤滑液供給状態制御装置とが設けられる。なお、前記オイルポンプは、エンジンと変速機の入力側との間に設けられており、走行用電動機の動力によりオイルポンプを駆動することはできない。
【００３２】
この第１の実施の形態において、“駆動力源の状態”としては、駆動力源の駆動・停止・回転数・トルクなどが挙げられる。この第１の実施の形態において、“所定の駆動力源の動力が低下”としては、駆動されている駆動力源が停止される場合と、駆動している駆動力源の動力が低下する場合とが挙げられる。この第１の実施の形態において、“駆動力源の動力が増加”としては、停止されている駆動力源が駆動される場合と、駆動されている駆動力源の動力が増加する場合とが挙げられる。
【００３３】
この第１の実施の形態において、“複数の駆動力源５０１，５０２の動力が動力伝達装置５０３に伝達される状態”としては、複数の駆動力源５０１，５０２の動力が動力伝達装置５０３に伝達される時間の少なくとも一部が重畳する場合と、複数の駆動力源５０１，５０２の動力が動力伝達装置５０３に伝達される時間の全部が重畳しない場合とが挙げられる。この第１の実施形態において、“潤滑液の供給状態”としては、潤滑液の供給量、潤滑液の供給時期、潤滑液の供給時間などが挙げられる。この第１の実施形態において“潤滑”には冷却も含まれる。また、第１の実施の形態において、“複数の駆動力源”とは、２基以上の駆動力源を意味している。さらに第１の実施の形態において、“複数の駆動力源”が３基以上ある場合は、“所定の駆動力源”は、１基または２基以上のいずれでもよい。
【００３４】
（参考例）
つぎに、参考例を図９に基づいて説明する。図９に示す移動体、具体的には車両は、駆動力源として、燃料の燃焼により動力を出力する構造のエンジン６００を有している。エンジン６００としては内燃機関、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどが挙げられる。そして、エンジン６００と車輪６０２とが、動力伝達装置６０３により連結されている。言い換えれば、エンジン６００の動力が、動力伝達装置６０３を経由して車輪６０２に伝達されるように構成されている。
【００３５】
動力伝達装置６０３としては、入力回転部材の回転速度と出力回転部材の回転速度との比を変更できる変速機と、エンジン６００または回転装置６０１の動力の少なくとも一方を車輪６０２に伝達するための動力分割機構（もしくは動力分配装置）とが挙げられる。また、動力伝達装置６０３は、潤滑液必要部位６０４を有している。潤滑液必要部位６０４とは、動力の伝達（入力・出力）にともない、部品の摺動、発熱、摩耗、焼き付きなどが発生する可能性がある部位を意味している。具体的に述べると、回転軸、ギヤと回転部材とを連結する連結部材、相互に噛み合わされたギヤユニット、ギヤもしくは回転軸を支持する軸受などが、潤滑液必要部位６０４に相当する。
【００３６】
一方、図９に示す車両は、回転装置６０１を有している。回転装置６０１としては、直流型または交流型の電動機が挙げられる。また、車両における電動機の役割として、電動機が車両の駆動力源としての機能を有する場合と、電動機が車両の駆動力源としての機能を有していない場合とが挙げられる。電動機が車両の駆動力源としての機能を有する場合は、電動機と車輪とが動力伝達可能に連結される。
【００３７】
これに対して、電動機が車両の駆動力源としての機能を有していない場合とは、電動機が、例えば、エアコン用コンプレッサ、ウオーターポンプ、パワーステアリング用ベーンポンプなどの補機を駆動するための電動機として用いられる場合を意味している。なお、回転装置６０１として、電気エネルギを機械エネルギに変換する力行機能と、機械エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを有するモータ・ジェネレータを用いることもできる。
【００３８】
前記回転装置６０１はステータ６０５およびロータ６０６を有しており、ロータ６０６が回転軸６０７に連結されている。ロータ６０６はステータ６０５の内側に配置されており、回転軸６０７はほぼ水平に配置されている。さらに、ケーシング６０８が設けられており、ケーシング６０８の収納室Ｄ１内に回転装置６０１が配置されている。ステータ６０５はケーシング６０８側に固定されている。さらに、ケーシング６０８の下部にはオイルパン６０９が設けられており、オイルパン６０９の潤滑液Ｘ１を収納室Ｄ１に供給する油路６１０と、収納室Ｄ１内の潤滑液Ｘ１をオイルパン６０９に戻す油路６１１とが設けられている。ケーシング６０８には、油路６１０に連通する供給口６１２が形成され、油路６１１に連通する排出口６１３が形成されている。
【００３９】
さらに、オイルパン６０９の潤滑液Ｘ１を動力伝達装置６０３に供給する油路６１４と、動力伝達装置６０３に供給された潤滑液Ｘ１をオイルパン６０９に戻す油路６１５とが設けられている。さらにまた、収納室Ｄ１に供給される潤滑液Ｘ１と、ロータ６０６との相対位置関係を制御する制御機構６１６が設けられている。この参考例において、“潤滑液Ｘ１とロータ６０６との相対位置関係”とは、潤滑液Ｘ１とロータ６０６との接触状態を意味しており、より具体的には、潤滑液Ｘ１とロータ６０６とが接触するか否か、潤滑液Ｘ１とロータ６０６とが接触するとすれば、常時接触するか否か、潤滑液Ｘ１とロータ６０６との接触面積などを意味している。
【００４０】
ここで、潤滑液Ｘ１とロータ６０６との接触状態は、油路６１０を経由して収納室Ｄ１に供給される潤滑液Ｘ１の供給状態、収納室Ｄ１から油路６１１を経由して排出される潤滑液Ｘ１の排出状態、収納室Ｄ１内における潤滑液Ｘ１の液面Ｘ２の高さなどにより決定される。収納室Ｄ１に供給される潤滑液Ｘ１の供給状態は、潤滑液Ｘ１の供給量、油路６１２の高さ、油路６１２の開口径などにより変更可能である。また、潤滑液Ｘ１の排出状態は、潤滑液Ｘ１の排出量、油路６１１の開口径などにより変更可能である。収納室Ｄ１における潤滑油Ｘ１の液面の高さは、供給量と排出量との相対関係に基づいて決定される。なお、オイルパン６０９の潤滑液Ｘ１の温度を検出する温度検知センサ６１７、および回転装置６０１の温度を検出する温度検知センサ６１８が設けられている。
【００４１】
この参考例においては、オイルパン６０９の潤滑液Ｘ１が、油路６１４を経由して動力伝達装置６０３に供給されて、潤滑液Ｘ１により潤滑必要部位６０４が潤滑および冷却された後、その潤滑液Ｘ１が油路６１５を経由してオイルパン６０９に戻される。ところで、潤滑液Ｘ１は、温度変化に応じて粘度が変化する特性を備えている。このため、動力伝達装置６０３に供給される潤滑液Ｘ１の粘度が高まるほど、潤滑必要部位６０４の回転部材の撹拌抵抗が増加して、回転部材の回転エネルギが低下させられ易くなる。その結果、エンジン６００の燃費が低下する可能性がある。
【００４２】
そこで、この参考例においては、動力伝達装置６０３に供給する潤滑液Ｘ１を、回転装置６０１側で温めて、潤滑液Ｘ１の温度低下を可及的に抑制することにより、上記の不具合を解消できる。潤滑液Ｘ１を回転装置６０１側で温める作用を説明する。まず、回転装置６０１に電力が供給されて、回転装置６０１が電動機として駆動した場合、または車輪６０２の動力がロータ６０６に伝達されて、回転装置６０１が発電機として機能した場合、のいずれにおいても、回転装置６０１の内部損失により回転装置６０１が発熱する。
【００４３】
そして、オイルパン６０９の潤滑液Ｘ１の温度が、回転装置６０１の温度よりも低い状態において、オイルパン６０９の潤滑液Ｘ１が油路６１０を経由して収納室Ｄ１に供給される。すると、回転装置６０１の温度と潤滑液Ｘ１との温度差に基づいて、回転装置６０１の熱が潤滑液Ｘ１に伝達されて、潤滑液Ｘ１の温度が上昇し、かつ、回転装置６０１が冷却される。温度が上昇した潤滑液Ｘ１は、油路６１１を経由してオイルパン６０９に戻される。このようにして、潤滑液Ｘ１の温度が高められることにより、前記不具合を回避できる。
【００４４】
ところで、回転装置６０１のロータ６０６が回転する場合に、収納室Ｄ１に潤滑液Ｘ１が供給されると、ロータ６０６と潤滑油Ｘ１とが接触して、潤滑液Ｘ１の粘性抵抗により、ロータ６０６の回転エネルギが低下させられる可能性がある。これに対して、この参考例においては、制御機構６１６の機能により、潤滑液Ｘ１とロータ６０６との接触面積を可及的に狭めることができる。このように、潤滑液Ｘ１とロータ６０６との接触面積を可及的に狭く制御することにより、ロータ６０６の回転エネルギの損失の増加が抑制される。
【００４５】
なお、潤滑液Ｘ１の温度よりも回転装置６０１の温度の方が低い場合に、潤滑液Ｘ１を収納室Ｄ１に供給すると、潤滑液Ｘ１の熱が回転装置６０１に伝達されて、潤滑液Ｘ１が冷却される。この参考例においては、潤滑液Ｘ１を冷却する場合に、収納室Ｄ１に供給される潤滑液Ｘ１の供給状態を制御することにより、ロータ６０６の回転エネルギが低下させられることを抑制することもできる。すなわち、“潤滑液と回転装置との間で熱交換をおこなわせる”には、潤滑液の温度の方が回転装置の温度よりも低い場合と、潤滑液の温度の方が回転装置の温度よりも高い場合とが、共に含まれている。また、“潤滑液と回転装置との間で熱交換をおこなわせることができる”には、潤滑液の温度と回転装置の温度とが等しく、熱交換が実際におこなわれない場合も含まれている。
【００４６】
また、上記第１の実施の形態で説明した構成および機能と、参考例で説明した構成および機能とを、共に有する車両を採用することもできる。さらに、第１の実施の形態および参考例において、電動機に電力を供給するシステムは、蓄電装置または燃料電池のいずれであってもよい。蓄電装置としては、バッテリおよびキャパシタが挙げられる。
【００４７】
【実施例】
（第１の実施例）
【００４８】
つぎに、第１の実施の形態の具体例を、図面に基づいて説明する。図１に示すパワートレーンは、ＦＦ形式のハイブリッド車に対応するパワートレーンの一例である。図１において、駆動力源としてのエンジン１が設けられており、エンジン１の出力側には、トランスアクスル２が連結されている。なお、エンジン１のクランクシャフト３は、車両の幅方向（左右方向）に配置されている。
【００４９】
トランスアクスル２は、ケーシング４を有し、ケーシング４の内部には、第１のモータ・ジェネレータ（ＭＧ）５と第２のモータ・ジェネレータ（ＭＧ）６とデファレンシャル７と動力分割機構８とが設けられている。第１のモータ・ジェネレータ５および第２のモータ・ジェネレータ６は、電力の供給により駆動する電動機としての機能と、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能とを兼ね備えている。この第１のモータ・ジェネレータ５および第２のモータ・ジェネレータ６としては、例えば、交流同期型のモータ・ジェネレータを用いることができる。
【００５０】
第１のモータ・ジェネレータ５は、ケーシング４に固定されたステータ９と、ステータに対面して設けられたロータ１０とを有している。また、ロータ１０は中空シャフト１１に連結されており、ロータ１０と中空シャフト１１とが一体的に回転する。
【００５１】
前記動力分割機構８は、第１のモータ・ジェネレータ５と第２のモータ・ジェネレータ６との間に設けられており、この動力分割機構８は、いわゆるシングルピニオン形式の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、動力分割機構８は、サンギヤ１２と、サンギヤ１２と同心状に配置されたリングギヤ１３と、サンギヤ１２およびリングギヤ１３に噛合するピニオンギヤ１４を保持したキャリヤ１５とを有している。サンギヤ１２は前記中空シャフト１１の外周に形成されている。なお、動力分割機構８は、後述する潤滑液の液面よりも高い位置に設けられている。
【００５２】
前記中空シャフト１１の内部空間にはメインシャフト１６が設けられている。メインシャフト１６は、クランクシャフト３と同心状に、かつ、ほぼ水平に配置されており、クランクシャフト３とメインシャフト１６との間の動力伝達状態を制御するクラッチ１７が設けられている。また、クランクシャフト３の回転変動もしくはトルク変動を、吸収もしくは緩和するダンパ機構１８が設けられている。さらにメインシャフト１６には、前記キャリヤ１５が連結されている。また、リングギヤ１３にはドライブスプロケット１９が連結されている。ドライブスプロケット１９は、第１のモータ・ジェネレータ５と動力分割機構８との間に配置されている。
【００５３】
一方、第２のモータ・ジェネレータ６は、ケーシング４に固定されたステータ２０と、ステータ２０に対面して設けられたロータ２１とを有している。このロータ２１には中空シャフト２２が連結されている。中空シャフト２２はメインシャフト１６の外周側に配置されており、中空シャフト２２とメインシャフト１６とが相対回転可能に構成されている。この中空シャフト２２とリングギヤ１３とが連結されている。
【００５４】
さらに、メインシャフト１６と相互に平行に、カウンタドライブシャフト２３およびカウンタドリブンシャフト２４が設けられている。カウンタドライブシャフト２３にはドリブンスプロケット２５およびカウンタドライブギヤ２６が形成されている。そして、ドライブスプロケット１９およびドリブンスプロケット２５にはチェーン２７が巻き掛けられている。カウンタドリブンシャフト２４にはカウンタドリブンギヤ２８およびファイナルドライブピニオンギヤ２９が形成されており、カウンタドリブンギヤ２８とカウンタドライブギヤ２６とが噛合されている。
【００５５】
さらに、デファレンシャル７は内部中空のデフケース３０を有している。デフケース３０は回転可能に構成されているとともに、デフケース３０の外周にはリングギヤ３１が設けられている。そして、ファイナルドライブピニオンギヤ２９とリングギヤ３１とが噛み合わされている。また、デフケース３０の内部にはピニオンシャフト３２が取り付けられており、ピニオンシャフト３２には２つのピニオンギヤ３３が取り付けられている。このピニオンギヤ３３には２つのサイドギヤ３４が噛み合わされている。２つのサイドギヤ３４には別個にフロントドライブシャフト３５が接続され、各フロントドライブシャフト３５には、左右の車輪（前輪）３６が接続されている。
【００５６】
つぎに、動力分割機構８などを強制的に潤滑および冷却する潤滑装置について説明する。まず、メインシャフト１６におけるエンジン１とは反対側の端部に相当する位置に、オイルポンプ３７が設けられている。このオイルポンプ３７の吸入口３８が、油路４０を介してオイルパン３９に連通されている。オイルパン３９は、ケーシング４の底部側に配置されている。オイルパン３９には、潤滑油としてのオイルＡ１が貯溜されているとともに、オイルＡ１内に、リングギヤ３１の半径方向の一部が浸漬されている。
【００５７】
一方、図２に示すように、メインシャフト１６の内部には中心軸線Ｂ１に沿って油路４１が形成されている。また、メインシャフト１６を半径方向に貫通する油路４２が形成されている。さらに、メインシャフト１６の外周面と中空シャフト２２の内周面との間に、油路４３が形成されている。つまり、油路４３と油路４１とが油路４２により連通されている、また、油路４３と、動力分割機構８が設けられている空間Ｃ１とが連通されている。
【００５８】
さらに、ケーシング４の内部であって、リングギヤ３１の上方に相当する位置には、キャッチタンク（リザーブタンク）４４が設けられている。図３はキャッチタンク４４付近の部分的な断面図であり、キャッチタンク４４は、ケーシング４に形成された凹部であり、キャッチタンク４４の開口部４５がケーシング４の内部空間に開口されている。また、ケーシング４側には、キャッチタンク４４と前記油路４１とを接続する油路４６が設けられており、この油路４６には逆止弁４７が設けられている。この逆止弁４７は、ストッパ４８と、ポート４９を有するプレート５０と、弁体であるボール５１をプレート５０側に押し付けるスプリング５２とを有する。また、ボール５１をスプリング５２の押圧力に抗して動作させる電磁石（図示せず）が設けられている。したがって、電磁力が所定値よりも弱い場合は、スプリング５２の押圧力によりボール５１がプレート５０に押し付けられて、ポート４９が閉じられている。前記オイルポンプ３７の吐出口５３は、油路４６であって、逆止弁４７よりも油路４１に近い箇所に接続されている。
【００５９】
図４は、図１に示すハイブリッド車の制御回路を示すブロック図である。電子制御装置５９には、アクセル開度センサ５４の信号、シフトポジションセンサ５５の信号、車速センサ５６の信号、ブレーキスイッチ５７の信号、モード選択スイッチ５８の信号などが入力される。電子制御装置５９からは、エンジン１を制御する信号、第１のモータ・ジェネレータ５を制御する信号、第２のモータ・ジェネレータ６を制御する信号、逆止弁４７の電磁石を制御する信号、クラッチ１７の係合・解放を制御する信号などが出力される。
【００６０】
つぎに、ハイブリッド車の制御について説明する。まず、エンジン１を始動する場合は、クラッチ１７が係合され、かつ、第１のモータ・ジェネレータ５が駆動される。第１のモータ・ジェネレータ５が駆動されるとサンギヤ１２が回転する。すると、リングギヤ１３が反力要素となってキャリヤ１５が回転し、キャリヤ１５のトルクがメインシャフト１６を経由してクランクシャフト３に伝達され、燃料の噴射および点火によりエンジン１が自律回転する。
【００６１】
車両を前進走行させる場合は、エンジン１または第２のモータ・ジェネレータ６の少なくとも一方を駆動力源とすることができる。このエンジン１および第２のモータ・ジェネレータ６の駆動・停止を制御する各種のモードの選択、および駆動されるエンジン１および第２のモータ・ジェネレータ６の出力は、アクセル開度センサ５４の信号、車速センサ５６の信号、シフトポジションセンサ５５の信号、モード選択スイッチ５８の信号などに基づいて判断される。
【００６２】
この実施例では、エンジン１を駆動させ、かつ、第２のモータ・ジェネレータ６を停止させる“エンジン走行モード”と、第２のモータ・ジェネレータ６を駆動させ、かつ、エンジン１のトルクをメインシャフト１６に伝達しない状態に制御する“ＥＶ（Electric Vehicleの略称）走行モード”と、エンジン１および第２のモータ・ジェネレータ６を共に駆動させる“ハイブリッドモード”とを選択的に切り換え可能である。
【００６３】
なお、エンジン１のトルクをメインシャフト１６に伝達しない状態としては、エンジン１を停止させる制御と、エンジン１を駆動させ、かつ、クラッチ１７を解放する制御と挙げられる。また、シフトポジションセンサ５５により、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジションなどが検知される。Ｒポジションは、車両を後退させる向きの駆動力を発生させるためのポジションであり、Ｄポジションは、車両を前進させる向きの駆動力を発生させるためのポジションである。
【００６４】
つぎに、エンジン１または第２のモータ・ジェネレータ６が駆動された場合の動力伝達作用を説明する。まず、第２のモータ・ジェネレータ６を駆動させるモードが選択されると、第２のモータ・ジェネレータ６のトルクが、中空シャフト２２、ドライブスプロケット１９、チェーン２７、カウンタドライブシャフト２３、カウンタドリブンシャフト２４を経由してデファレンシャル７に伝達される。デファレンシャル７に入力されたトルクは、フロントドライブシャフト３５を経由して車輪３６に伝達される。
【００６５】
これに対して、エンジン１を駆動させるモードが選択されると、エンジン１のトルクがメインシャフト１６を経由して動力分割機構８に伝達される。すると、動力分割機構８が一体的に回転するとともに、そのトルクがチェーン２７を経由してデファレンシャル７に伝達される。また、エンジン１を駆動力源として車両が前進走行する際に、駆動力不足が生じた場合は、第２のモータ・ジェネレータ６を駆動させ、第２のモータ・ジェネレータ６のトルクを中空シャフト２２に伝達することができる。前記駆動力不足は、アクセル開度および車速などに基づいて判断される。この制御により、要求駆動力に対するエンジントルクの不足分が補われ、駆動力が増加する。
【００６６】
さらに、エンジン１の駆動中に、トルクの一部を第１のモータ・ジェネレータ５に伝達して第１のモータ・ジェネレータ５を発電機として機能させ、発生した電気エネルギをバッテリ（図示せず）に充電することもできる。さらにまた、車両の惰力走行時（言い換えればコースト状態）には、車輪３６の動力（言い換えれば運動エネルギ）を動力分割機構８を経由させて第１のモータ・ジェネレータ５または第２のモータ・ジェネレータ６に伝達し、第１のモータ・ジェネレータ５または第２のモータ・ジェネレータ６を発電機として機能させ、発生した電気エネルギをバッテリ（図示せず）に充電することもできる。
【００６７】
一方、車両を後進走行（後退）させる場合は、第２のモータ・ジェネレータ６を駆動する。ここで、第２のモータ・ジェネレータ６の回転方向は、車両が前進走行する場合とは逆に制御される。なお、車両を後進走行させる場合は、エンジン１は停止している。このように、エンジン１または第２のモータ・ジェネレータ６の少なくとも一方のトルクが、デファレンシャル７を経由して車輪３６に伝達されると、車両を走行させようとする駆動力が発生する。
【００６８】
このようにして、エンジン１または第２のモータ・ジェネレータ６のうち、少なくとも一方が駆動され、その動力がデファレンシャル７に伝達された場合は、リングギヤ３１の回転力により掻き上げられたオイルＡ１が、キャッチタンク４４に貯溜される。一方、車両が惰力走行する場合は、車輪３６の運動エネルギによりリングギヤ３１が回転し、その回転力により掻き上げられたオイルＡ１が、キャッチタンク４４に貯溜される。
【００６９】
ところで、エンジン１が駆動する場合は、エンジン１からメインシャフト１６に伝達されるトルクによりオイルポンプ３７が駆動される。すると、オイルパン３９のオイルＡ１がオイルポンプ３７により汲み上げられるとともに、吐出口５３から吐出されたオイルＡ１が、油路４１、油路４２を経由して空間Ｃ１に供給される。その結果、空間Ｃ１に設けられている動力分割機構８および軸受６０，６１などが、オイルＡ１により潤滑および冷却される。上記のように、エンジン１の動力によりオイルポンプ３７を駆動させて、オイルポンプ３７から吐出されるオイルを空間Ｃ１に供給するオイル供給するパターンを“第１のオイル供給パターン”と呼ぶ。
【００７０】
これに対して、ＥＶモードが選択された場合は、メインシャフト１６は回転せず、オイルポンプ３７によるオイルＡ１の供給はできない。そこで、以下のようにして、オイルＡ１が空間Ｃ１に供給される。まず、逆止弁４７の電磁石の電磁力が強められて、逆止弁４７のボール５１が、スプリング５２の押圧力に抗してストッパ４８側に動作し、ポート４９が開放される。すると、キャッチタンク４４のオイルＡ１が油路４６を経由して油路４１に供給される。このようにして、キャッチタンク４４のオイルＡ１が空間Ｃ１に供給され、このオイルＡ１により動力分割機構８および軸受６０，６１などが潤滑および冷却される。上記のように、キャッチタンク４４のオイルＡ１を空間Ｃ１に供給するオイル供給パターンを“第２のオイル供給パターン”と呼ぶ。
【００７１】
上記のように、キャッチタンク４４から空間Ｃ１に供給されるオイルＡ１は、
▲１▼エンジン１の動力がデファレンシャル７には伝達されず、かつ、第２のモータ・ジェネレータ６の動力がデファレンシャル７に伝達されて、リングギヤ３１の回転力により掻き上げられたオイル、
▲２▼エンジン１または第２のモータ・ジェネレータ６の少なくとも一方の動力がデファレンシャル７に伝達されて、リングギヤ３１の回転力により掻き上げられたオイル、
▲３▼車両の惰力走行時にリングギヤ３１の回転力により掻き上げられたオイル、のいずれであってもよい。
【００７２】
つまり、この実施例においては、いずれのモードが選択された場合でも、動力分割機構８および軸受６０，６１の摺動部分の発熱、焼き付き、摩耗などを抑制できる。なお、空間Ｃ１に供給されたオイルＡ１は、ケーシング４の内部の底部側に移行して、再びオイルパン３９に戻される。
【００７３】
また、オイルパン３９に貯溜されているオイルＡ１をキャッチタンク４４側に掻き上げるリングギヤ３１は、エンジン１または第２のモータ・ジェネレータ６のトルクを車輪３６に伝達するために、予め設けられている部品であり、オイルパン３９に貯溜されているオイルＡ１をキャッチタンク４４側に掻き上げるために設けた専用の部品ではない。言い換えれば、ＥＶ走行モードが選択された場合にオイルＡ１を輸送するために、専用の動力装置（例えばオイルポンプなど）を設ける必要がない。したがって、潤滑装置の部品点数の増加および製造工数が低減されて、潤滑装置の製造コストの上昇を抑制できるとともに、潤滑装置の構造が複雑化および大重量化することを抑制できる。
【００７４】
さらに、ＥＶ走行モードが選択された場合に、動力装置を駆動するために、専用のエネルギを供給する必要もない。なお、この実施例においても、リングギヤ３１の回転力というエネルギにより、オイルＡ１がキャッチタンク４４に掻き上げられているが、リングギヤ３１の回転力は、本来、車両を駆動するためのエネルギとして発生するものであり、オイルＡ１を掻き上げる目的で、専用に供給されるエネルギではない。
【００７５】
また、エンジン１の駆動中は逆止弁４８のポート４９を閉じることにより、オイルポンプ３７から吐出されたオイルＡ１がキャッチタンク４４に送られることを防止できる。したがって、空間Ｃ１側でオイルＡ１が不足することを防止できる。なお、オイルポンプ３７の吐出量が、空間Ｃ１側で必要なオイル量よりも多く設定することもできる。このように設定すれば、逆止弁４７が設けられていない状態で、オイルポンプ３７の吐出オイルが、仮にキャッチタンク４４側に流れ込んだ場合でも、空間Ｃ１側でオイルＡ１の不足が生じることを抑制できる。つまり、オイルポンプ３７の吐出量が、空間Ｃ１側で必要なオイル量よりも多く設定されていれば、逆止弁４７を設けなくてもよい。ちなみに、空間Ｃ１側で必要なオイル量は、エンジン１および第２のモータ・ジェネレータ６の状態に基づいて算出することができる。
【００７６】
また、この実施例においては、上記以外のオイル供給パターンを選択することも可能である。すなわち、▲１▼エンジン１が駆動され、かつ、第２のモータ・ジェネレータ６が停止されている場合、▲２▼エンジン１および第２のモータ・ジェネレータ６が駆動されている場合、の各場合において、何らかの理由により、オイルポンプ３７から空間Ｃ１に供給されるオイル量が、空間Ｃ１側で要求されるオイル量よりも少なくなることもある。
【００７７】
このような際に、逆止弁４７のポート４９を開放して、空間Ｃ１側におけるオイルの不足分を、キャッチタンク４４のオイルＡ１により補うような、第３のオイル供給パターンを選択することもできる。なお、前記した第２のオイル供給パターンまたは第３のオイル供給パターンにおいては、オイルの供給量だけでなく、空間Ｃ１にオイルを供給する時期、オイルを間欠的に空間Ｃ１に供給する場合のオイル供給間隔、１回あたりのオイル供給時間などのオイル供給状態を、空間Ｃ１側で要求されるオイル供給状態に基づいて制御することもできる。
【００７８】
ここで、この第１の実施例の構成と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、エンジン１および第２のモータ・ジェネレータ６が、この発明の“複数の駆動力源”に相当し、デファレンシャル７および動力分割機構８が、この発明の“動力伝達装置”に相当し、リングギヤ３１が、この発明の“回転部材”に相当し、エンジン１が、この発明の“所定の駆動力源”に相当し、動力分割機構８、軸受６０，６１が、この発明の“潤滑液必要部位”に相当する。また、逆止弁４７、電子制御装置５９が、この発明の“潤滑液供給状態制御装置”に相当し、逆止弁４７が、この発明の“流入防止装置”に相当し、油路４１，４２，４３がこの発明の“共通流路”に相当し、オイルＡ１がこの発明の“潤滑液”に相当する。
【００７９】
（参考例）
つぎに、他の参考例を、図６および図７に基づいて説明する。図６は、潤滑装置を有するハイブリッド車のパワートレーンを示すスケルトン図、図７は、図６の要部であり、メインシャフト１６の軸線Ｂ１を含み、かつ、ほぼ垂直な平面（以下、所定平面と略記する）における断面図である。図６および図７において、図１および図２の構成と同様の構成部分については、図１および図２で用いた符号と同じ符号を付して、その説明を省略する。すなわち、図６の参考例では、図１に示されたキャッチタンク４４、油路４６、逆止弁４７が設けられていない他は、図１の構成とほぼ同様に構成されている。
【００８０】
まず、モータ・ジェネレータ５側の構成を説明する。第１のモータ・ジェネレータ５のステータ９が、ケーシング４の内面に固定されており、ステータ９よりも内側にロータ１０が配置されている。言い換えれば、ステータ９とメインシャフト１６との間の空間にロータ１０が配置されている。
【００８１】
一方、ケーシング４には、第１のモータ・ジェネレータ５の外周側を取り囲む外周壁４Ａと、軸線Ｂ１方向において、第１のモータ・ジェネレータ５の両側に配置された環状の側壁４Ｂ，４Ｃとを有している。これら外周壁４Ａ、側壁４Ｂ，４Ｃにより取り囲まれた環状の空間が収納室Ｅ１であり、この収納室Ｅ１内に第１のモータ・ジェネレータ５が配置されている。そして、ステータ９が外周壁４Ａに固定されている。このように、収納室Ｅ１内において、ステータ９はロータ１０の外側に位置している。すなわち、所定平面内であって、軸線Ｂ１よりも下方の空間においては、ステータ９よりもロータ１０の方が高い位置（上方）に配置されている。
【００８２】
一方、メインシャフト１６を半径方向に貫通する油路１００が形成されているとともに、前記中空シャフト１１を半径方向に貫通する供給油路（流入油路）１０１が形成されている。この油路１００および供給油路１０１により、メインシャフト１６の油路４１と、収納室Ｅ１とが連通されている。供給油路１０１はロータ１０の内周側に臨んで配置されている。つまり、所定平面内であって、軸線Ｂ１よりも下方の空間においては、供給油路１０１の方がロータ１０よりも高い位置（上方）に配置されている。さらに、側壁４Ｃには、収納室Ｅ１と、収納室Ｅ１の外部、具体的にはケーシング４の内部空間Ｆ１とを連通する排出油路１０２が貫通形成されている。前記所定平面内であって、軸線Ｂ１よりも下方の空間においては、排出油路１０２の上端の方が、ロータ１０の下端よりも低い位置に設定されている。なお、内部空間Ｆ１はオイルパン３９に連通している。
【００８３】
つぎに、前記第２のモータ・ジェネレータ６側の構成を説明する。第２のモータ・ジェネレータ６のステータ２０が、ケーシング４の内面に固定されており、ステータ２０よりも内側にロータ２１が配置されている。言い換えれば、ステータ２０とメインシャフト１６との間の空間にロータ２１が配置されている。
【００８４】
一方、ケーシング４には、第２のモータ・ジェネレータ６の外周側を取り囲む外周壁４Ｄと、軸線Ｂ１方向において第２のモータ・ジェネレータ６の両側に配置された環状の側壁４Ｅ，４Ｆとを有している。これら外周壁４Ｄ、側壁４Ｅ，４Ｆにより取り囲まれた環状の空間が収納室Ｇ１であり、この収納室Ｇ１内に第２のモータ・ジェネレータ６が配置されている。そして、ステータ２０が外周壁４Ｄに固定されている。このように、収納室Ｇ１内において、ステータ２０はロータ２１の外側に位置している。すなわち、所定平面内であって、軸線Ｂ１よりも下方の空間においては、ステータ２０よりもロータ２１の方が高い位置（上方）に配置されている。
【００８５】
また、前記中空シャフト２２を半径方向に貫通する供給油路（流入油路）１０３が形成されている。この供給油路１０３および前記油路４２により、メインシャフト１６の油路４１と、収納室Ｇ１とが連通されている。供給油路１０３はロータ２１の内周側に臨んで配置されている。つまり、所定平面内であって、軸線Ｂ１よりも下方の空間においては、供給油路１０３の方がロータ２１よりも高い位置（上方）に配置されている。さらに、側壁４Ｆには、収納室Ｇ１と、収納室Ｇ１の外部、具体的には内部空間Ｆ１とを連通する排出油路１０４が貫通形成されている。前記所定平面内であって、軸線Ｂ１よりも下方の空間においては、排出油路１０４の上端は、ロータ２１の下端よりも低い位置に設定されている。なお、所定平面内において排出油路１０２および排出油路１０４は、共に同じ高さに配置されている。
【００８６】
図８は、図６および図７の参考例に対応する車両の制御回路を示すブロック図である。図８において、図４の構成と同じ構成については、図４と同じ符号を付してその説明を省略する。電子制御装置５９には、オイルパン３９のオイルＡ１の温度を検知する油温検知センサ１０５の信号、第１のモータ・ジェネレータ５および第２のモータ・ジェネレータ６の温度を別個に検知する温度検知センサ１０６の信号が入力される。
【００８７】
つぎに、この参考例の作用効果について説明する。この参考例の構成において、第１の実施例と同様の構成部分については、参考例においても、第１の実施例と同様の作用効果が発生する。また、参考例においても、第１の実施例と同様にして、オイルパン３９のオイルＡ１がオイルポンプ３７により吸引される。この吸引されたオイルＡ１は、油路４１を経由して動力分割機構８が配置されている空間Ｃ１側に供給される。このようにして、動力分割機構８が潤滑および冷却された後、そのオイルＡ１がオイルパン３９に戻される。ところで、オイルＡ１は、温度変化に応じて粘度が変化する特性を備えている。このため、動力分割機構８に供給されるオイルＡ１の粘度が高まるほど、動力分割機構８の回転部材による撹拌抵抗が増加して、回転部材の回転エネルギが低下させられ易くなる。その結果、エンジン１の燃費が低下する可能性がある。
【００８８】
そこで、この参考例においては、動力分割機構８側に供給するオイルＡ１を、第１のモータ・ジェネレータ５および第２のモータ・ジェネレータ６側で温めて、オイルＡ１の温度低下を可及的に抑制することにより、上記の不具合を解消できる。オイルＡ１を、第１のモータ・ジェネレータ５および第２のモータ・ジェネレータ６側で温める作用を説明する。まず、第１のモータ・ジェネレータ５および第２のモータ・ジェネレータ６が、電動機として機能した場合、または発電機として機能した場合のいずれにおいても、第１のモータ・ジェネレータ５および第２のモータ・ジェネレータ６の内部損失により、第１のモータ・ジェネレータ５および第２のモータ・ジェネレータ６が発熱する。
【００８９】
そして、オイルパン３９のオイルＡ１の温度が、第１のモータ・ジェネレータ５および第２のモータ・ジェネレータ６の温度よりも低い場合に、オイルパン３９のオイルＡ１が、油路４２，１００を経由して収納室Ｇ１，Ｅ１に供給される。すると、第１のモータ・ジェネレータ５および第２のモータ・ジェネレータ６温度と、オイルＡ１との温度差に基づいて、第１のモータ・ジェネレータ５および第２のモータ・ジェネレータ６の熱が、オイルＡ１に伝達されて、オイルＡ１の温度が上昇し、かつ、第１のモータ・ジェネレータ５および第２のモータ・ジェネレータ６が冷却される。
【００９０】
一方、収納室Ｇ１，Ｅ１における“オイルＡ１の保持量（言い換えれば、貯溜量”が増加して、オイルＡ１の液面Ｈ１が排出油路１０２，１０４に到達すると、収納室Ｇ１，Ｅ１内のオイルＡ１は、排出油路１０２，１０４を通過して内部空間Ｆ１に排出される。このようにして、内部空間Ｆ１に排出されたオイルＡ１は、オイルパン３９に戻る。したがって、動力分割機構８側に供給されるオイルＡ１の温度低下が抑制されて、前記不具合を回避できる。
【００９１】
ところで、ロータ１０が回転している場合に、収納室Ｅ１にオイルＡ１が供給されると、ロータ１０の回転エネルギが、オイルＡ１の粘性抵抗により低下させられる可能性がある。また、ロータ２１が回転する場合に、収納室Ｇ１にオイルＡ１が供給されると、ロータ２１とオイルＡ１とが接触して、ロータ２１の回転エネルギが、オイルＡ１の粘性抵抗により低下させられる可能性がある。
【００９２】
しかしながら、この参考例では、前記所定平面内において、排出油路１０２の上端は、ロータ１０の下端よりも低い位置に設定されている。つまり、収納室Ｅ１に貯溜されるオイルＡ１の液面Ｈ１が、ロータ１０の下端よりも低くなるように、オイルＡ１の液面Ｈ１の高さが調整される。このため、オイルＡ１内にロータ１０が浸漬されることを防止できる。つまり、オイルＡ１とロータ１０との接触面積を可及的に狭めることができ、ロータ１０の回転エネルギの損失の増加が抑制される。
【００９３】
また、前記所定平面内において、排出油路１０４の上端は、ロータ２１の下端よりも低い位置に設定されている。つまり、オイルＡ１の液面Ｈ１が、ロータ２１の下端よりも低くなるように、オイルＡ１の液面Ｈ１の高さが調整される。このため、収納室Ｇ１の底部側に貯溜されたオイルＡ１内に、ロータ２１が浸漬することを防止でき、オイルＡ１とロータ２１との接触面積を可及的に狭めることができる。このようにして、ロータ２１の回転エネルギの損失の増加が抑制される。
【００９４】
したがって、参考例においては、エンジン１の動力によりロータ１０，２１が回転される場合は、エンジン１の燃費性能の低下を抑制することができるとともに、車輪３６に伝達されるトルクの低下を抑制することができる。また、電力を第１のモータ・ジェネレータ５および第２のモータ・ジェネレータ６に供給して、ロータ１０，２１を回転させる場合は、電力消費量の増加を抑制することができるとともに、第１のモータ・ジェネレータ５および第２のモータ・ジェネレータ６の出力トルクの低下を抑制することができる。さらに、車両の惰力走行時に、車輪３６から伝達される動力によりロータ１０，２１を回転させて発電する場合は、その発電効率の低下を抑制することができる。なお、参考例においては、所定平面内における供給油路の位置を、ロータの下端よりも低い位置に設けることもできる。このように構成すれば、オイルがステータのみに接触する。
【００９５】
ここで、参考例の構成と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、オイルＡ１がこの発明の“潤滑液”に相当し、第１のモータ・ジェネレータ５および第２のモータ・ジェネレータ６が、この発明の“回転装置”に相当し、ケーシング４および排出油路１０２，１０４が、この発明の“制御機構”に相当し、内部空間Ｆ１が、この発明の“収納室の外部”に相当し、動力分割機構８がこの発明の“動力伝達装置”に相当し、サンギヤ１２およびピニオンギヤ１４ならびにリングギヤ１３が、この発明の“回転部材”に相当する。また、参考例では、潤滑液との間で熱交換をおこなう回転装置が２基設けられているが、回転装置が１基または３基以上設けられている車両に対しても、参考例を適用できる。
【００９６】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、少なくとも一つの駆動力源の状態に基づいて、キャッチタンクから潤滑液必要部位に供給される潤滑液の状態が制御される。したがって、潤滑液必要部位における潤滑液の過不足を抑制できる。また、動力伝達装置の回転部材の回転力により掻き上げられた潤滑液がキャッチタンクに貯溜され、キャッチタンクに貯溜された潤滑液が潤滑液必要部位に供給されるため、潤滑液を輸送するために、専用の動力装置を設ける必要がない。したがって、部品点数の増加もしくは製造工数の増加による製造コストの上昇を抑制できるとともに、潤滑装置の大型化および大重量化を抑制できる。さらには、専用の動力装置を駆動させるためのエネルギも不要である。また、オイルポンプから供給される潤滑液が、キャッチタンクに流入することが抑制される。したがって、潤滑液必要部位で潤滑液不足が発生することを抑制できる。
【００９７】
また、請求項１の発明によれば、所定の駆動力源の動力が低下した場合、または所定の駆動力源以外の駆動力源の動力が増加した場合のうち、少なくとも一方が発生した場合に、キャッチタンクから潤滑液必要部位に供給される潤滑液の量が増加される。したがって、潤滑液必要部位における潤滑液の不足が確実に抑制される。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の第１実施例に対応する潤滑装置を有するハイブリッド車のスケルトン図である。
【図２】 図１に示す動力分割機構の部分的な断面図である。
【図３】 図１に示すキャッチタンクの部分的な断面図である。
【図４】 図１に示すハイブリッド車の制御回路を示すブロック図である。
【図５】 この発明の第１の実施形態に対応するハイブリッド車の概念図である。
【図６】 この発明の第２実施例に対応する潤滑装置を有するハイブリッド車のスケルトン図である。
【図７】 図６に示す潤滑装置の部分的な断面図である。
【図８】 図６に示すハイブリッド車の制御回路を示すブロック図である。
【図９】 この発明の第２の実施形態に対応する車両の概念図である。
【符号の説明】
１…エンジン、 ５…第１のモータ・ジェネレータ、 ６…第２のモータ・ジェネレータ、 ７…デファレンシャル、 ８…動力分割機構、 １０，２１…ロータ、 １２…サンギヤ、 １３…リングギヤ、 １４…ピニオンギヤ、 ３１…リングギヤ、 ３７…オイルポンプ、 ３９…オイルパン、 ４１，４２，４３，４６…油路、 ４４…キャッチタンク、 ４７…逆止弁、 ５９…電子制御装置、 ６０，６１…軸受、 １０２，１０４…排出油路、 ５０１，５０２…駆動力源、 ５０３…動力伝達装置、 ５０４…潤滑液必要部位、 ５０５…回転部材、 ５０７…第１の潤滑液供給装置、 ５０８…第２の潤滑液供給装置、５１０…潤滑液供給状態制御装置、 ５１１…電子制御装置、 Ａ１…オイル、 Ｅ１，Ｇ１…収納室、 Ｆ１…内部空間、 Ｈ１…液面、 Ｘ１…潤滑液。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a lubricating device used for lubricating a power transmission device of a vehicle.
[0002]
[Prior art]
In recent years, hybrid vehicles having a plurality of driving force sources, for example, an engine that outputs power by burning fuel and an electric motor that outputs power by supplying electric power have been proposed. In such a hybrid vehicle, it is said that by controlling the driving and stopping of the engine and the electric motor based on various conditions, it is possible to improve fuel consumption, reduce noise, and reduce exhaust gas.
[0003]
An example of a hybrid vehicle equipped with a plurality of driving force sources as described above is described in Japanese Patent Laid-Open No. 6-38303. In the hybrid vehicle described in this publication, an engine (predetermined driving force source) and a first motor are provided as driving force sources. The engine torque is configured to be transmitted to a differential device via a transmission. Further, the torque of the first motor is configured to be transmitted to the differential device without passing through the transmission. In the engine drive mode, the clutch between the engine and the transmission is engaged, and only the engine is driven. In the motor drive mode, the clutch is released even if only the first motor is driven or the engine is driven. Further, in the engine / motor drive mode, the clutch is engaged and both the engine and the first motor are driven.
[0004]
On the other hand, a first oil pump (lubricating liquid supply device) and a second oil pump (lubricating liquid supply device) are provided, and the first oil pump is driven by the power of the engine. A second motor for driving the second oil pump is also provided. In the engine drive mode, the first oil pump is driven to suck oil (lubricating liquid) in the oil reservoir, and the oil is supplied to the transmission (lubricant required part) and the like. In the motor drive mode and the engine / motor drive mode, the second oil pump is driven to suck the oil in the oil reservoir, and the oil is supplied to the transmission, the first motor, and the like.
[0005]
As a result, the transmission and the first motor are lubricated and cooled by the oil. As described above, when the oil sucked by the first oil pump cannot be supplied to the transmission, the oil sucked by the second oil pump is supplied to the transmission. Therefore, the transmission can be lubricated and cooled regardless of which drive mode is selected.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
  By the way, in the hybrid vehicle described in the above publication,TheIn the motor drive, it is necessary to provide a second motor for driving a second oil pump that supplies oil to the transmission. Accordingly, the number of parts and assembly man-hours of the lubrication device are increased, the manufacturing cost of the lubrication device is increased, the structure of the lubrication device is complicated and heavy, and further, electric energy is used to drive the second motor. There was a problem of having to supply.
[0008]
  This invention was made against the background of the above circumstances, and this inventionEyesThe object is to provide a lubricating device capable of “controlling the state of the lubricating liquid supplied to the required portion of the lubricating liquid without using a dedicated power device (for example, a pump) for supplying the lubricating liquid”..
[0009]
[Means for Solving the Problem and Action]
  In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, a plurality of driving force sources and wheels are connected by a power transmission device, and lubrication with a lubricating liquid is performed along with power transmission in the power transmission device. Lubricating apparatus having a necessary portion for the necessary lubricating liquid, driven by the power of a predetermined driving force source among a plurality of driving force sources, and provided with an oil pump for supplying the lubricating liquid to the necessary portion for the lubricating liquid And a catch tank for storing the lubricating liquid scraped up by the rotational force of the rotating member of the power transmission device and supplying the stored lubricating liquid to the required portion of the lubricating liquid, and among the plurality of driving force sources From the oil pump, a lubricating liquid supply state control device that controls the state of the lubricating liquid supplied from the catch tank to the required portion of the lubricating liquid based on the state of at least one driving force source The lubricating liquid supplied to the required portion of the lubricating liquid passes through, and the common flow path through which the lubricating liquid supplied from the catch tank to the required portion of the lubricating liquid passes, and the oil pump flows into the common flow path. A check valve for preventing lubricating liquid from flowing into the catch tank above a predetermined amount;And the lubricating liquid supply state control device generates at least one of a case where power of the predetermined driving force source is reduced or a case where power of a driving force source other than the predetermined driving force source is increased. In this case, the amount of the lubricating liquid supplied from the catch tank to the necessary portion of the lubricating liquid is increased.It is characterized by this.
[0010]
  According to the invention of claim 1The lubricating liquid in the oil pump and the catch tank is supplied to the portion requiring the lubricating liquid via the common flow path. Also smallBased on the state of at least one driving force sourceFrom the oil pumpThe state of the lubricating liquid supplied to the synovial fluid required part is controlled. Therefore, excess or deficiency of the lubricating liquid at the site where the lubricating liquid is required is suppressed. Also, DynamicAccording to the rotational force of the rotating member of the force transmission deviceThe scraped-up lubricant is stored in the catch tank, and the lubricant is supplied from the catch tank to the site where the lubricant is required.Therefore, it is not necessary to provide a dedicated power unit (for example, an oil pump) for transporting the lubricating liquid. Furthermore, it is not necessary to supply dedicated energy to drive the power unit.. Further, the lubricating liquid supplied from the oil pump is prevented from flowing into the catch tank via the common flow path. Accordingly, it is possible to suppress the shortage of the lubricating liquid at the lubricating liquid necessary portion.
[0012]
Further, in claim 1According to the invention, PlaceWhen at least one of the power of a fixed driving force source decreases or the power of a driving force source other than a predetermined driving force source increases, it is supplied from the catch tank to the site where the lubricating liquid is required. The amount of lubricating liquid to be increased is increased. Therefore, the shortage of the lubricating liquid at the portion where the lubricating liquid is required is reliably suppressed.
[0023]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
  (First embodiment)
  ThisThe firstOne embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 5 is a conceptual diagram showing a hybrid vehicle which is an example of a moving body having a lubricating device. This hybrid vehicle has, for example, two types of driving force sources 501 and 502 having different power generation principles as a plurality of driving force sources. The two types of driving force sources include an engine having a structure that outputs power by burning fuel and an electric motor having a structure that outputs power by supplying electric power. Examples of the engine include an internal combustion engine such as a gasoline engine, a diesel engine, and an LPG engine. An example of the electric motor is a three-phase AC motor / generator.
[0024]
A plurality of driving force sources 501 and 502 and wheels 506 are connected by a power transmission device 503. In other words, the power of the driving force sources 501 and 502 is configured to be transmitted to the wheels 506 via the power transmission device 503. In FIG. 5, the driving force source 501 and the driving force source 502 are shown connected in parallel to the power transmission device 503, but the power transmission device 503 and the driving force source 501 are shown. , 502 can also be applied to a power train in which these are arranged in series with each other.
[0025]
As the power transmission device 503, a transmission that can change the ratio of the rotation speed of the input rotation member and the rotation speed of the output rotation member, and at least one of the powers of the plurality of driving force sources 501 and 502 are transmitted to the wheels 506. Power splitting mechanism (or power distribution device) and a differential that allows a difference in rotational speed between the left and right wheels 506 to be generated. The power split mechanism has a planetary gear unit and the like.
[0026]
Further, the power transmission device 503 has a lubricating liquid necessary portion 504. Lubricant-required part 504 means a part where sliding, heat generation, wear, seizure, etc. of parts may occur with transmission of power (input / output), and gears meshed with each other. A bearing that supports the unit, the gear, or the rotating shaft corresponds to the portion 504 requiring the lubricating liquid.
[0027]
A first lubricating liquid supply device 507 and a second lubricating liquid supply device 508 for supplying the lubricating liquid to the lubricating liquid necessary portion 504 are provided. The first lubricating liquid supply device 507 is driven by the power of a predetermined driving force source 501 among the plurality of driving force sources 501 and 502, and causes the lubricating liquid X <b> 1 of the lubricating liquid holding unit 509 to be in the lubricating liquid required part 504. It is configured to supply. On the other hand, the second lubricating liquid supply device 508 transports the lubricating liquid X1 in the lubricating liquid holding portion 509 and is transported by the rotational force of the rotating member 505 constituting a part of the power transmission device 503. The lubricating liquid X1 is supplied to the lubricating liquid required portion 504.
[0028]
The rotating member 505 is immersed in the lubricating liquid X1 of the lubricating liquid holding unit 509, and when the power of at least one of the plurality of driving force sources 501 and 502 is transmitted to the power transmission device 503, or a hybrid vehicle When the kinetic energy of the wheels 506 is transmitted to the power transmission device 503 during the repulsive traveling, the rotating member 505 rotates. Examples of the rotating member 505 include various gears, a connecting member that connects the rotating bodies, and the like. Further, a lubricating liquid supply state control device 510 is provided that controls the state of the lubricating liquid X1 supplied to the lubricating liquid necessary portion 504 by the second lubricating liquid supply device 508.
[0029]
Furthermore, an electronic control unit 511 that controls the entire hybrid vehicle is provided. The electronic control unit 511 receives signals from various sensors 512 such as a vehicle speed sensor, an acceleration request detection sensor, a braking request detection sensor, and a shift position sensor that detects a shift position of the transmission. The electronic control unit 511 controls driving (running or rotating), stopping, rotating speed, torque, and the like of the driving force sources 501 and 502 based on various sensors 512 and data stored in advance, and also supplies a lubricating liquid. The control device 510 is controlled.
[0030]
Furthermore, the first embodiment is either an FF (front engine front drive; engine front front wheel drive) type hybrid vehicle or an FR (front engine rear drive; engine front front wheel drive) type hybrid vehicle. It can also be applied to. In the FF hybrid vehicle, a unit in which a power split mechanism and a differential are integrated, that is, a transaxle is provided. Therefore, in the FF type hybrid vehicle, a planetary gear unit of a power split mechanism can be selected as the lubricating liquid required portion 504, and a differential ring gear can be selected as the rotating member 505.
[0031]
On the other hand, as an example of an FR type hybrid vehicle, a transmission is provided on the output side of the engine, and the transmission and wheels (rear wheels) are connected to each other by a propeller shaft and a differential so as to be able to transmit power and travel. There is a vehicle configured to transmit the power of the electric motor to the output side of the transmission. In the case of such an FR type hybrid vehicle, a first oil pump that is driven by engine power and supplies oil to a required oil portion of the transmission (for example, a gear transmission mechanism), and a transmission A rotating member that constitutes a part and is rotated by the power of at least one of an engine, an electric motor, and a wheel, and scrapes the lubricating liquid enclosed in the casing of the transmission by the rotational force, and is scraped by the rotating member. There is provided a lubricating liquid supply state control device for supplying the raised lubricating liquid to a portion requiring the lubricating liquid. The oil pump is provided between the engine and the input side of the transmission, and the oil pump cannot be driven by the power of the traveling motor.
[0032]
In the first embodiment, “the state of the driving force source” includes driving / stopping / revolving speed / torque of the driving force source. In the first embodiment, “the power of the predetermined driving force source is reduced” means that the driven driving force source is stopped and the driving power source that is driving is reduced. And so on. In the first embodiment, “the power of the driving force source increases” includes a case where the stopped driving force source is driven and a case where the driving power source being driven increases. Can be mentioned.
[0033]
In the first embodiment, “the state in which the power of the plurality of driving force sources 501 and 502 is transmitted to the power transmission device 503” is the power of the plurality of driving force sources 501 and 502 to the power transmission device 503. There are a case where at least a part of the transmitted time overlaps and a case where the entire time during which the power of the plurality of driving force sources 501 and 502 is transmitted to the power transmission device 503 is not superimposed. In the first embodiment, “the supply state of the lubricating liquid” includes the supply amount of the lubricating liquid, the supply timing of the lubricating liquid, the supply time of the lubricating liquid, and the like. In this first embodiment, “lubrication” includes cooling. In the first embodiment, “a plurality of driving force sources” means two or more driving force sources. Further, in the first embodiment, when there are three or more “plural driving force sources”, the “predetermined driving force source” may be either one or two or more.
[0034]
  (Reference example)
Next, reference example9 will be described. The moving body shown in FIG. 9, specifically, the vehicle, has an engine 600 having a structure for outputting power by combustion of fuel as a driving force source. Examples of the engine 600 include an internal combustion engine such as a gasoline engine, a diesel engine, and an LPG engine. The engine 600 and the wheels 602 are connected by a power transmission device 603. In other words, the power of the engine 600 is configured to be transmitted to the wheels 602 via the power transmission device 603.
[0035]
The power transmission device 603 includes a transmission that can change the ratio between the rotation speed of the input rotation member and the rotation speed of the output rotation member, and power for transmitting at least one of the power of the engine 600 or the rotation device 601 to the wheels 602. And a split mechanism (or power distribution device). Further, the power transmission device 603 has a lubricating liquid necessary portion 604. The part 604 requiring the lubricating liquid means a part where sliding, heat generation, wear, seizure or the like of parts may occur with transmission of power (input / output). More specifically, a rotating shaft, a connecting member that connects the gear and the rotating member, a gear unit that meshes with each other, a bearing that supports the gear or the rotating shaft, and the like correspond to the portion 604 requiring the lubricating liquid.
[0036]
On the other hand, the vehicle shown in FIG. 9 has a rotating device 601. Examples of the rotating device 601 include a DC type or an AC type electric motor. Further, the role of the electric motor in the vehicle includes a case where the electric motor has a function as a driving force source of the vehicle and a case where the electric motor does not have a function as a driving force source of the vehicle. When the electric motor has a function as a driving force source of the vehicle, the electric motor and the wheels are coupled so as to be able to transmit power.
[0037]
On the other hand, when the electric motor does not have a function as a driving force source of the vehicle, the electric motor drives an auxiliary machine such as an air conditioner compressor, a water pump, and a power steering vane pump. This means that it is used as As the rotating device 601, a motor / generator having a power running function for converting electrical energy into mechanical energy and a regeneration function for converting mechanical energy into electrical energy can be used.
[0038]
The rotating device 601 includes a stator 605 and a rotor 606, and the rotor 606 is connected to a rotating shaft 607. The rotor 606 is disposed inside the stator 605, and the rotation shaft 607 is disposed substantially horizontally. Further, a casing 608 is provided, and the rotating device 601 is disposed in the storage chamber D1 of the casing 608. The stator 605 is fixed to the casing 608 side. Further, an oil pan 609 is provided at the lower portion of the casing 608. An oil passage 610 for supplying the lubricating liquid X1 of the oil pan 609 to the storage chamber D1 and the lubricating liquid X1 in the storage chamber D1 are returned to the oil pan 609. An oil passage 611 is provided. In the casing 608, a supply port 612 that communicates with the oil passage 610 is formed, and a discharge port 613 that communicates with the oil passage 611 is formed.
[0039]
  Further, an oil passage 614 for supplying the lubricating liquid X1 of the oil pan 609 to the power transmission device 603 and an oil passage 615 for returning the lubricating liquid X1 supplied to the power transmission device 603 to the oil pan 609 are provided. Furthermore, a control mechanism 616 for controlling the relative positional relationship between the lubricating liquid X1 supplied to the storage chamber D1 and the rotor 606 is provided. ThisIn the reference exampleThe “relative positional relationship between the lubricating liquid X1 and the rotor 606” means a contact state between the lubricating liquid X1 and the rotor 606. More specifically, the lubricating liquid X1 and the rotor 606 are in contact with each other. If the lubricating liquid X1 and the rotor 606 are in contact with each other, it means whether the lubricating liquid X1 is always in contact, the contact area between the lubricating liquid X1 and the rotor 606, or the like.
[0040]
Here, the contact state between the lubricant X1 and the rotor 606 is the supply state of the lubricant X1 supplied to the storage chamber D1 via the oil passage 610, and is discharged from the storage chamber D1 via the oil passage 611. It is determined by the discharge state of the lubricating liquid X1, the height of the liquid surface X2 of the lubricating liquid X1 in the storage chamber D1, and the like. The supply state of the lubricating liquid X1 supplied to the storage chamber D1 can be changed by the supply amount of the lubricating liquid X1, the height of the oil passage 612, the opening diameter of the oil passage 612, and the like. Further, the discharge state of the lubricating liquid X1 can be changed depending on the discharge amount of the lubricating liquid X1, the opening diameter of the oil passage 611, and the like. The height of the liquid level of the lubricating oil X1 in the storage chamber D1 is determined based on the relative relationship between the supply amount and the discharge amount. A temperature detection sensor 617 for detecting the temperature of the lubricating liquid X1 in the oil pan 609 and a temperature detection sensor 618 for detecting the temperature of the rotating device 601 are provided.
[0041]
In this reference exampleIn this case, the lubricating liquid X1 of the oil pan 609 is supplied to the power transmission device 603 via the oil passage 614, and the lubricating necessary part 604 is lubricated and cooled by the lubricating liquid X1. The oil is returned to the oil pan 609 via the oil passage 615. Incidentally, the lubricating liquid X1 has a characteristic that the viscosity changes in accordance with a temperature change. For this reason, as the viscosity of the lubricating liquid X1 supplied to the power transmission device 603 increases, the stirring resistance of the rotating member of the portion 604 requiring lubrication increases, and the rotational energy of the rotating member is likely to be reduced. As a result, the fuel consumption of engine 600 may be reduced.
[0042]
  Therefore,In this reference exampleIn this case, the above-mentioned problem can be solved by warming the lubricating liquid X1 supplied to the power transmission device 603 on the rotating device 601 side and suppressing the temperature drop of the lubricating liquid X1 as much as possible. The operation of warming the lubricating liquid X1 on the rotating device 601 side will be described. First, in any case where electric power is supplied to the rotating device 601 and the rotating device 601 is driven as an electric motor, or power of the wheels 602 is transmitted to the rotor 606 and the rotating device 601 functions as a generator. The rotating device 601 generates heat due to the internal loss of the rotating device 601.
[0043]
Then, in a state where the temperature of the lubricating liquid X1 in the oil pan 609 is lower than the temperature of the rotating device 601, the lubricating liquid X1 in the oil pan 609 is supplied to the storage chamber D1 via the oil path 610. Then, based on the temperature difference between the temperature of the rotating device 601 and the lubricating liquid X1, the heat of the rotating device 601 is transmitted to the lubricating liquid X1, the temperature of the lubricating liquid X1 rises, and the rotating device 601 is cooled. The The lubricating liquid X1 whose temperature has risen is returned to the oil pan 609 via the oil passage 611. Thus, the said malfunction can be avoided by raising the temperature of the lubricating liquid X1.
[0044]
  By the way, when the rotor 606 of the rotating device 601 rotates, when the lubricating liquid X1 is supplied to the storage chamber D1, the rotor 606 and the lubricating oil X1 come into contact with each other, and due to the viscous resistance of the lubricating liquid X1, Rotational energy can be reduced. In contrast, thisIn the reference exampleIn this case, the contact area between the lubricating liquid X1 and the rotor 606 can be reduced as much as possible by the function of the control mechanism 616. Thus, by controlling the contact area between the lubricating liquid X1 and the rotor 606 as narrow as possible, an increase in the rotational energy loss of the rotor 606 is suppressed.
[0045]
  When the temperature of the rotating device 601 is lower than the temperature of the lubricating liquid X1, when the lubricating liquid X1 is supplied to the storage chamber D1, the heat of the lubricating liquid X1 is transmitted to the rotating device 601, and the lubricating liquid X1 is To be cooled. ThisIn the reference exampleIn this case, when the lubricating liquid X1 is cooled, it is possible to suppress the rotational energy of the rotor 606 from being lowered by controlling the supply state of the lubricating liquid X1 supplied to the storage chamber D1. In other words, in order to “exchange heat between the lubricating liquid and the rotating device”, the temperature of the lubricating liquid is lower than the temperature of the rotating device, and the temperature of the lubricating liquid is higher than the temperature of the rotating device. Are also included. In addition, “the heat exchange can be performed between the lubricating liquid and the rotating device” includes the case where the temperature of the lubricating liquid is equal to the temperature of the rotating device and the heat exchange is not actually performed. Yes.
[0046]
  In addition, the configuration and function described in the first embodimentIn the reference exampleIt is also possible to employ a vehicle having both the configuration and function described. Furthermore, the first embodiment andAnd reference examplesThe system for supplying power to the electric motor may be either a power storage device or a fuel cell. Examples of the power storage device include a battery and a capacitor.
[0047]
【Example】
(First embodiment)
[0048]
Next, a specific example of the first embodiment will be described with reference to the drawings. The power train shown in FIG. 1 is an example of a power train corresponding to an FF hybrid vehicle. In FIG. 1, an engine 1 is provided as a driving force source, and a transaxle 2 is connected to the output side of the engine 1. The crankshaft 3 of the engine 1 is disposed in the vehicle width direction (left-right direction).
[0049]
The transaxle 2 has a casing 4, and a first motor / generator (MG) 5, a second motor / generator (MG) 6, a differential 7, and a power split mechanism 8 are provided inside the casing 4. It has been. The first motor / generator 5 and the second motor / generator 6 have a function as an electric motor that is driven by supplying electric power and a function as a generator that converts mechanical energy into electric energy. As the first motor generator 5 and the second motor generator 6, for example, an AC synchronous motor generator can be used.
[0050]
The first motor / generator 5 includes a stator 9 fixed to the casing 4 and a rotor 10 provided to face the stator. Further, the rotor 10 is connected to the hollow shaft 11, and the rotor 10 and the hollow shaft 11 rotate integrally.
[0051]
The power split mechanism 8 is provided between the first motor generator 5 and the second motor generator 6, and the power split mechanism 8 is constituted by a so-called single pinion type planetary gear mechanism. Yes. That is, the power split mechanism 8 includes a sun gear 12, a ring gear 13 disposed concentrically with the sun gear 12, and a carrier 15 that holds the sun gear 12 and the pinion gear 14 that meshes with the ring gear 13. The sun gear 12 is formed on the outer periphery of the hollow shaft 11. The power split mechanism 8 is provided at a position higher than the level of the lubricating liquid described later.
[0052]
A main shaft 16 is provided in the internal space of the hollow shaft 11. The main shaft 16 is disposed concentrically and substantially horizontally with the crankshaft 3, and a clutch 17 is provided for controlling the power transmission state between the crankshaft 3 and the main shaft 16. In addition, a damper mechanism 18 is provided for absorbing or mitigating the rotational fluctuation or torque fluctuation of the crankshaft 3. Further, the carrier 15 is connected to the main shaft 16. A drive sprocket 19 is connected to the ring gear 13. The drive sprocket 19 is disposed between the first motor / generator 5 and the power split mechanism 8.
[0053]
On the other hand, the second motor / generator 6 has a stator 20 fixed to the casing 4 and a rotor 21 provided facing the stator 20. A hollow shaft 22 is connected to the rotor 21. The hollow shaft 22 is disposed on the outer peripheral side of the main shaft 16, and the hollow shaft 22 and the main shaft 16 are configured to be relatively rotatable. The hollow shaft 22 and the ring gear 13 are connected.
[0054]
Further, a counter drive shaft 23 and a counter driven shaft 24 are provided in parallel with the main shaft 16. A driven sprocket 25 and a counter drive gear 26 are formed on the counter drive shaft 23. A chain 27 is wound around the drive sprocket 19 and the driven sprocket 25. A counter driven gear 28 and a final drive pinion gear 29 are formed on the counter driven shaft 24, and the counter driven gear 28 and the counter drive gear 26 are meshed with each other.
[0055]
Further, the differential 7 has an internal hollow differential case 30. The differential case 30 is configured to be rotatable, and a ring gear 31 is provided on the outer periphery of the differential case 30. The final drive pinion gear 29 and the ring gear 31 are engaged with each other. A pinion shaft 32 is attached to the inside of the differential case 30, and two pinion gears 33 are attached to the pinion shaft 32. Two side gears 34 are engaged with the pinion gear 33. Front drive shafts 35 are separately connected to the two side gears 34, and left and right wheels (front wheels) 36 are connected to each front drive shaft 35.
[0056]
Next, a lubricating device that forcibly lubricates and cools the power split mechanism 8 and the like will be described. First, an oil pump 37 is provided at a position corresponding to the end of the main shaft 16 opposite to the engine 1. A suction port 38 of the oil pump 37 communicates with an oil pan 39 through an oil passage 40. The oil pan 39 is disposed on the bottom side of the casing 4. The oil pan 39 stores oil A1 as lubricating oil, and a part of the ring gear 31 in the radial direction is immersed in the oil A1.
[0057]
On the other hand, as shown in FIG. 2, an oil passage 41 is formed in the main shaft 16 along the central axis B1. An oil passage 42 that penetrates the main shaft 16 in the radial direction is formed. Further, an oil passage 43 is formed between the outer peripheral surface of the main shaft 16 and the inner peripheral surface of the hollow shaft 22. That is, the oil passage 43 and the oil passage 41 are communicated by the oil passage 42, and the oil passage 43 and the space C1 in which the power split mechanism 8 is provided are communicated.
[0058]
Further, a catch tank (reserve tank) 44 is provided in the casing 4 at a position corresponding to the upper side of the ring gear 31. FIG. 3 is a partial cross-sectional view in the vicinity of the catch tank 44. The catch tank 44 is a recess formed in the casing 4, and an opening 45 of the catch tank 44 is opened in the internal space of the casing 4. An oil passage 46 for connecting the catch tank 44 and the oil passage 41 is provided on the casing 4 side, and a check valve 47 is provided in the oil passage 46. The check valve 47 includes a stopper 48, a plate 50 having a port 49, and a spring 52 that presses a ball 51, which is a valve body, toward the plate 50. An electromagnet (not shown) that operates the ball 51 against the pressing force of the spring 52 is provided. Therefore, when the electromagnetic force is weaker than a predetermined value, the ball 51 is pressed against the plate 50 by the pressing force of the spring 52, and the port 49 is closed. The discharge port 53 of the oil pump 37 is an oil passage 46 and is connected to a location closer to the oil passage 41 than the check valve 47.
[0059]
FIG. 4 is a block diagram showing a control circuit of the hybrid vehicle shown in FIG. The electronic control unit 59 receives a signal from the accelerator opening sensor 54, a signal from the shift position sensor 55, a signal from the vehicle speed sensor 56, a signal from the brake switch 57, a signal from the mode selection switch 58, and the like. From the electronic control unit 59, a signal for controlling the engine 1, a signal for controlling the first motor / generator 5, a signal for controlling the second motor / generator 6, a signal for controlling the electromagnet of the check valve 47, a clutch A signal for controlling the engagement / release of 17 is output.
[0060]
Next, control of the hybrid vehicle will be described. First, when starting the engine 1, the clutch 17 is engaged and the first motor / generator 5 is driven. When the first motor / generator 5 is driven, the sun gear 12 rotates. Then, the ring gear 13 acts as a reaction force element, the carrier 15 rotates, the torque of the carrier 15 is transmitted to the crankshaft 3 via the main shaft 16, and the engine 1 rotates autonomously by fuel injection and ignition.
[0061]
When the vehicle is traveling forward, at least one of the engine 1 or the second motor / generator 6 can be used as a driving force source. Selection of various modes for controlling driving / stopping of the engine 1 and the second motor / generator 6 and outputs of the driven engine 1 and the second motor / generator 6 are signals from the accelerator opening sensor 54, The determination is made based on a signal from the vehicle speed sensor 56, a signal from the shift position sensor 55, a signal from the mode selection switch 58, and the like.
[0062]
In this embodiment, the engine 1 is driven and the second motor / generator 6 is stopped, “engine running mode”, the second motor / generator 6 is driven, and the torque of the engine 1 is supplied to the main shaft. It is possible to selectively switch between an “EV (abbreviation for electric vehicle) traveling mode” for controlling the motor 1 and the “hybrid mode” for driving both the engine 1 and the second motor / generator 6.
[0063]
Note that the state in which the torque of the engine 1 is not transmitted to the main shaft 16 includes control for stopping the engine 1 and control for driving the engine 1 and releasing the clutch 17. The shift position sensor 55 detects P (parking), R (reverse) position, N (neutral) position, D (drive) position, and the like. The R position is a position for generating a driving force for moving the vehicle backward, and the D position is a position for generating a driving force for moving the vehicle forward.
[0064]
Next, the power transmission action when the engine 1 or the second motor / generator 6 is driven will be described. First, when the mode for driving the second motor / generator 6 is selected, the torque of the second motor / generator 6 is applied to the hollow shaft 22, the drive sprocket 19, the chain 27, the counter drive shaft 23, and the counter driven shaft 24. Is transmitted to the differential 7 via. Torque input to the differential 7 is transmitted to the wheels 36 via the front drive shaft 35.
[0065]
On the other hand, when the mode for driving the engine 1 is selected, the torque of the engine 1 is transmitted to the power split mechanism 8 via the main shaft 16. Then, the power split mechanism 8 rotates integrally, and the torque is transmitted to the differential 7 via the chain 27. When the vehicle travels forward using the engine 1 as a driving force source, if the driving force is insufficient, the second motor / generator 6 is driven and the torque of the second motor / generator 6 is supplied to the hollow shaft 22. Can be communicated to. The lack of driving force is determined based on the accelerator opening and the vehicle speed. This control compensates for a shortage of engine torque with respect to the required driving force, and increases the driving force.
[0066]
Further, while the engine 1 is being driven, a part of the torque is transmitted to the first motor / generator 5 to cause the first motor / generator 5 to function as a generator, and the generated electric energy is stored in a battery (not shown). Can also be charged. Furthermore, when the vehicle is repulsive (in other words, in a coast state), the power of the wheels 36 (in other words, kinetic energy) is passed through the power split mechanism 8 to the first motor / generator 5 or the second motor / It is also possible to transmit the generated electric energy to a battery (not shown) by transmitting to the generator 6 and causing the first motor generator 5 or the second motor generator 6 to function as a generator.
[0067]
On the other hand, when the vehicle travels backward (reverses), the second motor / generator 6 is driven. Here, the rotation direction of the second motor / generator 6 is controlled opposite to the case where the vehicle travels forward. Note that the engine 1 is stopped when the vehicle travels backward. As described above, when the torque of at least one of the engine 1 or the second motor / generator 6 is transmitted to the wheels 36 via the differential 7, a driving force for causing the vehicle to travel is generated.
[0068]
In this way, when at least one of the engine 1 or the second motor / generator 6 is driven and the power is transmitted to the differential 7, the oil A <b> 1 scraped up by the rotational force of the ring gear 31 is It is stored in the catch tank 44. On the other hand, when the vehicle travels by repulsive force, the ring gear 31 is rotated by the kinetic energy of the wheels 36, and the oil A <b> 1 scraped up by the rotational force is stored in the catch tank 44.
[0069]
By the way, when the engine 1 is driven, the oil pump 37 is driven by torque transmitted from the engine 1 to the main shaft 16. Then, the oil A1 of the oil pan 39 is pumped up by the oil pump 37, and the oil A1 discharged from the discharge port 53 is supplied to the space C1 via the oil passage 41 and the oil passage. As a result, the power split mechanism 8 and the bearings 60 and 61 provided in the space C1 are lubricated and cooled by the oil A1. As described above, the oil supply pattern in which the oil pump 37 is driven by the power of the engine 1 and the oil discharged from the oil pump 37 is supplied to the space C1 is referred to as a “first oil supply pattern”.
[0070]
  On the other hand, when the EV mode is selected, the main shaft 16 does not rotate and the oil pump 37 cannot supply the oil A1. Therefore, the oil A1 is supplied to the space C1 as follows. First, checkValve 47The electromagnetic force of the electromagnet ofValve 47The ball 51 moves toward the stopper 48 against the pressing force of the spring 52, and the port 49 is opened. Then, the oil A 1 in the catch tank 44 is supplied to the oil passage 41 via the oil passage 46. In this way, the oil A1 of the catch tank 44 is supplied to the space C1, and the power split mechanism 8 and the bearings 60 and 61 are lubricated and cooled by the oil A1. As described above, the oil supply pattern for supplying the oil A1 of the catch tank 44 to the space C1 is referred to as a “second oil supply pattern”.
[0071]
As described above, the oil A1 supplied from the catch tank 44 to the space C1 is
(1) Oil that is not transmitted to the differential 7 and power of the second motor / generator 6 is transmitted to the differential 7 and is scraped up by the rotational force of the ring gear 31.
(2) Oil that has been transmitted to the differential 7 by the power of at least one of the engine 1 or the second motor / generator 6 and scraped up by the rotational force of the ring gear 31;
(3) The oil may be any of the oil that is scraped up by the rotational force of the ring gear 31 when the vehicle is repulsive.
[0072]
That is, in this embodiment, regardless of which mode is selected, heat generation, seizure, wear, etc., of the sliding portions of the power split mechanism 8 and the bearings 60 and 61 can be suppressed. The oil A1 supplied to the space C1 moves to the bottom side inside the casing 4 and is returned to the oil pan 39 again.
[0073]
The ring gear 31 that scoops up the oil A1 stored in the oil pan 39 toward the catch tank 44 is provided in advance to transmit the torque of the engine 1 or the second motor / generator 6 to the wheels 36. It is a part and is not a dedicated part provided for scooping up the oil A1 stored in the oil pan 39 to the catch tank 44 side. In other words, it is not necessary to provide a dedicated power unit (for example, an oil pump) in order to transport the oil A1 when the EV traveling mode is selected. Therefore, the increase in the number of parts and the number of manufacturing steps of the lubrication device can be reduced, and an increase in the production cost of the lubrication device can be suppressed, and the structure of the lubrication device can be prevented from becoming complicated and heavy.
[0074]
In addition, when the EV traveling mode is selected, it is not necessary to supply dedicated energy to drive the power unit. In this embodiment as well, the oil A1 is scraped up to the catch tank 44 by the energy of the rotational force of the ring gear 31, but the rotational force of the ring gear 31 is originally generated as energy for driving the vehicle. This is not energy supplied exclusively for the purpose of scooping up the oil A1.
[0075]
Further, by closing the port 49 of the check valve 48 while the engine 1 is being driven, the oil A1 discharged from the oil pump 37 can be prevented from being sent to the catch tank 44. Therefore, it is possible to prevent the oil A1 from being insufficient on the space C1 side. It should be noted that the discharge amount of the oil pump 37 can be set larger than the oil amount required on the space C1 side. With this setting, even when the check oil 47 is not provided and the oil discharged from the oil pump 37 flows into the catch tank 44, there is a shortage of oil A1 on the space C1 side. Can be suppressed. That is, if the discharge amount of the oil pump 37 is set to be larger than the necessary oil amount on the space C1 side, the check valve 47 may not be provided. Incidentally, the amount of oil required on the space C1 side can be calculated based on the states of the engine 1 and the second motor / generator 6.
[0076]
Further, in this embodiment, it is possible to select an oil supply pattern other than the above. That is, (1) When the engine 1 is driven and the second motor / generator 6 is stopped, (2) When the engine 1 and the second motor / generator 6 are driven For some reason, the amount of oil supplied from the oil pump 37 to the space C1 may be smaller than the amount of oil required on the space C1 side.
[0077]
In such a case, a third oil supply pattern may be selected in which the port 49 of the check valve 47 is opened and the shortage of oil on the space C1 side is compensated by the oil A1 of the catch tank 44. it can. In the second oil supply pattern or the third oil supply pattern described above, not only the amount of oil supplied, but also the time when oil is supplied to the space C1 and the oil when oil is intermittently supplied to the space C1. The oil supply state such as the supply interval and the oil supply time per time can be controlled based on the oil supply state required on the space C1 side.
[0078]
  Here, the configuration of the first embodiment and,thisExplaining the correspondence with the configuration of the invention, the engine 1 and the second motor / generator 6 correspond to “a plurality of driving force sources” of the present invention, and the differential 7 and the power split mechanism 8 are The ring gear 31 corresponds to the “power transmission device”, the “rotating member” of the present invention, the engine 1 corresponds to the “predetermined driving force source” of the present invention, the power split mechanism 8, the bearing 60, 61 corresponds to the “lubricating fluid required part” of the present invention. AlsoThe reverseThe stop valve 47 and the electronic control device 59 correspond to the “lubricant supply state control device” of the present invention.Valve 47Is equivalent to the “inflow prevention device” of the present invention, the oil passages 41, 42 and 43 are equivalent to the “common flow path” of the invention, and the oil A1 is equivalent to the “lubricating liquid” of the invention.
[0079]
  (Reference example)
  Next, Other reference examplesWill be described with reference to FIGS. 6 and 7. FIG. FIG. 6 is a skeleton diagram showing a power train of a hybrid vehicle having a lubricating device, and FIG. 7 is a main part of FIG. 6 and includes an axis B1 of the main shaft 16 and a substantially vertical plane (hereinafter referred to as a predetermined plane). FIG. 6 and 7, the same components as those in FIGS. 1 and 2 are denoted by the same reference numerals as those used in FIGS. 1 and 2, and the description thereof is omitted. That is, FIG.Reference exampleThen, the configuration is almost the same as the configuration of FIG. 1 except that the catch tank 44, the oil passage 46, and the check valve 47 shown in FIG. 1 are not provided.
[0080]
First, the configuration on the motor / generator 5 side will be described. The stator 9 of the first motor / generator 5 is fixed to the inner surface of the casing 4, and the rotor 10 is disposed inside the stator 9. In other words, the rotor 10 is disposed in the space between the stator 9 and the main shaft 16.
[0081]
On the other hand, the casing 4 includes an outer peripheral wall 4A that surrounds the outer peripheral side of the first motor / generator 5 and annular side walls 4B and 4C disposed on both sides of the first motor / generator 5 in the direction of the axis B1. Have. An annular space surrounded by the outer peripheral wall 4A and the side walls 4B and 4C is a storage chamber E1, and the first motor / generator 5 is disposed in the storage chamber E1. The stator 9 is fixed to the outer peripheral wall 4A. Thus, the stator 9 is located outside the rotor 10 in the storage chamber E1. That is, the rotor 10 is disposed at a higher position (upper) than the stator 9 in a space within the predetermined plane and below the axis B1.
[0082]
On the other hand, an oil passage 100 that penetrates the main shaft 16 in the radial direction is formed, and a supply oil passage (inflow oil passage) 101 that penetrates the hollow shaft 11 in the radial direction is formed. By the oil passage 100 and the supply oil passage 101, the oil passage 41 of the main shaft 16 and the storage chamber E1 are communicated with each other. The supply oil passage 101 is disposed facing the inner peripheral side of the rotor 10. That is, in the space below the axis B <b> 1 within the predetermined plane, the supply oil passage 101 is disposed at a position (above) higher than the rotor 10. Further, a drain oil passage 102 is formed through the side wall 4C so as to communicate between the storage chamber E1 and the outside of the storage chamber E1, specifically, the internal space F1 of the casing 4. In the space below the axis B <b> 1 within the predetermined plane, the upper end of the drain oil passage 102 is set at a position lower than the lower end of the rotor 10. The internal space F1 communicates with the oil pan 39.
[0083]
Next, the configuration of the second motor / generator 6 will be described. The stator 20 of the second motor / generator 6 is fixed to the inner surface of the casing 4, and the rotor 21 is disposed inside the stator 20. In other words, the rotor 21 is disposed in the space between the stator 20 and the main shaft 16.
[0084]
On the other hand, the casing 4 has an outer peripheral wall 4D that surrounds the outer peripheral side of the second motor / generator 6, and annular side walls 4E and 4F disposed on both sides of the second motor / generator 6 in the direction of the axis B1. is doing. An annular space surrounded by the outer peripheral wall 4D and the side walls 4E, 4F is the storage chamber G1, and the second motor / generator 6 is disposed in the storage chamber G1. The stator 20 is fixed to the outer peripheral wall 4D. Thus, the stator 20 is located outside the rotor 21 in the storage chamber G1. That is, the rotor 21 is disposed at a higher position (above) than the stator 20 in a space within the predetermined plane and below the axis B1.
[0085]
Further, a supply oil passage (inflow oil passage) 103 that penetrates the hollow shaft 22 in the radial direction is formed. By the supply oil passage 103 and the oil passage 42, the oil passage 41 of the main shaft 16 and the storage chamber G1 are communicated with each other. The supply oil passage 103 is arranged facing the inner peripheral side of the rotor 21. In other words, in the space below the axis B <b> 1 within the predetermined plane, the supply oil passage 103 is disposed at a position (above) higher than the rotor 21. Furthermore, a drain oil passage 104 is formed through the side wall 4F so as to communicate between the storage chamber G1 and the outside of the storage chamber G1, specifically, the internal space F1. In the space within the predetermined plane and below the axis B <b> 1, the upper end of the drain oil passage 104 is set at a position lower than the lower end of the rotor 21. Note that both the drain oil passage 102 and the drain oil passage 104 are disposed at the same height in a predetermined plane.
[0086]
  FIG. 8 is similar to FIG. 6 and FIG.Reference exampleIt is a block diagram which shows the control circuit of the vehicle corresponding to. 8, the same components as those in FIG. 4 are denoted by the same reference numerals as those in FIG. The electronic control unit 59 includes a temperature detection signal for separately detecting the signal of the oil temperature detection sensor 105 for detecting the temperature of the oil A1 of the oil pan 39 and the temperatures of the first motor generator 5 and the second motor generator 6. A signal from the sensor 106 is input.
[0087]
  Next, thisReference exampleThe operational effects of will be described. ThisReference exampleIn the configuration, the same components as in the first embodiment are described.Reference examplesIn this case, the same effect as that of the first embodiment occurs. AlsoReference examplesIn the same way as in the first embodiment, the oil A1 of the oil pan 39 is sucked by the oil pump 37. The sucked oil A1 is supplied via the oil passage 41 to the space C1 side where the power split mechanism 8 is disposed. Thus, after the power split mechanism 8 is lubricated and cooled, the oil A1 is returned to the oil pan 39. By the way, the oil A1 has a characteristic that the viscosity changes according to the temperature change. For this reason, as the viscosity of the oil A1 supplied to the power split mechanism 8 increases, the stirring resistance by the rotating member of the power split mechanism 8 increases, and the rotational energy of the rotating member is easily lowered. As a result, the fuel consumption of the engine 1 may be reduced.
[0088]
  So thisReference example, The oil A1 supplied to the power split mechanism 8 side is warmed on the first motor / generator 5 and second motor / generator 6 side to suppress the temperature drop of the oil A1 as much as possible. The above problems can be solved. The operation of warming the oil A1 on the first motor / generator 5 and second motor / generator 6 side will be described. First, regardless of whether the first motor / generator 5 and the second motor / generator 6 function as an electric motor or as a generator, the first motor / generator 5 and the second motor / generator Due to the internal loss of the generator 6, the first motor / generator 5 and the second motor / generator 6 generate heat.
[0089]
When the temperature of the oil A1 in the oil pan 39 is lower than the temperatures of the first motor / generator 5 and the second motor / generator 6, the oil A1 in the oil pan 39 passes through the oil passages 42 and 100. Then, it is supplied to the storage rooms G1, E1. Then, based on the temperature difference between the temperature of the first motor / generator 5 and the second motor / generator 6 and the oil A1, the heat of the first motor / generator 5 and the second motor / generator 6 becomes oil. The temperature of the oil A1 is increased by being transmitted to A1, and the first motor / generator 5 and the second motor / generator 6 are cooled.
[0090]
On the other hand, when the amount of oil A1 retained in the storage chambers G1 and E1 (in other words, the storage amount) increases and the liquid level H1 of the oil A1 reaches the discharge oil passages 102 and 104, the storage chambers G1 and E1 The oil A1 passes through the discharge oil passages 102 and 104 and is discharged into the internal space F1.In this way, the oil A1 discharged into the internal space F1 returns to the oil pan 39. Therefore, the power split mechanism 8 The temperature drop of the oil A1 supplied to the side is suppressed, and the above problem can be avoided.
[0091]
By the way, when the rotor 10 is rotating and the oil A1 is supplied to the storage chamber E1, the rotational energy of the rotor 10 may be reduced by the viscous resistance of the oil A1. Further, when the rotor 21 rotates, when the oil A1 is supplied to the storage chamber G1, the rotor 21 and the oil A1 come into contact with each other, and the rotational energy of the rotor 21 can be reduced by the viscous resistance of the oil A1. There is sex.
[0092]
  However, thisReference exampleThen, in the predetermined plane, the upper end of the discharged oil passage 102 is set to a position lower than the lower end of the rotor 10. That is, the height of the liquid level H1 of the oil A1 is adjusted so that the liquid level H1 of the oil A1 stored in the storage chamber E1 is lower than the lower end of the rotor 10. For this reason, it is possible to prevent the rotor 10 from being immersed in the oil A1. That is, the contact area between the oil A1 and the rotor 10 can be reduced as much as possible, and an increase in loss of rotational energy of the rotor 10 is suppressed.
[0093]
Further, the upper end of the drain oil passage 104 is set at a position lower than the lower end of the rotor 21 in the predetermined plane. That is, the height of the liquid level H1 of the oil A1 is adjusted so that the liquid level H1 of the oil A1 is lower than the lower end of the rotor 21. For this reason, the rotor 21 can be prevented from being immersed in the oil A1 stored on the bottom side of the storage chamber G1, and the contact area between the oil A1 and the rotor 21 can be reduced as much as possible. In this way, an increase in the rotational energy loss of the rotor 21 is suppressed.
[0094]
  ThereforeReference examplesIn the case where the rotors 10 and 21 are rotated by the power of the engine 1, it is possible to suppress a decrease in fuel efficiency of the engine 1 and to suppress a decrease in torque transmitted to the wheels 36. In addition, when electric power is supplied to the first motor / generator 5 and the second motor / generator 6 to rotate the rotors 10 and 21, an increase in power consumption can be suppressed, and the first A decrease in output torque of the motor / generator 5 and the second motor / generator 6 can be suppressed. Furthermore, when generating power by rotating the rotors 10 and 21 with the power transmitted from the wheels 36 during the repulsive running of the vehicle, it is possible to suppress a decrease in the power generation efficiency. In additionReference examplesIn this case, the position of the supply oil passage in the predetermined plane can be provided at a position lower than the lower end of the rotor. If comprised in this way, oil will contact only a stator.
[0095]
  hereOf the reference exampleExplaining the correspondence between the configuration and the configuration of the present invention, the oil A1 corresponds to the “lubricating liquid” of the present invention, and the first motor generator 5 and the second motor generator 6 are the same as those of the present invention. The casing 4 and the exhaust oil passages 102 and 104 correspond to the “control mechanism” of the present invention, the internal space F1 corresponds to the “outside of the storage chamber” of the present invention, and corresponds to the “rotating device”. The mechanism 8 corresponds to the “power transmission device” of the present invention, and the sun gear 12, the pinion gear 14, and the ring gear 13 correspond to the “rotating member” of the present invention. AlsoReference examplesThen, two rotating devices that exchange heat with the lubricating liquid are provided, but also for vehicles having one or more rotating devices.Reference examplesCan be applied.
[0096]
【The invention's effect】
  As described above, according to the invention of claim 1, based on the state of at least one driving force source., From the catch tankThe state of the lubricating liquid supplied to the synovial fluid required part is controlled. Accordingly, it is possible to suppress the excess or deficiency of the lubricating liquid at the portion where the lubricating liquid is necessary. Also, DynamicAccording to the rotational force of the rotating member of the force transmission deviceThe scraped-up lubricant is stored in the catch tank, and the lubricant stored in the catch tank is supplied to the site where the lubricant is required.Therefore, it is not necessary to provide a dedicated power unit for transporting the lubricating liquid. Therefore, an increase in manufacturing cost due to an increase in the number of parts or an increase in manufacturing man-hours can be suppressed, and an increase in size and weight of the lubricating device can be suppressed. Furthermore, no energy is required to drive a dedicated power unit.. Further, the lubricating liquid supplied from the oil pump is prevented from flowing into the catch tank. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of the lack of the lubricating liquid at the portion where the lubricating liquid is necessary.
[0097]
According to the invention of claim 1,When at least one of the power of a fixed driving force source decreases or the power of a driving force source other than a predetermined driving force source increases, it is supplied from the catch tank to the site where the lubricating liquid is required. The amount of lubricating liquid to be increased is increased. Therefore, the shortage of the lubricating liquid at the portion where the lubricating liquid is required is reliably suppressed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a skeleton diagram of a hybrid vehicle having a lubricating device corresponding to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a partial cross-sectional view of the power split mechanism shown in FIG.
FIG. 3 is a partial cross-sectional view of the catch tank shown in FIG.
4 is a block diagram showing a control circuit of the hybrid vehicle shown in FIG. 1. FIG.
FIG. 5 is a conceptual diagram of a hybrid vehicle corresponding to the first embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a skeleton diagram of a hybrid vehicle having a lubricating device corresponding to a second embodiment of the invention.
7 is a partial cross-sectional view of the lubricating device shown in FIG. 6. FIG.
8 is a block diagram showing a control circuit of the hybrid vehicle shown in FIG. 6. FIG.
FIG. 9 is a conceptual diagram of a vehicle corresponding to a second embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 5 ... 1st motor generator, 6 ... 2nd motor generator, 7 ... Differential, 8 ... Power split mechanism, 10, 21 ... Rotor, 12 ... Sun gear, 13 ... Ring gear, 14 ... Pinion gear, 31 ... Ring gear, 37 ... Oil pump, 39 ... Oil pan, 41, 42, 43, 46 ... Oil passage, 44 ... Catch tank, 47 ... Check valve, 59 ... Electronic control device, 60, 61 ... Bearing, 102, DESCRIPTION OF SYMBOLS 104 ... Exhaust oil path, 501 and 502 ... Driving force source, 503 ... Power transmission device, 504 ... Lubrication liquid required part, 505 ... Rotating member, 507 ... First lubricating liquid supply apparatus, 508 ... Second lubricating liquid supply Device, 510 ... Lubricating liquid supply state control device, 511 ... Electronic control device, A1 ... Oil, E1, G1 ... Storage chamber, F1 ... Internal space H1 ... liquid surface, X1 ... lubricating fluid.

Claims (1)

複数の駆動力源と車輪とが動力伝達装置により連結されているとともに、前記動力伝達装置での動力伝達にともない潤滑液による潤滑が必要となる潤滑液必要部位を有し、複数の駆動力源のうち所定の駆動力源の動力により駆動され、かつ、潤滑液を前記潤滑液必要部位に供給するオイルポンプを備えている潤滑装置において、
前記動力伝達装置の回転部材の回転力により掻き上げられた潤滑液を貯溜し、かつ、貯溜した潤滑液を前記潤滑液必要部位に供給するキャッチタンクと、
前記複数の駆動力源のうちの少なくとも一つの駆動力源の状態に基づいて、前記キャッチタンクから前記潤滑液必要部位に供給される潤滑液の状態を制御する潤滑液供給状態制御装置と、
前記オイルポンプから前記潤滑液必要部位に供給される潤滑液が経由し、かつ、前記キャッチタンクから前記潤滑液必要部位に供給される潤滑液が経由する共通流路と、
前記オイルポンプから前記共通流路に流れ込む潤滑液が、前記キャッチタンクに所定量以上流れ込むことを防止する逆止弁とを有し、
前記潤滑液供給状態制御装置は、前記所定の駆動力源の動力が低下した場合、または前記所定の駆動力源以外の駆動力源の動力が増加した場合のうち、少なくとも一方が発生した場合に、前記キャッチタンクから前記潤滑液必要部位に供給される潤滑液の量を増加するように構成されていることを特徴とする潤滑装置。A plurality of driving force sources and wheels are connected by a power transmission device, and have a portion requiring a lubricating liquid that requires lubrication with the lubricating liquid in accordance with the power transmission in the power transmission device. In a lubricating device that is driven by the power of a predetermined driving force source and includes an oil pump that supplies a lubricating liquid to the lubricating liquid necessary part,
A catch tank for storing the lubricating liquid scraped up by the rotational force of the rotating member of the power transmission device, and for supplying the stored lubricating liquid to the necessary portion of the lubricating liquid;
A lubricating liquid supply state control device for controlling the state of the lubricating liquid supplied from the catch tank to the lubricating liquid required portion based on the state of at least one of the plurality of driving power sources;
A common flow path through which the lubricating liquid supplied from the oil pump to the lubricating liquid required portion passes, and through which the lubricating liquid supplied from the catch tank to the lubricating liquid required portion passes,
A check valve that prevents the lubricating liquid flowing into the common flow path from the oil pump from flowing into the catch tank over a predetermined amount ;
When the power of the predetermined driving force source is reduced or the power of a driving force source other than the predetermined driving force source is increased, at least one of the lubricating liquid supply state control devices is generated. The lubricating device is configured to increase the amount of the lubricating liquid supplied from the catch tank to the lubricating liquid required portion .
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