JP3856203B2

JP3856203B2 - Carburetor fuel supply regulation control device

Info

Publication number: JP3856203B2
Application number: JP2001324298A
Authority: JP
Inventors: 勉村岡; 真也安達
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-10-23
Filing date: 2001-10-23
Publication date: 2006-12-13
Anticipated expiration: 2021-10-23
Also published as: DE10249028A1; ES2245151B1; DE10249028B4; JP2003129905A; ITTO20020911A1; ES2245151A1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関におけるキャブレタの燃料供給規制装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
メイン系混合気供給機構のほかスロー系混合気供給機構を備え、低負荷運転時および無負荷運転時のスロットル開度が全閉を含む小開度のときにメイン系混合気供給機構に代わってスロー系混合気供給機構が混合気を内燃機関に供給するキャブレタにおいて、点火回路開成時や減速時に未燃混合気が排気系に排出されて排気浄化装置の触媒の溶損等を招くのを防止するために燃料供給を規制する例（特開昭５９−２２９０４０号公報）が提案されている。
【０００３】
同特開昭５９−２２９０４０号公報記載の例を図７に示す。
該キャブレタ01は、主空気通路02を開閉するスロットルバルブ03とフロート室04を有し、スロットルバルブ03の上流側で主空気通路02との間にベンチュリ部05を形成するピストンバルブ06が上下に摺動自在に配設され、ピストンバルブ06の上部を支持するダイヤフラム07の上方にピストン負圧室08が設けられている。
【０００４】
フロート室04には下部のメインジェット09ａが燃料液面下に没し上部が主空気通路02のベンチュリ部05に開口するメインノズル09と、下部のスロージェット010ａが燃料液面下に没し上部がスローエア通路012に開口するスローノズル010が設けられている。
メインノズル09にはピストンバルブ06の底壁から下方へ突出したジェットニードル09ｂが挿入されている。
【０００５】
メインノズル09の途中は主空気通路02の上流側とメインエア通路011により連通されている。
スローエア通路012は、上流端が主空気通路02の上流側に開口し、下流端がスロットルバルブ03の閉鎖付近に開口するバイパスポート012ａとさらに下流側に開口するアイドルポート012ｂに連通している。
【０００６】
フロート室04も大気リークジェット013を介して主空気通路02の上流側と連通している。
なおピストンバルブ06にはベンチュリ部05とピストン負圧室08とを連通する連通孔06ａが形成されている。
【０００７】
メイン系混合気供給機構とスロー系混合気供給機構を備えた以上のようなキャブレタ01において、フロート室04、主空気通路02のスロットルバルブ03の下流側およびピストン負圧室08がそれぞれ第１負圧通路021，第２負圧通路022，第３負圧通路023によって電磁切換弁020に接続されている。
電磁切換弁020のソレノイドは、エンジン点火回路の直列接続されたキルスイッチ025とメインスイッチ026を介して電源027に接続されている。
【０００８】
キルスイッチ025とメインスイッチ026が閉成されて通常走行時には、ソレノイドが励磁されて電磁切換弁020は第１負圧通路021を大気に連通することでフロート室04を大気圧とし、他の第２，第３負圧通路022，023は不通とする。
【０００９】
スロットルバルブ03の開動でベンチュリ部05の負圧がピストン負圧室08に作用してフロート室04の大気圧との差でピストンバルブ06を昇降してメイン系混合気供給機構により混合気を内燃機関に供給する。
【００１０】
キルスイッチ025を開成し点火回路を電源27から遮断するとともにスロットルバルブ03を閉じたときは、図７に示すようにソレノイドが消磁されて電磁切換弁020は、第１負圧通路021を大気と遮断して第２負圧通路022および第３負圧通路023と連通する。
【００１１】
したがってスロットルバルブ03の下流側に発生した高負圧は、第２負圧通路022から第３負圧通路023を通じてピストン負圧室08へ、第１負圧通路021を通じてフロート室04に導かれる。
【００１２】
フロート室04に導かれた負圧は大気リークジェット013によってリークされる速度の負圧レベルに調整され、よってメインノズル09からの燃料噴出は停止し、スローノズレ010からも燃料噴出が規制される。
すなわちメイン系とスロー系の両方の混合気供給機構が燃料噴出を規制される。
【００１３】
このように点火回路開成時や減速時に燃料供給が大幅に規制されることで未燃混合気が排気系に排出されて排気浄化装置の触媒の溶損等を防止することができる。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
上記の例の場合、減速時にメイン系とスロー系の両方の混合気供給機構が燃料噴出を規制されるので、減速後のスロットルバルブを開いて再加速するときに、燃料噴出の応答遅れが発生し、空燃比が過度に薄くなり出力応答遅れが生じる。
【００１５】
また配管が多く複雑であり、負圧を導入する配管の長さ及び容積が大きいことも、フロート室04の圧力変動に遅れを生じることになり燃料供給の規制および解除の応答遅れを助長する。
【００１６】
さらに減速時にメイン系とスロー系の両方の混合気供給機構が燃料噴出を規制されるので、長時間エンジンブレーキを使用した場合、排気浄化装置の触媒の温度が低下し、通常走行復帰直後の触媒の排気浄化率が低下する。
【００１７】
本発明は、斯かる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、減速後の再加速時に燃料供給遅れが回避され応答性に優れたキャブレタの燃料供給規制制御装置を供する点にある。
【００１８】
【課題を解決するための手段及び作用効果】
上記目的を達成するために、本願請求項１記載の発明は、主空気通路を開閉するスロットルバルブと、供給される燃料を一時的に保持するフロート室と、メインエア通路とメインジェットを介するメイン燃料通路により混合気を内燃機関に供給するメイン系混合気供給機構と、前記スロットルバルブに対して主空気通路の上流側と下流側とにそれぞれ開口を有しスローエアジェットを介するスローエア通路とスロージェットを介するスロー燃料通路によりスロットル開度が全閉を含む小開度のときに内燃機関に混合気を供給するスロー系混合気供給機構とを備えるキャブレタと、排気管に触媒による排気浄化装置を備えた内燃機関の燃料供給規制制御装置において、前記スロットルバルブに対して主空気通路の上流側に入口開口を有し下流側に前記スローエア通路に連通した供給開口をそれぞれ有するバイパスエア通路と、前記バイパスエア通路の途中に介装され通路を開閉する制御弁と、前記スロットルバルブの開度を検出して開度検出信号を出力するスロットルセンサと、車両の走行車速を検出し車速検出信号を出力する車速センサと、前記スロットルセンサと前記車速センサの両検出信号に基づき前記制御弁を駆動制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記車速センサの車速検出信号から走行中と判断され、かつ前記スロットルセンサの開度検出信号からスロットルバルブが全閉を含む小開度であると判断されたときに、前記制御弁を開成し、この状態のまま所定の時間が経過したとき、前記制御弁を閉成することで、前記排気浄化装置の触媒の温度を維持するように制御するキャブレタの燃料供給規制制御装置とした。
【００１９】
走行中でかつスロットルバルブが全閉を含む小開度であると判断されたとき、すなわちエンジンブレーキが掛かり減速しているときに、バイパスエア通路を制御弁により開くことで、メイン系混合気供給機構はそのままに、スロットルバルブをバイパスしてスロージェットに掛かる負圧を低下してスロー系における燃料の供給を規制することができる。
【００２０】
メイン系混合気供給機構は燃料供給が規制されているわけではないので、減速後のスロットルバルブを開いて再加速するときに、燃料噴出の応答性が良く、空燃比が過度に薄くなり出力の応答遅れが生じるのを回避できる。
【００２１】
燃費を改善することができるとともに、触媒による排気浄化装置を備えるものは点火回路開成時や減速時に制御弁が開成して燃料供給を規制することで触媒の溶損等を防止することができる。
また、エンジンブレーキ作動が長時間に及ぶと、触媒の温度が低くなり過ぎて再加速時の浄化率が低下することがあるが、制御弁の駆動を制御して微量に燃料を吐出させて触媒の温度をある程度維持して再加速時の浄化率の低下を防止することができる。
【００２４】
請求項２記載の発明は、請求項１記載のキャブレタの燃料供給規制制御装置において、クラッチの系脱を検知するクラッチスイッチを備え、前記制御手段はクラッチの脱離を検知した前記クラッチスイッチの検知信号を受けると前記制御弁を閉成するよう制御することを特徴とする。
【００２５】
減速状態から停止するような場合に、クラッチを脱離しクラッチスイッチがオフしたときは、制御弁を閉成制御することで燃料規制を解除してエンストの発生を防止することができる。
【００２６】
【実施の形態】
以下本発明に係る一実施の形態について図１ないし図６に基づき説明する。
本実施の形態に係るキャブレタ１の断面図を図１に示し、一部断面とした側面図を図２に図示する。
【００２７】
本キャブレタ１は、キャブレタ本体ケース２が主空気通路３とピストンバルブ５を主空気通路３と直交する方向に摺動自在に嵌合する円筒部４から主に構成されている。
【００２８】
円筒部４に嵌合するピストンバルブ５の上部を支持するダイヤフラム６の情報にピストン負圧室７が設けられ、ピストンバルブ５の底壁と主空気通路３との間にベンチュリ部８が形成される。
【００２９】
キャブレタ本体ケース２の下方にフロートケース９が取り付けられてベンチュリ部８の下方に燃料を一時的に保持するフロート室10が形成されており、フロート室10には下部のメインジェット11ａが燃料液面下に没し上部がベンチュリ部８に開口するメインノズル11と、下部のスロージェット12ａが燃料液面下に没し上部がスローエア通路14に開口するスローノズル12が設けられている。
【００３０】
メインノズル11にはピストンバルブ５の底壁から下方へ突出したジェットニードル11ｂが挿入され、図１には図示されないが主空気通路３の上流側とメインエアジェット13ａ（図５参照）を介して通じるメインエア通路13（図５参照）がメインノズル11の途中に連結している。
なおフロート室10には燃料を導入するフロート弁17が設けられている。
【００３１】
主空気通路３のベンチュリ部８より下流側にスロットルバルブ18が配設されている。
前記スローエア通路14は、スローノズル12より下流側の端部が主空気通路３にスロットルバルブ18の閉鎖付近で開口するバイパスポート15とさらに下流側で開口するアイドルポート16に連通している。
【００３２】
スローエア通路14のスローノズル12より上流側は、図２に示すようにキャブレタ本体ケース２の側壁を上方へ穿孔されてスローエアジェット14ａを介して主空気通路３の上流側と連通するダイヤフラム６の下方空間に連通されている。
【００３３】
以上のようなキャブレタ基本構成の下に本キャブレタ１は、以下のバイパスエア通路である第２スローエア通路21が形成されている。
前記スローエア通路14のスローエアジェット14ａから下方へ延びる上流側と平行に、第２スローエア通路21が第２スローエアジェット21ａを介して下方へ穿孔され、バルブ入力ポート21ｂに連通している。
【００３４】
該バルブ入力ポート21ｂは、第２スローエア通路21とともにキャブレタ本体ケース２の側壁に一体に形成されており、バルブ入力ポート21ｂの外方への開口には弁座21ｃが周設され、その開口周囲に凹部21ｄが形成されており、外部から外付けされたバルブカバー部材22に覆われて凹部21ｄがバルブ出力ポートを構成する。
このバルブ出力ポートは前記スローエア通路14に連通している。
【００３５】
このバルブカバー部材22の中央にソレノイドバルブ23が取り付けられている。
ソレノイドバルブ23のバルブ入力ポート21ｂに向けて突出したロッド23ａの先端に弁体23ｂが固着され、ロッド23ａの移動で弁体23ｂがバルブ入力ポート21ｂの開口を開閉することができる。
【００３６】
ロッド23ａは、スプリング25によりソレノイドバルブ23の弁を閉じる方向に付勢されており、ソレノイドへの励磁によりロッド23ａがスプリング25に抗して引っ込み弁を開く。
【００３７】
図４に示すように励磁によりソレノイドバルブ23の弁を開成すると、第２スローエア通路21がバルブ入力ポート21ｂとバルブ出力ポート（凹部21ｄ）を介してスローエア通路14に連通する。
消磁によりソレノイドバルブ23の弁を閉成すると、図３に示すように第２スローエア通路21が閉じられる。
【００３８】
以上の燃料および空気の供給系の流れを図５に模式図で示す。
メインエアジェット13ａを介するメインエア通路13を有してメインジェット11ａを介してメインノズル11から燃料をベンチュリ部８に供給するメイン系混合気供給機構と、スローエアジェット14ａを介するメインエア通路14を有してスロージェット12ａを介してスローノズル12から燃料をバイパスポート15，アイドルポート16に供給するスロー系混合気供給機構とが構成されている。
【００３９】
そしてスローエア通路14におけるスローノズル12との接続点より上流側でスローエアジェット14ａより下流側に第２スローエア通路21が連通されている。
第２スローエア通路21には第２スローエアジェット21ａとソレノイドバルブ23が介装されている。
【００４０】
ソレノイドバルブ23の弁の開閉により、スローエア通路14と第２スローエア通路21の合計断面積を変えることができ、スロー系混合気供給機構からの燃料供給量を適性に規制することができる。
メイン系混合気供給機構には第２スローエア通路21の開閉による影響はなく、燃料供給が規制されることはない。
【００４１】
次に制御系の概略図を図６に示し簡単に説明する。
上記ソレノイドバルブ23は点火ユニット30により制御され、点火ユニット30には電源から直列に接続されたイグニッションスイッチ31とキルスイッチ32を介して入力があり、ソレノイドバルブ23のコイルの一端がイグニッションスイッチ31とキルスイッチ32の間の電線と接続され、他端が点火ユニット30の端子に接続されている。
【００４２】
キルスイッチ32の下流側端子は、並列のイグニッションコイル33，34を介して点火ユニット30の端子に接続されている。
またキルスイッチ32の下流側端子は、スタータスイッチ35，スタータマグネットコイル36を介し、更にダイオード37を介して点火ユニット30の一端子に接続されるとともに、クラッチスイッチ38を介して点火ユニット30の一端子に接続され、クラッチスイッチ38はサイドスタンドスイッチ39のアップ側端子に接続される。
【００４３】
なおイグニッションスイッチ31とキルスイッチ32の間の電線はニュートラルインジケータ40，ダイオード41，ニュートラルスイッチ42を介して接地されている。
【００４４】
そして点火ユニット30には、スロットルセンサ43からスロットル開度の検出信号が入力され、パルスジェネレータ44からクランク角およびエンジン回転数の検出信号が入力され、車速センサ45から車速検出信号が入力される。
【００４５】
以上のような制御系において、ソレノイドバルブ23は点火ユニット30により制御される。
点火ユニット30は、スロットルセンサ43により検出されるスロットル開度と車速センサ45により検出される車速およびクラッチスイッチ38のオン・オフに基づいてソレノイドバルブ23を制御する。
【００４６】
検出車速から走行していると判断され、かつ検出スロットル開度からスロットルバルブが全閉または小開度であると判断されたときに、ソレノイドバルブ23は開成されるように制御される。
すなわち走行中にアクセルを放しエンジンブレーキを掛け減速するようなときに、ソレノイドバルブ23が開成される。
【００４７】
エンジンブレーキ作動時は、スロットルバルブ18が閉じてスロットルバルブ18の下流側に大きな負圧が掛かり、スローエア通路14のアイドルポート16から燃料が必要以上に吸い出される傾向にあるが、ソレノイドバルブ23を開成して第２スローエア通路21を開放することで、スローノズル12に掛かる負圧を低減して燃料の吸い出しを抑制することができ、燃費が改善される。
【００４８】
したがって燃費が改善されるとともに、排気管に触媒による排気浄化装置が備えられている内燃機関においては、制御弁が開成して燃料供給を規制することで触媒の溶損等を防止することができる。
【００４９】
またエンジンブレーキ作動が長時間に及ぶと、触媒の温度が低くなり過ぎて再加速時の浄化率が低下することがあるが、ソレノイドバルブ23の駆動を制御して微量に燃料を吐出させて触媒の温度をある程度維持して再加速時の浄化率の低下を防止することができる。
【００５０】
なお減速状態から停止するような場合に、クラッチを切りクラッチスイッチ38がオフしたときは、ソレノイドバルブ23は閉成制御されて燃料規制を解除してエンストの発生を防止する。
【００５１】
ソレノイドバルブ23は第２スローエア通路21の途中に介装されているので、ドライで使用され、バルブのシール性や燃料漏れの問題がなく、コストの低減を図ることができる。
【００５２】
第２スローエア通路21とソレノイドバルブ23とをキャブレタ本体ケース２に一体的に取付けたので、配管等がキャブレター本体の周りに取り回されることがなく、配管が簡素で組付けの面倒がなく安価であるとともにスペース効率が良い。
【００５３】
また配管も短くソレノイドバルブ23の開閉駆動による燃料供給の規制および解除の応答性に優れている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係るキャブレタの断面図である。
【図２】同キャブレタの一部断面とした側面図である。
【図３】ソレノイドバルブ閉成時の同要部断面図である。
【図４】ソレノイドバルブ開成時の同要部断面図である。
【図５】燃料および空気の供給系の流れを示す模式図である。
【図６】制御系の概略図である。
【図７】従来のキャブレタの構成図である。
【符号の説明】
１…キャグレタ、２…キャブレタ本体ケース、３…主空気通路、４…円筒部、５…ピストンバルブ、６…ダイヤフラム、７…ピストン負圧室、８…ベンチュリ部、９…フロートケース、10…フロート室、11…メインノズル、12…スローノズル、13…メインエア通路、14…スローエア通路、15…バイパスポート、16…アイドルポート、17…フロート弁、18…スロットルバルブ、
21…第２スローエア通路、22…バルブカバー部材、23…ソレノイドバルブ、25…スプリング、
30…点火ユニット、31…イグニッションスイッチ、32…キルスイッチ、33，34…イグニッションコイル、35…スタータスイッチ、36…スタータマグネットコイル、37…ダイオード、38…クラッチスイッチ、39…サイドスタンドスイッチ、40…ニュートラルインジケータ、41…ダイオード、42…ニュートラルスイッチ、43…スロットルセンサ、44…パルスジェネレータ、45…車速センサ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a fuel supply restriction device for a carburetor in an internal combustion engine.
[0002]
[Prior art]
In addition to the main system mixture supply mechanism, it is equipped with a slow system mixture supply mechanism that replaces the main system mixture supply mechanism when the throttle opening during low-load operation and no-load operation is small, including full closure. Prevents unburned mixture from being discharged into the exhaust system when the ignition circuit is opened or decelerated, resulting in melting of the catalyst in the exhaust purification system, etc., in the carburetor where the slow system mixture supply mechanism supplies the mixture to the internal combustion engine In order to achieve this, an example of regulating fuel supply (Japanese Patent Laid-Open No. 59-229040) has been proposed.
[0003]
An example described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-229040 is shown in FIG.
The carburetor 01 has a throttle valve 03 that opens and closes the main air passage 02 and a float chamber 04, and a piston valve 06 that forms a venturi portion 05 between the main air passage 02 on the upstream side of the throttle valve 03 moves up and down. A piston negative pressure chamber 08 is provided above a diaphragm 07 that is slidably disposed and supports an upper portion of the piston valve 06.
[0004]
In the float chamber 04, the lower main jet 09a is submerged below the fuel level and the upper part is opened to the venturi section 05 of the main air passage 02, and the lower slow jet 010a is submerged below the fuel level and the upper part is A slow nozzle 010 opening in the slow air passage 012 is provided.
A jet needle 09b protruding downward from the bottom wall of the piston valve 06 is inserted into the main nozzle 09.
[0005]
The middle of the main nozzle 09 communicates with the upstream side of the main air passage 02 by the main air passage 011.
The slow air passage 012 communicates with a bypass port 012a that opens at the upstream end of the main air passage 02 at the upstream end and opens near the closure of the throttle valve 03 and an idle port 012b that opens further downstream.
[0006]
The float chamber 04 also communicates with the upstream side of the main air passage 02 via the atmospheric leak jet 013.
The piston valve 06 is formed with a communication hole 06a that communicates the venturi portion 05 and the piston negative pressure chamber 08.
[0007]
In the carburetor 01 having the main system mixture supply mechanism and the slow system mixture supply mechanism as described above, the float chamber 04, the downstream side of the throttle valve 03 in the main air passage 02, and the piston negative pressure chamber 08 are respectively connected to the first negative chamber. The pressure passage 021, the second negative pressure passage 022, and the third negative pressure passage 023 are connected to the electromagnetic switching valve 020.
The solenoid of the electromagnetic switching valve 020 is connected to a power supply 027 via a kill switch 025 and a main switch 026 connected in series in the engine ignition circuit.
[0008]
During normal driving with the kill switch 025 and the main switch 026 closed, the solenoid is excited and the electromagnetic switching valve 020 communicates the first negative pressure passage 021 to the atmosphere to bring the float chamber 04 to atmospheric pressure. 2. The third negative pressure passages 022 and 023 are disconnected.
[0009]
When the throttle valve 03 is opened, the negative pressure in the venturi section 05 acts on the piston negative pressure chamber 08, and the piston valve 06 is moved up and down by the difference from the atmospheric pressure in the float chamber 04. Supply to the institution.
[0010]
When the kill switch 025 is opened to shut off the ignition circuit from the power source 27 and the throttle valve 03 is closed, the solenoid is demagnetized as shown in FIG. 7, and the electromagnetic switching valve 020 connects the first negative pressure passage 021 to the atmosphere. It shuts off and communicates with the second negative pressure passage 022 and the third negative pressure passage 023.
[0011]
Accordingly, the high negative pressure generated on the downstream side of the throttle valve 03 is guided from the second negative pressure passage 022 to the piston negative pressure chamber 08 through the third negative pressure passage 023 and to the float chamber 04 through the first negative pressure passage 021.
[0012]
The negative pressure guided to the float chamber 04 is adjusted to the negative pressure level of the velocity leaked by the atmospheric leak jet 013, so that the fuel injection from the main nozzle 09 is stopped and the fuel injection is also controlled from the slow nose 010.
That is, the fuel supply is regulated in both the main system and the slow system.
[0013]
Thus, the fuel supply is largely regulated when the ignition circuit is opened or decelerated, so that the unburned mixture is discharged to the exhaust system, and the catalyst of the exhaust purification device can be prevented from being damaged.
[0014]
[Problems to be solved by the invention]
In the case of the above example, both the main and slow air-fuel mixture supply mechanisms are restricted from fuel injection during deceleration, so a response delay in fuel injection occurs when the throttle valve after deceleration is opened and re-accelerated However, the air-fuel ratio becomes excessively thin and output response delay occurs.
[0015]
In addition, the piping is complicated and the length and volume of the piping for introducing the negative pressure are also delayed, resulting in a delay in the pressure fluctuation in the float chamber 04, which promotes a delay in the response and restriction of fuel supply.
[0016]
Furthermore, the fuel supply is restricted in both the main system and the slow system during deceleration, so if the engine brake is used for a long time, the temperature of the exhaust purification device's catalyst will drop, and the catalyst immediately after returning to normal travel The exhaust gas purification rate decreases.
[0017]
The present invention has been made in view of such a point, and the object of the present invention is to provide a carburetor fuel supply restriction control device that avoids a delay in fuel supply during re-acceleration after deceleration and has excellent responsiveness. .
[0018]
[Means for solving the problems and effects]
In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 of the present application includes a throttle valve that opens and closes a main air passage, a float chamber that temporarily holds fuel to be supplied, and main fuel that passes through the main air passage and the main jet. A main system air-fuel mixture supply mechanism for supplying air-fuel mixture to the internal combustion engine through the passage; and a slow air passage and a slow jet having openings on the upstream side and the downstream side of the main air passage with respect to the throttle valve. A carburetor having a slow system air-fuel mixture supply mechanism for supplying an air-fuel mixture to the internal combustion engine when the throttle opening is a small opening including a fully closed position by a slow fuel passage through the exhaust, and an exhaust purification device using a catalyst in the exhaust pipe In the fuel supply restriction control device for an internal combustion engine, an inlet opening is provided on the upstream side of the main air passage with respect to the throttle valve. Output and bypass air passage each having a supply opening communicating with the slow air passage, a control valve for opening and closing the passage is interposed in the middle of the bypass air passage, detected and opening degree detection signal the opening of the throttle valve A throttle sensor, a vehicle speed sensor that detects a traveling vehicle speed of the vehicle and outputs a vehicle speed detection signal, and a control unit that drives and controls the control valve based on both detection signals of the throttle sensor and the vehicle speed sensor. The means controls the control valve when it is determined that the vehicle is running from the vehicle speed detection signal of the vehicle speed sensor, and when the throttle valve is determined to be a small opening including fully closed from the opening detection signal of the throttle sensor. was opened, when the predetermined time in this state has passed, by closing the control valve so as to maintain the temperature of the catalyst of the exhaust gas purifier And a fuel supply regulation control unit of the control to the carburetor.
[0019]
When it is determined that the throttle valve has a small opening, including full closure, that is, when the vehicle is running, that is, when the engine brake is applied and the vehicle is decelerating, the bypass air passage is opened by the control valve to supply the main system mixture The mechanism can bypass the throttle valve and reduce the negative pressure applied to the slow jet to regulate the fuel supply in the slow system.
[0020]
Since the fuel supply to the main system air-fuel mixture mechanism is not regulated, when the throttle valve after deceleration is opened and re-accelerated, the fuel injection response is good, the air-fuel ratio becomes excessively thin, and the output Response delay can be avoided.
[0021]
In addition to improving the fuel efficiency, a catalyst equipped with an exhaust gas purification device using a catalyst can prevent the catalyst from being damaged by opening the control valve when the ignition circuit is opened or decelerating to regulate fuel supply.
In addition, if the engine brake is operated for a long time, the catalyst temperature may become too low and the purification rate during re-acceleration may decrease, but the catalyst is controlled by controlling the drive of the control valve to discharge a small amount of fuel. It is possible to prevent the reduction of the purification rate at the time of re-acceleration by maintaining a certain temperature.
[0024]
According to a second aspect of the present invention, in the fuel supply restriction control device for a carburetor according to the first aspect of the present invention, the carburetor fuel supply restriction control device further includes a clutch switch that detects the disconnection of the clutch, and the control means detects the clutch switch that detects the disengagement of the clutch. When receiving the signal, the control valve is controlled to close.
[0025]
When stopping from the deceleration state, when the clutch is disengaged and the clutch switch is turned off, the control of the control valve is closed to release the fuel restriction and to prevent the occurrence of engine stall.
[0026]
Embodiment
Hereinafter, an embodiment according to the present invention will be described with reference to FIGS.
A cross-sectional view of the carburetor 1 according to the present embodiment is shown in FIG. 1, and a side view with a partial cross-section is shown in FIG.
[0027]
The carburetor 1 is mainly composed of a cylindrical portion 4 in which a carburetor main body case 2 is slidably fitted to a main air passage 3 and a piston valve 5 in a direction orthogonal to the main air passage 3.
[0028]
A piston negative pressure chamber 7 is provided in the information of the diaphragm 6 that supports the upper part of the piston valve 5 fitted to the cylindrical portion 4, and a venturi portion 8 is formed between the bottom wall of the piston valve 5 and the main air passage 3. The
[0029]
A float case 9 is attached below the carburetor body case 2 to form a float chamber 10 that temporarily holds fuel below the venturi 8. In the float chamber 10, a lower main jet 11 a is below the fuel level. There are provided a main nozzle 11 whose upper part is opened in the venturi part 8 and a slow nozzle 12 whose lower slow jet 12a is submerged below the fuel liquid surface and whose upper part is opened in the slow air passage 14.
[0030]
A jet needle 11b protruding downward from the bottom wall of the piston valve 5 is inserted into the main nozzle 11, and although not shown in FIG. 1, the main nozzle 11 is connected to the upstream side of the main air passage 3 and the main air jet 13a (see FIG. 5). A main air passage 13 (see FIG. 5) that leads to the main nozzle 11 is connected to the middle.
The float chamber 10 is provided with a float valve 17 for introducing fuel.
[0031]
A throttle valve 18 is disposed downstream of the venturi 8 in the main air passage 3.
The end of the slow air passage 14 on the downstream side of the slow nozzle 12 communicates with a bypass port 15 that opens to the main air passage 3 near the closure of the throttle valve 18 and an idle port 16 that opens further downstream.
[0032]
As shown in FIG. 2, the upstream side of the slow nozzle 12 in the slow air passage 14 has a diaphragm 6 that is perforated upward in the side wall of the carburetor body case 2 and communicates with the upstream side of the main air passage 3 through the slow air jet 14a. It communicates with the lower space.
[0033]
Under the carburetor basic configuration as described above, the carburetor 1 is formed with a second slow air passage 21 as a bypass air passage described below.
A second slow air passage 21 is perforated downward through the second slow air jet 21a in parallel with the upstream side of the slow air passage 14 extending downward from the slow air jet 14a, and communicates with the valve input port 21b.
[0034]
The valve input port 21b is formed integrally with the side wall of the carburetor body case 2 together with the second slow air passage 21, and a valve seat 21c is provided around the opening to the outside of the valve input port 21b. The concave portion 21d is formed in the concave portion 21d, and the concave portion 21d is covered with a valve cover member 22 externally attached to constitute the valve output port.
This valve output port communicates with the slow air passage 14.
[0035]
A solenoid valve 23 is attached to the center of the valve cover member 22.
The valve element 23b is fixed to the tip of the rod 23a protruding toward the valve input port 21b of the solenoid valve 23, and the valve element 23b can open and close the opening of the valve input port 21b by the movement of the rod 23a.
[0036]
The rod 23a is biased by the spring 25 in the direction of closing the valve of the solenoid valve 23, and the rod 23a opens the retraction valve against the spring 25 by excitation of the solenoid.
[0037]
As shown in FIG. 4, when the solenoid valve 23 is opened by excitation, the second slow air passage 21 communicates with the slow air passage 14 via the valve input port 21b and the valve output port (recess 21d).
When the solenoid valve 23 is closed by demagnetization, the second slow air passage 21 is closed as shown in FIG.
[0038]
The flow of the above fuel and air supply system is schematically shown in FIG.
A main air-fuel mixture supply mechanism that has a main air passage 13 through the main air jet 13a and supplies fuel from the main nozzle 11 to the venturi section 8 through the main jet 11a, and a main air passage 14 through the slow air jet 14a And a slow system mixture supply mechanism for supplying fuel from the slow nozzle 12 to the bypass port 15 and the idle port 16 via the slow jet 12a.
[0039]
A second slow air passage 21 communicates with the slow air passage 14 upstream of the connection point with the slow nozzle 12 and downstream of the slow air jet 14a.
A second slow air jet 21 a and a solenoid valve 23 are interposed in the second slow air passage 21.
[0040]
By opening and closing the solenoid valve 23, the total cross-sectional area of the slow air passage 14 and the second slow air passage 21 can be changed, and the amount of fuel supplied from the slow system air-fuel supply mechanism can be regulated appropriately.
The main air-fuel mixture supply mechanism is not affected by the opening and closing of the second slow air passage 21, and the fuel supply is not restricted.
[0041]
Next, a schematic diagram of the control system is shown in FIG.
The solenoid valve 23 is controlled by an ignition unit 30. The ignition unit 30 has an input through an ignition switch 31 and a kill switch 32 connected in series from a power source, and one end of a coil of the solenoid valve 23 is connected to the ignition switch 31. It is connected to the electric wire between the kill switches 32, and the other end is connected to a terminal of the ignition unit 30.
[0042]
A downstream terminal of the kill switch 32 is connected to a terminal of the ignition unit 30 via parallel ignition coils 33 and 34.
The downstream terminal of the kill switch 32 is connected to one terminal of the ignition unit 30 via the starter switch 35 and the starter magnet coil 36, and further via the diode 37, and one terminal of the ignition unit 30 via the clutch switch 38. The clutch switch 38 is connected to the up-side terminal of the side stand switch 39.
[0043]
The electric wire between the ignition switch 31 and the kill switch 32 is grounded through a neutral indicator 40, a diode 41, and a neutral switch.
[0044]
The ignition unit 30 receives a throttle opening detection signal from the throttle sensor 43, receives a crank angle and engine speed detection signal from the pulse generator 44, and receives a vehicle speed detection signal from the vehicle speed sensor 45.
[0045]
In the control system as described above, the solenoid valve 23 is controlled by the ignition unit 30.
The ignition unit 30 controls the solenoid valve 23 based on the throttle opening detected by the throttle sensor 43, the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 45, and on / off of the clutch switch 38.
[0046]
When it is determined that the vehicle is traveling from the detected vehicle speed and it is determined from the detected throttle opening that the throttle valve is fully closed or small, the solenoid valve 23 is controlled to be opened.
That is, the solenoid valve 23 is opened when the accelerator is released during traveling to apply the engine brake and decelerate.
[0047]
When the engine brake is activated, the throttle valve 18 is closed and a large negative pressure is applied to the downstream side of the throttle valve 18, and fuel tends to be sucked more than necessary from the idle port 16 of the slow air passage 14. By opening and opening the second slow air passage 21, the negative pressure applied to the slow nozzle 12 can be reduced to suppress the sucking of fuel, and the fuel efficiency is improved.
[0048]
Accordingly, fuel efficiency is improved, and in an internal combustion engine in which an exhaust pipe is equipped with an exhaust gas purification device using a catalyst, the control valve is opened and fuel supply is restricted, thereby preventing the catalyst from being damaged or the like. .
[0049]
If the engine brake is operated for a long time, the catalyst temperature may become too low and the purification rate at the time of re-acceleration may decrease, but the catalyst is controlled by controlling the drive of the solenoid valve 23 to discharge a small amount of fuel. It is possible to prevent the reduction of the purification rate at the time of re-acceleration by maintaining a certain temperature.
[0050]
If the clutch is disengaged and the clutch switch 38 is turned off when stopping from the deceleration state, the solenoid valve 23 is controlled to close to release the fuel restriction to prevent the occurrence of engine stall.
[0051]
Since the solenoid valve 23 is interposed in the middle of the second slow air passage 21, it is used in a dry state, and there is no problem of valve sealing performance or fuel leakage, and cost can be reduced.
[0052]
The second slow air passage 21 and the solenoid valve 23 are integrally attached to the carburetor body case 2 so that piping is not routed around the carburetor body, piping is simple and hassle free of assembly. And is space efficient.
[0053]
In addition, the piping is short, and the fuel supply is regulated by the opening and closing drive of the solenoid valve 23 and is excellent in responsiveness of release.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view of a carburetor according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a side view showing a partial cross section of the carburetor.
FIG. 3 is a cross-sectional view of the main part when the solenoid valve is closed.
FIG. 4 is a cross-sectional view of the main part when the solenoid valve is opened.
FIG. 5 is a schematic diagram showing the flow of a fuel and air supply system.
FIG. 6 is a schematic diagram of a control system.
FIG. 7 is a configuration diagram of a conventional carburetor.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Cagleter, 2 ... Carburetor main body case, 3 ... Main air passage, 4 ... Cylindrical part, 5 ... Piston valve, 6 ... Diaphragm, 7 ... Piston negative pressure chamber, 8 ... Venturi part, 9 ... Float case, 10 ... Float Chamber, 11 ... main nozzle, 12 ... slow nozzle, 13 ... main air passage, 14 ... slow air passage, 15 ... bypass port, 16 ... idle port, 17 ... float valve, 18 ... throttle valve,
21 ... second slow air passage, 22 ... valve cover member, 23 ... solenoid valve, 25 ... spring,
30 ... Ignition unit, 31 ... Ignition switch, 32 ... Kill switch, 33, 34 ... Ignition coil, 35 ... Starter switch, 36 ... Starter magnet coil, 37 ... Diode, 38 ... Clutch switch, 39 ... Side stand switch, 40 ... Neutral Indicator, 41 ... diode, 42 ... neutral switch, 43 ... throttle sensor, 44 ... pulse generator, 45 ... vehicle speed sensor.

Claims

A throttle valve that opens and closes the main air passage;
A float chamber for temporarily holding the supplied fuel;
A main system air-fuel mixture supply mechanism for supplying air-fuel mixture to the internal combustion engine through a main fuel passage via a main air passage and a main jet;
The throttle valve has an opening on the upstream side and the downstream side of the main air passage, respectively, and the throttle opening degree is a small opening degree including the fully closed state by the slow air passage through the slow air jet and the slow fuel passage through the slow jet. A carburetor comprising a slow system air-fuel mixture supply mechanism that sometimes supplies an air-fuel mixture to an internal combustion engine;
In a fuel supply restriction control device for an internal combustion engine provided with an exhaust gas purification device using a catalyst in an exhaust pipe,
A bypass air passage having an inlet opening upstream of the main air passage with respect to the throttle valve and a supply opening communicating with the slow air passage on the downstream side;
A control valve interposed in the middle of the bypass air passage to open and close the passage;
A throttle sensor that detects an opening of the throttle valve and outputs an opening detection signal;
A vehicle speed sensor that detects a traveling vehicle speed and outputs a vehicle speed detection signal;
Control means for driving and controlling the control valve based on both detection signals of the throttle sensor and the vehicle speed sensor;
When the control means determines that the vehicle is running from the vehicle speed detection signal of the vehicle speed sensor and determines that the throttle valve is a small opening including a fully closed state from the opening detection signal of the throttle sensor, the control means Open the valve,
A carburetor fuel supply restriction control device that controls to maintain the temperature of the catalyst of the exhaust purification device by closing the control valve when a predetermined time has passed in this state .

It has a clutch switch that detects clutch disengagement,
2. The carburetor fuel supply restriction control device according to claim 1, wherein the control means controls to close the control valve when receiving a detection signal of the clutch switch that detects the disengagement of the clutch.