JP3854798B2 - Lock-up device - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、流体式トルク伝達装置のロックアップ装置、特に、フロントカバーに近接した摩擦連結部を有するドライブプレートと、それをフロントカバーに押し付けることが可能なピストンとを有するロックアップ装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
トルクコンバータは、3種の羽根車(インペラー,タービン,ステータ)を内部に有し、内部の作動油を介してトルクを伝達する流体式トルク伝達装置の一種である。インペラーは入力側回転体としてのフロントカバーに固定されている。タービンは流体室内でインペラーに対向して配置されている。インペラーが回転すると、インペラーからタービンに作動油が流れ、タービンを回転させることでトルクを出力する。
【0003】
ロックアップ装置は、タービンとフロントカバーとの間の空間に配置されており、フロントカバーとタービンを機械的に連結することでフロントカバーからタービンにトルクを直接伝達するための機構である。
【0004】
通常、このロックアップ装置は、フロントカバーに押し付けられることが可能な円板状のピストンと、ピストンの外周部に固定されるリティーニングプレートと、リティーニングプレートにより回転方向及び外周側を支持されるトーションスプリングと、トーションスプリングの両端を回転方向に支持するドリブンプレートとを有している。ドリブンプレートはタービンのタービンシェル等に固定されている。
【0005】
ロックアップ装置が連結状態になると、トルクはフロントカバーからピストンに伝達され、さらにトーションスプリングを介してタービンに伝えられる。また、ロックアップ装置の弾性連結機構においては、トーションスプリングがリティーニングプレートとドリブン部材との間で回転方向に圧縮され、捩り振動を吸収・減衰する。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
また、摩擦面を2面にしてトルク伝達容量を増大させたロックアップ装置として、タービンに連結されたダンパー機構と、ダンパー機構の入力部に相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係止されたドライブプレートと、ドライブプレートの摩擦連結部をピストンに付勢するためのピストンとを有しているものがある。
【0007】
特表平11−509611号に開示されたロックアップ装置は、タービンハブに固定されたダンパープレート18と、それに回転方向両端を支持されたコイルスプリング16と、コイルスプリング16を支持するとともにその回転方向両端に係合するガイドリング12と、それに相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係合するディスク10と、ディスク10をフロントカバー2に付勢するためのピストン1とを備えている。この構造では、ダンパープレート18がタービンハブに固定されており、またコイルスプリング16を支持するのにガイドリング12が設けられているため、全体の部品点数が多く、構造が複雑になっている。
【0008】
特開平10−47453号に開示されたロックアップ装置では、タービンハブに固定されたダンパハブ18と、その窓孔に配置された圧縮ばね23と、ダンパハブ18の軸方向両側に配置された1対のドライブプレート17と、それに相対回転不能かつ軸方向に移動可能な摩擦板13と、それをコンバーターカバー1に付勢するためのピストン14とを有している。この構造では、ダンパハブ18がタービンハブに固定され、また圧縮ばね23を支持するのに1対のドライブプレート17が設けられているため、全体の部品点数が多く構造が複雑になっている。
【0009】
さらに、特表平11−509611号に開示されたロックアップ装置のディスク10及び特開平10−47453号に開示されたロックアップ装置の摩擦板13は、所定範囲内ではあるが、半径方向移動や傾きが可能となっている。
【0010】
本発明の課題は、ピストンとフロントカバーの間に挟まれるドライブプレートを用いて複数の摩擦面を確保するロックアップ装置の構造を簡単にすることにある。
【0011】
本発明の他の課題は、ピストンとフロントカバーの間に挟まれるドライブプレートを用いて複数の摩擦面を確保するロックアップ装置において、ドライブプレートの位置又は姿勢を安定させることにある。
【0012】
【課題を解決するための手段】
請求項1に記載のロックアップ装置は、エンジンからのトルクが入力され摩擦面を有するフロントカバーと、フロントカバーに固定され流体室を形成するインペラーと、流体室内でインペラーに対向して配置されトランスミッションにトルクを出力するタービンとを備え、エンジンからトランスミッションにトルクを伝達する流体式トルク伝達装置に用いられる。ロックアップ装置は、タービンとフロントカバーとの間に配置された装置であって、複数の弾性部材と、環状のドリブンプレートと、ドライブプレートと、ピストンと備えている。複数の弾性部材は回転方向に並んで配置されている。環状のドリブンプレートは、タービンのシェルに固定され、複数の弾性部材の軸方向トランスミッション側に配置された環状かつ円板状の軸方向支持部と、軸方向支持部の外周縁から軸方向エンジン側に延び複数の弾性部材の外周側に位置する筒状の外周側支持部とを有するとともに複数の弾性部材を保持する保持部と、複数の弾性部材の回転方向両端を支持する支持部とを有する。ドライブプレートは、フロントカバーの摩擦面に近接した摩擦連結部と、摩擦連結部の外周側に形成された環状の円板状部と、円板状部の外周縁から軸方向に延びドリブンプレートの筒状部の外周面に内周面が当接して支持されている外周側筒状部とを有し、軸方向に移動可能であり、複数の弾性部材にトルク伝達が可能である。ピストンは、フロントカバーに相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係合し、油圧によって軸方向に移動可能であり、摩擦連結部を摩擦面に押し付けるための部材である。
【0013】
このロックアップ装置では、環状のドリブンプレートは、タービンのシェルに固定され、複数の弾性部材を保持している。したがって、装置全体の構造が簡単になる。また、ドライブプレートはドリブンプレートによって半径方向に支持されているため、半径方向位置が安定する。
【0014】
【発明の実施の形態】
第1実施形態(図1〜5)
(1)トルクコンバータの基本構造
図1は本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータ1の縦断面概略図である。トルクコンバータ1は、エンジンのクランクシャフト2からトランスミッションの入力シャフト3にトルクを伝達するための装置である。図1の左側に図示しないエンジンが配置され、図1の右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図1に示すO−Oがトルクコンバータ1の回転軸である。
【0015】
トルクコンバータ1は、主に、フレキシブルプレート4とトルクコンバータ本体5とから構成されている。フレキシブルプレート4は、円板状の薄い部材からなり、トルクを伝達するとともにクランクシャフト2からトルクコンバータ本体5に伝達される曲げ振動を吸収するための部材である。したがって、フレキシブルプレート4は、回転方向にはトルク伝達に十分な剛性を有しているが、曲げ方向には剛性が低くなっている。
【0016】
トルクコンバータ本体5は、3種の羽根車(インペラー21、タービン22、ステータ23)からなるトーラス形状の流体作動室6と、ロックアップ装置7とから構成されている。
【0017】
フロントカバー11は、円板状の部材であり、フレキシブルプレート4に近接して配置されている。フロントカバー11の内周端にはセンターボス16が溶接により固定されている。センターボス16は、軸方向に延びる円筒形状の部材であり、クランクシャフト2の中心孔内に挿入されている。
【0018】
センターボス16は、図3に示すように、筒状部16aと、フランジ16bとから構成されている。筒状部16aの軸方向エンジン側には底部16cが形成されている。また、筒状部16aの軸方向トランスミッション側部分の内周面は、ブッシュ91を介して、入力シャフト3を回転自在に支持している。また、ブッシュ91の軸方向エンジン側にはシールリング92が配置されている。シールリング92は筒状部16aの内周面に形成された環状溝内に配置され、入力シャフト3の先端外周面に当接している。
【0019】
フランジ16bは筒状部16aの外周面に形成され、フロントカバー11の内周部の軸方向エンジン側面に当接して配置されている。この状態でセンターボス16はフロントカバー11に溶接で固定されている。その意味では、センターボス16はフロントカバーの一部であるとみなしてもよい。
【0020】
また、センターボス16には半径方向内外を連通する複数の連通路16dが形成されている。各連通路16dは、筒状部16aにおいては、半径方向に延びる孔である。また、各連通路16dは、フランジ16bにおいては軸方向エンジン側面に形成された半径方向に延びる溝であり、フロントカバー11との間に通路を形成している。この連通路16dによって、センターボス16の内周側の空間すなわち入力シャフト3の中心孔3aと、センターボス16の外周側すなわち流体室内の空間9とを連通している。この連通路16dを以後第1ポート17とする。
【0021】
フレキシブルプレート4の内周部は複数のボルト13によってクランクシャフト2の先端面に固定されている。フロントカバー11の外周側かつエンジン側面には、円周方向に等間隔で複数のナット12が固定されている。このナット12内に螺合するボルト14がフレキシブルプレート4の外周部をフロントカバー11に固定している。
【0022】
フロントカバー11の外周部には、軸方向トランスミッション側に延びる外周側筒状部11aが形成されている。この外周側筒状部11aの先端にインペラー21のインペラーシェル26の外周縁が溶接によって固定されている。この結果、フロントカバー11とインペラー21とによって、内部に作動油が充填された流体室が形成されている。インペラー21は、主に、インペラーシェル26と、その内側に固定された複数のインペラーブレード27と、インペラーシェル26の内周部に固定されたインペラーハブ28とから構成されている。
【0023】
タービン22は流体室内でインペラー21に軸方向に対向して配置されている。タービン22は、主に、タービンシェル30と、そのインペラー側の面に固定された複数のタービンブレード31と、タービンシェル30の内周縁に固定されたタービンハブ32とから構成されている。タービンシェル30とタービンハブ32とは複数のリベット33によって固定されている。
【0024】
タービンハブ32の内周面には、入力シャフト3に係合するスプラインが形成されている。これによりタービンハブ32は入力シャフト3と一体回転するようになっている。
【0025】
ステータ23は、タービン22からインペラー21に戻る作動油の流れを整流するための機構である。ステータ23は樹脂やアルミ合金等で鋳造により一体に製作された部材である。ステータ23はインペラー21の内周部とタービン22の内周部と間に配置されている。ステータ23は、主に、環状のステータキャリア35と、キャリア35の外周面に設けられた複数のステータブレード36とから構成されている。ステータキャリア35はワンウェイクラッチ37を介して筒状の固定シャフト39に支持されている。固定シャフト39は入力シャフト3の外周面とインペラーハブ28の内周面との間を延びている。なお、図に示すワンウェイクラッチ37はラチェットを用いた構造であるが、ローラやスプラグを用いた構造であってもよい。
【0026】
以上に述べた各羽根車21,22,23の各シェル26,30,35によって、流体室内にトーラス形状の流体作動室6が形成されている。なお、流体室内においてフロントカバー11と流体作動室6の間には環状の空間9が確保されている。
【0027】
センターボス16とタービンハブ32との軸方向間には第1スラストベアリング41が配置されている。また、タービンハブ32とステータ23の内周部(具体的にはワンウェイクラッチ37)との間には第2スラストベアリング42が配置されている。この第2スラストベアリング42が配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能な第2ポート18が形成されている。すなわち、第2ポート18は、入力シャフト3及び固定シャフト39の間の油路と、流体作動室6とを連通させている。さらに、ステータ23(具体的にはキャリア35)とインペラー21(具体的にはインペラーハブ28)との軸方向間には第3スラストベアリング43が配置されている。この第3スラストベアリング43が配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能な第3ポート19が形成されている。すなわち、第3ポート19は、固定シャフト39及びインペラーハブ28との間の油路と、流体作動室6とを連通させている。なお、各油路は、図示しない油圧回路に接続されており、独立して第1〜第3ポート17〜19に作動油の供給・排出が可能となっている。
【0028】
(2)ロックアップ装置の構造
ロックアップ装置7は、タービン22とフロントカバー11との間の空間9に配置されており、必要に応じて両者を機械的に連結するための機構である。ロックアップ装置7はフロントカバー11とタービン22との軸方向間の空間に配置されている。
【0029】
ロックアップ装置7は、クラッチ及び弾性連結機構の機能を有し、主に、ドリブンプレート71と、ドライブプレート72と、複数のトーションスプリング73と、ピストン74と、ピストン連結機構75とから構成されている。
【0030】
ドリブンプレート71は、図2及び図4に示すように環状のプレート部材であり、タービンシェル30の外周側に固定されている。ドリブンプレート71は、主に、円板状部71a(軸方向支持部)と、その外周縁から軸方向エンジン側に延びる筒状部71b(外周側支持部)とから構成されている。円板状部71aは溶接によってタービンシェル30に固定されている。筒状部71bは概ね軸方向にストレートに延びているが、先端が内周側に折り曲げられた形状になっている。
【0031】
円板状部71aには、軸方向に切り起こされた複数の第1切り起こし部71cが形成されている。第1切り起こし部71cは、回転方向に並んで形成され、筒状部71bの内周側に隙間を空けて配置されている。また、円板状部71aには、軸方向に切り起こされた複数の第2切り起こし部71dが形成されている。第2切り起こし部71dは各第1切り起こし部71cの回転方向間に配置され、第1切り起こし部71cの半径方向位置より外周側に位置している。さらに、筒状部71bにおいて第2切り起こし部71dに対応する部分には、絞り加工で内周側に突出するように形成された突出部71eが形成されている。
【0032】
第2切り起こし部71dと突出部71eの各対はトルク伝達部としての機能を有しており、各トルク伝達部の回転方向間はそれぞれがばね収容部となっている。この実施形態ではばね収容部は6つ形成されている。
【0033】
トーションスプリング73は、本実施形態においては、円周方向に延びる複数の(6個の)コイルスプリングである。トーションスプリング73はドリブンプレート71によって保持されている。具体的には、各トーションスプリング73は、各ばね収容部内に収容され、半径方向内側が第1切り起こし部71cの外周面によって支持され、半径方向外側が筒状部71bの内周面によって支持されている。また、各トーションスプリング73の回転方向端は、直接又はスプリングシートを介して、トルク伝達部としての第2切り起こし部71d及び突出部71eに当接又は近接して支持されている。さらに、各トーションスプリング73の軸方向トランスミッション側面は円板状部71aによって支持されている。さらに、筒状部71b先端の折り曲げ部分はトーションスプリング73の外周側の軸方向エンジン側面にも当接しており、これによりトーションスプリング73がドリブンプレート71から軸方向エンジン側に脱落するのが防止されている。このように、このロックアップ装置7では、環状のドリブンプレート71はタービン22のシェル30に固定され、複数のトーションスプリング73を保持している。したがって、部品点数が減って装置全体の構造が簡単になり、全体の重量も低減する。
【0034】
ドライブプレート72は、トーションスプリング73にトルクを入力することが可能な部材であり、また、フロントカバー11に対して連結・離反する摩擦連結部材でもある。ドライブプレート72は、環状かつ円板状のプレート部材であり、ドリブンプレート71とフロントカバー11との間に配置されている。ドライブプレート72は、主に、環状の円板状本体72aと、その外周縁から軸方向トランスミッション側に延びる筒状部72b(外周側筒状部)とから構成されている。円板状本体72aの内周部は摩擦連結部72cであり、外周部は受圧部72d(円板状部)となっている。摩擦連結部72cは、環状かつ平坦な円板形状であり、フロントカバー11の摩擦面11bに近接している。また、摩擦連結部72cの両面には摩擦フェーシング72eが貼られている。受圧部72dは、環状かつ平坦な円板状であり、トーションスプリング73の軸方向エンジン側に配置されている。筒状部72bはドリブンプレート71の筒状部71bの外周側に位置しており、筒状部72bの内周面は筒状部71bの外周面に当接している。これにより、ドライブプレート72は、ドリブンプレート71に対して、半径方向の位置決めがされた状態で、軸方向及び回転方向の移動が可能になっている。従って、ドライブプレート72の位置や姿勢が安定する。特に、ドライブプレート72は筒状部分同士の当接(インロー)によってドリブンプレート71に支持されているため、ドライブプレート72は傾きにくい。この結果、ドライブプレート72の摩擦連結部72cは、フロントカバー11の摩擦面11b及びピストン74の押圧部74aに対して平行度を高く維持できる。つまり、クラッチ連結時には摩擦フェーシング72e全体に均等に押圧力が作用し、また、クラッチ連結解除時にドラグトルクが生じにくい。
【0035】
さらに、ドライブプレート72には複数の爪部72f(当接部)が形成されている。爪部72fは、受圧部72dを軸方向トランスミッション側に切り起こして形成されており、回転方向に等間隔で形成されている。爪部72fは、第2切り起こし部71dと突出部71eの半径方向間に軸方向エンジン側から挿入され、回転方向両端が各トーションスプリング73の回転方向両端に直接又はスプリングシートを介して当接又は近接している。爪部72fは、ドリブンプレート71に相対回転して第2切り起こし部71d及び突出部71eとの間でトーションスプリング73を圧縮可能である。このロックアップ装置7では、ドライブプレート72は他の部材(プレート類)を介さず直接トーションスプリング73に係合しているため、全体の部品点数が少なくなる。
【0036】
ドライブプレート72は軸方向に移動可能であり、具体的には、軸方向エンジン側には摩擦連結部72cの軸方向エンジン側の摩擦フェーシング72eが摩擦面11bに当接するまで、軸方向トランスミッション側には受圧部72dの最外周部がドリブンプレート71の筒状部71bに当接するまで、移動可能である。
【0037】
以上に述べたドライブプレート72の構造では、摩擦連結部72cの外周には受圧部72dが形成されている。受圧部72dは、ピストン74の外周縁よりさら外周側に延び、またドリブンプレート71よりさらに外周側まで延びており、ドライブプレート72において空間9内の油圧を受ける部分として機能している。言い換えると、受圧部72dは、ドライブプレート72の受圧面積を増加させ、ピストン的機能を向上させている。このため、クラッチ連結時は、油圧がピストン74のみならずドライブプレート72にも作用し、ドライブプレート72が速かにフロントカバー11の摩擦面11b側に移動する。言い換えると、ロックアップ装置7のロックアップ応答性が向上する。
【0038】
ピストン74は、クラッチ連結・遮断を行うための部材である。ピストン74は中心孔が形成された円板形状である。ピストン74の外周部はトーションスプリング73の内周側に位置し、内周部はセンターボス16の外周側に位置している。ピストン74の外周部は押圧部74aとなっている。押圧部74aは平坦な環状部分であり、ドライブプレート72の摩擦連結部72cの軸方向トランスミッション側に配置されている。このため、ピストン74が軸方向エンジン側に移動すると、押圧部74aが摩擦連結部72cをフロントカバー11の摩擦面11bに押し付けることになる。
【0039】
次に、ピストン連結機構75について説明する。ピストン連結機構75は、ピストン74をフロントカバー11に対して軸方向に移動可能な状態で一体回転するように連結する機能を有している。
【0040】
以下、図3及び図5を用いて、ピストン連結機構75の具体的な構成について説明する。ピストン74の内周部には、軸方向に延びる筒状部74bが形成されている。筒状部74bの内周面はセンターボス16のフランジ16bの外周面に当接している。また、フランジ16bの外周面には、筒状部74bの内周面に当接するシールリング80が設けられている。これにより、ピストン74の内周部とセンターボス16の外周部との間で軸方向両側がシールされている。
【0041】
さらに、ピストン74の内周部には、筒状部74bの軸方向トランスミッション側先端から内周側に延びる内周円板状部74cが形成されている。内周円板状部74cは、フランジ16bの軸方向トランスミッション側に配置されている。円板状部74cには、回転方向に並んで複数の孔74dが形成されている。また、フランジ16bには、孔74dに対して位置,形状,大きさが対応した軸方向貫通孔16eが形成されている。孔74d,孔16e内には、軸方向に延びるピン81の胴部81aが挿入され貫通している。胴部81aは軸方向にストレートに延びており、ピストン74はピン81に対して、回転方向及び半径方向には移動不能であるが、軸方向には移動可能になっている。すなわち、ピン81からピストン74にトルク伝達がされるようになっている。
【0042】
ピン81において、胴部81aの軸方向エンジン側には第1頭部81bが形成されている。第1頭部81bは、軸方向貫通孔16eより大径であり、フランジ16bの軸方向エンジン側に形成された連通路16dの一部である溝内に配置されている。この結果、ピン81は、フランジ16bに対して軸方向トランスミッション側に移動不能になっている。また、ピン81において、胴部81aの軸方向トラスミッション側端には、首部81c,第2頭部81dが形成されている。首部81cは胴部81aより小径である。また、第2頭部81dは、首部81cより大径であり、胴部81aと同径である。
【0043】
首部81cの内周側には、ワイヤリング82が配置されている。ワイヤリング82は断面が円形の環状部材である。ワイヤリング82の外周側部分は、首部81cの内周側で胴部81aと第2頭部81dに挟まれており、これによりワイヤリング82はピン81に対して軸方向に移動不能となっている。さらに、ワイヤリング82の内周側部分は、ピストン74の内周円板状部74cの軸方向トランスミッション側面に当接可能となっている。以上より、ワイヤリング82は、ピストン74のピン81に対する軸方向トランスミッション側への移動を制限している。この結果、ピストン74、特にその内周円板状部74cは、フランジ16bとワイヤリング82との軸方向間でのみ軸方向移動が許容されている。
【0044】
以上に述べたように、軸方向に延びるピン81と、ピン81が嵌る孔74dを有するピストン74とからピストン連結機構75が構成されているため、従来に比べて構造が簡単になっている。例えば、従来のストスラップレートを用いたピストン連結機構ではリベットかしめ又はボルト締結が必要であるため、組み立て工程が複雑であり、工程数が大変多い。そのため、製造コストが高い。また、従来の構造では重量が大きいという問題がある。それに対して本発明に係るピストン連結機構では、組み立てが簡単で大幅に工程数を減らすことができ、さらに重量を低減できる。
【0045】
ピン81,ワイヤリング82及びピストン74の組み付けについて説明する。初めにピン81をセンターボス16のフランジ16bの孔16e内に連通路16d側から挿入する。その状態でセンターボス16をフロントカバー11に溶接で固定する。この結果、ピン81はセンターボス16とともにフロントカバー11と一体になる。次に、ピストン74の内周円板状部74cをピン81の第2頭部81dに近づけていき、ピン81の第2頭部81d,首部81cに孔16e内を通過させ、胴部81aを孔16eに嵌める。最後にワイヤリング82をピン81の首部81cに嵌め込む。
【0046】
以上に述べた組み立てた工程では、各部材は軸方向に移動させるだけの簡単な工程で行われる。したがって、作業工程が簡単になり、製造コストが低くなる。また、ワイヤリング82はピン81に対して容易に取付け可能であるため、作業性が良い。
【0047】
なお以上に述べたピン81は、円柱形状のスタッドピンであるが、他の形状のものや他の軸方向に延びる部材であっても良い。コーンスプリング83は、ピストン74に対して軸方向トランスミッション側すなわちクラッチ解除側に付勢力を与えるための部材である。コーンスプリング83は、フロントカバー11とピストン74の内周部との間に配置され、少なくともクラッチ連結状態で軸方向に圧縮されている。より具体的には、コーンスプリング83は、内周縁がフロントカバー11に当接し、外周縁がピストン74の内周部に当接している。また、コーンスプリング83の内周縁はフランジ16bの外周面に当接し、半径方向に支持されている。なお、コーンスプリングの代わりにウェーブスプリング等他のばねを用いても良い。
【0048】
(3)トルクコンバータの動作
エンジン始動直後には、第1ポート17及び第3ポート19からトルクコンバータ本体5内に作動油が供給され、第2ポート18から作動油が排出される。第1ポート17から供給された作動油はフロントカバー11とピストン74との間を外周側に流れる。作動油は、ドライブプレート72の軸方向両側を通ってさらに流れ、最後に流体作動室6内に流れ込む。このとき、フロントカバー11側の油圧がピストン74のタービン22側の油圧より高くなり、また、コーンスプリング83の付勢力によって、ピストン74は軸方向トランスミッション側に移動する。ピストン74は、内周円板状部74cがワイヤリング82に当接した状態で停止する。
【0049】
なお、ドライブプレート72はドリブンプレート71の筒状部71bに当接して軸方向トランスミッション側の移動が制限されている。そのため、クラッチ連結状態では、ドライブプレート72の摩擦連結部72cとピストン74の押圧部74aとの間には隙間が確保されている。したがって、ドラグトルクが生じにくい。
【0050】
このようにロックアップ解除されているときには、フロントカバー11とタービン22との間のトルク伝達はインペラー21とタービン22との間の流体駆動によって行われている。
【0051】
(4)ロックアップ装置の動作
トルクコンバータ1の速度比が上がり、入力シャフト3が一定の回転数に達すると、第1ポート17から空間9内の作動油が排出される。この結果、ピストン74のタービン22側の油圧がフロントカバー11側の油圧より高くなり、ピストン74がフロントカバー11側に移動させられ、押圧部74aがドライブプレート72の摩擦連結部72cをフロントカバー11の摩擦面11bに押し付ける。また、前述のように、ドライブプレート72は受圧部72dに作用する油圧によって自らも摩擦面11b側に移動している。この結果、フロントカバー11のトルクは、ドライブプレート72から、トーションスプリング73を介してドリブンプレート71に伝達される。さらにトルクはドリブンプレート71からタービン22に伝達される。すなわち、フロントカバー11が機械的にタービン22に連結され、フロントカバー11のトルクがタービン22を介して直接入力シャフト3に出力される。なお、ドライブプレート72の摩擦連結部72cの両面が摩擦面になっているため、単一の摩擦面を有するロックアップ装置に比べてトルク伝達容量が大きくなっている。
【0052】
第2実施形態(図6)
図6に示す第2実施形態において、トルクコンバータ1の基本構造は前記実施形態と同様である。以下、主に第1実施形態と異なる点のみを説明する。
【0053】
ピストン連結機構75において、ピストン74の内周部には前記実施形態における筒状部は形成されていない。代わりに、ピストン74の内周部に形成された孔74fの周りに軸方向エンジン側に延びる筒状部74gが形成されている。また、各ピン81の胴部81aの外周面に各々シールリング94が配置され、筒状部74gの内周面に当接している。つまり、前記実施形態では、ピストンとセンターボスのフランジによってピストン内周部における軸方向のシールがされていたが、本実施形態ではピストンと複数のピンとによってピストン内周部における軸方向のシールがされている。
【0054】
さらに、コーンスプリング83はフランジ16bとピストン74の内周部との間に配置されている。より具体的には、コーンスプリング83の外周縁はフランジ16bに当接し、内周縁は各筒状部74gの先端に当接している。また、コーンスプリング83の内周縁はピン81の胴部81aの外周側部分に当接して支持されている。
〔他の実施形態〕
本発明に係るロックアップ装置は、トルクコンバータのみならず、フルイド・カップリング等他の流体式トルク伝達装置に採用できる。
【0055】
前記実施形態では、ピストン連結機構にはピンが用いられていたが、軸方向に延びる部材であれば何を用いても良い。
【0056】
【発明の効果】
本発明に係るロックアップ装置では、環状のドリブンプレートはタービンのシェルに固定され、複数の弾性部材を保持している。したがって、装置全体の構造が簡単になる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータの縦断面概略図。
【図2】 図1の部分拡大図であり、ロックアップ装置のダンパー機構を示す図。
【図3】 図1の部分拡大図であり、ピストン連結機構を示す図。
【図4】 ドライブプレートとドリブンプレートの分解斜視図。
【図5】 ピストン連結機構の一部を破断した斜視図。
【図6】 第2実施形態において、図3に対応する図。
【符号の説明】
7 ロックアップ装置
11 フロントカバー
71 ドリブンプレート
72 ドライブプレート
73 トーションスプリング
74 ピストン
75 ピストン連結機構[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a lockup device for a fluid torque transmission device, and more particularly, to a lockup device having a drive plate having a frictional coupling portion close to a front cover and a piston capable of pressing the drive plate against the front cover.
[0002]
[Prior art]
A torque converter is a kind of fluid type torque transmission device that has three types of impellers (impeller, turbine, and stator) inside and transmits torque via internal hydraulic oil. The impeller is fixed to a front cover as an input side rotating body. The turbine is disposed opposite the impeller in the fluid chamber. When the impeller rotates, hydraulic oil flows from the impeller to the turbine, and torque is output by rotating the turbine.
[0003]
The lockup device is disposed in a space between the turbine and the front cover, and is a mechanism for directly transmitting torque from the front cover to the turbine by mechanically connecting the front cover and the turbine.
[0004]
Usually, this lock-up device is supported by a disc-shaped piston that can be pressed against the front cover, a retaining plate that is fixed to the outer periphery of the piston, and a rotating direction and an outer peripheral side by the retaining plate. It has a torsion spring and a driven plate that supports both ends of the torsion spring in the rotational direction. The driven plate is fixed to a turbine shell or the like of the turbine.
[0005]
When the lockup device is in the connected state, torque is transmitted from the front cover to the piston and further to the turbine via the torsion spring. Further, in the elastic coupling mechanism of the lockup device, the torsion spring is compressed in the rotational direction between the retaining plate and the driven member, and absorbs and attenuates torsional vibration.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
Moreover, as a lock-up device with two friction surfaces and an increased torque transmission capacity, a damper mechanism connected to the turbine and an input portion of the damper mechanism are locked so as not to be relatively rotatable and movable in the axial direction. Some drive plates have a piston and a piston for biasing the frictional connecting portion of the drive plate to the piston.
[0007]
A lock-up device disclosed in Japanese Patent Publication No. 11-509611 includes a
[0008]
In the lockup device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-47453, a
[0009]
Further, the disk 10 of the lockup device disclosed in JP-A-11-509611 and the
[0010]
An object of the present invention is to simplify the structure of a lock-up device that secures a plurality of friction surfaces by using a drive plate sandwiched between a piston and a front cover.
[0011]
Another object of the present invention is to stabilize the position or posture of a drive plate in a lockup device that secures a plurality of friction surfaces using a drive plate sandwiched between a piston and a front cover.
[0012]
[Means for Solving the Problems]
The lockup device according to claim 1 is a transmission comprising a front cover having a friction surface to which torque from an engine is input, an impeller fixed to the front cover to form a fluid chamber, and disposed opposite the impeller in the fluid chamber. And a turbine that outputs torque, and is used in a fluid torque transmission device that transmits torque from the engine to the transmission. The lockup device is a device disposed between the turbine and the front cover, and includes a plurality of elastic members, an annular driven plate, a drive plate, and a piston. The plurality of elastic members are arranged side by side in the rotation direction. An annular driven plate is fixed to the turbine shell,An annular and disk-shaped axial support portion disposed on the axial transmission side of a plurality of elastic members, and a cylinder extending from the outer peripheral edge of the axial support portion to the axial engine side and positioned on the outer peripheral side of the plurality of elastic members And the outer peripheral side support portionA holding portion that holds the plurality of elastic members and a support portion that supports both ends of the plurality of elastic members in the rotation direction. The drive plate has a friction coupling near the friction surface of the front cover.An annular disk-shaped part formed on the outer peripheral side of the frictional connection part, and an inner peripheral surface is supported in contact with the outer peripheral surface of the cylindrical part of the driven plate extending in the axial direction from the outer peripheral edge of the disk-shaped part. The outer cylindrical part andAnd is movable in the axial direction, and can transmit torque to a plurality of elastic members. The piston is a member that engages with the front cover so as not to rotate relative to the front cover and is movable in the axial direction, is movable in the axial direction by hydraulic pressure, and presses the friction coupling portion against the friction surface.
[0013]
In this lockup device, the annular driven plate is fixed to the shell of the turbine and holds a plurality of elastic members. Therefore, the structure of the entire apparatus is simplified. Further, since the drive plate is supported in the radial direction by the driven plate, the radial position is stabilized.
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
1st Embodiment (FIGS. 1-5)
(1) Basic structure of torque converter
FIG. 1 is a schematic longitudinal sectional view of a torque converter 1 in which an embodiment of the present invention is employed. The torque converter 1 is a device for transmitting torque from an
[0015]
The torque converter 1 mainly includes a
[0016]
The torque converter body 5 includes a torus-shaped
[0017]
The
[0018]
As shown in FIG. 3, the
[0019]
The
[0020]
Further, the
[0021]
The inner peripheral portion of the
[0022]
An outer peripheral cylindrical portion 11 a extending toward the axial transmission side is formed on the outer peripheral portion of the
[0023]
The
[0024]
A spline that engages with the
[0025]
The
[0026]
The torus-shaped
[0027]
A first thrust bearing 41 is arranged between the
[0028]
(2) Structure of lock-up device
The lock-up
[0029]
The
[0030]
The driven
[0031]
A plurality of first cut-and-raised
[0032]
Each pair of the second cut-and-raised
[0033]
In the present embodiment, the torsion springs 73 are a plurality of (six) coil springs extending in the circumferential direction. The
[0034]
The
[0035]
Further, the
[0036]
The
[0037]
In the structure of the
[0038]
The
[0039]
Next, the
[0040]
Hereinafter, a specific configuration of the
[0041]
Furthermore, an inner peripheral disc-shaped
[0042]
In the
[0043]
A
[0044]
As described above, since the
[0045]
The assembly of the
[0046]
In the assembled process described above, each member is performed by a simple process of moving in the axial direction. Therefore, the work process is simplified and the manufacturing cost is reduced. Further, since the
[0047]
The
[0048]
(3) Torque converter operation
Immediately after the engine is started, the hydraulic oil is supplied into the torque converter body 5 from the
[0049]
The
[0050]
When the lockup is thus released, torque transmission between the
[0051]
(4) Operation of lock-up device
When the speed ratio of the torque converter 1 increases and the
[0052]
Second Embodiment (FIG. 6)
In the second embodiment shown in FIG. 6, the basic structure of the torque converter 1 is the same as that of the above embodiment. Only the differences from the first embodiment will be mainly described below.
[0053]
In the
[0054]
Further, the
[Other Embodiments]
The lock-up device according to the present invention can be applied not only to a torque converter but also to other fluid torque transmission devices such as fluid couplings.
[0055]
In the said embodiment, although the pin was used for the piston connection mechanism, what kind of thing may be used if it is a member extended in an axial direction.
[0056]
【The invention's effect】
In the lockup device according to the present invention, the annular driven plate is fixed to the shell of the turbine and holds a plurality of elastic members. Therefore, the structure of the entire apparatus is simplified.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic longitudinal sectional view of a torque converter in which an embodiment of the present invention is employed.
FIG. 2 is a partially enlarged view of FIG. 1, showing a damper mechanism of the lockup device.
FIG. 3 is a partially enlarged view of FIG. 1, showing a piston coupling mechanism.
FIG. 4 is an exploded perspective view of a drive plate and a driven plate.
FIG. 5 is a perspective view in which a part of the piston coupling mechanism is broken.
FIG. 6 is a diagram corresponding to FIG. 3 in the second embodiment.
[Explanation of symbols]
7 Lock-up device
11 Front cover
71 Driven plate
72 Drive plate
73 Torsion Spring
74 piston
75 Piston coupling mechanism
Claims (1)
前記タービンと前記フロントカバーとの間に配置されたロックアップ装置であって、
回転方向に並んで配置された複数の弾性部材と、
前記タービンのシェルに固定され、前記複数の弾性部材の軸方向トランスミッション側に配置された環状かつ円板状の軸方向支持部と、前記軸方向支持部の外周縁から軸方向エンジン側に延び前記複数の弾性部材の外周側に位置する筒状の外周側支持部とを有するとともに前記複数の弾性部材を保持する保持部と、前記複数の弾性部材の回転方向両端を支持する支持部とを有する環状のドリブンプレートと、
前記フロントカバーの前記摩擦面に近接した摩擦連結部と、前記摩擦連結部の外周側に形成された環状の円板状部と、前記円板状部の外周縁から軸方向に延び前記ドリブンプレートの前記筒状部の外周面に内周面が当接して支持されている外周側筒状部とを有し、軸方向に移動可能であり、前記複数の弾性部材にトルク伝達が可能なドライブプレートと、前記フロントカバーに相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係合し、油圧によって軸方向に移動可能であり、前記摩擦連結部を前記摩擦面に押し付けるためのピストンと、
を備えた流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。A front cover having a friction surface to which torque from the engine is input, an impeller fixed to the front cover to form a fluid chamber, and a turbine arranged to face the impeller in the fluid chamber and outputting torque to the transmission. A fluid torque transmission device for transmitting torque from the engine to the transmission;
A lockup device disposed between the turbine and the front cover,
A plurality of elastic members arranged side by side in the rotation direction;
An annular and disk-shaped axial support part fixed to the turbine shell and disposed on the axial transmission side of the plurality of elastic members, and extending from the outer peripheral edge of the axial support part to the axial engine side A cylindrical outer peripheral side support portion located on the outer peripheral side of the plurality of elastic members, a holding portion for holding the plurality of elastic members, and a support portion for supporting both ends of the plurality of elastic members in the rotational direction. An annular driven plate;
A friction coupling portion close to the friction surface of the front cover ; an annular disk-shaped portion formed on the outer peripheral side of the friction coupling portion; and the driven plate extending in an axial direction from an outer peripheral edge of the disk-shaped portion. The outer peripheral side cylindrical portion of which the inner peripheral surface is in contact with and supported by the outer peripheral surface of the cylindrical portion, the drive that is movable in the axial direction and capable of transmitting torque to the plurality of elastic members A plate, a piston that engages with the front cover so as not to rotate relative to the front and is movable in the axial direction, is movable in the axial direction by hydraulic pressure, and presses the friction coupling portion against the friction surface;
A lockup device for a fluid torque transmission device comprising:
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