JP3851475B2 - Air conditioner for vehicles - Google Patents

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Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空調用のエネルギー源の少なくとも一部を車両の推進エネルギー(エンジン、電気モータ等によるエネルギー)と共有する車両用空調装置に関し、とくに、車両推進用原動機から供給されるエネルギーに対し車両走行上等から制限を加える必要がある動力制限下において、ドライバビリティと空調の快適性の両立をはかるようにした車両用空調装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
車両用空調装置においては、その動力源を、車両推進用の原動機(内燃機関のエンジン、電気自動車にあってはモータ)からとることが多い。このような空調装置のエネルギー源を車両の推進エネルギーと共有する車両用空調装置においては、空調装置に消費されるエネルギーの増大が、車両の運転(走行)状態に悪影響を及ぼさないように、たとえば、エンジン回転数が所定値以上の時、または、スロットル開度が所定値以上の時、空調装置の冷媒回路に設けられている圧縮機の容量をゼロとする制御を行っていた(たとえば、圧縮機用クラッチオフ)。この制御は、現在発生している圧縮機の動力を把握することなく、つまり、圧縮機の消費動力にかかわらず行われている。
【0003】
また、この制御においては、圧縮機の稼働/非稼働の情報だけを原動機制御側(たとえば、エンジンECU)に提供するようにしている。たとえば冷房運転中には、クーラー稼働/非稼働の情報だけを、エンジンECUに提供するようにしており、エンジンECUは、燃料噴射量補正、スロットル開度補正をクーラー稼働/非稼働の情報だけで実施している。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のような制御では、特に低冷房熱負荷時(低動力時)、必要以上に圧縮機容量をゼロ(クラッチオフ)とする機会が増え、不安定な制御となり、たとえば吐気温度変動の原因となる。
【0005】
また、特に低冷房熱負荷時(低動力時)、燃料噴射量補正、またはスロットル開度補正が過度になり、必要以上にエンジン回転数や車速が上昇、または減少するおそれがある。
【0006】
また、固定容積式の圧縮機によって車室内空調を行う場合、たとえばディーゼル機関による車両において、本来空調でクラッチのオフが不必要であっても、エンジン回転数の上昇によって、クラッチをオフしていたため、トルクショックを受けることが多かった。
【0007】
さらに、車両推進用原動機から供給されるエネルギーは、冷媒回路の圧縮機以外にも、各種機器の消費エネルギーとして使用され、これら各種機器の消費エネルギーも車両推進用原動機から空調装置側へ供給可能な動力の制限に影響するから、実際には、これらを勘案した上で主エネルギー消費機器である圧縮機を適切に制限制御することが望まれる。
【0008】
さらにまた、近年車両用空調装置においては、単に車室内への吹出空気温度の制御のみならず、車室内の湿度まで考慮した、温熱快適性の制御が望まれており、上記動力制限下においても、温熱快適性まで考慮した制御が望まれる。
【0009】
そこで本発明の課題は、上記のような問題点や要望に鑑み、空調装置側で使用可能な動力が制限される条件下にあっても、そのときの状態に応じて圧縮機の動力を適切に制御するとともに、車両走行条件、さらには温熱快適性まで考慮して、より快適な空調状態とドライバビリティの両立をはかることができるようにした車両用空調装置を提供することにある。
【0010】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明の車両用空調装置は、少なくとも、車両推進用原動機出力から必要エネルギーの供給を受ける車両用空調装置において、車両用空調装置の動力推定手段と、車両用空調装置が使用できる動力の最大値を算出する動力制限値演算手段を有するとともに、車両推進用原動機の冷却手段としての冷却水温度検出手段を備え、該動力制限値演算手段からの動力制限値は、該冷却水温度検出手段による冷却水温度を参照して算出し、動力推定手段からの動力推定値が該動力制限値を越えない様に第1の動力制限を行うことを特徴とするものからなる(第1態様)。
【0013】
上記のような車両用空調装置においては、車両推進用原動機の回転数検出手段を備え、前記動力制限値演算手段からの動力制限値は、該回転数検出手段による原動機回転数を参照して算出し、前記動力推定手段からの動力推定値が該動力制限値を越えない様に動力制限を行う第2の動力制限、または、さらに、車両推進用原動機の出力調節量を検出する調節量検出手段、または、車両進行方向における勾配角度検出手段、または、車両推進時における車両推進速度検出手段を備え、前記動力制限値演算手段からの動力制限値は、前記原動機回転数及び、該出力調節量検出手段からの出力調節量、または、勾配角度検出手段による勾配角度、または、車両推進速度検出手段による推進速度を参照して算出し、前記動力推定手段からの動力推定値が該動力制限値を越えない様に動力制限を行う第3の動力制限と、前記第1の動力制限を同時に行うことができる。また、前記第2の動力制限、または、第3の動力制限において算出される動力制限値と、前記第1の動力制限において算出される動力制限値を比較し、より小さい値を、動力制限値として採用することができる。
【0014】
さらに、本発明に係る車両用空調装置は、少なくとも、車両推進用原動機出力から必要エネルギーの供給を受ける車両用空調装置において、車両用空調装置の動力推定手段と、車両用空調装置が使用できる動力の最大値を算出する動力制限値演算手段と、車両推進用原動機の推進力の大きさとしてドライバーが操作入力する加減速操作量を検出する操作量検出手段と、乗員の温熱快適性設定手段と、温熱快適性算出手段を備え、該動力制限値演算手段からの動力制限値は、該操作量検出手段による加減速操作量と、前記温熱快適性設定手段と温熱快適性算出手段から得られる温熱快適性設定値と現在値との差の双方を参照して算出し、動力推定手段からの動力推定値が該動力制限値を越えない様に動力制限を行うことを特徴とするものからなる(第態様)。
【0016】
このような本発明に係る車両用空調装置においては、車両用空調装置の動力推定手段によって特に圧縮機の動力が推定されるとともに、車両推進制御側における各要素毎の現在の条件から空調装置側への動力制限値が演算され(たとえば、原動機回転数や車両走行路の勾配角度、車両推進速度)、さらには、温熱快適性の要求から動力制限値が補正演算され、動力制限下における、空調装置の最適な運転制御と、車両推進上の最適な運転制御、さらに加えて温熱快適性の要求も考慮した最適な空調制御とが、併立されることになり、より快適な空調と、より優れたドライバビリティとが両立される。
【0017】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の望ましい実施の形態を、図面を参照して説明する。
図1は、本発明の一実施態様に係る車両用空調装置の概略機器系統図を示しており、蒸気圧縮式冷凍サイクルを備えた装置の場合を示している。図1に示した車両用空調装置における動力制限は、冷房サイクルにおける蒸気圧縮式可変容量圧縮機の動力制限を前提としているが、本発明では、冷房、暖房に係わらず、たとえば、暖房ヒートポンプサイクルにおける蒸気圧縮式圧縮機、電気ヒータ、摩擦式ヒータに使用される動力の制限も可能である。たとえば、蒸気圧縮式ヒートポンプサイクルを備えた装置の場合は、図示は省略するが、冷媒回路中の通風ダクト内に配置される室内熱交換器が凝縮器として作用し、通風ダクト外に配置される室外熱交換器が蒸発器として作用するように構成される。図2、図3は、図1の装置におけるメインコントローラによる制御を示している。
【0018】
図1において、1は車両用空調装置全体を示しており、車室内に開口する通風ダクト2内の上流側には、内外気切替ダンパ3によって調節された外気導入口4、内気導入口5からの吸気を圧送する送風機6が設けられている。送風機6の下流側には、送風される空気を冷却する室内熱交換器としての蒸発器7が設けられており、その下流側には、加熱器としての温水ヒータ8が設けられている。温水ヒータ8には、エンジン冷却水が循環される。温水ヒータ8の直下流側には、エアミックスダンパアクチュエータ9によって開度が調節されるエアミックスダンパ10が配置されている。温度調節された空気は、ダンパ11、12、13を備えた各吹出口14、15、16を通して車室内に吹き出される。
【0019】
17は、各機器が冷媒配管を介して接続された冷媒回路を示しており、18は可変容量圧縮機(可変容量コンプレッサ)を示している。圧縮機18で圧縮された冷媒は、凝縮器19、受液器20、膨張弁21を介して蒸発器7に送られ、蒸発器7からの冷媒が圧縮機18に吸入される。本実施態様では、圧縮機18の吐出圧力あるいはそれに対応する圧力が圧力センサ(図示略)によって検出される。吐出圧力は、たとえば凝縮器出口空気温度、凝縮器出口冷媒温度等から推定することも可能である。
【0020】
圧縮機18は、車両推進用原動機(たとえば、エンジン)の駆動力を用いて駆動され、その吐出容量は、圧縮機内蔵の吸入圧力コントローラ(図示略)によって制御されるようになっている。容量制御信号は、動力制限値演算手段を有するメインコントローラ22から送られる。車両推進用原動機には、内燃機関の他、電気自動車における電動モータも含まれ、さらに燃料電池車における燃料電池や、いわゆるハイブリッド車における複合動力源も含まれる。
【0021】
車両推進用原動機として内燃機関を利用する場合の出力調節量は、スロットル開度であり、電動モータを利用する場合の出力調節量は、モータへの通電電力量である。
【0022】
可変容量圧縮機18は、たとえば特公平4−23114号公報に開示されているような、吸入圧力が容量制御信号に応じ一義的に制御される、可変容量圧縮機を使用している。吸入圧力制御信号、吸入圧力の特性はたとえば図6に示すようになる。
【0023】
ただし、吸入圧力は、下記方法によっても推定可能である。
・吸入圧力を圧力センサにて検知。
・蒸発器入口冷媒温度を温度センサにて検知。
・蒸発器出口空気温度を温度センサにて検知。
・蒸発器フィン間温度を温度センサにて検知。
・後述の実施例では、図6に示した相関関係を拠り所に、コントローラが出力している吸入圧力制御信号から推測している。
【0024】
メインコントローラ22には、車内温度設定器23から目標車内温度の設定信号が入力される。また、メインコントローラ22には、本実施態様では、ジャイロ24から車両走行路の勾配角度の情報が送られる。また、メインコントローラ22からは、送風機電圧コントローラ25に信号が送られて送風機6の電圧(回転数)が制御される。また、本実施態様では、蒸発器7の直下流側に、蒸発器出口空気温度を検知する蒸発器出口空気温度センサ(図示略)が設けられており、検知信号がメインコントローラ22に入力される。さらに本実施態様では、車室内温度センサ26、日射センサ27、外気温度センサ28からの検知信号がそれぞれメインコントローラ22に入力される。また、エンジンECU29から、スロットル開度信号、エンジン回転数信号等がメインコントローラ22に入力され、さらにメインコントローラ22には車速信号やエンジン冷却水の温水温度信号が入力される。そして、メインコントローラ22では、空調装置側での動力制限制御が行われる。
【0025】
メインコントローラ22においては、次のような制御が行われる。図2、図3は、図1に示した車両用空調装置1の圧縮機18に関する制御について示しており、図4は、その制御における動力制限値演算の例を示している。
【0026】
車内温度設定器23で設定された目標車内温度Trsの信号、日射センサ27によって検知された日射量RAD、車室内温度センサ26によって検知された車内温度TR、外気温度センサ28によって検知された外気温度AMBの各信号から、目標吹出温度TOsが次式によって演算される。
TOs=Kp1(TR−Trs)+f(AMB,RAD,Trs)
Kp1は係数である。
【0027】
演算された目標吹出温度TOsを用いて、送風機の送風量に対応する送風機電圧BLVが、空調装置側の動力が制限される場合とされない場合のそれぞれについて演算される。すなわち、後述の圧縮機動力推定演算値Trqと、車両推進用原動機のエネルギーのうち空調装置側へ割り振り可能な空調装置側への動力制限値の演算値LTDとの比較に応じて、Trq−LTD<0の場合、
BLV=f1 (TOs)
によって演算され、Trq−LTD≧0の場合、
BLV=f2 (TOs)
によって演算される。演算されたBLVの信号は、送風機電圧コントローラ25に送られる。
【0028】
また、エアミックスダンパ開度AMDが、
AMD=f(TOs,TW,TV)
によって演算される。TWは温水ヒータ8入口のエンジン冷却水温、TVは蒸発器出口空気温度目標値である。演算されたAMDの信号は、エアミックスダンパアクチュエータ9に送られる。
【0029】
蒸発器出口空気温度目標値TVは、外気温度AMBより、
TV=a・AMB+b
によって演算される。a、bは定数である。
【0030】
圧縮機吸入圧力演算値Psaは、
Psa=P+In
P=Kp2・(TV−Te)・・・比例項
n =In-1−Kp2・Ki1・(TV−Te)・・・積分項
によって演算される。ここでTeは、蒸発器出口空気温度センサによって検知された蒸発器出口空気温度であり、Ki1、Kp2は係数である。
【0031】
圧縮機に関する消費動力Trqは次式により推定演算される。
Trq=f(BLV、Tin、Ps、Pd)
ここで、Psは圧縮機吸入圧力制御演算値、Pdは圧縮機吐出圧力で圧力センサによって検知される圧力またはそれに対応する圧力である。BLVは、前述の如く、空調装置側の動力が制限される場合とされない場合のそれぞれについて演算された、送風機の送風量に対応する送風機電圧である。また、Tinは、内外気切り替え情報に応じて下記の如く選択される。
外気導入の場合:Tin=AMB
内気循環の場合:Tin=TR
【0032】
そして、車両推進用の原動機側からの動力制限値LTD、つまり、現在の原動機側の条件により、主として圧縮機側にどの程度の動力を消費してもよいかの許容値が演算される。
【0033】
動力制限値LTDの演算においては、図4に示すように、温水温度信号Wt、スロットル開度信号TH、エンジン回転数信号Ne、勾配角度信号An、車速信号SPの各入力信号値を参照して、各種要素毎の動力制限値LBが算出される。
【0034】
たとえば、▲1▼エンジンストール対応(例:アイドルアップ)に関しては、ドライバーの空調(冷房)期待度に依らず一定であるとして、走行負荷Wが、
W=A−B
で演算される。ここで、Aは駆動エネルギー、Bは補機類(コンプレッサ・オルタネータ等)の負荷である。そして、このときの動力制限値LB1が、
LB1=AL−W
で演算される。ここで、ALは限界駆動エネルギーであり、AL=f(Ne、TH)で演算され、Wは、W=f(An、SP)で演算される。
【0035】
また、▲2▼温水温度に関する動力制限値LB2については、たとえば、
LB2=f(Wt)
で演算され、ドライバーの空調(冷房)期待度に依らず一定であるとされる。そして、たとえば温水温度90℃未満においては、本要素における圧縮機動力制限値LB2による動力制限は実施しない。温水温度90℃以上の領域において、たとえば図に示すような特性からLB2が求められる。
【0036】
また、▲3▼加速性に関する動力制限値LB3については、たとえば、
LB3=f(x)
で演算され、ドライバーの空調(冷房)期待度の補正によって変動するとされる。空調(冷房)期待度が大きくなる場合、図に示したように、圧縮機動力制限値LB3を高めとされ、空調(冷房)期待度の大、中、小に応じて圧縮機動力制限値LB3が定められる。
【0037】
ここで、空調(冷房)期待度=現在温熱快適値−設定温熱快適値であり、この期待度は例えば次のように表される。
期待度=f(設定温度)−f(日射量、車内温度、ブロワ電圧)
【0038】
これらLB1、LB2、LB3を比較して最小値LBminを選ぶ。
LBmin=LTD(圧縮機動力制限値)
とされて、出力される。
【0039】
すなわち、本発明においては、ドライバビリティー(運転性)関連の要素毎に対する圧縮機動力制限値を演算され、各要素から算出された動力制限値は、空調要素に左右されない一定値と、空調要素により補正される値に分別される。そして、各空調条件により変動する要素の動力制限値を補正する。最後に、各要素から演算された動力制限値の比較を行い、その中の最小値を最終的な圧縮機動力制限値として、コントローラに出力するのである。
【0040】
前述の如く求められた圧縮機動力推定演算値Trqと、上記のように求められた動力制限値LTDを用いて、動力制限下における圧縮機吸入圧力制御演算値Psbが、
Psb=f(Trq−LTD)
=P+In
P=Kp3・(Trq−LTD)
n =In-1−Kp3・Ki2・(Trq−LTD)
によって演算される。すなわち、動力制限下における最適な圧縮機吸入圧力制御値が演算され、比例項Pは、圧縮機動力推定値Trqと動力制限値LTDとの差に基づいて演算される。
【0041】
そして、前述の空調制御側の要求機能から演算した圧縮機吸入圧力制御演算値PSaと、上記原動機側からの動力制限要求下における圧縮機吸入圧力制御演算値PSbのいずれを選択すべきか判断される。すなわち、
Trq−LTD<0の場合
(つまり、圧縮機側の動力制限を行う必要の無い場合)、
Ps=Psa
とされ、
Trq−LTD≧0の場合
(つまり、圧縮機側の動力制限が必要な場合)、
Ps=Psb
とされる。
【0042】
選択されたPsが、実際の圧縮機18の吸入圧力制御信号Psとして、圧縮機18の吸入圧力コントローラに送られる。
【0043】
したがって、そのときの車両の運転状態と空調装置からの要求との両方が勘案され、空調装置側の動力制限の要否が判定されるとともに、動力制限下にあってはその条件下における最適な圧縮機18の運転制御が行われることになる。つまり、本発明における圧縮機の動力制限制御の概念を示すと、たとえば図5のようになる。
【0044】
このような圧縮機の動力制限制御においては、圧縮機消費動力が小さく、本来圧縮機動力をゼロとする必要のない条件(低冷房熱負荷条件)下では、不必要に容量をゼロとすることがないので、安定した空気制御温度が得られる。
【0045】
また、発生している圧縮機動力推定値を認識できるので、ドライバーの運転状況(スロットル開度、エンジン回転数等)に応じて、制限するべき圧縮機動力を最適設定できるので、空調への悪影響(空気温度の不安定、能力不足)を最低限に抑えることができ、快適性が向上する。また、温熱快適性も考慮して制御できるので、一層快適性を向上できる。
【0046】
また、発生している圧縮機動力推測値を認識できるので、最適なエンジン制御が可能となる。したがって、低冷房熱負荷時におけるアイドリング中の回転数上昇や、運転時における過度な車速・エンジン回転数の上昇を防ぐことができる。
【0047】
さらに、圧縮機動力を最適に制御することができるため、従来のようにエンジン回転数が上昇する度に、クラッチをオフすることが無くなったため、トルクショックを受ける頻度が減少する。
【0048】
図3は、図2に示したものとは異なる実施態様に係る制御を示している。圧縮機吸入圧力制御演算(動力制限)以外の演算、制御については、実質的に図2に示したものと同じである。
【0049】
図3に示す制御においては、動力制限下における圧縮機吸入圧力制御演算値Psbが、
Psb=f(Trq−LTD)
=P+In
P=f(Pd,BLV,Tei,Ne,Trq)
n =In-1−Kp3・Ki2・(Trq−LTD)
によって演算される。すなわち、図2に示したものに比べ、比例項Pが、圧縮機の吐出冷媒圧力の検知または推定値Pdと、送風機送風量に対応する送風機電圧BLVと、室内熱交換器入口空気温度値Teiと、エンジン回転数Neと、圧縮機動力推定演算値Trqから得られる各情報に基づいて演算される。図3に示す制御においても、前述したのと同様の作用、効果が得られる。
【0050】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る車両用空調装置によれば、車両の運転状態からの空調装置に使用可能な動力の制限と、空調装置側の要求とが勘案され、たとえば圧縮機消費動力が小さく本来圧縮機容量をゼロとする必要の無い条件(低冷房熱負荷条件)で、不必要に容量をゼロとすることがないので、安定した空気温度制御が得られる。
【0051】
また、発生している圧縮機動力現在値を認識できるので、ドライバーの運転状況(スロットル開度、エンジン回転数)に応じて、制限すべき圧縮機動力を最適設定でき、空調への悪影響(空気温度の不安定、能力不足)を最低限に抑えることができ、快適性を向上できる。
【0052】
また、発生している圧縮機動力現在値を認識できるので、最適なエンジン制御が可能となる。また、低冷房熱負荷時におけるアイドリング中の回転数上昇や、運転時における過度な車速・エンジン回転数の上昇を防ぐことができる。
【0053】
さらに、圧縮機動力を最適に制御することができるため、従来のようにエンジン回転数が上昇する度に、クラッチをオフすることが無くなったため、トルクショックを受ける頻度が減少する。
【0054】
このように、本発明によれば、車両推進制御側における各要素毎の現在の条件から空調装置側への動力制限値を演算し、さらには温熱快適性の要求から動力制限値を補正演算し、動力制限下における、空調装置の最適な運転制御と、車両推進上の最適な運転制御、つまり、より快適な空調と、より優れたドライバビリティとを両立させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施態様に係る車両用空調装置の全体構成図である。
【図2】図1に示した車両用空調装置の制御ブロック図である。
【図3】図1に示した車両用空調装置の別の制御ブロック図である。
【図4】図2、図3の制御における動力制限値演算の例を示す説明図である。
【図5】本発明における圧縮機の動力制限制御の概念を示す特性図である。
【図6】可変容量圧縮機の特性図である。
【符号の説明】
1 車両用空調装置
2 通風ダクト
3 内外気切替ダンパ
4 外気導入口
6 送風機
7 室内熱交換器としての蒸発器
8 加熱器としての温水ヒータ
9 エアミックスダンパアクチュエータ
10 エアミックスダンパ
17 冷媒回路
18 可変容量圧縮機
19 凝縮器
20 受液器
21 膨張弁
22 メインコントローラ
23 ジャイロ
24 車内温度設定器
25 送風機電圧コントローラ
26 車室内温度センサ
27 日射センサ
28 外気温度センサ
29 エンジンECU
[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle air conditioner that shares at least a part of an energy source for air conditioning with vehicle propulsion energy (energy generated by an engine, an electric motor, or the like). The present invention relates to an air conditioner for a vehicle that achieves both drivability and comfort of air conditioning under a power limit that needs to be restricted from traveling.
[0002]
[Prior art]
In a vehicle air conditioner, the power source is often taken from a motor for driving a vehicle (an engine of an internal combustion engine or a motor in an electric vehicle). In a vehicle air conditioner that shares the energy source of such an air conditioner with the propulsion energy of the vehicle, for example, an increase in energy consumed by the air conditioner does not adversely affect the driving (running) state of the vehicle. When the engine speed is equal to or higher than a predetermined value or when the throttle opening is equal to or higher than a predetermined value, control is performed so that the capacity of the compressor provided in the refrigerant circuit of the air conditioner is zero (for example, compression Machine clutch off). This control is performed without grasping the power of the compressor currently generated, that is, regardless of the power consumption of the compressor.
[0003]
In this control, only the information on the operation / non-operation of the compressor is provided to the prime mover control side (for example, the engine ECU). For example, during cooling operation, only the information on the cooler operation / non-operation is provided to the engine ECU, and the engine ECU performs the fuel injection amount correction and the throttle opening correction only by the information on the cooler operation / non-operation. We are carrying out.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the control as described above, especially at the time of low cooling heat load (low power), the opportunity to make the compressor capacity zero (clutch off) more than necessary increases, and the control becomes unstable. Cause.
[0005]
In particular, the fuel injection amount correction or the throttle opening correction becomes excessive during low cooling heat load (low power), and the engine speed and vehicle speed may increase or decrease more than necessary.
[0006]
In addition, when air-conditioning the interior of a vehicle with a fixed displacement compressor, for example, in a vehicle using a diesel engine, the clutch is turned off due to an increase in engine speed even if the air-conditioning originally does not require the clutch to be turned off. I often received torque shocks.
[0007]
Furthermore, the energy supplied from the vehicle propulsion motor is used as energy consumed by various devices in addition to the compressor of the refrigerant circuit, and the energy consumed by these various devices can also be supplied from the vehicle propulsion motor to the air conditioner side. In practice, it is desirable to appropriately limit and control the compressor, which is the main energy consuming device, in consideration of these factors because it affects the power limitation.
[0008]
Furthermore, in recent years, in vehicle air conditioners, it is desired not only to control the temperature of air blown into the passenger compartment, but also to control thermal comfort in consideration of the humidity in the passenger compartment. Therefore, control in consideration of thermal comfort is desired.
[0009]
Therefore, in view of the above-described problems and demands, the problem of the present invention is that the power of the compressor is appropriately adjusted according to the state at that time even under conditions where the power that can be used on the air conditioner side is limited. The present invention is to provide a vehicle air conditioner capable of achieving both a more comfortable air-conditioning state and drivability in consideration of vehicle running conditions and thermal comfort.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-described problems, a vehicle air conditioner according to the present invention includes at least a power estimation unit for a vehicle air conditioner and a vehicle air conditioner in a vehicle air conditioner that receives supply of necessary energy from a vehicle propulsion motor output. The apparatus has power limit value calculating means for calculating the maximum power that can be used by the apparatus, and further includes cooling water temperature detecting means as cooling means for the vehicle propulsion motor, and the power limit value from the power limit value calculating means is: calculated with reference to the cooling water temperature by the coolant temperature detecting means, consisting of those power estimate from the power estimating means and performing a first power limited during not exceed animal force limit value (First embodiment).
[0013]
The vehicle air conditioner as described above is provided with a vehicle propulsion motor rotation speed detection means, and the power limit value from the power limit value calculation means is calculated with reference to the motor speed by the rotation speed detection means. And a second power limit for limiting the power so that the power estimation value from the power estimation means does not exceed the power limit value, or an adjustment amount detecting means for detecting the output adjustment amount of the motor for driving the vehicle. Or a gradient angle detection means in the vehicle traveling direction, or a vehicle propulsion speed detection means during vehicle propulsion, and the power limit value from the power limit value calculation means is the motor speed and the output adjustment amount detection. Calculated by referring to the output adjustment amount from the means, the gradient angle by the gradient angle detection means, or the propulsion speed by the vehicle propulsion speed detection means, and the estimated power value from the power estimation means It is possible to perform a third power limit for performing power restriction so as not to exceed the animal force limit value, the first power limit at the same time. Further , the power limit value calculated in the second power limit or the third power limit is compared with the power limit value calculated in the first power limit , and a smaller value is set as the power limit value. Can be adopted as.
[0014]
Furthermore, the vehicle air conditioner according to the present invention is a vehicle air conditioner that receives supply of necessary energy from at least a vehicle propulsion motor output, and a power estimation unit for the vehicle air conditioner and power that can be used by the vehicle air conditioner. A power limit value calculating means for calculating the maximum value of the vehicle, an operation amount detecting means for detecting an acceleration / deceleration operation amount input by the driver as the magnitude of the propulsive force of the vehicle propulsion motor, and a passenger's thermal comfort setting means The power limit value from the power limit value calculation means includes the acceleration / deceleration operation amount by the operation amount detection means , and the thermal energy obtained from the thermal comfort setting means and the thermal comfort calculation means. calculated with reference to both the difference between the comfort setpoint and the current value, it from that and performing power limit as a power estimate from power estimator does not exceed the animal force limit value (Second aspect).
[0016]
In such a vehicle air conditioner according to the present invention, in particular, the power of the compressor is estimated by the power estimating means of the vehicle air conditioner, and the air conditioner side is determined from the current conditions for each element on the vehicle propulsion control side. The power limit value is calculated (for example, the motor speed, the gradient angle of the vehicle travel path, the vehicle propulsion speed), and the power limit value is corrected and calculated based on the demand for thermal comfort. The optimal operation control of the equipment and the optimal operation control for vehicle propulsion, as well as the optimal air conditioning control that also takes into account the requirements of thermal comfort, will be combined, making more comfortable air conditioning and better Drivability is compatible.
[0017]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1: has shown the schematic equipment block diagram of the vehicle air conditioner which concerns on one embodiment of this invention, and has shown the case of the apparatus provided with the vapor compression refrigeration cycle. The power limitation in the vehicle air conditioner shown in FIG. 1 is premised on the power limitation of the vapor compression variable capacity compressor in the cooling cycle. In the present invention, for example, in the heating heat pump cycle, regardless of the cooling or heating. It is also possible to limit the power used for the vapor compression compressor, the electric heater, and the friction heater. For example, in the case of an apparatus equipped with a vapor compression heat pump cycle, although not shown, an indoor heat exchanger arranged in a ventilation duct in the refrigerant circuit acts as a condenser and is arranged outside the ventilation duct. An outdoor heat exchanger is configured to act as an evaporator. 2 and 3 show control by the main controller in the apparatus of FIG.
[0018]
In FIG. 1, reference numeral 1 denotes the entire vehicle air conditioner, and an upstream side of a ventilation duct 2 that opens into a vehicle interior is provided with an outside air introduction port 4 and an inside air introduction port 5 adjusted by an inside / outside air switching damper 3. A blower 6 for pumping the intake air is provided. An evaporator 7 as an indoor heat exchanger for cooling the air to be blown is provided on the downstream side of the blower 6, and a hot water heater 8 as a heater is provided on the downstream side thereof. The engine coolant is circulated through the hot water heater 8. An air mix damper 10 whose opening degree is adjusted by an air mix damper actuator 9 is disposed immediately downstream of the hot water heater 8. The temperature-adjusted air is blown out into the passenger compartment through the air outlets 14, 15, 16 provided with the dampers 11, 12, 13.
[0019]
Reference numeral 17 denotes a refrigerant circuit in which each device is connected via a refrigerant pipe, and 18 denotes a variable capacity compressor (variable capacity compressor). The refrigerant compressed by the compressor 18 is sent to the evaporator 7 through the condenser 19, the liquid receiver 20, and the expansion valve 21, and the refrigerant from the evaporator 7 is sucked into the compressor 18. In this embodiment, the discharge pressure of the compressor 18 or the pressure corresponding thereto is detected by a pressure sensor (not shown). The discharge pressure can be estimated from, for example, the condenser outlet air temperature, the condenser outlet refrigerant temperature, and the like.
[0020]
The compressor 18 is driven using the driving force of a vehicle propulsion motor (for example, an engine), and the discharge capacity is controlled by a suction pressure controller (not shown) built in the compressor. The capacity control signal is sent from the main controller 22 having power limit value calculation means. In addition to the internal combustion engine, the vehicle propulsion prime mover includes an electric motor in an electric vehicle, and further includes a fuel cell in a fuel cell vehicle and a composite power source in a so-called hybrid vehicle.
[0021]
The output adjustment amount when the internal combustion engine is used as the vehicle propulsion motor is the throttle opening, and the output adjustment amount when the electric motor is used is the energization power to the motor.
[0022]
The variable capacity compressor 18 uses a variable capacity compressor whose suction pressure is uniquely controlled according to a capacity control signal, as disclosed in, for example, Japanese Patent Publication No. 4-23114. The characteristics of the suction pressure control signal and the suction pressure are as shown in FIG. 6, for example.
[0023]
However, the suction pressure can also be estimated by the following method.
・ The suction pressure is detected by the pressure sensor.
・ Evaporator inlet refrigerant temperature is detected by a temperature sensor.
・ Evaporator outlet air temperature is detected by a temperature sensor.
・ Evaporator fin temperature is detected by temperature sensor.
-In the Example mentioned later, it estimates from the suction pressure control signal which the controller has output based on the correlation shown in FIG.
[0024]
A set signal for the target in-vehicle temperature is input from the in-vehicle temperature setting device 23 to the main controller 22. Further, in the present embodiment, the main controller 22 receives information on the gradient angle of the vehicle travel path from the gyro 24. Further, a signal is sent from the main controller 22 to the blower voltage controller 25 to control the voltage (rotational speed) of the blower 6. In this embodiment, an evaporator outlet air temperature sensor (not shown) for detecting the evaporator outlet air temperature is provided immediately downstream of the evaporator 7, and a detection signal is input to the main controller 22. . Further, in this embodiment, detection signals from the vehicle interior temperature sensor 26, the solar radiation sensor 27, and the outside air temperature sensor 28 are respectively input to the main controller 22. Further, a throttle opening signal, an engine speed signal, and the like are input from the engine ECU 29 to the main controller 22, and further, a vehicle speed signal and an engine coolant warm water temperature signal are input to the main controller 22. In the main controller 22, power restriction control is performed on the air conditioner side.
[0025]
The main controller 22 performs the following control. 2 and 3 show the control related to the compressor 18 of the vehicle air conditioner 1 shown in FIG. 1, and FIG. 4 shows an example of the power limit value calculation in the control.
[0026]
The signal of the target in-vehicle temperature Trs set by the in-vehicle temperature setting device 23, the solar radiation amount RAD detected by the solar radiation sensor 27, the in-vehicle temperature TR detected by the in-vehicle temperature sensor 26, and the outside air temperature detected by the outside air temperature sensor 28. From each AMB signal, the target blowing temperature TOs is calculated by the following equation.
TOs = Kp1 (TR-Trs) + f (AMB, RAD, Trs)
Kp1 is a coefficient.
[0027]
Using the calculated target blowing temperature TOs, the blower voltage BLV corresponding to the blown amount of the blower is calculated for each of cases where the power on the air conditioner side is restricted and not. That is, according to a comparison between a compressor power estimation calculation value Trq, which will be described later, and a calculation value LTD of a power limit value to the air conditioner side that can be allocated to the air conditioner side in the energy of the vehicle propulsion motor, Trq-LTD If <0,
BLV = f 1 (TOs)
And Trq−LTD ≧ 0,
BLV = f 2 (TOs)
Is calculated by The calculated BLV signal is sent to the blower voltage controller 25.
[0028]
The air mix damper opening AMD is
AMD = f (TOs, TW, TV)
Is calculated by TW is the engine cooling water temperature at the inlet of the hot water heater 8, and TV is the evaporator outlet air temperature target value. The calculated AMD signal is sent to the air mix damper actuator 9.
[0029]
The evaporator outlet air temperature target value TV is determined from the outside air temperature AMB.
TV = a · AMB + b
Is calculated by a and b are constants.
[0030]
The compressor suction pressure calculation value Psa is
Psa = P + I n
P = Kp2 · (TV−Te)... Proportional term I n = I n−1 −Kp2 · Ki1 · (TV−Te). Here, Te is the evaporator outlet air temperature detected by the evaporator outlet air temperature sensor, and Ki1 and Kp2 are coefficients.
[0031]
The power consumption Trq relating to the compressor is estimated and calculated by the following equation.
Trq = f (BLV, Tin, Ps, Pd)
Here, Ps is a compressor suction pressure control calculation value, and Pd is a pressure detected by a pressure sensor as a compressor discharge pressure or a pressure corresponding thereto. BLV is a blower voltage corresponding to the blower amount of the blower, which is calculated for each of the cases where the power on the air conditioner side is restricted or not, as described above. Tin is selected as follows according to the inside / outside air switching information.
For outside air introduction: Tin = AMB
In the case of inside air circulation: Tin = TR
[0032]
Then, a power limit value LTD from the prime mover side for vehicle propulsion, that is, an allowable value for how much power may be consumed mainly on the compressor side is calculated according to the current prime mover side condition.
[0033]
In the calculation of the power limit value LTD, as shown in FIG. 4, the input signal values of the hot water temperature signal Wt, the throttle opening signal TH, the engine speed signal Ne, the gradient angle signal An, and the vehicle speed signal SP are referred to. The power limit value LB for each element is calculated.
[0034]
For example, regarding (1) engine stall response (example: idle up), the driving load W is assumed to be constant regardless of the driver's expectation of air conditioning (cooling).
W = A-B
Calculated with Here, A is drive energy, and B is a load of auxiliary equipment (compressor, alternator, etc.). The power limit value LB1 at this time is
LB1 = AL-W
Calculated with Here, AL is the limit drive energy, calculated with AL = f (Ne, TH), and W is calculated with W = f (An, SP).
[0035]
For the power limit value LB2 related to (2) hot water temperature, for example,
LB2 = f (Wt)
And is constant regardless of the driver's expectation of air conditioning. For example, when the hot water temperature is lower than 90 ° C., the power limitation by the compressor power limitation value LB2 in this element is not performed. In the region where the hot water temperature is 90 ° C. or higher, for example, LB2 is obtained from the characteristics shown in the figure.
[0036]
Further, for the power limit value LB3 related to (3) acceleration performance, for example,
LB3 = f (x)
It is assumed that the value fluctuates due to the correction of the driver's expectation of air conditioning (cooling). When the air conditioning (cooling) expectation level increases, as shown in the figure, the compressor power limit value LB3 is increased, and the compressor power limit value LB3 is set according to the high, medium, and small air conditioning (cooling) expectation levels. Is determined.
[0037]
Here, the expected degree of air conditioning (cooling) = current thermal comfort value−set thermal comfort value, and this expected degree is expressed, for example, as follows.
Expectation degree = f (set temperature) −f (amount of solar radiation, interior temperature, blower voltage)
[0038]
These LB1, LB2, and LB3 are compared to select the minimum value LBmin.
LBmin = LTD (compressor power limit value)
And output.
[0039]
That is, in the present invention, the compressor power limit value for each element related to drivability (operability) is calculated, and the power limit value calculated from each element is a constant value independent of the air conditioning element, and the air conditioning element Are sorted into values to be corrected. And the power limit value of the element which fluctuates with each air conditioning condition is corrected. Finally, the power limit value calculated from each element is compared, and the minimum value among them is output to the controller as the final compressor power limit value.
[0040]
Using the compressor power estimation calculation value Trq determined as described above and the power limit value LTD determined as described above, the compressor suction pressure control calculation value Psb under the power limit is
Psb = f (Trq−LTD)
= P + I n
P = Kp3 · (Trq-LTD)
I n = I n-1 -Kp3 · Ki2 · (Trq-LTD)
Is calculated by That is, the optimum compressor suction pressure control value under power limitation is calculated, and the proportional term P is calculated based on the difference between the compressor power estimation value Trq and the power limitation value LTD.
[0041]
Then, it is determined which of the compressor suction pressure control calculation value PSa calculated from the above-mentioned required function on the air conditioning control side and the compressor suction pressure control calculation value PSb under the power restriction request from the prime mover side should be selected. . That is,
When Trq-LTD <0 (that is, when it is not necessary to limit power on the compressor side),
Ps = Psa
And
When Trq-LTD ≧ 0 (that is, when power limitation on the compressor side is necessary),
Ps = Psb
It is said.
[0042]
The selected Ps is sent to the suction pressure controller of the compressor 18 as the actual suction pressure control signal Ps of the compressor 18.
[0043]
Therefore, both the driving state of the vehicle at that time and the request from the air conditioner are taken into consideration, and it is determined whether or not the power restriction on the air conditioner side is necessary. Operation control of the compressor 18 is performed. That is, the concept of the power limit control of the compressor in the present invention is as shown in FIG. 5, for example.
[0044]
In such a compressor power limit control, the compressor power consumption is small, and under the conditions where the compressor power is not necessarily zero (low cooling heat load condition), the capacity is unnecessarily zeroed. Therefore, a stable air control temperature can be obtained.
[0045]
In addition, since the estimated compressor power generated can be recognized, the compressor power that should be restricted can be optimally set according to the driver's operating conditions (throttle opening, engine speed, etc.), which has an adverse effect on air conditioning. (Instability of air temperature, insufficient capacity) can be minimized, and comfort is improved. Moreover, since it can control considering thermal comfort, comfort can be improved further.
[0046]
Further, since the estimated compressor power value generated can be recognized, optimum engine control can be performed. Therefore, it is possible to prevent an increase in the rotational speed during idling at the time of low cooling heat load and an excessive increase in the vehicle speed and the engine rotational speed during operation.
[0047]
In addition, since the compressor power can be optimally controlled, the frequency of receiving a torque shock is reduced because the clutch is not turned off every time the engine speed increases as in the prior art.
[0048]
FIG. 3 shows control according to an embodiment different from that shown in FIG. The calculation and control other than the compressor suction pressure control calculation (power limitation) are substantially the same as those shown in FIG.
[0049]
In the control shown in FIG. 3, the compressor suction pressure control calculation value Psb under the power limit is
Psb = f (Trq−LTD)
= P + I n
P = f (Pd, BLV, Tei, Ne, Trq)
I n = I n-1 -Kp3 · Ki2 · (Trq-LTD)
Is calculated by That is, as compared with that shown in FIG. 2, the proportional term P includes the detection or estimation value Pd of the refrigerant discharge refrigerant pressure, the blower voltage BLV corresponding to the blower air flow rate, and the indoor heat exchanger inlet air temperature value Tei. And calculation based on each information obtained from the engine speed Ne and the compressor power estimation calculation value Trq. Also in the control shown in FIG. 3, the same actions and effects as described above can be obtained.
[0050]
【The invention's effect】
As described above, according to the vehicle air conditioner according to the present invention, the limitation on the power that can be used for the air conditioner from the operating state of the vehicle and the requirements on the air conditioner side are taken into account. Since the capacity is not unnecessarily reduced to zero under the condition that the compressor capacity is not necessarily zero (low cooling heat load condition), stable air temperature control can be obtained.
[0051]
In addition, since the current value of the compressor power that is generated can be recognized, the compressor power that should be restricted can be set optimally according to the driver's operating conditions (throttle opening, engine speed), and adverse effects on air conditioning (air Temperature instability, lack of capacity) can be minimized, and comfort can be improved.
[0052]
In addition, since the present compressor power present value can be recognized, optimum engine control can be performed. Further, it is possible to prevent an increase in the rotational speed during idling at the time of a low cooling heat load and an excessive increase in the vehicle speed and the engine rotational speed during operation.
[0053]
In addition, since the compressor power can be optimally controlled, the frequency of receiving a torque shock is reduced because the clutch is not turned off every time the engine speed increases as in the prior art.
[0054]
Thus, according to the present invention, the power limit value to the air conditioner side is calculated from the current conditions for each element on the vehicle propulsion control side, and further, the power limit value is corrected and calculated from the request for thermal comfort. It is possible to achieve both optimal operation control of the air conditioner under power limitation and optimal operation control for vehicle propulsion, that is, more comfortable air conditioning and better drivability.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall configuration diagram of a vehicle air conditioner according to an embodiment of the present invention.
2 is a control block diagram of the vehicle air conditioner shown in FIG. 1. FIG.
3 is another control block diagram of the vehicle air conditioner shown in FIG. 1. FIG.
4 is an explanatory diagram showing an example of a power limit value calculation in the control of FIGS. 2 and 3. FIG.
FIG. 5 is a characteristic diagram showing a concept of power limit control of the compressor in the present invention.
FIG. 6 is a characteristic diagram of a variable capacity compressor.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle air conditioner 2 Ventilation duct 3 Inside / outside air switching damper 4 Outside air introduction port 6 Blower 7 Evaporator as indoor heat exchanger 8 Hot water heater as heater 9 Air mix damper actuator 10 Air mix damper 17 Refrigerant circuit 18 Variable capacity Compressor 19 Condenser 20 Liquid receiver 21 Expansion valve 22 Main controller 23 Gyro 24 Car interior temperature setter 25 Blower voltage controller 26 Car interior temperature sensor 27 Solar radiation sensor 28 Outside air temperature sensor 29 Engine ECU

Claims (4)

少なくとも、車両推進用原動機出力から必要エネルギーの供給を受ける車両用空調装置において、車両用空調装置の動力推定手段と、車両用空調装置が使用できる動力の最大値を算出する動力制限値演算手段を有するとともに、車両推進用原動機の冷却手段としての冷却水温度検出手段を備え、該動力制限値演算手段からの動力制限値は、該冷却水温度検出手段による冷却水温度を参照して算出し、動力推定手段からの動力推定値が該動力制限値を越えない様に第1の動力制限を行うことを特徴とする車両用空調装置。At least, in the air conditioning system is supplied with necessary energy from the vehicle propulsion motor output, a power estimation unit of the vehicle air-conditioning system, a power limit value calculation means for calculating the maximum value of the power vehicle air conditioner can be used And a cooling water temperature detecting means as a cooling means for the vehicle propulsion motor, the power limit value from the power limit value calculating means is calculated with reference to the cooling water temperature by the cooling water temperature detecting means , A vehicle air conditioner that performs first power limitation so that a power estimation value from a power estimation means does not exceed the power limitation value. 車両推進用原動機の回転数検出手段を備え、前記動力制限値演算手段からの動力制限値は、該回転数検出手段による原動機回転数を参照して算出し、前記動力推定手段からの動力推定値が該動力制限値を越えない様に動力制限を行う第2の動力制限、または、さらに、車両推進用原動機の出力調節量を検出する調節量検出手段、または、車両進行方向における勾配角度検出手段、または、車両推進時における車両推進速度検出手段を備え、前記動力制限値演算手段からの動力制限値は、前記原動機回転数及び、該出力調節量検出手段からの出力調節量、または、勾配角度検出手段による勾配角度、または、車両推進速度検出手段による推進速度を参照して算出し、前記動力推定手段からの動力推定値が該動力制限値を越えない様に動力制限を行う第3の動力制限と、前記第1の動力制限を同時に行うことを特徴とする請求項1の車両用空調装置。 A vehicle propulsion motor rotational speed detection means, wherein the power limit value from the power limit value calculation means is calculated with reference to the motor speed by the rotational speed detection means, and the power estimation value from the power estimation means The second power limit that limits the power so that the power limit value does not exceed the power limit value, or the adjustment amount detection means that detects the output adjustment amount of the motor for driving the vehicle, or the gradient angle detection means in the vehicle traveling direction Or a vehicle propulsion speed detection means at the time of vehicle propulsion, and the power limit value from the power limit value calculation means includes the motor speed and the output adjustment amount from the output adjustment amount detection means, or the gradient angle. It is calculated with reference to the gradient angle by the detection means or the propulsion speed by the vehicle propulsion speed detection means, and the power limit is set so that the estimated power value from the power estimation means does not exceed the power limit value. Cormorants and third power limit, and performing the first power limit at the same time, the vehicle air conditioner according to claim 1. 車両推進用原動機の回転数検出手段を備え、前記動力制限値演算手段からの動力制限値は、該回転数検出手段による原動機回転数を参照して算出し、前記動力推定手段からの動力推定値が該動力制限値を越えない様に動力制限を行う第2の動力制限、または、さらに、車両推進用原動機の出力調節量を検出する調節量検出手段、または、車両進行方向における勾配角度検出手段、または、車両推進時における車両推進速度検出手段を備え、前記動力制限値演算手段からの動力制限値は、前記原動機回転数及び、該出力調節量検出手段からの出力調節量、または、勾配角度検出手段による勾配角度、または、車両推進速度検出手段による推進速度を参照して算出し、前記動力推定手段からの動力推定値が該動力制限値を越えない様に動力制限を行う第3の動力制限において算出される動力制限値と、前記第1の動力制限において算出される動力制限値を比較し、より小さい値を、動力制限値として採用することを特徴とする、請求項1の車両用空調装置。 A vehicle propulsion motor rotational speed detection means, wherein the power limit value from the power limit value calculation means is calculated with reference to the motor speed by the rotational speed detection means, and the power estimation value from the power estimation means The second power limit that limits the power so that the power limit value does not exceed the power limit value, or the adjustment amount detection means that detects the output adjustment amount of the motor for driving the vehicle, or the gradient angle detection means in the vehicle traveling direction Or a vehicle propulsion speed detection means at the time of vehicle propulsion, and the power limit value from the power limit value calculation means includes the motor speed and the output adjustment amount from the output adjustment amount detection means, or the gradient angle. It is calculated with reference to the gradient angle by the detection means or the propulsion speed by the vehicle propulsion speed detection means, and the power limit is set so that the estimated power value from the power estimation means does not exceed the power limit value. Cormorant a power limit value calculated in the third power limit, compares the power limit value calculated in the first power limit, a smaller value, characterized by employing as a power limit value, wherein The vehicle air conditioner according to Item 1 . 少なくとも、車両推進用原動機出力から必要エネルギーの供給を受ける車両用空調装置において、車両用空調装置の動力推定手段と、車両用空調装置が使用できる動力の最大値を算出する動力制限値演算手段と、車両推進用原動機の推進力の大きさとしてドライバーが操作入力する加減速操作量を検出する操作量検出手段と、乗員の温熱快適性設定手段と、温熱快適性算出手段を備え、該動力制限値演算手段からの動力制限値は、該操作量検出手段による加減速操作量と、前記温熱快適性設定手段と温熱快適性算出手段から得られる温熱快適性設定値と現在値との差の双方を参照して算出し、動力推定手段からの動力推定値が該動力制限値を越えない様に動力制限を行うことを特徴とする車両用空調装置。 At least in a vehicle air conditioner that receives supply of necessary energy from the vehicle propulsion motor output, a power estimation unit for the vehicle air conditioner, and a power limit value calculation unit that calculates the maximum power that can be used by the vehicle air conditioner And an operation amount detection means for detecting an acceleration / deceleration operation amount input by the driver as the magnitude of the driving force of the vehicle propulsion motor, a passenger's thermal comfort setting means, and a thermal comfort calculation means, and the power limit The power limit value from the value calculation means includes both the acceleration / deceleration operation amount by the operation amount detection means and the difference between the thermal comfort setting value obtained from the thermal comfort setting means and the thermal comfort calculation means and the current value. The vehicle air conditioner is characterized in that the power is limited so that the estimated power value from the power estimation means does not exceed the power limit value .
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