JP3848626B2

JP3848626B2 - Work vehicle transmission

Info

Publication number: JP3848626B2
Application number: JP2003038745A
Authority: JP
Inventors: 俊雄津田
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2003-02-17
Filing date: 2003-02-17
Publication date: 2006-11-22
Anticipated expiration: 2021-11-22
Also published as: JP2003269554A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラクタ等の作業車の、走行系変速機構及びＰＴＯ系変速機構を備えてなる変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、高低切換装置と、後進段を含む３段の多段変速機構とを直列に連結した走行系変速機構、及び、２段のＰＴＯ系変速機構で構成される作業車の変速装置は公知とされている。例えば、実開昭６３−１６６８３６号公報の技術である。
該技術において、多段変速機構が後進段を含むレバーガイドと、ＰＴＯ系変速機構のレバーガイドとを座席の一側に置き、機体の前後に配置していた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記のような構成であると、多段変速機構が後進段を含むためそのレバーガイドはＨ型となり、前後方向だけでなく側方へも回動するので、操作性が劣っていた。また、ＰＴＯ系変速機構の速度段数を増やすとレバーガイドは座席の後方へ延長するしかなく、操作性が悪くなってしまうのである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記のような課題を解決するために、次のような手段を用いるものである。
メインクラッチ（２５）と多段変速機構（Ｂ）とＰＴＯ系変速装置（Ａ）とを有する作業車の変速装置において、該多段変速機構（Ｂ）とＰＴＯ系変速装置（Ａ）とを、共に、単一の軸に対して相対回転不能で、かつ、軸方向摺動自在な単一のシフト部材の摺動により複数の歯車の何れかと噛合可能とするストレートギアチェンジ式に構成し、該多段変速機構Ｂの多段変速レバー（１４）を案内するためのレバーガイド（２０ａ）と、ＰＴＯ系変速装置（Ａ）のＰＴＯ変速レバー（１５）を案内するためのレバーガイド（２０ｂ）とを、座席の一側で、機体前後方向に沿って、互いに平行になるように直線状に配置し、かつ、ＰＴＯ系変速装置（Ａ）は、ＰＴＯ変速軸（２９）とＰＴＯカウンター軸（３４）とを互いに平行に架設して備え、該ＰＴＯカウンター軸（３４）には前記メインクラッチ（２５）の出力を入力しており、該ＰＴＯカウンター軸（３４）に軸方向の間隔を有して、複数段の正転用変速ギアと、ニュートラル位置と、単一段の逆転用変速ギアを備え、前記ＰＴＯ変速レバー（１５）の回動により、シフト部材がＰＴＯ変速軸（２９）上を摺動され、正転１速、２速、３速および逆転の変速位置において動力がＰＴＯ変速軸２９に伝達され、該ＰＴＯ変速レバー（１５）の前記正転変速位置の間に、ニュートラル位置を設けたものである。
【０００５】
【発明の実施の形態】
次に本発明の一実施例を図面に従って説明する。
図１はトラクタの平面図、図２はＰＴＯ変速レバーのレバーガイドと多段変速レバーのレバーガイドの平面図、図３は変速装置全体のスケルトン図、図４はミッションケース側面断面図、図５はＰＴＯ系変速機構の断面図、図６は多段変速機構の断面図である。
【０００６】
作業車として、トラクタは図１に示すように、ボンネット１内にエンジンＥを収納して、該エンジンＥの駆動力によって、後述するミッションケース４内の変速装置を介して後輪３及び前輪２、ＰＴＯ軸６が駆動される。前記ボンネット１の後部上にハンドル５を設け、該ハンドル５の側部の左右にコラムシフト式の前後進切換レバー７とアクセルレバー８を突出している。また、座席１０の右側のフエンダー１１Ｒ上にポジションコントロールレバー１２とデプスコントロールレバー１３が配設され、座席１０の左側のフエンダー１１Ｌ上に、ＰＴＯ変速レバー１５と多段変速レバー１４が配設され、座席１０前下部にフロアシフト式に構成した高低切換レバー１６と前輪駆動入／切レバー１７が配設されている。
【０００７】
前記フエンダー１１Ｌ上の、多段変速レバー１４とＰＴＯ変速レバー１５は図２に示すように、ガイド板２０に、前後方向に沿って直線状のレバーガイド２０ａ及び、２０ｂが平行に、かつ、前後に位置をずらせて開口され、該レバーガイド２０ａ及び、２０ｂより多段変速レバー１４とＰＴＯ変速レバー１５がそれぞれ突出されている。ＰＴＯ変速レバー１５のレバーガイド２０ｂには、逆転側へ容易にシフトできないように、逆転シフト防止手段が設けられており、バネ２１の付勢力によりピン２２をレバーガイド２０ｂ内へ突出してＰＴＯ変速レバー１５が逆転位置「Ｒ」にシフトできないよう牽制し、ピン２２を引っ張ることにより牽制を解除して逆転位置「Ｒ」へシフトできるようにしている。この逆転防止手段となるピン２２を、ＰＴＯ変速レバー１５のレバーガイド２０ｂに設けておくことで、ストレートチェンジ式であっても誤操作は防止される。尚、本実施例では、多段変速レバー１４は、４段変速であって、２速と３速の間にニュートラル位置を設け、ＰＴＯ変速レバー１５は正転３段と逆転１段を設けた実施例を示しているが、１速、２速等の変速段数及び位置は限定するものではない。
【０００８】
図３、図４において、ミッションケース４内に設けられるトランスミッションの構成を説明する。
ミッションケース４内に入力軸２６、第一ＰＴＯカウンター軸３４、第二伝動軸４１、第三伝動軸４９、第四伝動軸５６が平行に横架され、入力軸２６にメインクラッチ２５を介してエンジンＥからの動力が伝達される。該第一ＰＴＯカウンター軸３４と第二伝動軸４１との間の後側寄りに、前後進切換機構Ｃが次のように構成されている。即ち、第一ＰＴＯカウンター軸３４には前進用変速ギア３５と後進用変速ギア３９を設け、第二伝動軸４１には前記前進用変速ギア３５と噛み合う遊転歯車４３、及び、前記後進用変速ギア３９と中間歯車４０を介して噛み合う遊転歯車４２を設けている。その遊転歯車４２、４３の間の第二伝動軸４１上に、該軸４１に対して相対回転不能で、且つ、軸方向摺動自在なコーン式同期クラッチのクラッチスライダ４４を配置して、前記前後進切換レバー７のシフト操作によりクラッチスライダ４４がいずれか一方の逆転歯車４２、４３を第二伝動軸４１に係合することで、正逆転の動力が第二伝動軸４１に伝達されるように構成している。
【０００９】
また、前記第二伝動軸４１と第三伝動軸４９の間の前側寄りに前記高低切換機構Ｄが次のように構成されている。即ち、第二伝動軸４１には低速用遊転歯車４５と高速用遊転歯車４６を設け、第三伝動軸４９には前記低速用遊転歯車４５と噛み合う固定歯車５０、及び、前記高速用遊転歯車４６と噛み合う固定歯車５１を設けている。その遊転歯車４５、４６の間の第二伝動軸４１上に、該軸４１に対して相対回転不能で、且つ、軸方向摺動自在なクラッチスライダ４７を配置して前記高低切換レバー１６のシフト操作によってクラッチスライダ４７がいずれか一方の遊転歯車４５、４６を第二伝達軸４１に係合することで高低速の動力が第三伝動軸４９に伝達されるように構成している。
【００１０】
また、前記第三伝動軸４９と第四伝動軸５６の間に多段変速機構Ｂを次のように構成している。即ち、第三伝動軸４９には紙面右方より順に、２速用固定歯車５５、１速用固定歯車５４、４速用固定歯車５３、３速用固定歯車５２を設けている。そして第四伝動軸５６には、前記したそれぞれの固定歯車５５、５４、５３、５２と噛み合う遊転歯車６０、５９、５８、５７を設けている。前記遊転歯車５９、５８の間の第四伝動軸５６上に、該軸５６に対して相対回転不能で、且つ、軸方向摺動自在なクラッチスライダ６１を配置して、前記の多段変速レバー１４のシフト操作により該クラッチスライダ６１は直線的に摺動されてクラッチスライダ６１が前記４つの遊転歯車５９、６０、５７、５８のうちの、いずれか一つを第四伝動軸５６に係合することで１速から４速までの動力が第四伝動軸５６に伝達されるようにし、ストレートギアチェンジ式の多段変速機構Ｂが構成されている。これら前後進切換機構Ｃと高低切換機構Ｄと多段変速機構Ｂとは直列に連結されて走行系変速機構がミッションケース４内で構成されている。
【００１１】
また、前記第一ＰＴＯカウンター軸３４に平行する、ＰＴＯ変速軸２９が前記入力軸２６の軸端に相対回転自在に横架され、前記第一ＰＴＯカウンター軸３４とＰＴＯ変速軸２９との間にＰＴＯ系変速機構Ａが次のように構成されている。即ち、第一ＰＴＯカウンター軸３４には、前記固定歯車３５が兼務する正転２速用固定歯車、及び、正転１速用変速ギア３６、逆転用変速ギア３８を設け、ＰＴＯ変速軸２９には前記正転２速用固定歯車３５と噛み合う遊転歯車３０、正転１速用変速ギア３６と噛み合う遊転歯車３１及び、前記逆転用変速ギア３８と中間歯車３３を介して噛み合う遊転歯車２７を設け、ＰＴＯ変速軸２９の端部には前記入力軸２６と一体回転する係合歯２６ｂを相対回転可能に配置している。その遊転歯車３６、２７の間のＰＴＯ変速軸２９上に、該軸２９に対して相対回転不能で、且つ、軸方向摺動自在なシフトギア３２を配置して、ＰＴＯ変速レバー１５の回動によりシフトギア３２が摺動されて、シフトギア３２が前記遊転歯車３０、３１、２７及び係合歯２６ｂの内いずれか一つをＰＴＯ変速軸２９に係合することで正転１速、２速、３速および逆転の動力がＰＴＯ変速軸２９に伝達されるようにし、ストレートチェンジ式のＰＴＯ系変速機構Ａが構成されている。
【００１２】
前記のＰＴＯ系変速機構の詳細は、図５に示すように、入力軸２６の後部に入力歯車２６ａとＰＴＯ用の係合歯２６ｂが刻設され、該入力歯車２６ａと係合歯２６ｂの間に前記遊転歯車２７が設置されている。また、入力軸２６後端の中心部に凹部を形成して、ＰＴＯ変速軸２９の前端が回転自在に嵌合され、該ＰＴＯ変速軸２９上にはスプライン部２９ａが形成されている。スプライン部２９ａの一側に、前記係合歯２６ｂを隣接させてある。前記した遊転歯車３０にはボス部が設けられて該ボス部の端部に係合歯３０ａが刻設され、前記スプライン部２９ａに隣接させている。また、前記遊転歯車３０のボス部上に、前記の遊転歯車３１を設置させている。前記遊転歯車２７、３１にはそれぞれ係合歯２７ａ、３１ａを刻設してある。前記スプライン部２９ａには、前記係合歯２６ｂ、３０ａに噛合可能な内歯３２ａ及び、前記係合歯２７ａ、３１ａに噛合可能な外歯３２ｂ、３２ｃを有する前記シフトギア３２を軸方向摺動自在に嵌合してある。
【００１３】
そして、前記入力歯車２６ａは、第一ＰＴＯカウンター軸３４上の歯車３７と噛合してエンジン動力を第一ＰＴＯカウンター軸３４に伝達している。前記ＰＴＯ変速レバー１５を直線的にシフト操作して、シフトギア３２を摺動させて、内歯３２ａを係合歯３０ａに噛合させると、入力軸２６の入力歯車２６ａから歯車３７→第一ＰＴＯカウンター軸３４→歯車３５→歯車３０→シフトギア３２→スプライン部２９ａ→ＰＴＯ変速軸２９に動力が伝えられ、ＰＴＯ変速「正転１速」とされる。
【００１４】
同様にシフトギア３２の外歯３２ｃを係合歯３１ａに噛合させると、入力歯車２６ａから歯車３７→第一ＰＴＯカウンター軸３４→歯車３６→歯車３１→シフトギア３２→スプライン部２９ａ→ＰＴＯ変速軸２９と伝えられてＰＴＯ変速「正転２速」とされる。同様にシフトギア３２の内歯３２ａを係合歯２６ｂに噛合させると、入力軸２６よりシフトギア３２を介してＰＴＯ変速軸２９と伝えられてＰＴＯ変速「正転３速」とされる。同様に、シフトギア３２の外歯３２ｂを係合歯２７ａに噛合させると、入力歯車２６ａから歯車３７→第一ＰＴＯカウンター軸３４→歯車３８→中間歯車３３→歯車２７→シフトギア３２→スプライン部２９ａ→ＰＴＯ変速軸２９と伝えられてＰＴＯ変速「逆転（Ｒ）」とされるのである。
【００１５】
前記した多段変速機構の詳細は、図６に示すように、第四伝動軸５６上にスプラインカラー５６ａを相対回転不能に固設してあり、該スプラインカラー５６ａの一側および他側には、前記遊転歯車５７、６０のボス部端に刻設した係合歯５７ａ、６０ａを隣接させている。そして、前記遊転歯車５７、６０のそれぞれのボス部上に前記した遊転歯車５８、５９を設置させている。前記遊転歯車５８、５９にはそれぞれ係合歯５８ａ、５９ａを刻設してある。前記スプラインカラー５６ａには、前記係合歯５７ａ、６０ａに噛合可能な内歯６１ａ及び、前記係合歯５８ａ、５９ａに噛合可能な外歯６１ｂ、６１ｃを有する前記クラッチスライダ６１を軸方向摺動自在に嵌合してある。
【００１６】
従って、前記多段変速レバー１４を直線的にシフト操作することによりクラッチスライダ６１を摺動して、外歯６１ｃを係合歯５９ａに噛合させると、第三伝動軸４９→歯車５４→歯車５９→クラッチスライダ６１→スプラインカラー５６ａ→第四伝動軸５６と伝えられ、「１速」が得られる。同様に、内歯６１ａを係合歯６０ａに噛合させると、第三伝動軸４９→歯車５５→歯車６０→クラッチスライダ６１→スプラインカラー５６ａ→第四伝動軸５６と伝えられ、「２速」が得られる。同様に、内歯６１ａを係合歯５７ｂに噛合させると、第三伝動軸４９→歯車５２→歯車５７→クラッチスライダ６１→スプラインカラー５６ａ→第四伝動軸５６と伝えられ、「３速」が得られる。同様に、外歯６１ｃを係合歯５８ｂに噛合させると、第三伝動軸４９→歯車５３→歯車５８→クラッチスライダ６１→スプラインカラー５６ａ→第四伝動軸５６と伝えられ、「４速」が得られる。
【００１７】
このようにして第四伝動軸５６に伝えられた動力は、図３に示すように、第四伝動軸５６前端に形成したスプライン５６ｂからユニバーサルジョイント６２を介して前輪駆動入力軸６３と連結され、該前輪駆動入力軸６３より前記前輪駆動入／切レバー１７の回動によって摺動される、クラッチスライダ６４、歯車６６を介して前デフケースＤＦの入力軸６５に伝えられて、前輪２を駆動できるようにしている。また、前記第四伝動軸５６後端には、ピニオン５６ｃが形成されて、後デフ装置ＤＲのリングギア６７と噛合され、該後デフ装置ＤＲを介して後輪３が駆動されるのである。６８はデフロック装置、６９はブレーキである。
【００１８】
このように構成することにより、ＰＴＯ系変速機構をストレートギアチェンジ式としてコンパクトにまとめながら多段化が実現され、変速装置全体がコンパクト化される。
【００１９】
【発明の効果】
本発明は以上のように構成したので次のような効果を奏するものである。
メインクラッチ（２５）と多段変速機構（Ｂ）とＰＴＯ系変速装置（Ａ）とを有する作業車の変速装置において、該多段変速機構（Ｂ）とＰＴＯ系変速装置（Ａ）とを、共に、単一の軸に対して相対回転不能で、かつ、軸方向摺動自在な単一のシフト部材の摺動により複数の歯車の何れかと噛合可能とするストレートギアチェンジ式に構成し、該多段変速機構Ｂの多段変速レバー（１４）を案内するためのレバーガイド（２０ａ）と、ＰＴＯ系変速装置（Ａ）のＰＴＯ変速レバー（１５）を案内するためのレバーガイド（２０ｂ）とを、座席の一側で、機体前後方向に沿って、互いに平行になるように直線状に配置し、かつ、ＰＴＯ系変速装置（Ａ）は、ＰＴＯ変速軸（２９）とＰＴＯカウンター軸（３４）とを互いに平行に架設して備え、該ＰＴＯカウンター軸（３４）には前記メインクラッチ（２５）の出力を入力しており、該ＰＴＯカウンター軸（３４）に軸方向の間隔を有して、複数段の正転用変速ギアと、ニュートラル位置と、単一段の逆転用変速ギアを備え、前記ＰＴＯ変速レバー（１５）の回動により、シフト部材がＰＴＯ変速軸（２９）上を摺動され、正転１速、２速、３速および逆転の変速位置において動力がＰＴＯ変速軸２９に伝達され、該ＰＴＯ変速レバー（１５）の前記正転変速位置の間に、ニュートラル位置を設けたので、ＰＴＯ系変速機構をコンパクトにまとめながら多段化が実現され、変速装置全体がコンパクト化されるのである。
更に、ＰＴＯ系変速装置Ａに逆転段を設けると操作性向上に加え、作業性の上で使い勝手が良くなるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】トラクタの平面図である。
【図２】ＰＴＯ変速レバーのレバーガイドと多段変速レバーのレバーガイドの平面図である。
【図３】変速装置全体のスケルトン図である。
【図４】ミッションケース側面断面図である。
【図５】ＰＴＯ系変速機構の断面図である。
【図６】多段変速機構の断面図である。
【符号の説明】
ＡＰＴＯ系変速機構
Ｂ多段変速機構
１０座席
１４多段変速レバー
１５ＰＴＯ変速レバー
２０ａ，２０ｂレバーガイド[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a transmission device including a traveling transmission mechanism and a PTO transmission mechanism for a work vehicle such as a tractor.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, a transmission system for a work vehicle including a travel system transmission mechanism in which a high / low switching device and a three-stage multi-speed transmission mechanism including a reverse gear are connected in series and a two-stage PTO transmission mechanism are known. ing. For example, the technique disclosed in Japanese Utility Model Publication No. 63-166836.
In this technique, the multi-stage transmission mechanism has the lever guide including the reverse gear and the lever guide of the PTO transmission mechanism placed on one side of the seat and is arranged in front of and behind the fuselage.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
With such a configuration, since the multi-stage transmission mechanism includes a reverse gear, the lever guide is H-shaped and pivots not only in the front-rear direction but also in the lateral direction, resulting in poor operability. Further, if the number of speed steps of the PTO transmission mechanism is increased, the lever guide can only be extended to the rear of the seat, resulting in poor operability.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
The present invention uses the following means in order to solve the above problems.
In a work vehicle transmission having a main clutch (25), a multi-stage transmission mechanism (B), and a PTO transmission (A), the multi-stage transmission mechanism (B) and the PTO transmission (A) are both This is a straight gear change type that is capable of meshing with any of a plurality of gears by sliding of a single shift member that is not relatively rotatable with respect to a single shaft and that is slidable in the axial direction, and is a multi-stage shifter. A lever guide (20a) for guiding the multi-stage transmission lever (14) of the mechanism B and a lever guide (20b) for guiding the PTO transmission lever (15) of the PTO transmission (A) are provided on the seat. On one side, the PTO transmission (A) is arranged in a straight line so as to be parallel to each other along the longitudinal direction of the fuselage, and the PTO transmission shaft (A) has a PTO transmission shaft (29) and a PTO counter shaft (34) connected to each other. Prepare in parallel, The PTO counter shaft (34) which receives the output of the main clutch (25), at a distance in the axial direction in the PTO counter shaft (34), a forward rotation transmission gear of a plurality of stages, the neutral position And a single-stage reversing transmission gear, and the shift member is slid on the PTO transmission shaft (29) by the rotation of the PTO transmission lever (15). Power is transmitted to the PTO transmission shaft 29 at the reverse transmission position, and a neutral position is provided between the forward rotation positions of the PTO transmission lever (15).
[0005]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
1 is a plan view of a tractor, FIG. 2 is a plan view of a lever guide of a PTO transmission lever and a lever guide of a multi-stage transmission lever, FIG. 3 is a skeleton diagram of the entire transmission, FIG. 4 is a side sectional view of a transmission case, and FIG. FIG. 6 is a sectional view of a PTO transmission mechanism, and FIG. 6 is a sectional view of a multi-stage transmission mechanism.
[0006]
As shown in FIG. 1, as a work vehicle, the tractor houses an engine E in a bonnet 1, and a rear wheel 3 and a front wheel 2 are driven by a driving force of the engine E via a transmission in a transmission case 4 to be described later. The PTO shaft 6 is driven. A handle 5 is provided on the rear part of the bonnet 1, and a column shift type forward / reverse switching lever 7 and an accelerator lever 8 protrude from the left and right sides of the handle 5. In addition, a position control lever 12 and a depth control lever 13 are disposed on the right side fender 11R of the seat 10, and a PTO speed change lever 15 and a multi-stage speed change lever 14 are disposed on the left side fender 11L of the seat 10. 10 A height shift lever 16 and a front wheel drive on / off lever 17 configured in a floor shift manner are disposed at the front lower part.
[0007]
As shown in FIG. 2, the multi-stage speed change lever 14 and the PTO speed change lever 15 on the fender 11L are parallel to the guide plate 20 and linear lever guides 20a and 20b in the front and rear direction. The multi-stage speed change lever 14 and the PTO speed change lever 15 protrude from the lever guides 20a and 20b. The lever guide 20b of the PTO speed change lever 15 is provided with a reverse shift prevention means so that it cannot be easily shifted to the reverse side. The pin 22 protrudes into the lever guide 20b by the biasing force of the spring 21, and the PTO speed change lever 15 is prevented from shifting to the reverse rotation position “R”, and by pulling the pin 22, the restraint is released and the reverse rotation position “R” can be shifted. By providing the pin 22 serving as the reverse rotation prevention means on the lever guide 20b of the PTO speed change lever 15, erroneous operation is prevented even in the straight change type. In this embodiment, the multi-stage speed change lever 14 is a 4-speed change, and a neutral position is provided between the second speed and the third speed, and the PTO speed change lever 15 is provided with three forward speeds and one reverse speed. Although an example is shown, the number of shift stages and positions such as 1st speed and 2nd speed are not limited.
[0008]
The configuration of the transmission provided in the mission case 4 will be described with reference to FIGS.
An input shaft 26, a first PTO counter shaft 34, a second transmission shaft 41, a third transmission shaft 49, and a fourth transmission shaft 56 are horizontally mounted in the transmission case 4, and are connected to the input shaft 26 via the main clutch 25. Power from the engine E is transmitted. A forward / reverse switching mechanism C is configured as follows on the rear side between the first PTO counter shaft 34 and the second transmission shaft 41. That is, the first PTO countershaft 34 is provided with a forward transmission gear 35 and a reverse transmission gear 39, the second transmission shaft 41 is connected with an idle gear 43 that meshes with the forward transmission gear 35, and the reverse transmission gear. An idle gear 42 that meshes with the gear 39 via an intermediate gear 40 is provided. On the second transmission shaft 41 between the idle gears 42 and 43, a clutch slider 44 of a cone type synchronous clutch that is not rotatable relative to the shaft 41 and is slidable in the axial direction is disposed. The clutch slider 44 engages one of the reverse gears 42, 43 with the second transmission shaft 41 by the shifting operation of the forward / reverse switching lever 7, so that the forward / reverse power is transmitted to the second transmission shaft 41. It is configured as follows.
[0009]
Further, the elevation switching mechanism D is configured as follows on the front side between the second transmission shaft 41 and the third transmission shaft 49. That is, the second transmission shaft 41 is provided with a low-speed idle gear 45 and a high-speed idle gear 46, the third transmission shaft 49 is fixed to the fixed gear 50 that meshes with the low-speed idle gear 45, and the high-speed gear A fixed gear 51 that meshes with the idle gear 46 is provided. On the second transmission shaft 41 between the idle gears 45, 46, a clutch slider 47 that is not rotatable relative to the shaft 41 and is slidable in the axial direction is disposed, so that the height switching lever 16 can be moved. The clutch slider 47 is configured to engage either one of the idle gears 45, 46 with the second transmission shaft 41 by a shift operation so that high and low speed power is transmitted to the third transmission shaft 49.
[0010]
Further, the multi-stage transmission mechanism B is configured between the third transmission shaft 49 and the fourth transmission shaft 56 as follows. That is, the third transmission shaft 49 is provided with a second speed fixed gear 55, a first speed fixed gear 54, a fourth speed fixed gear 53, and a third speed fixed gear 52 in order from the right side of the drawing. The fourth transmission shaft 56 is provided with idle gears 60, 59, 58, 57 that mesh with the fixed gears 55, 54, 53, 52 described above. On the fourth transmission shaft 56 between the idle gears 59, 58, a clutch slider 61 that is not rotatable relative to the shaft 56 and is slidable in the axial direction is disposed, and the multi-stage speed change lever is provided. 14, the clutch slider 61 is slid linearly, and the clutch slider 61 engages one of the four idle gears 59, 60, 57, 58 with the fourth transmission shaft 56. As a result, the power from the first speed to the fourth speed is transmitted to the fourth transmission shaft 56, and the straight gear change type multi-stage transmission mechanism B is configured. The forward / reverse switching mechanism C, the elevation switching mechanism D, and the multi-stage transmission mechanism B are connected in series, and a traveling system transmission mechanism is configured in the mission case 4.
[0011]
Further, a PTO transmission shaft 29 parallel to the first PTO counter shaft 34 is horizontally mounted on the shaft end of the input shaft 26 so as to be relatively rotatable, and between the first PTO counter shaft 34 and the PTO transmission shaft 29. The PTO transmission mechanism A is configured as follows. That is, the first PTO countershaft 34 is provided with a forward second speed fixed gear that is also used as the fixed gear 35, a forward first speed transmission gear 36, and a reverse transmission gear 38. Is an idler gear 30 that meshes with the forward rotation second speed fixed gear 35, an idler gear 31 that meshes with the forward rotation first speed transmission gear 36, and an idler gear that meshes with the reverse rotation transmission gear 38 via the intermediate gear 33. 27, and an engagement tooth 26b that rotates integrally with the input shaft 26 is disposed at the end of the PTO transmission shaft 29 so as to be relatively rotatable. On the PTO transmission shaft 29 between the idle gears 36 and 27, a shift gear 32 that is not rotatable relative to the shaft 29 and is slidable in the axial direction is arranged to rotate the PTO transmission lever 15. When the shift gear 32 is slid, the shift gear 32 engages one of the idle gears 30, 31, 27 and the engaging teeth 26b with the PTO transmission shaft 29, so that the first forward speed, the second speed A straight-change PTO transmission mechanism A is configured such that the third speed and reverse rotation power are transmitted to the PTO transmission shaft 29.
[0012]
As shown in FIG. 5, the details of the PTO transmission mechanism described above are provided with an input gear 26a and PTO engagement teeth 26b on the rear portion of the input shaft 26, and between the input gear 26a and the engagement teeth 26b. The idler gear 27 is installed on the side. A recess is formed at the center of the rear end of the input shaft 26, and the front end of the PTO transmission shaft 29 is rotatably fitted. A spline portion 29a is formed on the PTO transmission shaft 29. The engaging teeth 26b are adjacent to one side of the spline portion 29a. The idle gear 30 is provided with a boss portion, and an engagement tooth 30a is formed at the end of the boss portion so as to be adjacent to the spline portion 29a. The idle gear 31 is installed on the boss portion of the idle gear 30. The idle gears 27 and 31 are provided with engagement teeth 27a and 31a, respectively. The spline portion 29a is slidable in the axial direction with the shift gear 32 having inner teeth 32a meshable with the engagement teeth 26b, 30a and outer teeth 32b, 32c meshable with the engagement teeth 27a, 31a. Is fitted.
[0013]
The input gear 26 a meshes with a gear 37 on the first PTO counter shaft 34 to transmit engine power to the first PTO counter shaft 34. When the PTO speed change lever 15 is linearly shifted and the shift gear 32 is slid to engage the internal teeth 32a with the engaging teeth 30a, the input gear 26a of the input shaft 26 is changed from the gear 37 to the first PTO counter. Power is transmitted to the shaft 34 → the gear 35 → the gear 30 → the shift gear 32 → the spline portion 29a → the PTO speed change shaft 29, and the PTO speed change is “first forward speed”.
[0014]
Similarly, when the external teeth 32c of the shift gear 32 are engaged with the engaging teeth 31a, the gear 37 → the first PTO counter shaft 34 → the gear 36 → the gear 31 → the shift gear 32 → the spline portion 29a → the PTO transmission shaft 29 from the input gear 26a. The PTO speed change is “second forward speed”. Similarly, when the internal teeth 32a of the shift gear 32 are engaged with the engaging teeth 26b, the PTO speed change shaft 29 is transmitted from the input shaft 26 via the shift gear 32 to achieve the PTO speed change “normal rotation 3rd speed”. Similarly, when the outer teeth 32b of the shift gear 32 are engaged with the engaging teeth 27a, the gear 37 → the first PTO countershaft 34 → the gear 38 → the intermediate gear 33 → the gear 27 → the shift gear 32 → the spline portion 29a → This is transmitted to the PTO speed change shaft 29, and the PTO speed change “reverse (R)” is made.
[0015]
As shown in FIG. 6, the details of the multi-stage transmission mechanism described above are such that a spline collar 56 a is fixed on the fourth transmission shaft 56 so as not to be relatively rotatable, and on one side and the other side of the spline collar 56 a, Engagement teeth 57a and 60a carved at the ends of the bosses of the idle gears 57 and 60 are adjacent to each other. The above-mentioned idle gears 58 and 59 are installed on the boss portions of the idle gears 57 and 60, respectively. The idle gears 58 and 59 are provided with engagement teeth 58a and 59a, respectively. The spline collar 56a slides in an axial direction the clutch slider 61 having inner teeth 61a meshable with the engagement teeth 57a and 60a and outer teeth 61b and 61c meshable with the engagement teeth 58a and 59a. Fits freely.
[0016]
Accordingly, when the clutch slider 61 is slid by shifting the multi-stage transmission lever 14 linearly and the outer teeth 61c are engaged with the engaging teeth 59a, the third transmission shaft 49 → the gear 54 → the gear 59 → Clutch slider 61 → spline collar 56a → fourth transmission shaft 56 is transmitted, and “first speed” is obtained. Similarly, when the inner teeth 61a are engaged with the engaging teeth 60a, the third transmission shaft 49 → the gear 55 → the gear 60 → the clutch slider 61 → the spline collar 56a → the fourth transmission shaft 56 is transmitted, and the “second speed” is transmitted. can get. Similarly, when the inner teeth 61a are engaged with the engaging teeth 57b, the third transmission shaft 49 → the gear 52 → the gear 57 → the clutch slider 61 → the spline collar 56a → the fourth transmission shaft 56 is transmitted, and the “third speed” is transmitted. can get. Similarly, when the outer teeth 61c are engaged with the engaging teeth 58b, the third transmission shaft 49 → the gear 53 → the gear 58 → the clutch slider 61 → the spline collar 56a → the fourth transmission shaft 56 is transmitted, and the “fourth speed” is transmitted. can get.
[0017]
The power transmitted to the fourth transmission shaft 56 in this way is connected to the front wheel drive input shaft 63 through the universal joint 62 from the spline 56b formed at the front end of the fourth transmission shaft 56, as shown in FIG. The front wheel 2 can be driven by being transmitted from the front wheel drive input shaft 63 to the input shaft 65 of the front differential case DF via the clutch slider 64 and the gear 66 slid by the rotation of the front wheel drive on / off lever 17. I am doing so. A pinion 56c is formed at the rear end of the fourth transmission shaft 56 and meshes with the ring gear 67 of the rear differential device DR, and the rear wheel 3 is driven via the rear differential device DR. 68 is a differential lock device, and 69 is a brake.
[0018]
By configuring in this way, the PTO transmission mechanism is made straight as a straight gear change type, and a multi-stage is realized, and the entire transmission is made compact.
[0019]
【The invention's effect】
Since the present invention is configured as described above, the following effects can be obtained.
In a work vehicle transmission having a main clutch (25), a multi-stage transmission mechanism (B), and a PTO transmission (A), the multi-stage transmission mechanism (B) and the PTO transmission (A) are both This is a straight gear change type that is capable of meshing with any of a plurality of gears by sliding of a single shift member that is not relatively rotatable with respect to a single shaft and that is slidable in the axial direction, and is a multi-stage shifter. A lever guide (20a) for guiding the multi-stage transmission lever (14) of the mechanism B and a lever guide (20b) for guiding the PTO transmission lever (15) of the PTO transmission (A) are provided on the seat. On one side, the PTO transmission (A) is arranged in a straight line so as to be parallel to each other along the longitudinal direction of the fuselage, and the PTO transmission shaft (A) has a PTO transmission shaft (29) and a PTO counter shaft (34) connected to each other. Prepare in parallel, The output of the main clutch (25) is input to the PTO countershaft (34). The PTO countershaft (34) has an axial interval, a plurality of forward transmission gears, and a neutral position. And a single-stage reversing transmission gear, and the shift member is slid on the PTO transmission shaft (29) by the rotation of the PTO transmission lever (15). Power is transmitted to the PTO speed change shaft 29 at the reverse speed change position, and a neutral position is provided between the forward rotation speed positions of the PTO speed change lever (15). Is realized, and the entire transmission is made compact.
Furthermore, if a reverse rotation stage is provided in the PTO transmission A, the usability is improved in terms of workability in addition to improving operability.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view of a tractor.
FIG. 2 is a plan view of a lever guide for a PTO transmission lever and a lever guide for a multi-stage transmission lever.
FIG. 3 is a skeleton diagram of the entire transmission.
FIG. 4 is a side sectional view of a mission case.
FIG. 5 is a cross-sectional view of a PTO transmission mechanism.
FIG. 6 is a sectional view of a multi-stage transmission mechanism.
[Explanation of symbols]
A PTO transmission mechanism B Multi-stage transmission mechanism 10 Seat 14 Multi-stage transmission lever 15 PTO transmission lever 20a, 20b Lever guide

Claims

In a transmission for a work vehicle having a main clutch (25), a multi-stage transmission mechanism (B), and a PTO transmission (A),
The multi-stage transmission mechanism (B) and the PTO transmission (A) are both connected by a single shift member that is not rotatable relative to a single shaft and that is slidable in the axial direction. And a lever guide (20a) for guiding the multi-stage transmission lever (14) of the multi-stage transmission mechanism B, and a PTO of the PTO transmission (A). A lever guide (20b) for guiding the transmission lever (15) is linearly arranged on one side of the seat so as to be parallel to each other along the longitudinal direction of the fuselage, and a PTO transmission ( A) includes a PTO transmission shaft (29) and a PTO counter shaft (34) installed in parallel with each other, and the output of the main clutch (25) is input to the PTO counter shaft (34), The PTO counter shaft ( 4) having a plurality of forward transmission gears, a neutral position, and a single reverse transmission gear having an axial interval in 4), and the shift member is rotated by the rotation of the PTO transmission lever (15). is slid on the PTO speed-change shaft (29), forward first speed, second speed, the power in the shift position of the third speed and reverse rotation is transmitted to the PTO speed change shaft 29, the normal rotation speed of the PTO shift lever (15) A transmission for a work vehicle, characterized in that a neutral position is provided between the positions.