JP3843898B2

JP3843898B2 - Travel control device

Info

Publication number: JP3843898B2
Application number: JP2002181876A
Authority: JP
Inventors: 界児板橋
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-06-21
Filing date: 2002-06-21
Publication date: 2006-11-08
Anticipated expiration: 2022-06-21
Also published as: JP2004025933A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は先行車両を検知し、車間距離を制御しながら追従走行を行う走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
カメラやレーダー等を用いて先行する車両を検出し、先行車両との距離を制御しながらこれに追従して走行する走行制御装置が知られている。このような走行制御装置は、先行車両と自車両がほぼ定常走行している走行条件では好適な制御が行えるが、発進、停止を含めた追従走行は困難であるとされていた。
【０００３】
特許第２５０３７０５号はこうした発進、停止を含めた追従走行を可能とした走行制御装置の一例である。この技術では、走行モードを停止状態から所定の車速に至るまでの発進モードと、それ以外のモードとに区別し、スロットル弁開度制御またはブレーキ制御の制御ゲインを変更して、発進時により大きな加速度を得られる構成とすることで、発進時から直ちに追従走行が可能となると記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、先行車の発進を精度よく迅速に検出することは、速度が低いため、定常走行時における車間距離変化の検出よりも困難であり、実際の発進から発進を検知するまでにタイムラグが生ずる。制御ゲインを単純に大きくすると、開いた車間距離を縮めるために車両が急加速してしまい、運転者が不安感を感ずるおそれがある。また、発進時には、停止からの加速による車体のピッチングに起因する加速度センサの振動により車両加速度の測定精度が低下することや、例えば変速手段が低速段になっているためにスロットル制御に対する車両挙動の変化が大きいことなどから定常走行時よりフィードバック制御が難しく、ハンチングが発生しやすい。
【０００５】
そこで本発明は、発進時の追従制御の制御性を高めるとともに運転者の感覚に合致した制御を行うことが可能な走行制御装置を提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本発明に係る走行制御装置は、先行車両を検知して車間距離を制御する走行制御装置において、発進後所定の第１期間内における目標加速度をそれ以外の場合の目標加速度より高く設定するとともに、加速度をフィードバック制御する際のゲインをそれ以外の場合のゲインより低く設定することを特徴とする。
【０００７】
このように第１期間内における目標加速度をそれ以外の場合に比べて高くする一方、フィードバック制御のゲインをそれ以外の場合よりも低く設定することで、制御によるハンチングを抑制しつつ、十分な加速度を得ることができる。第１期間経過後は所定の勾配でゲインを増加させて所定のゲインへ到達させることが好ましい。
【０００８】
この第１期間内における目標加速度をクリープトルクと同程度の加速度値から所定の加速度値まで増加させることが好ましい。このようにすると、発進時に車両が運転者の予想を超えた急加速をすることがなく、運転者が不安感を感じることのないその感覚に合致した制御を行うことができる。
【０００９】
発進後所定の第２期間内において、加速度をフィードバック制御する際、加速度を減少させる方向の制御を抑制すると好ましい。これにより、加速度の低下を抑制し、先行車両への追従性を向上させることができる。この制御は例えば、スロットル開度減少方向の指令値を開度増大方向の指令値に比べて抑制すればよい。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説明は省略する。
【００１１】
図１は本発明に係る走行制御装置を搭載した車両の概略図であり、図２はそのブロック構成図である。この走行制御装置６０は、先行車を検知する手段として前方にレーザー光を照射して、その反射光を検知するレーザーレーダーセンサ１が車両前部に配置されている。そして、先行車の検知結果の処理および車両の走行制御は制御ＥＣＵ２によって行われ、この制御ＥＣＵ２は、車間制御ＥＣＵ２０、エンジンＥＣＵ２１、ブレーキＥＣＵ２２からなる。
【００１２】
このうち、エンジンＥＣＵ２１は、エンジン３の作動を制御するものであって、制御の中には電子制御式スロットルのスロットルモータ３１の作動制御も含まれる。ブレーキＥＣＵ２２は、各車輪に配置されるブレーキの作動を制御するものであって、各ブレーキの制動力はブレーキアクチュエータ４により付与する油圧を制御することで制御される。
【００１３】
ＥＣＵ２には、各輪の車輪速を検出する車輪速センサ５０、各ブレーキへ付与される油圧を検出する油圧センサ５１、車両の前後方向の加速度を検出するＧセンサ５２の出力と前述したレーザーレーダーセンサ１の出力信号が入力されている。
【００１４】
次に、この走行制御装置の動作について説明する。図３は、先行車と自車両の状態を示す図である。図のように先行車をＰ、自車両をＭの符号で表す。本制御は、先行車Ｐが存在する場合には、先行車Ｐと自車両Ｍとの車間距離Ｄｒを目標距離Ｄｔに一致させるとともに、相対速度Ｖｒ（自車両Ｍの車速Ｖ_M−先行車Ｐの車速Ｖ_P）が０となるような車間距離制御を行う。先行車Ｐが存在しない場合には、システムをＯＦＦとする。なお、先行車Ｐが存在しない場合には所定の速度で定常走行を行うようにしてもよい。
【００１５】
本実施形態では、一定速度以上の車速領域（例えば、高速走行時）だけではなく、発進・停止を含めた車速領域でも追従走行を行うことを特徴とする。この制御では、先行車の発進探知および追従発進制御が重要となる。図４は本発明に係る走行制御装置における制御処理のメインフローチャートであり、この制御は運転者が追従制御モードに設定してから解除するまでの間、ＥＣＵ２により繰り返し実行される。設定、解除は図示していない設定入力手段により行うほか、運転者が所定の運転操作を行った場合に解除する機能を有する。
【００１６】
まずステップＳ１では、レーザーレーダーセンサ１、車輪速センサ５０、油圧センサ５１、Ｇセンサ５２の出力が読み込まれる。ステップＳ２では、読み込まれた出力値を基にしてブレーキＥＣＵ２２が車輪速センサ５０の出力値から車速Ｖ_Mを算出し、車間制御ＥＣＵ２０が先行車Ｐの有無を判別して、先行車Ｐが存在している場合にはさらに先行車Ｐとの車間距離Ｄｒと先行車と自車両Ｍの相対速度Ｖｒを算出する。ステップＳ３では、自車両Ｍの車速Ｖｍから目標車間距離Ｄｔを設定し、ＤｔとＤｒの偏差および現在の相対速度Ｖｒ、自車両Ｍの車速Ｖｍから目標加速度Ｇｔ（負の場合には減速度となる）を設定する。
【００１７】
ステップＳ４では、制御状態フラグｎｓｌの値をチェックする。初期値０の場合（停止中あるいは発進制御中でないことを示す）には、ステップＳ５へ移行して車両が停止状態か否かを判定する。停止中の場合にはステップＳ６へと移行し、制御フラグｎｓｌの値を停止中を示す１に変更する。ステップＳ６終了後またはステップＳ４でｎｓｌの値が１と判定された場合には、ステップＳ７へと移行し、先行車Ｐが発進したか否かを判定する。
【００１８】
例えば、現在の車間距離Ｄｒと停止時の車間距離Ｄstopの差が所定の正の閾値ΔＤ１を超える状態がｔ１秒間継続した場合は、停止時点より先行車Ｐが自車両Ｍから離れたことが確実であるから発進と判定してよい。また、先行車Ｐの車速Ｖｐが所定の正の閾値Ｖ１を超えている状態がｔ２秒間継続している場合も、先行車Ｐが発進していることが確実といえる。あるいは、両者を組み合わせてＤｒ−Ｄstopが所定の正の閾値ΔＤ２を超えている状態で、かつ、Ｖｐが所定の正の閾値Ｖ２を超えている状態がｔ３秒間継続している場合にも先行車の発進を確実に判定できる。この場合は、ΔＤ１＞ΔＤ２、Ｖ１＜Ｖ２、ｔ２＞ｔ３かつｔ１＞ｔ３としても判定精度を確保することができるので、先行車の発進を短時間で精度よく検出することができ、早期の発進検出が可能となる。
【００１９】
発進判定条件が満たされたときはステップＳ８へと移行してｎｓｌの値を発進制御中であることを示す２に変更するとともに、カウンタｃｓｌを０にリセットする。ステップＳ８終了後またはステップＳ４でｎｓｌの値が２と判定された場合には、ステップＳ９へと移行してＧｔが０以下またはｃｓｌが閾値Ａ以上か否かを判定する。いずれかの条件を満たしている場合には、ステップＳ１０へと移行し、ｎｓｌの値を発進制御終了を示す０に変更する。そして、ステップＳ１１において実加速度と目標加速度Ｇｔが一致するようスロットル、ブレーキのフィードバック、フィードフォワード制御を行う。
【００２０】
ステップＳ５で車両が移動状態であった場合には、その後の処理をスキップしてステップＳ１１に移行し、スロットル、ブレーキのフィードバック、フィードフォワード制御を行う。また、ステップＳ７で先行車Ｐが発進していない、つまり停止継続中であった場合には、自車両Ｍも停止状態を保持する必要があるため、ステップＳ１２へと移行して目標加速度Ｇｔを０に設定し、ステップＳ１１へと移行し、スロットル、ブレーキのフィードバック、フィードフォワード制御を行う。
【００２１】
また、ステップＳ９で発進判定条件が満たさなかった場合には、ステップＳ１３へと移行して後述する制御Ｇｔ補正処理を行った後、ステップＳ１１へと移行し補正したＧｔ値に基づいてスロットル、ブレーキのフィードバック、フィードフォワード制御を行う。
【００２２】
この制御によれば、停止状態からの発進追従に際しては、所定の時間（本発明における第１期間）、つまりｃｓｌが閾値Ａ以下の条件では制御Ｇｔを補正処理することで、通常の追従制御とは異なる加速制御を行うことにより運転者の感覚に合致した制御を行うことができる。
【００２３】
図５は、ステップＳ１３の制御Ｇｔ補正処理を示すフローチャートである。まずステップＳ２１では、カウンタ値ｃｓｌの値を閾値Ａと比較する。ｃｓｌの値が閾値Ａ未満の場合のみ、ｃｓｌの値を１加算する（ステップＳ２２）。いずれの場合もその後はステップＳ２３へと移行してＧｔの補正演算を行う。補正Ｇｔは、例えば、以下の式に基づいて設定される。
【００２４】
【数１】

ここで、Ｇtmaxはその時点における制御加速度の設定上限値であり、Ｋは制御加速度の補正係数、Ｇadjは補正後の制御加速度である。Ｇsminは、発進時の最小加速度でクリープトルクにより得られる加速度に相当し、Ｇulimは、制御加速度の上限値であり、Ｋ_iniは、加速度補正係数の初期値である。図６は、ＧtmaxとＫの時間変化の例を示すグラフであり、太実線がＧtmaxの太破線がＫの時間変化を示している。
【００２５】
実際に得られる補正Ｇｔの値は、補正前のＧｔによって変化することとなるが、基本的には、発進時はクリープトルクと同程度のＧsminに制御し、徐々に加速度要求をあげていく。また、発進時には補正係数Ｋを大きめに設定することで発進時以外の場合よりも要求加速度を同一車間距離、同一車速の場合でも大きめに設定することで、既に発進している先行車Ｐへの追従性を向上させ、ある勾配でこの補正係数を減少させることで要求加速度を小さくする。ここでは、ＧtmaxをＧsminからＧulimに増加させるまでの時間とＫをＫ_iniから１に戻すまでの時間を一致させたが、両者を異ならせてもよい。この場合には両者のうち最長の時間までが上記第１の期間に相当する。また、所定時間ＫをＫ_iniに維持してから徐々に減らすよう制御してもよい。
【００２６】
この第１期間内におけるステップＳ１１のフィードバック制御においては、フィードバックゲインを同一車間距離および同一車速で比較した場合に、その他の期間に比べて低く抑えて制御を行う。停止状態から車両の加速度を制御する場合には、前述したように定常走行時よりフィードバック制御が難しく、ハンチングが発生しやすいため、このハンチングを抑制するためフィードバック制御のゲインを抑制するのである。このゲインは第１期間内で一定としても、第１期間内で漸増するように設定してもよい。
【００２７】
次に、発進時のスロットル制御について説明する。図７は発進時のスロットル制御を示すフローチャートである。まず、ステップＳ３１では、エンジン制御要求フラグXconengが制御要求ＯＮを示す１に設定されているか否かを判定する。Xconengが０、つまり、エンジン制御では実加速度が要求加速度より大きくなる可能性があるとしてスロットルを全閉にして必要ならばブレーキ制御を行うことが要求されている場合には、その後の処理をスキップして終了する。一方、エンジン制御要求があるXconengが１の場合にはステップＳ３２へと移行して前回のXconengが０で自車速Ｖｍが閾値Ｖｔｈ未満の条件を満たしているか否かを判定する。条件を満たしているときのみステップＳ３３でスロットル制御の積分項のマイナス演算禁止フラグＸcal1を禁止を示す１にセットするとともに、現在の時刻ｔを変数ｔｃに格納する。
【００２８】
続いて、フィードフォワード制御分のスロットル開度θ_FFの演算（ステップＳ３４）と、フィードバック制御分のスロットル開度θ_FBの演算（ステップＳ３５）を行い、Ｘcal1が１か否かを判定する（ステップＳ３６）。
【００２９】
Ｘcal1が１の場合にはステップＳ３７へと移行して現在時刻ｔとステップＳ３３でセットしたｔｃとの差が閾値ｔthを超えているか否かを判定する。その差が閾値以下の場合にはステップＳ３８へと移行してθ_FBが０以上か否かを判定する。負の場合にはステップＳ３９へと移行してθ_FBを０にセットするとともに、ＦＢスロットル開度演算用の積分項を０に設定する。続く、ステップＳ４１では、θ_FFとθ_FBの和を要求スロットル開度θtに設定して処理を終了する。
【００３０】
ステップＳ３７でｔとｔｃとの差が閾値を超えていた場合には、ステップＳ４０へと移行してＸｃａｌ１を０にリセットしてステップＳ４１へと移行する。また、ステップＳ３６でＸｃａｌ１が０と判定された場合、および、ステップＳ３８でθ_FBが０以上と判定された場合には、間の処理をスキップしてステップＳ４１へと移行する。
【００３１】
これにより、発進後所定の期間（本発明における第２の期間）、より詳細には、スロットル弁の開き始めから所定の時間はフィードバック制御のうち指令値（スロットル開度）を抑える方向の制御を抑制する。反対に指令値を増やす方向の制御は継続することで、上り坂における発進時でも加速度を確実に増加させて先行車への追従性を向上させることができる。また、前述したように発進時の加速度を大きめに制御した場合でもスムースなスロットル開度指令を生成することができ、制御のハンチングを抑制することができる。なお、第２の期間は、上述した第１の期間と一致させることでハンチングを抑制しつつ、加速度を確実に増加させることが好適である。他の変形例として、第２の期間を発進から実車間距離が目標車間距離近傍の所定の範囲内に達する時点までとしてもよい。このように目標車間距離近傍に達した時点で通常の指令値に戻すことにより、発進加速制御から通常制御への切替をスムースに行うことができる。
【００３２】
ここでは、スロットル閉じ方向への指令値を抑制する例として、マイナス演算を禁止することによりスロットル閉じ方向への指令を禁止する実施形態を説明したが、スロットル閉じ方向であるマイナス演算のゲインをスロットル開き方向であるプラス演算のゲインよりも小さくなるように設定してもよい。また、ここでは、スロットル制御のみについて説明したがブレーキ制御についても加速度を増大する側のフィードバック制御を抑制してもよい。
【００３３】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、発進後所定期間の目標加速度をそれ以外の場合より高く設定するとともに、加速度のフィードバック制御のゲインをそれ以外の場合よりも低く設定することで、制御のハンチングを抑制しつつ、大きめの加速度を得ることができるので、既に走行中の先行車への追従性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る走行制御装置を搭載した車両の概略図である。
【図２】図１のブロック構成図である。
【図３】先行車と自車両の状態を示す図である。
【図４】図１の装置における制御処理のメインフローチャートである。
【図５】図４の処理中の制御Ｇｔ補正処理を示すフローチャートである。
【図６】ＧtmaxとＫの時間変化の例を示すグラフである。
【図７】図１の装置における発進時のスロットル制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…レーザーレーダーセンサ、２…制御ＥＣＵ、３…エンジン、４…ブレーキアクチュエータ、２０…車間制御ＥＣＵ、２１…エンジンＥＣＵ、２２…ブレーキＥＣＵ、３１…スロットルモータ、５０…車輪速センサ、５１…油圧センサ、５２…Ｇセンサ、６０…走行制御装置。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a travel control device that detects a preceding vehicle and performs follow-up travel while controlling the inter-vehicle distance.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art A travel control device that detects a preceding vehicle using a camera, a radar, or the like and controls the distance from the preceding vehicle while following the vehicle is known. Such a traveling control device can perform suitable control under traveling conditions in which the preceding vehicle and the host vehicle are traveling almost constantly, but it has been difficult to follow the vehicle including starting and stopping.
[0003]
Japanese Patent No. 2503705 is an example of a travel control device that enables such follow-up travel including start and stop. In this technology, the driving mode is distinguished from the starting mode from the stop state to the predetermined vehicle speed and the other modes, and the control gain of the throttle valve opening control or the brake control is changed, and the driving mode becomes larger at the time of starting. It is described that, by adopting a configuration capable of obtaining acceleration, it is possible to follow the vehicle immediately after starting.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, it is difficult to detect the start of the preceding vehicle accurately and quickly, because the speed is low, and it is more difficult than the detection of the change in the inter-vehicle distance during steady running, and a time lag occurs between the actual start and the start. If the control gain is simply increased, the vehicle is accelerated rapidly in order to reduce the open inter-vehicle distance, and the driver may feel uneasy. Also, at the time of starting, the measurement accuracy of the vehicle acceleration decreases due to the vibration of the acceleration sensor due to the pitching of the vehicle body due to acceleration from the stop, and the vehicle behavior with respect to the throttle control is reduced because the speed change means is at a low speed, for example. Due to the large change, feedback control is more difficult than in steady driving, and hunting is likely to occur.
[0005]
Accordingly, an object of the present invention is to provide a travel control device capable of improving the controllability of the follow-up control at the start and capable of performing control that matches the driver's feeling.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-described problems, a travel control device according to the present invention is a travel control device that detects a preceding vehicle and controls an inter-vehicle distance. In the travel control device, the target acceleration in a predetermined first period after starting is set as a target acceleration in other cases. The gain is set higher and the gain for feedback control of the acceleration is set lower than the gain in the other cases.
[0007]
Thus, while the target acceleration in the first period is set higher than in other cases, the feedback control gain is set lower than in other cases, so that hunting due to control is suppressed and sufficient acceleration is achieved. Can be obtained. After the first period, it is preferable to increase the gain with a predetermined gradient so as to reach the predetermined gain.
[0008]
It is preferable to increase the target acceleration within the first period from an acceleration value comparable to the creep torque to a predetermined acceleration value. In this way, when the vehicle starts, the vehicle does not accelerate rapidly beyond the driver's expectation, and it is possible to perform control that matches that feeling without the driver feeling uneasy.
[0009]
When the acceleration is feedback-controlled within a predetermined second period after the start, it is preferable to suppress the control in the direction of decreasing the acceleration. Thereby, the fall of acceleration can be suppressed and the followability to a preceding vehicle can be improved. For example, this control may be performed by suppressing the command value in the throttle opening decreasing direction compared to the command value in the opening increasing direction.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
DESCRIPTION OF EXEMPLARY EMBODIMENTS Hereinafter, preferred embodiments of the invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. In order to facilitate the understanding of the description, the same reference numerals are given to the same components in the drawings as much as possible, and duplicate descriptions are omitted.
[0011]
FIG. 1 is a schematic diagram of a vehicle equipped with a travel control device according to the present invention, and FIG. 2 is a block diagram of the vehicle. In the traveling control device 60, a laser radar sensor 1 that irradiates a laser beam forward as a means for detecting a preceding vehicle and detects the reflected light is disposed at the front of the vehicle. The processing of the detection result of the preceding vehicle and the traveling control of the vehicle are performed by the control ECU 2. The control ECU 2 includes an inter-vehicle control ECU 20, an engine ECU 21, and a brake ECU 22.
[0012]
Among these, the engine ECU 21 controls the operation of the engine 3, and the control includes the operation control of the throttle motor 31 of the electronically controlled throttle. The brake ECU 22 controls the operation of the brakes disposed on each wheel, and the braking force of each brake is controlled by controlling the hydraulic pressure applied by the brake actuator 4.
[0013]
The ECU 2 includes a wheel speed sensor 50 that detects the wheel speed of each wheel, a hydraulic sensor 51 that detects the hydraulic pressure applied to each brake, an output of the G sensor 52 that detects acceleration in the longitudinal direction of the vehicle, and the laser radar described above. An output signal of the sensor 1 is input.
[0014]
Next, the operation of this travel control device will be described. FIG. 3 is a diagram illustrating states of the preceding vehicle and the host vehicle. As shown in the figure, the preceding vehicle is represented by P and the host vehicle is represented by M. This control, when the preceding vehicle P is present, the inter-vehicle distance Dr between the preceding vehicle P and the vehicle M with match the target distance Dt, the relative speed Vr (the vehicle M speed V _M - preceding vehicle P The inter-vehicle distance control is performed so that the vehicle speed V _P ) becomes zero. When the preceding vehicle P does not exist, the system is turned off. Note that when there is no preceding vehicle P, steady running may be performed at a predetermined speed.
[0015]
The present embodiment is characterized in that the follow-up traveling is performed not only in a vehicle speed region of a certain speed or higher (for example, during high-speed traveling) but also in a vehicle speed region including start / stop. In this control, the start detection and follow-up start control of the preceding vehicle are important. FIG. 4 is a main flowchart of control processing in the travel control apparatus according to the present invention. This control is repeatedly executed by the ECU 2 until the driver sets the tracking control mode and then cancels it. The setting and release are performed by setting input means (not shown), and have a function of releasing when the driver performs a predetermined driving operation.
[0016]
First, in step S1, the outputs of the laser radar sensor 1, the wheel speed sensor 50, the hydraulic pressure sensor 51, and the G sensor 52 are read. In step S2, based on the loaded output value to calculate a vehicle speed V _M brake ECU22 from the output value of the wheel speed sensor 50, vehicle control ECU20 is to determine whether the preceding vehicle P, there is the preceding vehicle P If it is, the inter-vehicle distance Dr with the preceding vehicle P and the relative speed Vr between the preceding vehicle and the host vehicle M are calculated. In step S3, the target inter-vehicle distance Dt is set from the vehicle speed Vm of the host vehicle M, the deviation between Dt and Dr, the current relative speed Vr, and the target acceleration Gt from the vehicle speed Vm of the host vehicle M (deceleration if negative) Set).
[0017]
In step S4, the value of the control state flag nsl is checked. When the initial value is 0 (indicating that the vehicle is not being stopped or starting), the process proceeds to step S5 to determine whether or not the vehicle is in a stopped state. If it is stopped, the process proceeds to step S6, and the value of the control flag nsl is changed to 1 indicating that it is stopped. After step S6 ends or when the value of nsl is determined to be 1 in step S4, the process proceeds to step S7 to determine whether the preceding vehicle P has started.
[0018]
For example, if the state where the difference between the current inter-vehicle distance Dr and the inter-vehicle distance Dstop at the time of stop exceeds a predetermined positive threshold value ΔD1 continues for t1 seconds, it is certain that the preceding vehicle P has moved away from the host vehicle M from the stop point. Therefore, it may be determined that the vehicle has started. In addition, it can be said that the preceding vehicle P has started even when the vehicle speed Vp of the preceding vehicle P exceeds the predetermined positive threshold value V1 continues for t2 seconds. Alternatively, the preceding vehicle is also used when both of them are combined and Dr-Dstop exceeds a predetermined positive threshold value ΔD2 and a state where Vp exceeds a predetermined positive threshold value V2 continues for t3 seconds. The start of can be determined reliably. In this case, since the determination accuracy can be ensured even when ΔD1> ΔD2, V1 <V2, t2> t3, and t1> t3, the start of the preceding vehicle can be detected accurately in a short time, and early start Detection is possible.
[0019]
When the start determination condition is satisfied, the process proceeds to step S8, where the value of nsl is changed to 2 indicating that start control is being performed, and the counter csl is reset to 0. After the end of step S8 or when the value of nsl is determined to be 2 in step S4, the process proceeds to step S9 to determine whether Gt is 0 or less or csl is greater than or equal to the threshold A. If any one of the conditions is satisfied, the process proceeds to step S10, and the value of nsl is changed to 0 indicating the start control end. In step S11, throttle and brake feedback and feedforward control are performed so that the actual acceleration and the target acceleration Gt coincide.
[0020]
If the vehicle is in a moving state in step S5, the subsequent process is skipped and the process proceeds to step S11 to perform throttle and brake feedback and feedforward control. Further, if the preceding vehicle P has not started in step S7, that is, if the vehicle has been stopped, the host vehicle M also needs to maintain the stopped state, so the process proceeds to step S12 and the target acceleration Gt is set. Set to 0, the process proceeds to step S11, and throttle, brake feedback, and feedforward control are performed.
[0021]
If the start determination condition is not satisfied in step S9, the process proceeds to step S13 and a control Gt correction process, which will be described later, is performed. Then, the process proceeds to step S11 and the throttle and brake are controlled based on the corrected Gt value. Feedback and feedforward control.
[0022]
According to this control, when following the start from the stop state, the control Gt is corrected under a predetermined time (the first period in the present invention), that is, when the csl is equal to or less than the threshold value A. By performing different acceleration control, it is possible to perform control that matches the driver's feeling.
[0023]
FIG. 5 is a flowchart showing the control Gt correction process in step S13. First, in step S21, the value of the counter value csl is compared with the threshold value A. Only when the value of csl is less than the threshold value A, 1 is added to the value of csl (step S22). In either case, thereafter, the process proceeds to step S23, and Gt correction calculation is performed. The correction Gt is set based on the following formula, for example.
[0024]
[Expression 1]

Here, Gtmax is a set upper limit value of the control acceleration at that time, K is a control acceleration correction coefficient, and Gadj is the corrected control acceleration. Gsmin is the minimum acceleration at the start and corresponds to the acceleration obtained by the creep torque, Gulim is the upper limit value of the control acceleration, and K _ini is the initial value of the acceleration correction coefficient. FIG. 6 is a graph showing an example of the time change of Gtmax and K, where the thick solid line indicates Gtmax and the thick broken line indicates the time change of K.
[0025]
The actually obtained correction Gt value changes depending on the Gt before the correction, but basically, at the time of start, control is made to Gsmin which is about the same as the creep torque, and the acceleration request is gradually raised. In addition, by setting a larger correction coefficient K at the time of departure, the required acceleration is set to be larger even in the case of the same inter-vehicle distance and the same vehicle speed than in the case other than at the time of departure. The required acceleration is reduced by improving the followability and decreasing the correction coefficient at a certain gradient. Here, the time and K of Gtmax from Gsmin to increase the Gulim-matched the time to return from K _ini 1 may be different both. In this case, the longest time of both corresponds to the first period. Alternatively, the predetermined time K may be controlled to be gradually decreased after maintaining K _ini .
[0026]
In the feedback control in step S11 within the first period, when the feedback gain is compared at the same inter-vehicle distance and the same vehicle speed, the control is performed with a lower value than in the other periods. When the acceleration of the vehicle is controlled from a stopped state, as described above, feedback control is more difficult than in steady running and hunting is likely to occur. Therefore, the gain of feedback control is suppressed to suppress this hunting. The gain may be constant within the first period, or may be set so as to gradually increase within the first period.
[0027]
Next, throttle control at the start will be described. FIG. 7 is a flowchart showing throttle control at the start. First, in step S31, it is determined whether or not the engine control request flag Xconeng is set to 1 indicating control request ON. If Xconeng is 0, that is, the actual acceleration may be larger than the requested acceleration in engine control, and if it is required to perform brake control if necessary with the throttle fully closed, the subsequent processing is skipped. And exit. On the other hand, when Xconeng having an engine control request is 1, the process proceeds to step S32, and it is determined whether or not the previous Xconeng is 0 and the vehicle speed Vm satisfies the condition of less than the threshold value Vth. Only when the condition is satisfied, in step S33, the minus calculation prohibition flag Xcal1 of the integral term of the throttle control is set to 1 indicating prohibition, and the current time t is stored in the variable tc.
[0028]
Subsequently, calculation of the throttle opening θ _FF for feedforward control (step S34) and calculation of the throttle opening θ _FB for feedback control (step S35) are performed to determine whether Xcal1 is 1 or not (step S34). S36).
[0029]
When Xcal1 is 1, the process proceeds to step S37, and it is determined whether or not the difference between the current time t and tc set in step S33 exceeds the threshold value tth. If the difference is equal to or smaller than the threshold value, the process proceeds to step S38, and it is determined whether or not θ _FB is 0 or more. If negative, the process proceeds to step S39 and θ _FB is set to 0, and the integral term for calculating the FB throttle opening is set to 0. In subsequent step S41, the sum of θ _FF and θ _FB is set to the required throttle opening θt, and the process is terminated.
[0030]
If the difference between t and tc exceeds the threshold value in step S37, the process proceeds to step S40, Xcal1 is reset to 0, and the process proceeds to step S41. Further, when it is determined that Xcal1 is 0 at step S36, and, if the theta _FB is determined to 0 or more step S38, skip processing between the process proceeds to Step S41.
[0031]
As a result, the control in the direction to suppress the command value (throttle opening) in the feedback control is performed for a predetermined period after the start (second period in the present invention), more specifically, for a predetermined period from the start of opening of the throttle valve. Suppress. On the contrary, by continuing the control in the direction of increasing the command value, the acceleration can be reliably increased even when starting on an uphill, and the followability to the preceding vehicle can be improved. Further, as described above, even when the acceleration at the time of starting is controlled to be large, a smooth throttle opening command can be generated, and control hunting can be suppressed. Note that it is preferable that the second period is coincident with the above-described first period to surely increase the acceleration while suppressing hunting. As another modification, the second period may be from the start until the time when the actual inter-vehicle distance reaches a predetermined range near the target inter-vehicle distance. Thus, by returning to the normal command value when the vicinity of the target inter-vehicle distance is reached, switching from the start acceleration control to the normal control can be performed smoothly.
[0032]
Here, as an example of suppressing the command value in the throttle closing direction, the embodiment in which the command in the throttle closing direction is prohibited by prohibiting the minus calculation has been described. You may set so that it may become smaller than the gain of the plus calculation which is an opening direction. Although only throttle control has been described here, feedback control on the side that increases acceleration may also be suppressed for brake control.
[0033]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, the target acceleration for a predetermined period after starting is set higher than in other cases, and the gain of acceleration feedback control is set lower than in other cases. Since it is possible to obtain a large acceleration while suppressing hunting, the followability to a preceding vehicle that is already running is improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic view of a vehicle equipped with a travel control device according to the present invention.
FIG. 2 is a block diagram of FIG.
FIG. 3 is a diagram showing a state of a preceding vehicle and a host vehicle.
FIG. 4 is a main flowchart of control processing in the apparatus of FIG. 1;
FIG. 5 is a flowchart showing a control Gt correction process during the process of FIG. 4;
FIG. 6 is a graph showing an example of a time change of Gtmax and K.
7 is a flowchart showing throttle control at the time of start in the apparatus of FIG. 1. FIG.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Laser radar sensor, 2 ... Control ECU, 3 ... Engine, 4 ... Brake actuator, 20 ... Inter-vehicle control ECU, 21 ... Engine ECU, 22 ... Brake ECU, 31 ... Throttle motor, 50 ... Wheel speed sensor, 51 ... Hydraulic pressure Sensor, 52... G sensor, 60.

Claims

In the travel control device that detects the preceding vehicle and controls the inter-vehicle distance,
The target acceleration within a predetermined first period after starting is set higher than the target acceleration in other cases, and the gain for feedback control of the acceleration is set lower than the gain in other cases Control device.

2. The travel control device according to claim 1, wherein the target acceleration in the first period is increased from an acceleration value comparable to a creep torque to a predetermined acceleration value.

3. The travel control device according to claim 1, wherein when the acceleration is feedback-controlled within a predetermined second period after the start, control in a direction in which the acceleration is decreased is suppressed.

4. The travel control device according to claim 3, wherein a command value in a throttle opening decreasing direction is suppressed in the second period as compared to a command value in an opening increasing direction. 5.