JP2000168394A - Inter-vehicle control device and recording medium - Google Patents
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自車を先行車に追
従させて走行させるための車間制御装置などに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an inter-vehicle control device for causing a vehicle to run following a preceding vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、自動車の走行安全性を向上さ
せると共に、運転者の操作負担を軽減するための技術と
して、自車を先行車に自動的に追従させる車間制御装置
が知られている。その追従のさせ方は、自車と先行車と
の実車間距離と予め設定された目標車間距離との差であ
る車間偏差がなくなるように制御する手法である。具体
的には、この車間偏差と相対速度（先行車速度に対する
自車速度）とに基づいて目標加速度を算出し、自車の加
速度がその目標加速度となるように、加速装置や減速装
置を制御するのである。2. Description of the Related Art An inter-vehicle control device for automatically following a preceding vehicle has been known as a technique for improving the driving safety of an automobile and reducing the operation burden on a driver. . The method of following is a method of controlling the vehicle so as to eliminate the inter-vehicle deviation which is a difference between the actual inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle and a preset target inter-vehicle distance. Specifically, a target acceleration is calculated based on the inter-vehicle deviation and the relative speed (the vehicle speed with respect to the preceding vehicle speed), and the acceleration device and the deceleration device are controlled so that the acceleration of the vehicle becomes the target acceleration. You do it.
【０００３】なお、車間距離そのものではなく、例えば
車間距離を自車の車速で除算した値（以下「車間時間」
と称す）を用いても同様に実現できる。また、実際に
は、レーザ光あるいは送信波などを先行車に対して照射
し、その反射光あるいは反射波の受けるまでの時間を検
出して車間距離を算出しているため、その検出された時
間そのものを用い、実時間と目標時間にて同様の制御を
実行してもよい。このように車間距離に相当する物理量
であれば実現可能なため、これらを含めて「車間物理
量」と記すこととする。また、上述した目標加速度も、
「車間制御量」の一具体例であり、それ以外にも加速度
偏差（目標加速度−実加速度）や、目標トルク、あるい
は目標相対速度としてもよい。但し、以下の説明中、理
解を容易にする目的で、必要に応じて「車間物理量」の
例として車間距離、「車間制御量」の一例として目標加
速度を用いる場合がある。[0003] It is to be noted that not the inter-vehicle distance itself, but, for example, a value obtained by dividing the inter-vehicle distance by the vehicle speed of the own vehicle (hereinafter, "inter-vehicle time"
Can be realized in the same manner. Further, actually, the preceding vehicle is irradiated with a laser beam or a transmission wave, and the time until the reflected light or the reflected wave is received is calculated to calculate the inter-vehicle distance. The same control may be executed in real time and target time by using the same. Since a physical quantity corresponding to the inter-vehicle distance is feasible in this way, these are also described as “inter-vehicle physical quantity”. Also, the target acceleration described above is
This is a specific example of “inter-vehicle control amount”, and may be an acceleration deviation (target acceleration−actual acceleration), target torque, or target relative speed. However, in the following description, for the purpose of facilitating understanding, an inter-vehicle distance may be used as an example of the “inter-vehicle physical quantity” and a target acceleration may be used as an example of the “inter-vehicle control amount” as necessary.
【０００４】ところで、上述した目標車間距離について
は、ドライバが所定の操作をすることで変更可能にされ
ていることが多い。つまり、追従走行する場合に、相対
的に先行車に近い距離の方が自分の感覚に合っている人
もいれば、相対的に先行車から遠い距離の方が自分の感
覚に合っている人もいるため、それら感覚の違いに対応
するよう、変更できるようにしているのである。もちろ
ん、同じドライバについても、場合によっては一時的に
目標車間距離を短くしたい場合もある。その場合は目標
車間距離を短くする変更操作をすればよい。Incidentally, the above-mentioned target inter-vehicle distance is often made changeable by a driver performing a predetermined operation. In other words, when following the vehicle, some people prefer a sense closer to the preceding vehicle, while others prefer a sense farther from the preceding vehicle. Because of this, we can make changes to accommodate these differences in sensation. Of course, for the same driver, there may be a case where the target inter-vehicle distance is temporarily reduced in some cases. In that case, a change operation to shorten the target inter-vehicle distance may be performed.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】但し、従来装置におい
ては、このように目標車間距離を変更設定した場合にも
滑らかに加減速制御するため、ドライバは変更操作がシ
ステムに伝達されたのかどうかを体感することが難しか
った。そこで、例えば変更操作に対応して何らかの表示
をすることで、視覚的に認識することも考えられてい
た。この問題に対して、特開平７−１７２２１１号公報
には、目標車間距離の変更スイッチを操作した時に相対
速度を所定値にするよう制御することで、実車間距離を
速やかに目標車間距離に一致させる技術が開示されてい
る。However, in the conventional device, even when the target inter-vehicle distance is changed in this manner, the acceleration / deceleration control is performed smoothly. Therefore, the driver determines whether or not the change operation has been transmitted to the system. It was difficult to experience. Therefore, for example, it has been considered that some kind of display is performed in response to a change operation to visually recognize the change. To solve this problem, Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-172211 discloses that the actual inter-vehicle distance quickly matches the target inter-vehicle distance by controlling the relative speed to a predetermined value when a target inter-vehicle distance change switch is operated. A technique for causing this to occur is disclosed.
【０００６】しかしながら、様々な状況が発生し得る車
間制御中には、常に所定の相対速度で車間距離の制御を
していくことが適切であるとは限らない。例えば、先行
車が加速して車速を増大させている状態において目標車
間距離を短くするような変更操作がなされた場合に、所
定の相対速度で車間距離を短くしようとすると、先行車
以上の加速度で走行する必要がある。先行車の加速度が
大きい場合には、それ以上の加速度を発生させることが
適切でないこともある。先行車が減速している場合にも
同様のことが言える。つまり、実際には先行車の運転状
態に応じて車間距離が適切に変更されていくことが好ま
しいのであるが、上述した公報記載の技術では、それに
対応できない。また、この技術の場合には、相対速度を
所定値に保持するための演算処理を本来の車間制御量の
演算処理とは別個に設ける必要もあり、処理負荷の増大
という問題がある。However, during inter-vehicle control in which various situations may occur, it is not always appropriate to control the inter-vehicle distance at a predetermined relative speed. For example, if a change operation is performed to shorten the target inter-vehicle distance in a state where the preceding vehicle is accelerating and increasing the vehicle speed, if the inter-vehicle distance is to be reduced at a predetermined relative speed, the acceleration becomes higher than that of the preceding vehicle. You need to drive in If the acceleration of the preceding vehicle is large, it may not be appropriate to generate a higher acceleration. The same is true when the preceding vehicle is decelerating. That is, in practice, it is preferable that the inter-vehicle distance is appropriately changed according to the driving state of the preceding vehicle, but the technology described in the above-mentioned publication cannot cope with this. Further, in the case of this technique, it is necessary to provide a calculation process for maintaining the relative speed at a predetermined value separately from the calculation process of the original inter-vehicle control amount, and there is a problem that the processing load increases.
【０００７】そこで、本発明は、目標車間物理量を変更
する操作がなされた場合に、その変更操作に応じた自車
の挙動を操作者が体感できるようにすると共に、先行車
の運転状態に応じた適切な車間制御を実現し、さらに処
理負荷の過度な増大を招来しない車間制御を実行するこ
とを目的とする。In view of the above, the present invention allows an operator to experience the behavior of the own vehicle in response to an operation of changing the target inter-vehicle physical quantity and to change the target inter-vehicle physical quantity according to the driving state of the preceding vehicle. It is another object of the present invention to realize appropriate inter-vehicle control and to execute inter-vehicle control without causing an excessive increase in processing load.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
になされた請求項１に記載の車間制御装置は、車間制御
手段が、自車と先行車との実車間距離に相当する物理量
である実車間物理量と、自車と先行車との目標車間距離
に相当する物理量である目標車間物理量との差である車
間偏差、及び自車と先行車との相対速度に基づいて車間
制御量を算出し、その算出された車間制御量に基づき加
速手段及び減速手段を駆動制御することによって、自車
を先行車に追従させて走行させることを前提とする。な
お、実車間物理量としては、例えばレーザ光あるいは送
信波などを先行車に対して照射し、その反射光あるいは
反射波の受けるまでの時間を検出する構成を採用した場
合には、その検出した時間そのものを用いてもよいし、
車間距離に換算した値を用いてもよいし、さらには、車
速にて除算した車間時間を用いてもよい。また、車間制
御量としては、目標加速度や加速度偏差（目標加速度−
実加速度）、あるいは目標トルクや目標相対速度などが
考えられる。According to a first aspect of the present invention, there is provided an inter-vehicle control device for achieving the above object, wherein the inter-vehicle control means is a physical quantity corresponding to an actual inter-vehicle distance between a host vehicle and a preceding vehicle. Calculates the inter-vehicle control amount based on the inter-vehicle deviation, which is the difference between the actual inter-vehicle physical quantity and the target inter-vehicle physical quantity, which is the physical quantity corresponding to the target inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle, and the relative speed between the own vehicle and the preceding vehicle. Then, it is assumed that the own vehicle follows the preceding vehicle and travels by controlling the driving of the acceleration means and the deceleration means based on the calculated inter-vehicle control amount. The actual inter-vehicle physical quantity may be, for example, a configuration in which a preceding vehicle is irradiated with a laser beam or a transmission wave and the time until the reflected light or the reflected wave is received is adopted. You can use it itself,
The value converted into the following distance may be used, or the following time divided by the vehicle speed may be used. The inter-vehicle control amount includes a target acceleration and an acceleration deviation (target acceleration−
Actual acceleration) or a target torque or a target relative speed.
【０００９】そして、本発明の車間制御装置によれば、
操作者の入力に基づいて、目標車間物理量を変更設定す
る目標車間設定手段を備えており、車間制御手段は、目
標車間設定手段によって目標車間物理量が変更設定され
た場合、その変更設定時から所定状態となるまでの間
は、通常よりも速やかに実車間物理量が目標車間物理量
に収束するよう、車間制御量の算出に用いる検出値に対
する重み付け定数を一時的に大きくする。例えば、通常
は重み付け定数を１として検出値そのままを用いていた
場合であれば、変更設定時から所定状態となるまでの間
は、１よりも大きな重み付け定数を用いて車間制御量の
算出を行うのである。According to the headway distance control device of the present invention,
Target inter-vehicle setting means for changing and setting the target inter-vehicle physical quantity based on the input of the operator is provided.If the inter-vehicle physical quantity is changed and set by the target inter-vehicle setting means, the inter-vehicle control means sets a predetermined value from the change setting. Until the state, the weighting constant for the detection value used for calculating the inter-vehicle control amount is temporarily increased so that the actual inter-vehicle physical quantity converges to the target inter-vehicle physical quantity faster than usual. For example, if the detection value is normally used assuming that the weighting constant is 1, the inter-vehicle control amount is calculated using the weighting constant larger than 1 from the time of setting the change to the predetermined state. It is.
【００１０】このように、検出値に対する重み付け定数
を一時的に大きくして車間制御量の算出を行えば、通常
よりも速やかに実車間物理量を目標車間物理量に収束さ
せることとなり、車両挙動が現れ易くなる。例えば車両
加速度が相対的に大きくなるため、目標車間物理量を変
更設定したことを操作者自身が体感でき易くなる。そし
てまた、先行車の運転状態に応じた適切な車間制御を実
現でき、さらに処理負荷の過度な増大を招来しない車間
制御を実行することができる。As described above, when the inter-vehicle control amount is calculated by temporarily increasing the weighting constant for the detected value, the actual inter-vehicle physical quantity converges to the target inter-vehicle physical quantity more quickly than usual, and vehicle behavior appears. It will be easier. For example, since the vehicle acceleration becomes relatively large, the operator can easily feel that the target inter-vehicle physical quantity has been changed and set. In addition, appropriate headway control according to the driving state of the preceding vehicle can be realized, and headway control that does not cause an excessive increase in processing load can be executed.
【００１１】つまり、上述した従来公報記載の技術で
は、目標車間距離の変更スイッチを操作した時に相対速
度を所定値にするよう制御することで、実車間距離を速
やかに目標車間距離に一致させるようにしていたが、こ
の場合には先行車の運転状態に応じた適切な車間制御が
実現できなかった。例えば先行車が加速して車速を増大
させている状態において目標車間距離を短くする変更操
作がなされた場合に、所定の相対速度で車間距離を短く
しようとすると、先行車以上の加速度で走行させてしま
うこととなり、適切でないこともある。先行車が減速し
ている場合にも同様のことが言える。つまり、実際には
先行車の運転状態に応じて車間距離が適切に変更されて
いくことが好ましいのであるが、上述した公報記載の技
術では、それに対応できなかった。これに対して、本発
明の場合には、検出値の重み付け定数を変化させてレス
ポンスを向上させるだけであり、元々の車間制御自体が
大きな加速や減速を避ける処理を実行可能であれば、そ
のような処理は維持したままにできる。In other words, in the technology described in the above-mentioned conventional publication, the actual inter-vehicle distance is made to quickly match the target inter-vehicle distance by controlling the relative speed to a predetermined value when the target inter-vehicle distance change switch is operated. However, in this case, appropriate headway control cannot be realized according to the driving state of the preceding vehicle. For example, if a change operation to shorten the target inter-vehicle distance is performed in a state where the preceding vehicle is accelerating and increasing the vehicle speed, if the inter-vehicle distance is to be reduced at a predetermined relative speed, the vehicle is caused to run at an acceleration higher than that of the preceding vehicle. And it may not be appropriate. The same is true when the preceding vehicle is decelerating. That is, it is actually preferable that the inter-vehicle distance is appropriately changed according to the driving state of the preceding vehicle, but the technology described in the above-mentioned publication cannot cope with this. On the other hand, in the case of the present invention, the response is simply improved by changing the weighting constant of the detection value. If the original headway control itself can execute a process of avoiding a large acceleration or deceleration, the control is performed. Such processing can be maintained.
【００１２】また、従来公報記載の技術の場合は、相対
速度を所定値に保持するための演算処理を本来の車間制
御量の演算処理とは別個に設ける必要もあり、処理負荷
の増大となっていた。これに対して本発明の場合は、上
述したように重み付け定数を変更するだけであるので、
車間制御量の演算処理自体は基本的には変わらず、また
別個の処理もない。つまり、処理負荷の過度な増大を招
来しないのである。Further, in the case of the technique described in the conventional publication, it is necessary to provide a calculation process for maintaining the relative speed at a predetermined value separately from the calculation process of the original inter-vehicle control amount, which increases the processing load. I was In contrast, in the case of the present invention, since only the weighting constant is changed as described above,
The calculation processing itself of the inter-vehicle control amount is basically unchanged, and there is no separate processing. That is, the processing load is not excessively increased.
【００１３】ところで、重み付け定数を一時的に大きく
する対象としては、請求項２に示すように少なくとも車
間偏差を含めることが好ましい。但し、車間偏差のみに
対して重み付け定数を大きくすると、ハンチングする可
能性があるので、その場合の対処として、請求項３に示
すように、相対速度についても重み付け定数を大きくす
ることが好ましい。[0013] By the way, it is preferable that at least the inter-vehicle deviation is included as an object for temporarily increasing the weighting constant. However, if the weighting constant is increased only for the inter-vehicle deviation, hunting may occur. Therefore, as a countermeasure in such a case, it is preferable to increase the weighting constant also for the relative speed.
【００１４】また、重み付け定数を一時的に大きくする
期間の始期は「目標車間設定手段による目標車間物理量
の変更設定時」であるが、その終期である「所定状態」
については、請求項４に示すように、変更設定時から所
定時間経過時の状態とすることが考えられる。但し、所
定時間経過時の状態は、必ずしも車両挙動を正確に反映
したものではないため、請求項５に示すように、車間偏
差の絶対値が所定値以下となり、且つ相対速度の絶対値
が所定値以下となった状態を所定状態とすれば、より好
ましい。なお、当然であるが、このようにするためには
車間偏差及び相対速度を取り込んで判定する処理が必要
となるため、上述した所定時間経過時を採用した方が、
処理負荷は低減する。The beginning of the period in which the weighting constant is temporarily increased is "when the target inter-vehicle physical quantity is changed by the target inter-vehicle setting means", and the end is the "predetermined state".
It is conceivable that the state described above is set to a state when a predetermined time has elapsed since the change was set. However, since the state at the elapse of the predetermined time does not always accurately reflect the vehicle behavior, the absolute value of the inter-vehicle deviation is equal to or less than a predetermined value and the absolute value of the relative speed is predetermined. It is more preferable that the state in which the value is equal to or less than the predetermined value be a predetermined state. Of course, in order to do this, it is necessary to perform a process of taking in the inter-vehicle deviation and the relative speed to make a determination.
The processing load is reduced.
【００１５】また、請求項６に示すように、一時的に大
きくした重み付け定数は、所定状態となった後、通常値
まで滑らかに減少させることが好ましい。重み付け定数
を滑らかに減少させることによって、車間制御量がいた
ずらに不連続になることを防ぐことができる。It is preferable that the temporarily increased weighting constant is smoothly reduced to a normal value after a predetermined state is reached. By smoothly reducing the weighting constant, it is possible to prevent the inter-vehicle control amount from being unnecessarily discontinuous.
【００１６】ところで、車間制御量の算出に用いる検出
値については、ノイズなどの影響を低減する目的で、所
定時間内に取り込んだ複数の検出値を平滑化した値を用
いることがよくなされる。このように検出値を平滑化す
ることを前提とした場合には、請求項７に示すような工
夫をすることが好ましい。すなわち、車間制御手段が、
目標車間設定手段によって目標車間物理量が変更設定さ
れた場合は、その変更設定前の車間制御量による影響を
排除するため、平滑化処理をリセットするのである。変
更設定前の検出値も含めて平滑化処理を行ってしまう
と、その変更設定した目標車間物理量に応じた車間制御
量が算出され、車両の走行挙動として反映されるまでに
タイムラグが生じてしまうからである。本発明は、目標
車間物理量が変更設定されたことを操作者自身が体感で
き易くすることを目的とし、その変更設定による車両挙
動が現れ易くするものであるため、それを阻害する原因
となる上記平滑化に関しては、リセットして対処するの
である。As a detection value used for calculating the inter-vehicle control amount, a value obtained by smoothing a plurality of detection values taken within a predetermined time is often used in order to reduce the influence of noise or the like. Assuming that the detection value is smoothed as described above, it is preferable to make a contrivance as described in claim 7. That is, the following distance control means:
When the target inter-vehicle physical quantity is changed and set by the target inter-vehicle setting means, the smoothing process is reset to eliminate the influence of the inter-vehicle control amount before the change is set. If the smoothing process is performed including the detection value before the change is set, a time lag occurs until the inter-vehicle control amount corresponding to the changed and set target inter-vehicle physical quantity is calculated and reflected as the running behavior of the vehicle. Because. The present invention aims to make it easier for the operator to experience that the target inter-vehicle physical quantity has been changed and set, and to facilitate the appearance of the vehicle behavior due to the change setting. Regarding the smoothing, it is reset and dealt with.
【００１７】また、目標車間物理量に関して、操作者の
入力に基づいて変更設定するのではなく、車間制御装置
自体が自動的に変更設定する場合も考えられる。例え
ば、車間制御の実行中に、車線変更などによって自車と
先行車との関係が不連続的に変化した場合に、その変化
に対応するため目標車間物理量を動的に変更するような
場合である。例えば、先行車に追従して走行している状
況で、隣の車線から車線変更して自車と先行車との間に
割り込んできた場合には、その割込車両が新たな先行車
となるが、その場合の実車間物理量は従前の目標車間物
理量に対して小さな値となるため、通常通りの制御であ
れば減速することとなる。しかし、割込車両の相対速度
が正であれば自車から離れていくこととなるため、その
ような場合には、一時的に目標車間物理量を小さくし、
徐々に大きくしていく制御を実行する。これにより、不
要な減速をさせないようにすることができ、割り込んで
きた新たな先行車に適切に追従していくことができる。Further, the target inter-vehicle physical quantity may not be changed and set based on the input of the operator, but may be automatically changed and set by the inter-vehicle control device itself. For example, when the relationship between the own vehicle and the preceding vehicle changes discontinuously due to a lane change or the like during the execution of the inter-vehicle control, the target inter-vehicle physical quantity is dynamically changed to respond to the change. is there. For example, in a situation where the vehicle is running following the preceding vehicle, if the vehicle changes lanes from the next lane and interrupts between the host vehicle and the preceding vehicle, the interrupting vehicle becomes a new preceding vehicle. However, in this case, the actual inter-vehicle physical quantity has a smaller value than the previous target inter-vehicle physical quantity. However, if the relative speed of the interrupting vehicle is positive, the vehicle will be away from the own vehicle. In such a case, the target inter-vehicle physical quantity is temporarily reduced,
The control to increase gradually is executed. As a result, unnecessary deceleration can be prevented, and a new preceding vehicle that has been interrupted can be appropriately followed.
【００１８】しかしながら、このような車間制御装置が
自動的に目標車間物理量を変更する制御は、操作者（ド
ライバ）の意図とは無関係に発生してしまう。本発明
は、操作者が入力した目標車間物理量が変更設定指示を
操作者自身が体感でき易くすることを目的としている。However, such a control that the inter-vehicle control device automatically changes the target inter-vehicle physical quantity occurs irrespective of the intention of the operator (driver). An object of the present invention is to make it easier for the operator to experience a change setting instruction for a target inter-vehicle physical quantity input by the operator.
【００１９】そこで、操作者のこのような意図を反映し
た今回の制御を有効にするため、車間制御手段は、車間
制御の実行中に、車線変更などによって自車と先行車と
の関係が不連続的に変化した場合であっても、目標車間
設定手段によって目標車間物理量が変更設定された場合
は、目標車間物理量の動的変更処理を禁止するのであ
る。なお、上述した例では、割り込んできた車両が新た
に先行車となる場合を説明したが、自車が車線変更する
ことによって、その車線変更先の車線を元々走行してい
た車両を新たに先行車とする場合も同様である。また、
車線変更に限らず、自車と先行車との関係が不連続的に
変化するような状況であれば同様に適用できる。In order to make the current control reflecting such an intention of the operator effective, the inter-vehicle control means does not establish a relationship between the host vehicle and the preceding vehicle due to a lane change or the like during the inter-vehicle control. Even if the target inter-vehicle physical quantity is changed and set by the target inter-vehicle setting means, the dynamic change processing of the target inter-vehicle physical quantity is prohibited even if the target inter-vehicle physical quantity changes. In the example described above, the case where the interrupted vehicle newly becomes the preceding vehicle has been described.However, when the own vehicle changes lanes, the vehicle that originally traveled in the lane to which the lane was changed is newly advanced. The same applies to a car. Also,
The present invention is not limited to the lane change, and can be similarly applied to a situation where the relationship between the own vehicle and the preceding vehicle changes discontinuously.
【００２０】また、車間制御量の算出に際し、所定の上
限値にてガード処理を実行することも一般的に行われる
ことである。このガード処理の実行を前提とする場合に
は、請求項７に示すような工夫をすることが好ましい。
すなわち、車間制御手段が、目標車間設定手段によって
目標車間物理量が変更設定された場合は、ガード処理の
ための所定の上限値を通常よりも大きくするのである。
上限値によるガードによって、操作者が入力した目標車
間物理量の変更設定指示を操作者自身が体感でき易くす
るための車間制御量が算出されないおそれがあるので、
一時的に通常よりも大きな車間制御量が得られるように
するのである。なお、制御マップを用いる場合には、マ
ップの値自体が上限値によるガード処理のなされた状態
である。したがって、ガード処理の上限値を通常よりも
大きくしたマップ値を別個記憶しておき、一時的にその
マップ値を用いるようにすれば対処できる。In calculating the inter-vehicle control amount, it is also common practice to execute a guard process at a predetermined upper limit. If it is assumed that the guard processing is performed, it is preferable to make a contrivance as described in claim 7.
That is, when the target inter-vehicle physical quantity is changed and set by the target inter-vehicle setting means, the inter-vehicle control means sets the predetermined upper limit value for the guard process to be larger than usual.
By the guard by the upper limit, the inter-vehicle control amount for facilitating the operator's own experience of the change setting instruction of the target inter-vehicle physical quantity input by the operator may not be calculated.
This is to temporarily obtain a larger inter-vehicle control amount than usual. When the control map is used, the value of the map itself is in a state where the guard processing based on the upper limit has been performed. Therefore, it is possible to cope with this by separately storing a map value in which the upper limit value of the guard process is larger than usual, and temporarily using the map value.
【００２１】なお、上述した車間制御装置の車間制御手
段をコンピュータシステムにて実現する機能は、例え
ば、コンピュータシステム側で起動するプログラムとし
て備えることができる。このようなプログラムの場合、
例えば、フロッピーディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−
ＲＯＭ、ハードディスク等のコンピュータ読み取り可能
な記録媒体に記録し、必要に応じてコンピュータシステ
ムにロードして起動することにより用いることができ
る。この他、ＲＯＭやバックアップＲＡＭをコンピュー
タ読み取り可能な記録媒体として前記プログラムを記録
しておき、このＲＯＭあるいはバックアップＲＡＭをコ
ンピュータシステムに組み込んで用いても良い。The function of realizing the inter-vehicle distance control means of the inter-vehicle distance control device in a computer system can be provided, for example, as a program activated on the computer system side. For such a program,
For example, floppy disk, magneto-optical disk, CD-
It can be used by recording it on a computer-readable recording medium such as a ROM or a hard disk, loading it into a computer system as needed, and starting up. Alternatively, the program may be recorded in a ROM or a backup RAM as a computer-readable recording medium, and the ROM or the backup RAM may be incorporated in a computer system and used.
【００２２】[0022]
【発明の実施の形態】図１は、上述した発明が適用され
た車間制御用電子制御装置２（以下、「車間制御ＥＣ
Ｕ」と称す。）およびブレーキ電子制御装置４（以下、
「ブレーキＥＣＵ」と称す。）を中心に示す自動車に搭
載されている各種制御回路の概略構成を表すブロック図
である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG. 1 shows a headway control electronic control unit 2 (hereinafter referred to as "headway control EC") to which the invention described above is applied.
U ". ) And the brake electronic control unit 4 (hereinafter, referred to as
It is called "Brake ECU". FIG. 2 is a block diagram illustrating a schematic configuration of various control circuits mounted on the vehicle, mainly illustrating the configuration shown in FIG.
【００２３】車間制御ＥＣＵ２は、マイクロコンピュー
タを中心として構成されている電子回路であり、現車速
（Ｖｎ）信号、操舵角（str-eng ，Ｓ０）信号、ヨーレ
ート信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報、ア
イドル制御やブレーキ制御の制御状態信号等をエンジン
電子制御装置６（以下、「エンジンＥＣＵ」と称す。）
から受信する。そして、車間制御ＥＣＵ２は、この受信
したデータに基づいて、カーブ曲率半径Ｒを推定した
り、車間制御演算をしている。The inter-vehicle control ECU 2 is an electronic circuit mainly composed of a microcomputer, and includes a current vehicle speed (Vn) signal, a steering angle (str-eng, S0) signal, a yaw rate signal, a target inter-vehicle time signal, and a wiper switch. The information, the control state signal of the idle control and the brake control, and the like are transmitted to the engine electronic control unit 6 (hereinafter, referred to as “engine ECU”).
Receive from. The inter-vehicle control ECU 2 estimates the radius of curvature R of the curve or performs inter-vehicle control based on the received data.
【００２４】レーザレーダセンサ３は、レーザによるス
キャニング測距器とマイクロコンピュータとを中心とし
て構成されている電子回路であり、スキャニング測距器
にて検出した先行車の角度や相対速度等、および車間制
御ＥＣＵ２から受信する現車速（Ｖｎ）信号、カーブ曲
率半径Ｒ等に基づいて、車間制御装置の一部の機能とし
て先行車の自車線確率を演算し、相対速度等の情報も含
めた先行車情報として車間制御ＥＣＵ２に送信する。ま
た、レーザレーダセンサ３自身のダイアグノーシス信号
も車間制御ＥＣＵ２に送信する。The laser radar sensor 3 is an electronic circuit mainly composed of a scanning distance measuring device using a laser and a microcomputer. The laser radar sensor 3 detects the angle and relative speed of a preceding vehicle detected by the scanning distance measuring device, and the distance between vehicles. Based on the current vehicle speed (Vn) signal, curve radius of curvature R, and the like received from the control ECU 2, the own lane probability of the preceding vehicle is calculated as a part of the inter-vehicle control device, and the preceding vehicle including information such as the relative speed is calculated. The information is transmitted to the headway control ECU 2 as information. Further, the diagnosis signal of the laser radar sensor 3 itself is also transmitted to the following distance control ECU 2.
【００２５】なお、前記スキャニング測距器は、車幅方
向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をスキャン
照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づいて、
自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応して検出
可能な測距手段として機能している。The scanning distance measuring device scans and irradiates a transmission wave or a laser beam to a predetermined angle range in the vehicle width direction, and based on the reflected wave or the reflected light from the object,
It functions as a distance measuring means capable of detecting the distance between the host vehicle and the object ahead in accordance with the scan angle.
【００２６】さらに、車間制御ＥＣＵ２は、このように
レーザレーダセンサ３から受信した先行車情報に含まれ
る自車線確率等に基づいて、車間制御すべき先行車を決
定し、先行車との車間を適切に調節するための制御指令
値として、エンジンＥＣＵ６に、目標加速度信号、フュ
ーエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、３速シフ
トダウン要求信号、ブレーキ要求信号を送信している。
また警報発生の判定をして警報吹鳴要求信号を送信した
り、あるいは警報吹鳴解除要求信号を送信したりする。
さらに、ダイアグノーシス信号、表示データ信号等を送
信している。なお、この車間制御ＥＣＵ２は、車間制御
手段に相当する。Further, the following distance control ECU 2 determines the preceding vehicle to be controlled based on the own lane probability and the like included in the preceding vehicle information received from the laser radar sensor 3 as described above, and determines the distance between the preceding vehicle and the preceding vehicle. A target acceleration signal, a fuel cut request signal, an OD cut request signal, a third shift down request signal, and a brake request signal are transmitted to the engine ECU 6 as control command values for appropriate adjustment.
Further, it determines whether an alarm has occurred and transmits an alarm sounding request signal, or transmits an alarm sounding cancel request signal.
Further, it transmits a diagnosis signal, a display data signal, and the like. The headway control ECU 2 corresponds to a headway control unit.
【００２７】ブレーキＥＣＵ４は、マイクロコンピュー
タを中心として構成されている電子回路であり、車両の
操舵角を検出する操舵角検出手段としてのステアリング
センサ８、車両旋回検出手段としてヨーレートを検出す
るヨーレートセンサ１０、および各車輪の速度を検出す
る車輪速センサ１２から操舵角やヨーレートを求めて、
これらのデータをエンジンＥＣＵ６を介して車間制御Ｅ
ＣＵ２に送信したり、ブレーキ力を制御するためにブレ
ーキ油圧回路に備えられた増圧制御弁・減圧制御弁の開
閉をデューティ制御するブレーキアクチュエータ２５を
制御している。またブレーキＥＣＵ４は、エンジンＥＣ
Ｕ６を介する車間制御ＥＣＵ２からの警報要求信号に応
じて警報ブザー１４を鳴動する。The brake ECU 4 is an electronic circuit mainly composed of a microcomputer, and includes a steering sensor 8 as a steering angle detecting means for detecting a steering angle of the vehicle, and a yaw rate sensor 10 for detecting a yaw rate as a vehicle turning detecting means. , And a steering angle and a yaw rate are obtained from a wheel speed sensor 12 that detects the speed of each wheel.
These data are transmitted to the inter-vehicle control E via the engine ECU 6.
It controls the brake actuator 25 that transmits to the CU 2 and controls the duty of opening and closing of the pressure increase control valve and the pressure reduction control valve provided in the brake hydraulic circuit for controlling the braking force. In addition, the brake ECU 4 includes the engine EC
The alarm buzzer 14 sounds in response to an alarm request signal from the inter-vehicle control ECU 2 via U6.
【００２８】エンジンＥＣＵ６は、マイクロコンピュー
タを中心として構成されている電子回路であり、スロッ
トル開度センサ１５、車両速度を検出する車速検出手段
としての車速センサ１６、ブレーキの踏み込み有無を検
出するブレーキスイッチ１８、クルーズコントロールス
イッチ２０、クルーズメインスイッチ２２、およびその
他のセンサやスイッチ類からの検出信号、あるいはボデ
ーＬＡＮ２８を介して受信するワイパースイッチ情報や
テールスイッチ情報を受信する。さらに、ブレーキＥＣ
Ｕ４からの操舵角（str-eng，Ｓ０ ）信号やヨーレート
信号、あるいは車間制御ＥＣＵ２からの目標加速度信
号、フューエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、
３速シフトダウン要求信号、警報要求信号、ダイアグノ
ーシス信号、表示データ信号等を受信している。The engine ECU 6 is an electronic circuit mainly composed of a microcomputer, and includes a throttle opening sensor 15, a vehicle speed sensor 16 as vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed, and a brake switch for detecting whether or not a brake is depressed. 18, detection signals from the cruise control switch 20, the cruise main switch 22, and other sensors and switches, or wiper switch information and tail switch information received via the body LAN 28 are received. Furthermore, brake EC
A steering angle (str-eng, S0) signal or a yaw rate signal from U4, a target acceleration signal from the headway control ECU 2, a fuel cut request signal, an OD cut request signal,
It receives a third-speed downshift request signal, an alarm request signal, a diagnosis signal, a display data signal, and the like.
【００２９】ここで、クルーズコントロールスイッチ２
０は、クルーズ制御の開始を指示するためのスイッチ
（制御開始スイッチ）や、クルーズ制御の終了を指示す
るためのスイッチ（制御終了スイッチ）、あるいは目標
車間時間を変更設定するためのスイッチ（設定車間変更
スイッチ）などを備えている。この設定車間変更スイッ
チとしては、例えば目標車間時間を長くする操作と短く
する操作の２種類ができるようにされており、それぞれ
１回操作する毎に所定量ずつ目標車間時間を長く設定し
たり短く設定したりするスイッチ構成であってもよい
し、あるいは最初から長・中・短の３種類の目標車間時
間が設定されており、それらのいずれかを選択するよう
なスイッチ構成であってもよい。Here, the cruise control switch 2
0 is a switch for instructing the start of cruise control (control start switch), a switch for instructing the end of cruise control (control end switch), or a switch for changing and setting the target inter-vehicle time (set inter-vehicle distance). Change switch). As the set inter-vehicle change switch, for example, two kinds of operations, that is, an operation of increasing the target inter-vehicle time and an operation of shortening the target inter-vehicle time, can be performed. Or a switch configuration in which three types of target inter-vehicle times, long, medium, and short, are set from the beginning and any one of them is selected. .
【００３０】そして、エンジンＥＣＵ６は、この受信し
た信号から判断する運転状態に応じて、駆動手段として
の内燃機関（ここでは、ガソリンエンジン）のスロット
ル開度を調整するスロットルアクチュエータ２４、トラ
ンスミッション２６のアクチュエータ駆動段に対して駆
動命令を出力している。これらのアクチュエータによ
り、内燃機関の出力、ブレーキ力あるいは変速シフトを
制御することが可能となっている。なお、本実施例の場
合のトランスミッション２６は５速オートマチックトラ
ンスミッションであり、４速の減速比が「１」に設定さ
れ、５速の減速比が４速よりも小さな値（例えば、０．
７）に設定された、いわゆる、４速＋オーバードライブ
（ＯＤ）構成になっている。したがって、上述したＯＤ
カット要求信号が出された場合、トランスミッション２
６が５速（すなわち、オーバードライブのシフト位置）
にシフトしていた場合には４速へシフトダウンする。ま
た、シフトダウン要求信号が出された場合には、トラン
スミッション２６が４速にシフトしていた場合には３速
へシフトダウンする。その結果、これらのシフトダウン
によって大きなエンジンブレーキが生じ、そのエンジン
ブレーキにより自車の減速が行われることとなる。The engine ECU 6 adjusts the throttle opening of the internal combustion engine (here, gasoline engine) as the driving means in accordance with the operating state determined from the received signal, and the actuator of the transmission 26. A driving command is output to the driving stage. With these actuators, it is possible to control the output, the braking force, or the shift shift of the internal combustion engine. The transmission 26 in this embodiment is a five-speed automatic transmission, in which the speed reduction ratio of the fourth speed is set to “1”, and the speed reduction ratio of the fifth speed is a value smaller than the fourth speed (for example, 0.
The so-called 4-speed + overdrive (OD) configuration is set to 7). Therefore, the above-mentioned OD
When a cut request signal is issued, transmission 2
6 is 5th speed (ie, overdrive shift position)
If it has been shifted to, shift down to fourth gear. When the downshift request signal is output, the transmission 26 shifts down to the third speed when the transmission 26 shifts to the fourth speed. As a result, these downshifts cause a large engine brake, and the vehicle brake is decelerated by the engine brake.
【００３１】また、エンジンＥＣＵ６は、必要な表示情
報を、ボデーＬＡＮ２８を介して、ダッシュボードに備
えられているＬＣＤ等の表示装置（図示していない。）
に送信して表示させたり、あるいは現車速（Ｖｎ）信
号、操舵角（str-eng，Ｓ０ ）信号、ヨーレート信号、
目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報信号、アイドル
制御やブレーキ制御の制御状態信号を、車間制御ＥＣＵ
２に送信している。The engine ECU 6 supplies necessary display information via the body LAN 28 to a display device (not shown) such as an LCD provided on a dashboard.
To be displayed, or a current vehicle speed (Vn) signal, a steering angle (str-eng, S0) signal, a yaw rate signal,
The target inter-vehicle time signal, the wiper switch information signal, and the control state signal for idle control and brake control are transmitted to the inter-vehicle control ECU.
2
【００３２】次に、図２〜図１５を参照して、車間制御
ＥＣＵ２にて実行される処理について説明する。図２
は、メイン処理を示すフローチャートである。まず、最
初のステップＳ１１０において現在制御中かどうかを判
断し、現在制御中でなければ（Ｓ１１０：ＮＯ）、クル
ーズコントロールスイッチ２０中の制御開始スイッチが
セットされたかどうかを判断する（Ｓ１４０）。そし
て、制御開始スイッチがセットされていなければ（Ｓ１
４０：ＮＯ）、Ｓ１１００へ移行して加減速装置非制御
時出力を実行してから、本メイン処理を終了する。Ｓ１
１００での加減速装置非制御時出力の詳細については後
述する。Next, the processing executed by the following distance control ECU 2 will be described with reference to FIGS. FIG.
Is a flowchart showing a main process. First, it is determined in the first step S110 whether or not the vehicle is currently being controlled. If the vehicle is not currently being controlled (S110: NO), it is determined whether or not the control start switch of the cruise control switch 20 has been set (S140). If the control start switch is not set (S1
40: NO), the flow proceeds to S1100 to execute the output when the acceleration / deceleration device is not controlled, and then ends this main processing. S1
Details of the output when the acceleration / deceleration device is not controlled at 100 will be described later.
【００３３】また、制御中でなく（Ｓ１１０：ＮＯ）、
制御開始スイッチがセットされたのであれば（Ｓ１４
０：ＹＥＳ）、Ｓ１３０へ移行する。Ｓ１３０では、ク
ルーズコントロールスイッチ２０中の制御終了スイッチ
がセットされたかどうかを判断する。制御終了スイッチ
がセットされていれば（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、Ｓ１１０
０を実行してから本メイン処理を終了する。If control is not being performed (S110: NO),
If the control start switch has been set (S14)
0: YES), and proceeds to S130. In S130, it is determined whether or not the control end switch in the cruise control switch 20 has been set. If the control end switch is set (S130: YES), S110
0, and then the main process ends.
【００３４】また、制御終了スイッチがセットされてい
なければ（Ｓ１３０：ＮＯ）、目標加速度演算（Ｓ６０
０）、加減速制御（Ｓ７００）、加減速装置駆動出力
（Ｓ８００）及び警報発生判定（Ｓ１０００）の各処理
を実行してから、本メイン処理を終了する。If the control end switch is not set (S130: NO), the target acceleration is calculated (S60).
0), acceleration / deceleration control (S700), acceleration / deceleration device drive output (S800), and alarm generation determination (S1000), and then the main process ends.
【００３５】以上は処理全体についての説明であったの
で、続いて、Ｓ６００，Ｓ７００，Ｓ８００，Ｓ１００
０及びＳ１１００の処理内容を詳細に説明する。まず、
Ｓ６００での目標加速度演算サブルーチンについて図３
のフローチャートを参照して説明する。The above is the description of the whole processing, and subsequently, S600, S700, S800, S100
0 and S1100 will be described in detail. First,
FIG. 3 shows the target acceleration calculation subroutine in S600.
This will be described with reference to the flowchart of FIG.
【００３６】最初のステップＳ６１０においては、先行
車を認識中であるかどうかを判断する。先行車を認識中
でなければ（Ｓ６１０：ＮＯ）、先行車を未認識の場合
の値を目標加速度として（Ｓ６５０）、本サブルーチン
を終了する。一方、先行車を認識中であれば（Ｓ６１
０：ＹＥＳ）、Ｓ６２０へ移行して車間偏差を演算す
る。この車間偏差の演算は、図４（ａ）のフローチャー
トに示すように、まず現在車間から目標車間を減算した
値を車間偏差として得る（Ｓ６２１）。そして、クルー
ズコントロールスイッチ２０中の設定車間変更スイッチ
が操作された後の経過時間を演算し（Ｓ６２２）、Ｓ６
２１にて演算した車間偏差に所定の演算定数Ｋderrを乗
算したものを車間偏差とする（Ｓ６２３）。この際に用
いる演算定数Ｋderrは、図４（ｂ）に示すようにスイッ
チ操作後の時間に対応して設定されている。具体的に
は、時間ｔ２経過後は１が設定されているが、時間０〜
ｔ１の期間においては、所定の加算値αderrを１に加算
した値が設定されている。そして、時間ｔ１〜ｔ２の期
間においては、１＋αderrから１へリニアに減少するよ
うな値が設定されている。In the first step S610, it is determined whether or not the preceding vehicle is being recognized. If the preceding vehicle is not being recognized (S610: NO), the value obtained when the preceding vehicle is not recognized is set as the target acceleration (S650), and this subroutine ends. On the other hand, if the preceding vehicle is being recognized (S61)
0: YES), and proceeds to S620 to calculate the inter-vehicle deviation. In calculating the inter-vehicle deviation, as shown in the flowchart of FIG. 4A, first, a value obtained by subtracting the target inter-vehicle distance from the current inter-vehicle distance is obtained as the inter-vehicle deviation (S621). Then, an elapsed time after the set inter-vehicle change switch in the cruise control switch 20 is operated is calculated (S622), and S6 is performed.
A value obtained by multiplying the inter-vehicle deviation calculated in 21 by a predetermined calculation constant Kderr is set as the inter-vehicle deviation (S623). The operation constant Kderr used at this time is set corresponding to the time after the switch operation as shown in FIG. Specifically, 1 is set after the elapse of the time t2, but the time 0 is set.
In the period of t1, a value obtained by adding a predetermined addition value αderr to 1 is set. In the period from time t1 to time t2, a value is set such that it linearly decreases from 1 + αderr to 1.
【００３７】図３のフローチャートに戻り、Ｓ６２０で
の車間偏差演算が終了すると、続くＳ６３０にて相対速
度を演算する。この相対速度の演算は、図５（ａ）のフ
ローチャートに示すように、まず相対速度の平滑処理を
行う（Ｓ６３１）。この相対速度平滑処理は、複数回検
出された相対速度を平滑化して、ノイズなどの影響を減
少させるために行うものである。そして、クルーズコン
トロールスイッチ２０中の設定車間変更スイッチが操作
された後の経過時間を演算し（Ｓ６３２）、Ｓ６３１に
て演算した相対速度に所定の演算定数ＫVrを乗算したも
のを相対速度とする（Ｓ６３３）。この際に用いる演算
定数ＫVrは、図５（ｂ）に示すようにスイッチ操作後の
時間に対応して設定されている。具体的には、時間ｔ２
経過後は１が設定されているが、時間０〜ｔ１の期間に
おいては、所定の加算値αVrを１に加算した値が設定さ
れている。そして、時間ｔ１〜ｔ２の期間においては、
１＋αVrから１へリニアに減少するような値が設定され
ている。Returning to the flowchart of FIG. 3, when the calculation of the inter-vehicle deviation at S620 is completed, the relative speed is calculated at S630. In the calculation of the relative speed, as shown in the flowchart of FIG. 5A, first, the relative speed is smoothed (S631). This relative speed smoothing process is performed to smooth the relative speed detected a plurality of times to reduce the influence of noise and the like. Then, an elapsed time after the set headway change switch in the cruise control switch 20 is operated is calculated (S632), and a value obtained by multiplying the relative speed calculated in S631 by a predetermined calculation constant KVr is defined as a relative speed ( S633). The operation constant KVr used at this time is set corresponding to the time after the switch operation as shown in FIG. Specifically, time t2
Although 1 is set after the elapse, a value obtained by adding a predetermined addition value αVr to 1 is set in a period from time 0 to t1. And, during the period from time t1 to t2,
A value is set such that it linearly decreases from 1 + αVr to 1.
【００３８】図３のフローチャートに戻り、Ｓ６３０で
の相対速度演算が終了すると、続くＳ６４０において
は、Ｓ６２０，Ｓ６３０にてそれぞれ得られた車間偏差
と相対速度という両パラメータに基づき、図６に示す制
御マップを参照して目標加速度を得る。その後、本サブ
ルーチンを終了する。Returning to the flowchart of FIG. 3, when the calculation of the relative speed in S630 is completed, in the following S640, the control shown in FIG. 6 is performed based on both the parameters of the inter-vehicle deviation and the relative speed obtained in S620 and S630, respectively. The target acceleration is obtained by referring to the map. Thereafter, this subroutine ends.
【００３９】次に、図２のＳ７００における加減速制御
サブルーチンについて図７のフローチャートを参照して
説明する。この加減速制御は、アクセルオフ制御（Ｓ７
２０）、シフトダウン制御（Ｓ７３０）及びブレーキ制
御（Ｓ７４０）を順番に行って終了する。各制御につい
て説明する。Next, the acceleration / deceleration control subroutine in S700 of FIG. 2 will be described with reference to the flowchart of FIG. This acceleration / deceleration control is performed by accelerator-off control (S7
20), shift-down control (S730) and brake control (S740) are sequentially performed, and the process ends. Each control will be described.
【００４０】まず、Ｓ７２０のアクセルオフ制御サブル
ーチンについて、図８のフローチャートを参照して説明
する。最初のステップＳ７２１において加速度偏差が参
照値Aref11よりも小さいかどうか判断し、加速度偏差＜
Aref11であれば（Ｓ７２１：ＹＥＳ）、アクセルオフの
作動を指示して（Ｓ７２２）、本サブルーチンを終了す
る。First, the accelerator off control subroutine of S720 will be described with reference to the flowchart of FIG. In the first step S721, it is determined whether or not the acceleration deviation is smaller than the reference value Aref11.
If it is Aref11 (S721: YES), an accelerator-off operation is instructed (S722), and this subroutine ends.
【００４１】一方、加速度偏差≧Aref11であれば（Ｓ７
２１：ＮＯ）、Ｓ７２３へ移行し、加速度偏差が参照値
Aref12よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度
偏差＞Aref12であれば（Ｓ７２３：ＹＥＳ）、アクセル
オフの作動解除を指示して（Ｓ７２４）、本サブルーチ
ンを終了するが、加速度偏差≦Aref12であれば（Ｓ７２
３：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。On the other hand, if acceleration deviation ≧ Aref11 (S7
21: NO), and proceeds to S723, where the acceleration deviation is the reference value.
Determine if it is greater than Aref12. If the acceleration deviation is greater than Aref12 (S723: YES), an instruction to cancel the accelerator-off operation is issued (S724), and this subroutine ends. If the acceleration deviation is smaller than Aref12 (S72).
3: NO), this subroutine ends as it is.
【００４２】次に、Ｓ７３０のシフトダウン制御サブル
ーチンについて、図９のフローチャートを参照して説明
する。最初のステップＳ７３１において加速度偏差が参
照値Aref21よりも小さいかどうか判断し、加速度偏差＜
Aref21であれば（Ｓ７３１：ＹＥＳ）、シフトダウンの
作動を指示し（Ｓ７３２）、さらにアクセルオフの作動
指示をしてから（Ｓ７３３）、本サブルーチンを終了す
る。Next, the downshift control subroutine of S730 will be described with reference to the flowchart of FIG. In the first step S731, it is determined whether or not the acceleration deviation is smaller than the reference value Aref21.
If it is Aref21 (S731: YES), a downshift operation is instructed (S732), and an accelerator off operation instruction is further performed (S733), followed by terminating the present subroutine.
【００４３】一方、加速度偏差≧Aref21であれば（Ｓ７
３１：ＮＯ）、Ｓ７３４へ移行し、加速度偏差が参照値
Aref22よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度
偏差＞Aref22であれば（Ｓ７３４：ＹＥＳ）、シフトダ
ウンの作動解除を指示してから（Ｓ７３５）、本サブル
ーチンを終了するが、加速度偏差≦Aref22であれば（Ｓ
７３４：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。On the other hand, if the acceleration deviation ≧ Aref21 (S7
31: NO), and proceeds to S734, where the acceleration deviation is the reference value.
Determine if it is greater than Aref22. If the acceleration deviation is greater than Aref22 (S734: YES), an instruction to cancel the downshift operation is issued (S735), and this subroutine is terminated.
734: NO), and this subroutine ends as it is.
【００４４】次に、Ｓ７４０のブレーキ制御サブルーチ
ンについて、図１０のフローチャートを参照して説明す
る。最初のステップＳ７４１において加速度偏差が参照
値Aref31よりも小さいかどうか判断する。そして、加速
度偏差＜Aref31であれば（Ｓ７４１：ＹＥＳ）、ブレー
キの作動を指示し（Ｓ７４３）、さらにアクセルオフの
作動指示をしてから（Ｓ７４５）、本サブルーチンを終
了する。Next, the brake control subroutine of S740 will be described with reference to the flowchart of FIG. In the first step S741, it is determined whether or not the acceleration deviation is smaller than the reference value Aref31. If the acceleration deviation is smaller than Aref31 (S741: YES), the operation of the brake is instructed (S743), and the operation of the accelerator off is further instructed (S745), followed by terminating the present subroutine.
【００４５】一方、加速度偏差≧Aref31であれば（Ｓ７
４１：ＮＯ）、Ｓ７４７へ移行し、今度は加速度偏差が
参照値Aref32よりも大きいかどうか判断する。そして、
加速度偏差＞Aref32であれば（Ｓ７４７：ＹＥＳ）、ブ
レーキの作動解除を指示してから（Ｓ７４９）、本サブ
ルーチンを終了するが、加速度偏差≦Aref32であれば
（Ｓ７４７：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了す
る。On the other hand, if acceleration deviation ≧ Aref31 (S7
41: NO), and proceeds to S747 to determine whether or not the acceleration deviation is larger than the reference value Aref32. And
If the acceleration deviation is greater than Aref32 (S747: YES), an instruction to release the brake operation is issued (S749), and this subroutine is terminated. finish.
【００４６】次に、図２のＳ８００における加減速装置
駆動出力サブルーチンについて図１１のフローチャート
を参照して説明する。最初のステップＳ８０１では、ア
クセルオフの作動指示がされているかどうかを判断し、
アクセルオフの作動指示がされていなければ（Ｓ８０
１：ＮＯ）、ブレーキ解除のための駆動出力（Ｓ８０
３）、シフトダウン解除のための駆動出力（Ｓ８０
５）、そしてスロットル制御（Ｓ８０７）を順次行って
から、本サブルーチンを終了する。Next, the acceleration / deceleration device drive output subroutine in S800 of FIG. 2 will be described with reference to the flowchart of FIG. In the first step S801, it is determined whether or not an accelerator off operation instruction has been issued.
If the accelerator-off operation instruction has not been issued (S80
1: NO), drive output for releasing the brake (S80
3), drive output for downshift release (S80)
5) Then, the throttle control (S807) is sequentially performed, and then this subroutine ends.
【００４７】ここで、Ｓ８０７でのスロットル制御を図
１２を参照して説明する。図１２に示すように、加速度
偏差にスロットル制御ゲインＫ１１を乗算した値を、前
回スロットル開度指示値に加算して、今回のスロットル
開度指示値とする（Ｓ９１０）。なお、加速度偏差と
は、実加速度から目標加速度を減算した値である。Here, the throttle control in S807 will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 12, a value obtained by multiplying the acceleration deviation by the throttle control gain K11 is added to the previous throttle opening instruction value to obtain the present throttle opening instruction value (S910). The acceleration deviation is a value obtained by subtracting the target acceleration from the actual acceleration.
【００４８】図１１のフローチャートの説明に戻り、ア
クセルオフの作動指示がされていれば（Ｓ８０１：ＹＥ
Ｓ）、シフトダウンの作動指示がされているかどうかを
判断する。シフトダウンの作動指示がされていなければ
（Ｓ８０９：ＮＯ）、ブレーキの作動指示がされている
かどうかを判断する（Ｓ８１１）。Returning to the description of the flowchart of FIG. 11, if an accelerator off operation instruction has been issued (S801: YE
S), it is determined whether a downshift operation instruction has been issued. If a shift down operation instruction has not been issued (S809: NO), it is determined whether a brake operation instruction has been issued (S811).
【００４９】そして、ブレーキの作動指示がされていな
ければ（Ｓ８１１：ＮＯ）、ブレーキ解除のための駆動
出力（Ｓ８１３）、シフトダウン解除のための駆動出力
（Ｓ８１５）、スロットルを全閉させるための駆動出力
（Ｓ８１７）を順次行ってから、本サブルーチンを終了
する。また、ブレーキの作動指示がされていれば（Ｓ８
１１：ＹＥＳ）、スロットルを全閉させるための駆動出
力（Ｓ８１９）、シフトダウン解除のための駆動出力
（Ｓ８２１）、ブレーキ圧制御（Ｓ８２３）を順次行っ
てから、本サブルーチンを終了する。If the operation of the brake is not instructed (S811: NO), the drive output for releasing the brake (S813), the drive output for releasing the downshift (S815), and the drive output for fully closing the throttle are provided. After the drive output (S817) is sequentially performed, the present subroutine ends. If a brake operation instruction has been given (S8)
11: YES), the drive output for fully closing the throttle (S819), the drive output for releasing the downshift (S821), and the brake pressure control (S823) are sequentially performed, and then this subroutine ends.
【００５０】ここで、Ｓ８２３でのブレーキ圧制御を図
１３を参照して説明する。図１３に示すように、加速度
偏差にブレーキ制御ゲインＫ２１を乗算した値を、前回
ブレーキ圧指示値に加算して、今回のブレーキ圧指示値
とする（Ｓ９２０）。図１１のフローチャートの説明に
戻り、Ｓ８０９にて肯定判断、すなわち、アクセルオフ
の作動指示があり（Ｓ８０１：ＹＥＳ）、かつシフトダ
ウンの作動指示があった場合（Ｓ８０９：ＹＥＳ）に
は、Ｓ８２５へ移行し、ブレーキの作動指示がされてい
るかどうかを判断する（Ｓ８１１）。Here, the brake pressure control in S823 will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 13, a value obtained by multiplying the acceleration deviation by the brake control gain K21 is added to the previous brake pressure instruction value to obtain the current brake pressure instruction value (S920). Returning to the description of the flowchart of FIG. 11, if a positive determination is made in S809, that is, if there is an accelerator off operation instruction (S801: YES) and there is a downshift operation instruction (S809: YES), the flow proceeds to S825. Then, it is determined whether or not a brake operation instruction has been issued (S811).
【００５１】そして、ブレーキの作動指示がされていな
ければ（Ｓ８２５：ＮＯ）、ブレーキ解除のための駆動
出力（Ｓ８２７）、スロットルを全閉させるための駆動
出力（Ｓ８２９）、シフトダウン駆動出力（Ｓ８３１）
を順次行ってから、本サブルーチンを終了する。また、
ブレーキの作動指示がされていれば（Ｓ８２５：ＹＥ
Ｓ）、スロットルを全閉させるための駆動出力（Ｓ８３
３）、シフトダウン駆動出力（Ｓ８３５）、ブレーキ圧
制御（Ｓ８３７）を順次行ってから、本サブルーチンを
終了する。なお、Ｓ８３７でのブレーキ圧制御は、Ｓ８
２３での制御と同様であり、図１３に示す処理を実行す
るものである。If no brake operation instruction has been given (S825: NO), a drive output for releasing the brake (S827), a drive output for fully closing the throttle (S829), and a shift down drive output (S831). )
Are sequentially performed, and then this subroutine is terminated. Also,
If the brake operation instruction is given (S825: YE
S), a drive output for fully closing the throttle (S83)
3) The shift-down drive output (S835) and the brake pressure control (S837) are sequentially performed, and then this subroutine ends. The brake pressure control in S837 is performed in S8
The control shown in FIG. 13 is the same as the control in FIG.
【００５２】次に、Ｓ１１００での加減速装置非制御時
出力サブルーチンについて図１４のフローチャートを参
照して説明する。この処理は、加減速装置に対して制御
しない場合の処理であるので、Ｓ１１０１ではスロット
ルを全閉させるための駆動出力、Ｓ１１０３ではシフト
ダウン解除のための駆動出力、そしてＳ１１０５ではブ
レーキ解除の駆動出力を順次行って、本サブルーチンを
終了する。Next, the output subroutine at the time of non-control of the acceleration / deceleration device in S1100 will be described with reference to the flowchart of FIG. Since this process is a process when control is not performed on the acceleration / deceleration device, a drive output for fully closing the throttle in S1101, a drive output for releasing the downshift in S1103, and a drive output for releasing the brake in S1105. Are sequentially performed, and this subroutine is terminated.
【００５３】次に、図２のＳ１０００における警報発生
判断サブルーチンについて図１５のフローチャートを参
照して説明する。最初のステップＳ１００１では、先行
車を認識中かどうかを判断し、認識中でなければ（Ｓ１
００１：ＮＯ）、Ｓ１０１５へ移行してエンジンＥＣＵ
６に対して警報の要求を解除する。この警報要求解除信
号は、エンジンＥＣＵ６からブレーキＥＣＵ４に対して
指示され、ブレーキＥＣＵ４は、この警報要求解除信号
に応じて鳴動していた警報ブザー１４を停止する。Next, the subroutine for determining the occurrence of an alarm in S1000 of FIG. 2 will be described with reference to the flowchart of FIG. In the first step S1001, it is determined whether or not the preceding vehicle is being recognized.
001: NO), and then proceeds to S1015, where the engine ECU
Release the warning request for 6. The alarm request release signal is instructed from the engine ECU 6 to the brake ECU 4, and the brake ECU 4 stops the alarm buzzer 14 that has sounded in response to the alarm request release signal.
【００５４】一方、先行車を認識中であれば（Ｓ１００
１：ＹＥＳ）、Ｓ１００２へ移行して、警報要求を現在
指示中であるかどうかを判断する。警報要求指示中でな
ければ（Ｓ１００２：ＮＯ）、所定の条件成立を判断し
て警報要求を指示するための処理（Ｓ１００３，Ｓ１０
０５，Ｓ１００９）を実行する。On the other hand, if the preceding vehicle is being recognized (S100
1: YES), and proceeds to S1002 to determine whether an alarm request is currently being instructed. If the warning request is not being instructed (S1002: NO), a process for determining whether a predetermined condition is satisfied and instructing a warning request (S1003, S10)
05, S1009).
【００５５】Ｓ１００３では、警報距離を以下の算出式
に示すように、車速と相対速度に応じて算出する。 警報距離＝ｆ（車速，相対速度） 次に、この警報距離よりも車間距離が短い状態が生じて
いるかどうかを判断し（Ｓ１００５）、車間距離が警報
距離以上の場合には（Ｓ１００５：ＮＯ）、そのまま本
処理ルーチンを終了する。そして、警報距離よりも車間
距離が短い場合には（Ｓ１００５：ＹＥＳ）、エンジン
ＥＣＵ６に対して警報要求を指示する（Ｓ１００９）。
この警報要求信号は、エンジンＥＣＵ６からブレーキＥ
ＣＵ４に対して指示され、ブレーキＥＣＵ４は、この警
報要求信号に応じて警報ブザー１４を鳴動する。In S1003, the warning distance is calculated according to the vehicle speed and the relative speed as shown in the following formula. Warning distance = f (vehicle speed, relative speed) Next, it is determined whether or not a state in which the following distance is shorter than the warning distance has occurred (S1005). If the following distance is equal to or longer than the warning distance (S1005: NO). Then, the processing routine ends. When the inter-vehicle distance is shorter than the warning distance (S1005: YES), a warning request is issued to the engine ECU 6 (S1009).
This alarm request signal is sent from the engine ECU 6 to the brake E
Instructed to the CU 4, the brake ECU 4 sounds the alarm buzzer 14 in response to the alarm request signal.
【００５６】一方、Ｓ１００２にて肯定判断、すなわ
ち、警報要求を現在指示中であれば、所定の条件成立を
判断して警報要求を解除するための処理（Ｓ１０１１，
Ｓ１０１３，Ｓ１０１５）を実行する。Ｓ１０１１で
は、警報要求の指示を開始した後１秒経過したかどうか
を判断する。警報要求指示開始後１秒経過していなけれ
ば（Ｓ１０１１：ＮＯ）、そのまま本処理ルーチンを終
了する。これは、警報処理を実行した場合、少なくとも
１秒間はその状態を続けるためである。On the other hand, if an affirmative determination is made in S1002, that is, if a warning request is currently being instructed, a process for determining whether a predetermined condition is satisfied and canceling the warning request (S1011).
S1013 and S1015) are executed. In S1011, it is determined whether or not one second has elapsed after the start of the instruction of the alarm request. If one second has not elapsed after the start of the alarm request instruction (S1011: NO), the present processing routine ends. This is because when the alarm processing is executed, the state is maintained for at least one second.
【００５７】そして、警報要求指示開始後１秒経過する
と（Ｓ１０１１：ＹＥＳ）、続いて、車間距離が警報距
離以上かどうかを判断し（Ｓ１０１３）、車間距離が警
報距離未満の場合には、そのまま本処理ルーチンを終了
する。そして、車間距離が警報距離以上の場合には（Ｓ
１０１３：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ６に対して警報の
要求を解除する（Ｓ１０１５）。When one second has elapsed after the start of the warning request instruction (S1011: YES), it is determined whether the following distance is equal to or longer than the warning distance (S1013). This processing routine ends. If the inter-vehicle distance is equal to or longer than the warning distance (S
1013: YES), the request for the warning to the engine ECU 6 is released (S1015).
【００５８】以上は本実施例のシステムによる車間制御
の処理内容について説明したので、続いて、その処理実
行による効果を説明する。本実施例の車間制御システム
では、車間偏差に所定の演算定数Ｋderrを乗算したもの
及び相対速度に所定の演算定数ＫVrを乗算したものを用
いて目標加速度を算出する。この演算定数Ｋderr，ＫVr
は通常は１であるが、ドライバがクルーズコントロール
スイッチ２０中の設定車間変更スイッチを操作して目標
車間時間を変更設定すると、図４（ｂ）に示すように、
変更設定時から所定時間は、車間偏差用の演算定数Ｋde
rrを「１＋αderr（正の値）」に増加し、図５（ｂ）に
示すように、相対速度用の演算定数ＫVrを「１＋αVr
（正の値）」に増加させる。The above has described the content of the processing of the headway control by the system of the present embodiment. Next, the effect of the execution of the processing will be described. In the headway control system of the present embodiment, the target acceleration is calculated using a value obtained by multiplying the headway deviation by a predetermined calculation constant Kderr and a value obtained by multiplying the relative speed by a predetermined calculation constant KVr. The operation constants Kderr, KVr
Is normally 1. However, when the driver operates the set inter-vehicle change switch in the cruise control switch 20 to change and set the target inter-vehicle time, as shown in FIG.
A predetermined time from the change setting is a calculation constant Kde for an inter-vehicle deviation.
rr is increased to “1 + αderr (positive value)”, and as shown in FIG. 5B, the calculation constant KVr for the relative speed is changed to “1 + αVr”.
(Positive value) ".
【００５９】このように、車間偏差及び相対速度に対す
る重み付けのための定数を一時的に大きくして車間制御
量である目標加速度の算出を行えば、通常よりも速やか
に実車間を目標車間に収束させることとなり、車両挙動
が現れ易くなる。つまり、車両加速度が相対的に大きく
なるため、目標車間を変更設定したことを操作者自身が
体感でき易くなる。As described above, when the constant for weighting the inter-vehicle deviation and the relative speed is temporarily increased to calculate the target acceleration, which is the inter-vehicle control amount, the actual inter-vehicle converges more quickly than usual. And the vehicle behavior is likely to appear. That is, since the vehicle acceleration becomes relatively large, the operator himself / herself can easily sense that the target headway has been changed.
【００６０】この点を図１６，１７を参照して説明す
る。図１６は、自車と先行車の走行状態を示す各種デー
タ（目標車間時間、実車間時間、目標加速度、実加速度
など）のタイムチャートであり、図１６（ａ）は改良
前、すなわち通常時のゲイン（演算定数Ｋderr，ＫVrが
常時１）の場合を示し、図１６（ｂ）は改良後、すなわ
ちゲインを２倍（演算定数Ｋderr，ＫVrが２）の場合を
示している。また、図１７は、目標加速度及び実加速度
のみについて抜粋したものであり、同様に図１７（ａ）
は改良前、図１７（ｂ）は改良後を示す。This point will be described with reference to FIGS. FIG. 16 is a time chart of various data (target inter-vehicle time, actual inter-vehicle time, target acceleration, actual acceleration, etc.) indicating the traveling state of the own vehicle and the preceding vehicle, and FIG. (The operation constants Kderr and KVr are always 1), and FIG. 16B shows the case after the improvement, that is, the case where the gain is doubled (the operation constants Kderr and KVr are 2). FIG. 17 is an extract of only the target acceleration and the actual acceleration. Similarly, FIG.
17 shows the state before the improvement, and FIG. 17B shows the state after the improvement.
【００６１】図１６に示すように、時間８０（sec） の
時点で目標車間時間を短くしたのであるが、変更後の目
標車間時間に対して実車間時間が収束するタイミング
が、図１６（ａ）の改良前よりも図１６（ｂ）の改良後
の方が早まっていることが判る。そして、図１７に示す
ように、目標車間時間変更後の目標加速度は、（ｂ）に
示す改良後のものがゲインを２倍にしたおかげで（ａ）
に示す改良前に比べて大きく立ち上がっているため、ド
ライバは車両挙動として体感し易くなる。また、先行車
の運転状態に応じた適切な車間制御を実現でき、さらに
処理負荷の過度な増大を招来しない車間制御を実行する
ことができる。つまり、従来技術として示した従来公報
記載の技術では、目標車間距離の変更スイッチを操作し
た時に相対速度を所定値にするよう制御することで、実
車間距離を速やかに目標車間距離に一致させるようにし
ていたが、この場合には先行車の運転状態に応じた適切
な車間制御が実現できなかった。例えば先行車が加速し
て車速を増大させている状態において目標車間距離を短
くする変更操作がなされた場合に、所定の相対速度で車
間距離を短くしようとすると、先行車以上の加速度で走
行させてしまうこととなり、適切でないこともある。先
行車が減速している場合にも同様のことが言える。つま
り、実際には先行車の運転状態に応じて車間距離が適切
に変更されていくことが好ましいのであるが、上述した
公報記載の技術では、それに対応できなかった。As shown in FIG. 16, the target inter-vehicle time is shortened at time 80 (sec). The timing at which the actual inter-vehicle time converges to the changed target inter-vehicle time is as shown in FIG. It can be seen that the post-improvement in FIG. 16B is earlier than before the improvement in FIG. Then, as shown in FIG. 17, the target acceleration after the change in the target inter-vehicle time is improved because the gain after the improvement shown in FIG.
The driver is more likely to experience the behavior of the vehicle because the driver stands larger than before the improvement shown in FIG. In addition, appropriate headway control according to the driving state of the preceding vehicle can be realized, and headway control that does not cause an excessive increase in processing load can be executed. In other words, in the technology described in the related art disclosed as the prior art, the actual inter-vehicle distance is made to quickly match the target inter-vehicle distance by controlling the relative speed to a predetermined value when the target inter-vehicle distance change switch is operated. However, in this case, appropriate headway control cannot be realized according to the driving state of the preceding vehicle. For example, if a change operation to shorten the target inter-vehicle distance is performed in a state where the preceding vehicle is accelerating and increasing the vehicle speed, if the inter-vehicle distance is to be reduced at a predetermined relative speed, the vehicle is caused to run at an acceleration higher than that of the preceding vehicle. And it may not be appropriate. The same is true when the preceding vehicle is decelerating. That is, it is actually preferable that the inter-vehicle distance is appropriately changed according to the driving state of the preceding vehicle, but the technology described in the above-mentioned publication cannot cope with this.
【００６２】これに対して、本実施例のシステムの場合
には、検出値である車間偏差及び相対速度の重み付けの
ための定数（Ｋderr，ＫVr）を変化させてレスポンスを
向上させるだけであり、元々の車間制御自体が大きな加
速や減速を避ける処理を実行可能であれば、そのような
処理は維持したままにできる。On the other hand, in the case of the system of this embodiment, the response is merely improved by changing the constants (Kderr, KVr) for weighting the inter-vehicle deviation and the relative speed which are the detected values. If the original headway control itself can execute processing for avoiding large acceleration and deceleration, such processing can be maintained.
【００６３】また、従来公報記載の技術の場合は、相対
速度を所定値に保持するための演算処理を本来の車間制
御量の演算処理とは別個に設ける必要もあり、処理負荷
の増大となっていた。これに対して本実施例のシステム
の場合は、上述したように演算定数（Ｋderr，ＫVr）を
変更するだけであるので、目標加速度の演算処理自体は
基本的には変わらず、また別個の処理もない。つまり、
処理負荷の過度な増大を招来しないのである。Further, in the case of the technique described in the conventional publication, it is necessary to provide a calculation process for maintaining the relative speed at a predetermined value separately from the calculation process of the original inter-vehicle control amount, which increases the processing load. I was On the other hand, in the case of the system according to the present embodiment, since the calculation constants (Kderr, KVr) are merely changed as described above, the calculation processing itself of the target acceleration is basically unchanged, and a separate processing is performed. Nor. That is,
It does not cause an excessive increase in the processing load.
【００６４】なお、本実施例のシステムでは、車間偏差
及び相対速度の両方の演算定数Ｋderr，ＫVrを変化させ
ている。図１７に示す目標加速度の立ち上がりを大きく
するだけであれば、車間偏差の演算定数Ｋderrだけを大
きくしてもそれなりの効果が得られるが、車間偏差のみ
の演算定数Ｋderrだけ大きくすると、ハンチングする可
能性があるので、その防止のためにも、相対速度の演算
定数ＫVrも大きくしておくことが好ましい。In the system according to the present embodiment, the calculation constants Kderr and KVr for both the inter-vehicle deviation and the relative speed are changed. If only the rise of the target acceleration shown in FIG. 17 is increased, a certain effect can be obtained by increasing only the calculation constant Kderr of the inter-vehicle deviation. However, if the calculation constant Kderr of only the inter-vehicle deviation is increased, hunting can be performed. Therefore, it is preferable to increase the calculation constant KVr of the relative speed in order to prevent such a problem.
【００６５】以上、本発明はこのような実施例に何等限
定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲
において種々なる形態で実施し得る。 （１）上記実施例のシステムでは、演算定数（Ｋderr，
ＫVr）を一時的に大きくする期間の終期を所定時間（ｔ
１）経過時とした。但し、このような所定時間経過時で
はなく、車間偏差の絶対値が所定値以下となり、且つ相
対速度の絶対値が所定値以下となった状態を所定状態と
することも考えられる。As described above, the present invention is not limited to such an embodiment, and can be implemented in various forms without departing from the gist of the present invention. (1) In the system of the above embodiment, the operation constant (Kderr,
KVr) is temporarily increased by a predetermined time (t
1) The time was elapsed. However, it is conceivable that the state in which the absolute value of the inter-vehicle deviation is equal to or less than the predetermined value and the absolute value of the relative speed is equal to or less than the predetermined value is not the time when the predetermined time has elapsed.
【００６６】（２）上記実施例のシステムでは、図５
（ａ）のＳ６３１に示すように、相対速度の演算に際
し、複数回検出された相対速度を平滑化している。これ
は、ノイズなどの影響を減少させるために行うものであ
るが、目標車間の変更設定があった場合には、その変更
設定前に検出された相対速度は使用しないようにするた
め、平滑化処理をリセットすることが好ましい。つま
り、変更設定前の検出値も含めて平滑化処理を行ってし
まうと、その変更設定した目標車間に応じた目標加速度
が算出され、車両の走行挙動として反映されるまでにタ
イムラグが生じてしまうからである。本システムは、目
標車間が変更設定されたことを操作者自身が体感でき易
くすることを目的とし、その変更設定による車両挙動が
現れ易くするものであるため、それを阻害する原因とな
る上記平滑化に関して、リセットにより対処するのであ
る。(2) In the system of the above embodiment, FIG.
As shown in S631 of (a), when calculating the relative speed, the relative speed detected a plurality of times is smoothed. This is performed to reduce the influence of noise and the like, but when there is a change setting between target vehicles, smoothing is performed so that the relative speed detected before the change setting is not used. Preferably, the process is reset. In other words, if the smoothing process is performed including the detection value before the change setting, a target acceleration corresponding to the changed target vehicle interval is calculated, and a time lag occurs until the target acceleration is reflected as the running behavior of the vehicle. Because. The purpose of this system is to make it easier for the operator to feel that the target inter-vehicle change has been set, and to facilitate the appearance of vehicle behavior due to the change setting. This is dealt with by resetting.
【００６７】（３）目標車間に関し、ドライバなどのマ
ニュアル操作に応じて変更設定するのではなく、車間制
御装置自体が自動的に変更設定する場合も考えられる。
例えば、車間制御の実行中に、車線変更などによって自
車と先行車との関係が不連続的に変化した場合に、その
変化に対応するため目標車間を動的に変更するような場
合である。例えば、先行車に追従して走行している状況
で、隣の車線から車線変更して自車と先行車との間に割
り込んできた場合には、その割込車両が新たな先行車と
なるが、その場合の実車間は従前の目標車間に対して小
さな値となるため、通常通りの制御であれば減速するこ
ととなる。しかし、割込車両の相対速度が正であれば自
車から離れていくこととなるため、そのような場合に
は、一時的に目標車間を小さくし、徐々に大きくしてい
く制御を実行する。これにより、不要な減速をさせない
ようにすることができ、割り込んできた新たな先行車に
適切に追従していくことができる。(3) The target headway may not be changed and set according to the manual operation of the driver or the like, but may be automatically set by the headway control device itself.
For example, when the relationship between the host vehicle and the preceding vehicle changes discontinuously due to a lane change or the like while the inter-vehicle control is being performed, the target inter-vehicle distance is dynamically changed to respond to the change. . For example, in a situation where the vehicle is running following the preceding vehicle, if the vehicle changes lanes from the next lane and interrupts between the host vehicle and the preceding vehicle, the interrupting vehicle becomes a new preceding vehicle. However, in this case, since the actual distance between the vehicles is smaller than the previous target distance, the vehicle is decelerated under normal control. However, if the relative speed of the interrupting vehicle is positive, the vehicle will be away from the own vehicle. In such a case, control is performed to temporarily reduce the target inter-vehicle distance and gradually increase the target inter-vehicle distance. . As a result, unnecessary deceleration can be prevented, and a new preceding vehicle that has been interrupted can be appropriately followed.
【００６８】しかしながら、このような車間制御装置が
自動的に目標車間を変更する制御は、操作者（ドライ
バ）の意図とは無関係に発生してしまう。そこで、操作
者が入力した目標車間の変更設定指示を操作者自身が体
感でき易くするため、車間制御の実行中に、車線変更な
どによって自車と先行車との関係が不連続的に変化した
場合であっても、目標車間が変更設定された場合は、目
標車間の動的変更処理を禁止するのである。However, such control for automatically changing the target following distance by the following control apparatus occurs irrespective of the intention of the operator (driver). Therefore, in order to make it easier for the operator to experience the change setting instruction between the target vehicles input by the operator, the relationship between the own vehicle and the preceding vehicle changed discontinuously due to lane changes during the execution of the inter-vehicle control. Even in such a case, when the target inter-vehicle distance is changed, the dynamic change processing between the target inter-vehicles is prohibited.
【００６９】（４）車間制御量の算出に際し、所定の上
限値にてガード処理を実行することも一般的に行われる
ことである。上記実施例で言えば、図６の制御マップの
値自体が上限値によるガード処理のなされた状態であ
る。但し、このようなガード処理がなされた値をそのま
ま用いると、操作者が入力した目標車間の変更設定指示
を操作者自身が体感でき易くするという効果が得られな
くなる場合も考えられる。そこで、目標車間が変更設定
された場合は、ガード処理のための所定の上限値を通常
よりも大きくすればよい。上記実施例の場合であれば、
ガード処理の上限値を通常よりも大きくしたマップ値を
別個記憶しておき、一時的にそのマップ値を用いるよう
にすれば対処できる。(4) When calculating the inter-vehicle control amount, it is common practice to execute the guard process at a predetermined upper limit. In the above embodiment, the value of the control map in FIG. 6 is in a state where the guard processing based on the upper limit has been performed. However, if the value subjected to such guard processing is used as it is, the effect that the operator himself / herself can easily feel the change setting instruction between the target vehicles input by the operator may not be obtained. Therefore, when the target inter-vehicle distance is changed, the predetermined upper limit value for the guard process may be made larger than usual. In the case of the above embodiment,
This can be dealt with by separately storing a map value in which the upper limit value of the guard process is larger than usual and temporarily using the map value.
【図１】 実施例の車間制御装置のシステムブロック図
である。FIG. 1 is a system block diagram of an inter-vehicle control device according to an embodiment.
【図２】 車間制御のメイン処理を示すフローチャート
である。FIG. 2 is a flowchart showing a main process of the headway control.
【図３】 メイン処理中で実行される目標加速度演算サ
ブルーチンを示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a target acceleration calculation subroutine executed during the main processing.
【図４】 （ａ）は目標加速度演算処理中で実行される
車間偏差演算サブルーチンを示すフローチャート、
（ｂ）は演算定数Ｋderrのマップである。FIG. 4A is a flowchart showing a headway deviation calculation subroutine executed during a target acceleration calculation process;
(B) is a map of the operation constant Kderr.
【図５】 （ａ）は目標加速度演算処理中で実行される
相対速度算サブルーチンを示すフローチャート、（ｂ）
は演算定数ＫVrのマップである。5A is a flowchart illustrating a relative speed calculation subroutine executed during a target acceleration calculation process, and FIG.
Is a map of the operation constant KVr.
【図６】 目標加速度演算に用いる制御マップの説明図
である。FIG. 6 is an explanatory diagram of a control map used for target acceleration calculation.
【図７】 メイン処理中で実行される加減速制御サブル
ーチンを示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart illustrating an acceleration / deceleration control subroutine executed during the main processing.
【図８】 加減速制御中で実行されるアクセルオフ制御
サブルーチンを示すフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart showing an accelerator-off control subroutine executed during acceleration / deceleration control.
【図９】 加減速制御中で実行されるシフトダウン制御
サブルーチンを示すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing a downshift control subroutine executed during the acceleration / deceleration control.
【図１０】 加減速制御中で実行されるブレーキ制御サ
ブルーチンを示すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing a brake control subroutine executed during acceleration / deceleration control.
【図１１】 メイン処理中で実行される加減速装置駆動
出力サブルーチンを示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing an acceleration / deceleration device drive output subroutine executed during the main processing.
【図１２】 加減速装置駆動出力処理中で実行されるス
ロットル制御サブルーチンを示すフローチャートであ
る。FIG. 12 is a flowchart showing a throttle control subroutine executed during acceleration / deceleration device drive output processing.
【図１３】 加減速装置駆動出力処理中で実行されるブ
レーキ圧制御サブルーチンを示すフローチャートであ
る。FIG. 13 is a flowchart showing a brake pressure control subroutine executed during acceleration / deceleration device drive output processing.
【図１４】 メイン処理中で実行される加減速装置非制
御時出力サブルーチンを示すフローチャートである。FIG. 14 is a flowchart showing an acceleration / deceleration device non-control output subroutine executed during the main processing.
【図１５】 メイン処理中で実行される警報発生判定サ
ブルーチンを示すフローチャートである。FIG. 15 is a flowchart illustrating an alarm occurrence determination subroutine executed during the main processing.
【図１６】 改良前後の自車及び先行車の挙動を示すタ
イムチャートである。FIG. 16 is a time chart showing the behavior of the own vehicle and the preceding vehicle before and after the improvement.
【図１７】 図１６中の目標加速度及び実加速度を抜粋
したタイムチャートである。FIG. 17 is a time chart extracted from the target acceleration and the actual acceleration in FIG. 16;
２…車間制御用電子制御装置 ３…レーザレーダセ
ンサ ４…ブレーキ電子制御装置 ６…エンジン電子制
御装置 ８…ステアリングセンサ １０…ヨーレートセン
サ １２…車輪速センサ １４…警報ブザー １５…スロットル開度センサ １６…車速センサ １８…ブレーキスイッチ ２０…クルーズコン
トロールスイッチ ２２…クルーズメインスイッチ ２４…スロットルア
クチュエータ ２５…ブレーキアクチュエータ ２６…トランスミッ
ション ２８…ボデーＬＡＮ2: Electronic control device for inter-vehicle control 3: Laser radar sensor 4: Electronic control device for brake 6: Electronic control device for engine 8: Steering sensor 10: Yaw rate sensor 12: Wheel speed sensor 14: Alarm buzzer 15: Throttle opening sensor 16: Vehicle speed sensor 18 Brake switch 20 Cruise control switch 22 Cruise main switch 24 Throttle actuator 25 Brake actuator 26 Transmission 28 Body LAN
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 西村 隆雄 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D044 AA45 AB01 AC26 AC28 AC59 AD04 AD12 AD17 AD21 AE19 AE22 3G084 BA05 BA32 BA33 CA00 DA05 EB13 FA04 FA05 3G093 AA01 AA05 BA15 BA23 CB10 DB05 DB16 EA09 EB03 EB04 FA05 FB02 3G301 HA01 JA03 KB02 LA03 NC02 ND05 PF00A PF01Z 9A001 HH32 HH34 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing on the front page (72) Inventor Takao Nishimura 1-1-1 Showa-cho, Kariya-shi, Aichi F-term in DENSO Corporation (Reference) 3D044 AA45 AB01 AC26 AC28 AC59 AD04 AD12 AD17 AD21 AE19 AE22 3G084 BA05 BA32 BA33 CA00 DA05 EB13 FA04 FA05 3G093 AA01 AA05 BA15 BA23 CB10 DB05 DB16 EA09 EB03 EB04 FA05 FB02 3G301 HA01 JA03 KB02 LA03 NC02 ND05 PF00A PF01Z 9A001 HH32 HH34
Claims (10)
段と、 自車と先行車との実車間距離に相当する物理量である実
車間物理量と、自車と先行車との目標車間距離に相当す
る物理量である目標車間物理量との差である車間偏差、
及び自車と先行車との相対速度に基づいて車間制御量を
算出し、その算出された車間制御量に基づき前記加速手
段及び減速手段を駆動制御することによって、自車を先
行車に追従させて走行させる車間制御手段と、 を備える車間制御装置において、 操作者の入力に基づいて、前記目標車間物理量を変更設
定する目標車間設定手段を備え、 前記車間制御手段は、前記目標車間設定手段によって前
記目標車間物理量が変更設定された場合、その変更設定
時から所定状態となるまでの間は、通常よりも速やかに
前記実車間物理量が前記目標車間物理量に収束するよ
う、前記車間制御量の算出に用いる検出値に対する重み
付け定数を一時的に大きくすること、 を特徴とする車間制御装置。An acceleration means and a deceleration means for accelerating and decelerating the own vehicle, an actual inter-vehicle physical quantity corresponding to a real inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle, and a target inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle. Inter-vehicle deviation, which is the difference from the target inter-vehicle physical quantity, which is the corresponding physical quantity,
And calculating the inter-vehicle control amount based on the relative speed between the own vehicle and the preceding vehicle, and controlling the acceleration means and the deceleration means based on the calculated inter-vehicle control amount to cause the own vehicle to follow the preceding vehicle. A vehicle-to-vehicle control device comprising: a target vehicle-to-vehicle control device that changes and sets the target vehicle-to-vehicle physical quantity based on an input from an operator. When the target inter-vehicle physical quantity is changed and set, the calculation of the inter-vehicle control amount is performed so that the actual inter-vehicle physical quantity converges to the target inter-vehicle physical quantity faster than usual from the time the change is set to the predetermined state. A weighting constant for the detection value used for the control is temporarily increased.
を一時的に大きくすることを特徴とする車間制御装置。2. An inter-vehicle control apparatus according to claim 1, wherein the weighting constant is temporarily increased at least for the inter-vehicle deviation.
きくすることを特徴とする車間制御装置。3. The headway control device according to claim 2, wherein the weighting constant is also temporarily increased for the relative speed.
置において、 前記所定状態は、前記変更設定時から所定時間経過時の
状態であることを特徴とする車間制御装置。4. The inter-vehicle distance control device according to claim 1, wherein the predetermined state is a state after a predetermined time has elapsed from the time of the change setting.
置において、 前記所定状態は、前記車間偏差の絶対値が所定値以下と
なり、且つ前記相対速度の絶対値が所定値以下となった
状態であることを特徴とする車間制御装置。5. The inter-vehicle distance control device according to claim 1, wherein in the predetermined state, the absolute value of the inter-vehicle deviation is equal to or less than a predetermined value, and the absolute value of the relative speed is equal to or less than a predetermined value. An inter-vehicle control device characterized in that it is in a closed state.
置において、 前記一時的に大きくした重み付け定数は、前記所定状態
となった後、通常値まで滑らかに減少されることを特徴
とする車間制御装置。6. The inter-vehicle distance control device according to claim 1, wherein the temporarily increased weighting constant is smoothly reduced to a normal value after the predetermined state is reached. Inter-vehicle control device.
置において、 前記車間制御手段は、 前記車間制御量の算出に用いる検出値について、所定時
間内に取り込んだ複数の検出値を平滑化し、その平滑化
した値を用いて前記車間制御量の算出を行うことを前提
とするが、 前記目標車間設定手段によって前記目標車間物理量が変
更設定された場合は、その変更設定前の車間制御量によ
る影響を排除するため、前記平滑化処理をリセットする
こと、 を特徴とする車間制御装置。7. The inter-vehicle distance control device according to claim 1, wherein the inter-vehicle distance control means smoothes a plurality of detected values taken within a predetermined time period for the detected value used for calculating the inter-vehicle control amount. It is assumed that the inter-vehicle control amount is calculated using the smoothed value. However, when the target inter-vehicle physical quantity is changed and set by the target inter-vehicle setting means, the inter-vehicle control before the change is set. Resetting the smoothing process in order to eliminate the influence of the quantity.
置において、 前記車間制御手段は、 車間制御の実行中に、車線変更などによって自車と先行
車との関係が不連続的に変化した場合は、前記目標車間
物理量を動的に変更することを前提とするが、 前記目標車間設定手段によって前記目標車間物理量が変
更設定された場合は、前記目標車間物理量の動的変更処
理を禁止すること、 を特徴とする車間制御装置。8. The inter-vehicle control device according to claim 1, wherein the inter-vehicle control means discontinues the relationship between the own vehicle and the preceding vehicle due to a lane change or the like during the inter-vehicle control. If the target inter-vehicle physical quantity is changed, the target inter-vehicle physical quantity is dynamically changed.However, if the target inter-vehicle physical quantity is changed and set by the target inter-vehicle physical quantity, the target inter-vehicle physical quantity is dynamically changed. Prohibiting a headway control device.
置において、 前記車間制御手段は、 前記車間制御量の算出に際し、所定の上限値にてガード
処理を実行することを前提とするが、 前記目標車間設定手段によって前記目標車間物理量が変
更設定された場合は、前記ガード処理のための所定の上
限値を通常よりも大きくすること、 を特徴とする車間制御装置。9. An inter-vehicle distance control device according to claim 1, wherein said inter-vehicle distance control means executes guard processing at a predetermined upper limit value when calculating said inter-vehicle distance control amount. When the target inter-vehicle physical quantity is changed and set by the target inter-vehicle setting means, a predetermined upper limit value for the guard processing is set to be larger than usual.
装置の車間制御手段としてコンピュータシステムを機能
させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取
り可能な記録媒体。10. A computer-readable recording medium in which a program for causing a computer system to function as an inter-vehicle control means of the inter-vehicle control device according to claim 1 is recorded.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10343049A JP2000168394A (en) | 1998-12-02 | 1998-12-02 | Inter-vehicle control device and recording medium |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10343049A JP2000168394A (en) | 1998-12-02 | 1998-12-02 | Inter-vehicle control device and recording medium |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000168394A true JP2000168394A (en) | 2000-06-20 |
Family
ID=18358551
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10343049A Pending JP2000168394A (en) | 1998-12-02 | 1998-12-02 | Inter-vehicle control device and recording medium |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000168394A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004025933A (en) * | 2002-06-21 | 2004-01-29 | Toyota Motor Corp | Running control system |
| JP2008012967A (en) * | 2006-07-03 | 2008-01-24 | Toyota Motor Corp | Vehicle speed control device |
| JP2021084617A (en) * | 2019-11-29 | 2021-06-03 | ダイハツ工業株式会社 | Follow-up travel control device |
-
1998
- 1998-12-02 JP JP10343049A patent/JP2000168394A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004025933A (en) * | 2002-06-21 | 2004-01-29 | Toyota Motor Corp | Running control system |
| JP2008012967A (en) * | 2006-07-03 | 2008-01-24 | Toyota Motor Corp | Vehicle speed control device |
| JP2021084617A (en) * | 2019-11-29 | 2021-06-03 | ダイハツ工業株式会社 | Follow-up travel control device |
| JP7438621B2 (en) | 2019-11-29 | 2024-02-27 | ダイハツ工業株式会社 | Follow-up travel control device |
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