JP3835250B2

JP3835250B2 - Air conditioner for vehicles

Info

Publication number: JP3835250B2
Application number: JP2001333029A
Authority: JP
Inventors: 好則一志; 英史小嶋
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2001-10-30
Filing date: 2001-10-30
Publication date: 2006-10-18
Anticipated expiration: 2021-10-30
Also published as: JP2003136933A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車室内に吹き出す空調風の風量や温度等の空調能力を自動制御可能な車両用空調装置に関し、特に車両のウインドウを防曇する防曇制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両用空調装置は、吹き出す空調風の風量や温度等を制御することにより車室内を快適な環境にすると共に、ウインドウの曇りを防止し、あるいはウインドウの曇りの除去を行って、運転者の視界を確保し、安全で快適な運転を可能にすることを目的とする。
【０００３】
ここで、実用新案登録第２５０９８５６号公報の記載においては、車室内の暖房とウインドウの曇り晴らしとを行うヒート／デフモード時の制御として、ヒート吹出口からの風量とデフロスタ吹出口からの風量との風量割合を経時的に繰り返し変更して暖房と曇り晴らしとを行いつつ、その変更タイミングを手動操作により可変して暖房と曇り晴らしとのバランスを変えることのできる自動車の空気調和装置が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記のような制御では、個人差のあるデフロスタ吹出口からの温風による顔の火照り易さやその時々の環境条件に関係なくデフロスタからの風量や吹出温度が変化するため、乗員に違和感を与えるという問題がある。また、ヒートドア及びデフロスタドアの開度をアクチュエータで何度も変更するため、その作動音で乗員に煩わしさを与えるという問題もある。
【０００５】
本発明は、上記従来の問題に鑑みて成されたものであり、その目的は、個人差のある顔の火照り易さや環境条件を制御に反映して防曇性と快適性を向上することのできる車両用空調装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では以下の技術的手段を採用する。
【０００９】
請求項１記載の発明では、空調制御手段（１０）は防曇制御に関する制御として、第１の吹出モードから第２の吹出モードへ移行してウインドウへの空調風の吹出風量または吹出温度または配風割合または吹出風速を増加させる場合、その吹出風量または吹出温度または配風割合または吹出風速の増加量の上限を乗員の操作によって可変可能な設定手段（５７）を設けたことを特徴とする。
【００１０】
これにより、その時々の環境条件に応じてデフロスタ能力の上限を調節できると共に、各人の顔に感じる温風に対しての好みや暖房能力とデフロスタ能力とのバランスに対する好み等に対応してデフロスタ能力の上限を調節できることより快適性を向上することができる。
【００１１】
請求項２記載の発明では、空調制御手段（１０）は防曇制御に関する制御として、ウインドウへの空調風の吹出風量または吹出温度または配風割合または吹出風速の上限値を乗員の操作によって可変可能な設定手段（５７）を設けるとともに、
空調制御手段（１０）は、ウインドウへの空調風の吹出風量または配風割合または吹出風速の増加を自動で行うオート制御モードの時、ウインドウの曇りに影響する環境条件に応じて、ウインドウへの空調風の吹出風量または吹出温度または配風割合または吹出風速の上限値または増加量の上限を可変することを特徴とする。
【００１２】
これにより、環境条件からウインドウでの曇りの発生し易さに対応してデフロスタ能力を調節する防曇制御となり、曇り難い環境条件時には自動でデフロスタ能力が下がり、より顔の火照りを回避した快適性優先の制御となる。
【００１３】
請求項３記載の発明では、空調制御手段（１０）は防曇制御に関する制御として、ウインドウへの空調風の吹出風量または吹出温度または配風割合または吹出風速の上限値を乗員の操作によって可変可能な設定手段（５７）を設けるとともに、
車両用空調装置は複数の空調ゾーンを互いに独立して空調制御する機能を備え、空調制御手段（１０）は、複数の空調ゾーン毎にウインドウへの空調風の吹出風量または吹出温度または配風割合または吹出風速の上限値または増加量の上限を可変可能な設定手段（５７）を設けたことを特徴とする。これにより、左右独立コントロール車等で、左右の各人の好みに対応することが可能となる。
【００１４】
請求項４記載の発明では、空調制御手段（１０）は防曇制御に関する制御として、ウインドウへの空調風の吹出風量または吹出温度または配風割合または吹出風速の上限値を乗員の操作によって可変可能な設定手段（５７）を設けるとともに、
空調制御手段（１０）は、オート吹出口制御モードの時、ウインドウへの空調風の吹出風量または配風割合または吹出風速を増加させる吹出モードへ移行する条件を乗員の操作によって可変可能な設定手段（５７）を設けたことを特徴とする。
【００１５】
これは、各人の好みに対応して、顔の火照りに影響するデフロスタ吹出口からも空調風を吹き出すヒート／デフモードへの切り替わり条件を可変するものであり、例えば通常の自動制御でヒート／デフモードへと切り替わる温度条件を可変することにより、ヒート／デフモードになり易くなったり、なり難くなったりさせることができる。
【００１７】
因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、図面に基づき説明する。
【００１９】
（第１実施形態）
図１ないし図６は本発明の第１実施形態を示したもので、図１はオートエアコンシステムの全体構成を示したものである。また、図２はインストルメントパネルを示した図で、図３はエアコン操作パネルを示した図である。
【００２０】
本実施形態の車両用空調装置、いわゆるカーエアコンは、走行用に水冷エンジンを搭載する自動車等の車両の、車室内を空調する空調ユニット１における各空調手段（アクチュエータ）を、空調制御手段（以下エアコンＥＣＵという）１０によって制御するように構成されたオートエアコンシステムである。
【００２１】
その空調ユニット１は、車室内の運転席側（運転席後方の後部座席を含む）空調ゾーンと、助手席側（助手席後方の後部座席を含む）空調ゾーンとの温度調節及び吹出口モードの変更等を、互いに独立して行うことが可能なエアコンユニットである。
【００２２】
空調ユニット１は、車両の車室内の前方に配置された空調ダクト２を備えている。この空調ダクト２の上流側には、内外気切替ドア３及びブロワ４とが設けられていて内外気送風手段としての送風機ユニットとなっている。内外気切替ドア３は、サーボモータ５等のアクチュエータにより駆動されて内気吸込口６と外気吸込口７との開度（いわゆる吸込口モード）を変更する吸込口切替手段である。
【００２３】
ブロワ４は、ブロワ駆動回路８によって制御されるブロワモータ（送風ファン駆動手段）９により回転駆動されて空調ダクト２内において車室内に向かう空気流を発生させる遠心式送風機である。尚、ブロワ４は、後述する運転席側、助手席側の各吹出口から車室内の運転席側、助手席側空調ゾーン（特に運転席側、助手席側フロントウインドウの内側）に向けてそれぞれ吹き出される空調風の吹出風量または吹出風速を変更する吹出風量可変手段または吹出風速可変手段を構成する。
【００２４】
空調ダクト２の中央部には、空調ダクト２を通過する空気を冷却する空気冷却手段としてのエバポレータ（冷却用熱交換器）４１が設けられている。また、そのエバポレータ４１の空気下流側には、第１、第２空気通路１１、１２を通過する空気をエンジンの冷却水と熱交換して加熱するヒータコア（加熱用熱交換器）４２が設けられている。尚、第１、第２空気通路１１、１２は、仕切板１４により区画されている。また、例えば電力を用いて走行する車両に用いられた車両用空調装置では、エバポレータをペルチェ素子に変更しても良い。
【００２５】
そのヒータコア４２の空気上流側には、車室内の運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとの温度調節を互いに独立して行うための運転席側、助手席側エアミックス（Ａ／Ｍ）ドア１５、１６が設けられている。そして、運転席側、助手席側Ａ／Ｍドア１５、１６は、サーボモータ１７、１８等のアクチュエータにより駆動されて、後述する運転席側、助手席側の各吹出口から車室内の運転席側、助手席側空調ゾーン（特に運転席側、助手席側フロントウインドウの内側）に向けてそれぞれ吹き出される空調風の吹出温度を変更する運転席側、助手席側吹出温度可変手段を構成する。
【００２６】
ここで、本実施形態のエバポレータ４１は、冷凍サイクルの一構成部品を成すものである。冷凍サイクルは、車両のエンジンルーム内に搭載された車両走行用のエンジンの出力軸にベルト駆動されて、冷媒を圧縮して吐出する冷媒圧縮機（コンプレッサ）と、このコンプレッサより吐出された冷媒を凝縮液化させる冷媒凝縮器（コンデンサ）と、このコンデンサより流入した液冷媒を気液分離する受液器（レシーバ）と、このレシーバより流入した液冷媒を断熱膨張させる膨張弁（エキスパンション・バルブ）と、このエキスパンション・バルブより流入した気液二相状態の冷媒を蒸発気化させる上記のエバポレータ（冷媒蒸発器）とから構成されている。
【００２７】
これらの内コンプレッサは、エアコンＥＣＵ１０により制御される電磁クラッチによって、エンジンからの回転力が断続される。そして、電磁クラッチがＯＮされてコンプレッサが起動することによってエバポレータ４１が空調ダクト２内を通過する空気を冷却し除湿することで、車室内温度が下がり、フロントウインドウを含むウインドウの内側が曇り難くなる。
【００２８】
本実施形態では、エバ後温度センサ７４の検出値であるエバ後温度（ＴＥ）と目標エバ後温度（ＴＥＯ）との比較結果に応じて出力される制御信号に基づき容量可変制御を行う電磁式容量可変制御弁を有する容量可変コンプレッサが用いられている。
【００２９】
そして、第１空気通路１１の空気下流側に連通する各吹出ダクトの空気下流端では、図１及び図２に示したように、運転席側デフロスタ（ＤＥＦ）吹出口２０、運転席側センタフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２１、運転席側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２２及び運転席側フット（ＦＯＯＴ）吹出口２３が開口している。
【００３０】
また、第２空気通路１２の空気下流側に連通する各吹出ダクトの空気下流端では、図１及び図２に示したように、助手席側デフロスタ（ＤＥＦ）吹出口３０、助手席側センタフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３１、助手席側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３２及び助手席側フット（ＦＯＯＴ）吹出口３３が開口している。
【００３１】
尚、運転席側、助手席側ＤＥＦ吹出口２０、３０は、フロントウインドウへ空調風（主に温風）を吹き出すための吹出口を構成し、運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２、３２は、サイドウインドウへ空調風（主に温風）を吹き出すための吹出口を構成する。
【００３２】
そして、第１、第２空気通路１１、１２内には、車室内の運転席側と助手席側との吹出口モードの設定を互いに独立して行う運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２６、３４〜３６が設けられている。そして、運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２６、３４〜３６は、サーボモータ２８、２９、３８、３９等のアクチュエータにより駆動されて運転席側、助手席側の吹出口モードをそれぞれ切り替えるモード切替ドアで、風量割合調節手段を構成する。
【００３３】
ここで、運転席側、助手席側の吹出口モードとしては、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモード、ＦＯＯＴ／ＤＥＦモード、ＤＥＦモード等がある。尚、運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４、３４は、運転席側、助手席側ＤＥＦ吹出口２０、３０を互いに独立して開閉することが可能な運転席側、助手席側デフロスタドアで、それを駆動するサーボモータ２８、３８は、窓曇りまたは霜付きの防止、或いは窓曇りまたは霜の除去に効果のある制御を行う防曇手段のアクチュエータを構成する。
【００３４】
エアコンＥＣＵ１０は、本発明の空調制御手段に相当するもので、エンジンの始動及び停止を司るイグニッションスイッチが投入（ＩＧ・ＯＮ）された時に、車両に搭載された車載電源であるバッテリー（図示せず）から直流電源が供給されると演算処理や制御処理を開始するように構成されている。エアコンＥＣＵ１０には、図１及び図２に示したように、インストルメントパネル５０に一体的に設置されたエアコン操作パネル５１上の各種操作スイッチから各スイッチ信号が入力されるように構成されている。
【００３５】
そして、エアコン操作パネル５１には、液晶表示装置（ＬＣＤ：液晶ディスプレイ）５２、内外気切替スイッチ５３、フロントデフロスタスイッチ（以下ＤＥＦスイッチと言う）５４、リヤデフロスタ（デフォッガ）スイッチ５５、ＤＵＡＬイスッチ５６、吹出口モード（ＭＯＤＥ）切替スイッチ５７、ブロワ風量切替スイッチ５８、Ａ／Ｃスイッチ５９、ＡＵＴＯスイッチ６０、ＯＦＦスイッチ６１、運転席（ＤＲＩＶＥＲ）側温度設定スイッチ６２、助手席（ＰＡＳＳＥＮＧＥＲ）側温度設定スイッチ６３及び低燃費向上スイッチ６４等が設置されている。
【００３６】
上記の内のＤＵＡＬイスッチ５６は、運転席側空調ゾーン内の温度調節と助手席側空調ゾーン内の温度調節とを互いに独立して行う左右独立温度コントロールを指令する左右独立制御指令手段である。また、ＤＥＦスイッチ５４は、フロントウインドウの防曇の能力を上げるか否かを指令する空調スイッチに相当するもので、吹出口モード（ＭＯＤＥ）をＤＥＦモードに固定（設定）するように要求するＤＥＦモード要求手段である。
【００３７】
ＭＯＤＥ切替スイッチ５７は、本発明の設定手段に相当するもので、フロントウインドウの防曇の能力を上げるか否かを指令する空調スイッチに相当し、ユーザーのマニュアル操作に応じて、吹出口モード（ＭＯＤＥ）を、ＦＡＣＥモードまたはＢ／ＬモードまたはＦ／ＤモードまたはＦＯＯＴモードのいずれかに固定（設定）するように要求するＦ／Ｄモード要求手段である。
【００３８】
液晶ディスプレイ５２には、運転席側、助手席側空調ゾーンの設定温度を視覚表示する設定温度表示部、吹出口モードを視覚表示する吹出口モード表示部（吹出モード表示手段）、及びブロワ風量を視覚表示する風量表示部等が設けられている。尚、液晶ディスプレイ５２に外気温表示部、吸込口モード表示部、時刻表示部、を設けても良い。また、エアコン操作パネル５１上の各種の操作スイッチは、液晶ディスプレイ５２に設けられていても良い。
【００３９】
Ａ／Ｃスイッチ５９は、冷凍サイクルのコンプレッサの起動または停止を指令する空調操作スイッチである。一般に、Ａ／Ｃスイッチ５９は、コンプレッサをＯＦＦしてエンジンの回転負荷を減らすことで燃費効率を高めるために設けられている。
【００４０】
運転席側温度設定スイッチ６２は、運転席側空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定するための運転席側温度設定手段で、アップスイッチ６２ａとダウンスイッチ６２ｂよりなる。また、助手側温度設定スイッチ６３は、助手席側空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定するための運転席側温度設定手段で、アップスイッチ６３ａとダウンスイッチ６３ｂよりなる。
【００４１】
更に、低燃費向上スイッチ６４は、冷凍サイクルのコンプレッサの稼働率を下げて、低燃費及び省動力を考慮した経済的な空調制御を行うか否かを指令するエコノミー（ＥＣＯＮ）スイッチである。
【００４２】
また、エアコンＥＣＵ１０の内部には、演算処理や制御処理を行う中央演算装置（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭまたはＥＥＯＲＯＭ、ＲＡＭ）、及びＩ／Ｏポート（入力／出力回路）等の機能を含んで構成される周知のマイクロコンピュータが設けられ、各種センサーからのセンサ信号がＩ／ＯポートまたはＡ／Ｄ変換回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。
【００４３】
即ち、エアコンＥＣＵ１０には、車室内温度（内気温）を検出する内気温検出手段としての内気温センサ７１、車室外温度（外気温）を検出する外気温検出手段としての外気温センサ７２、及び日射検出手段としての日射センサ７３が接続されている。
【００４４】
また、エバポレータ４１を通過した直後の空気温度（以下エバ後温度ＴＥという）を検出するエバ後温度検出手段としてのエバ後温度センサ７４、車両のエンジン冷却水温を検出する冷却水温検出手段としての冷却水温センサ７５、車室内の相対湿度を検出する湿度検出手段としての湿度センサ７６、及び冷凍サイクルの高圧側のレシーバとエキスパンション・バルブとの間に取り付けられ、高圧側圧力を検出する冷媒圧力センサ７７等が接続されている。
【００４５】
ここで、湿度センサ７６は、内気温センサ７１と共に、運転席近傍のインストルメントパネル５０の前面に形成された凹所内に収容されている。尚、凹所は通気口が形成された蓋体５０ａによって塞がれている。
【００４６】
これらのうち内気温センサ７１、外気温センサ７２、エバ後温度センサ７４、及び冷却水温センサ７５は、例えばサーミスタ等の感温素子が使用されている。また、日射センサ７３は、運転席側空調ゾーン内に照射される日射量（日射強度）ＴＳ（Ｄｒ）を検知する運転席側日射強度検知手段（例えばフォトダイオード）と、助手席側空調ゾーン内に照射される日射量（日射強度）ＴＳ（Ｐａ）を検知する助手席側日射強度検知手段（例えばフォトダイオード）とを有している。
【００４７】
次に、エアコンＥＣＵ１０による制御方法を図４に基づいて説明する。ここで図４は、エアコンＥＣＵ１０の制御プログラムの一例を示したフローチャートである。
【００４８】
まず、イグニッションスイッチがＯＮされてエアコンＥＣＵ１０に直流電源が供給されると、予めＲＯＭに記憶されている制御プログラム（図４のルーチン）の実行が開始される。この時に、エアコンＥＣＵ１０内部のマイクロコンピュータに内蔵されたデータ処理用メモリ（ＲＡＭ）の記憶内容等の初期化を行う（ステップＳ１）。
【００４９】
次に、各種データをデータ処理用メモリ（ＲＡＭ）に読み込む。即ち、エアコン操作パネル５１上の各種操作スイッチからのスイッチ信号や各種センサからのセンサ信号を入力する（ステップＳ２）。
【００５０】
特に、内気温センサ７１の検出値である車室内温度に対応した出力信号ＴＲ、外気温センサ７２の検出値である外気温に対応した出力信号ＴＡＭ、日射センサ７３の検出値である日射量に対応した出力信号ＴＳ（Ｄｒ）、ＴＳ（Ｐａ）、エバ後センサ７４の検出値であるエバ後温度に対応した出力信号ＴＥ、冷却水温センサ７５の検出値である冷却水温に対応した出力信号ＴＷを入力する。
【００５１】
次に、上記のような記憶データ及び記憶している演算式に基づいて、運転席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、及び助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を演算する（ステップＳ３）。次に、上記のステップＳ３で求めた運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）に基づいてブロワ風量｛ブロワモータ９に印加するブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）｝を演算する（ステップＳ４）。
【００５２】
実際には、上記のブロワ制御電圧ＶＡは、運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）にそれぞれ適合したブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を予め定めた特性パターンに基づいて求めると共に、それらのブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を平均化処理することにより得ている。
【００５３】
次に、上記のような記憶データ及び記憶している演算式に基づいて、運転席側Ａ／Ｍドア１５のＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）（％）及び助手席側Ａ／Ｍドア１６のＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｐａ）（％）を演算する（ステップＳ５）。運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）は上記のステップＳ３で求めたものに基づく。
【００５４】
次に、後述する図５のルーチンが起動して、ウインドウ防曇制御を行う（ステップＳ６）。次に、上記ステップで決定した目標エバ後温度（ＴＥＯ）とエバ後センサ７４の検出値である実際のエバ後温度（ＴＥ）とが一致するように、フィードバック制御（ＰＩ制御）にてコンプレッサの目標吐出量を決定する（ステップＳ７）。具体的には、コンプレッサに付設された電磁式容量制御弁の電磁ソレノイドに供給する制御電流の目標値となるソレノイド電流（制御電流：Ｉｎ）を記憶している演算式に基づいて演算する。
【００５５】
次に、ステップＳ４で決定されたブロワ制御電流ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）となるようにブロワ駆動回路８に制御信号を出力する（ステップＳ８）。次に、ステップＳ５で決定されたＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）となるようにサーボモータ１７、１８に制御信号を出力する（ステップＳ９）。
【００５６】
次に、ステップＳ６で決定された吹出口モードとなるようにサーボモータ２８、２９、３８、３９に制御信号を出力する（ステップＳ１０）。次に、ステップＳ７で決定されたソレノイド電流（制御電流：Ｉｎ）をコンプレッサに付設された電磁式容量制御弁の電磁ソレノイドに出力する（ステップＳ１１）。その後にステップＳ２の制御処理に戻る。
【００５７】
次に、エアコンＥＣＵ１０によるウインドウ防曇制御に関する制御を図１ないし図７に基づいて説明する。まず、図５は防曇制御に関する制御を示したフローチャートであり、ウインドウへの吹出風量の上限を可変するものとしてＤＥＦドア開度の上限を可変した例である。尚、これらの制御は運転席側と助手席側とで互いに独立して行われるため、以降の説明は運転席側で説明する。
【００５８】
まず、図５のルーチンが起動すると、ステップＳ２１で吹出口モードがＦ／Ｄ（ＦＯＯＴ／ＤＥＦ）モードであるか否かを判定する。そして、その判定結果がＮＯの場合にはリターンして当ステップＳ２１の判定を繰り返す。そして、Ｆ／Ｄモードが選択されてステップＳ２１の判定結果がＹＥＳとなった場合にはステップＳ２２へ進み、乗員が手動操作によって入力設定した環境の好みデータを読み込む。
【００５９】
この乗員の好みを入力し設定する手段として、例えば乗員がエアコン操作パネル５１のＭＯＤＥ切替スイッチ５７でＦ／Ｄモードを選択した後、運転席側または助手席側のアップスイッチ６２ａ、６３ａまたはダウンスイッチ６２ｂ、６３ｂで好みを選択できるようにしても良い。
【００６０】
次にステップＳ２３で、読み込んだ好みデータから上限値が高・中・低のどのレベルに分類されるかを判断する。そして、その結果、ステップＳ３３で上限値が高に分類される場合はステップＳ２４へ進みＤＥＦドア開度の上限を３０度とする。同じく、ステップＳ３３で上限値が中または入力無しに分類される場合はステップＳ２５へ進みＤＥＦドア開度の上限を２５度とする。同じく、ステップＳ３３で上限値が低に分類される場合はステップＳ２６へ進みＤＥＦドア開度の上限を２０度とするものである。
【００６１】
図６は、そのＤＥＦドア開度の変化を示した特性図である。（ａ）はＦＯＯＴモードからＦ／Ｄモードへ切り替わった場合で、ＦＯＯＴモードでは５〜１２．５度の範囲で開いていたＤＥＦドアが、Ｆ／Ｄモードでは１２．５〜３０度（高）または１２．５〜２５度（中）または１２．５〜２０度（低）へと開度範囲と上限値を変えることとなる。
【００６２】
また、（ｂ）はＤＥＦモードからＦ／Ｄモードへ切り替わった場合で、ＤＥＦモードでは４２．５〜５５度の範囲で開いていたＤＥＦドアが、Ｆ／Ｄモードでは（ａ）と同じく１２．５〜３０度（高）または１２．５〜２５度（中）または１２．５〜２０度（低）へと開度範囲と上限値を変えることとなる。
【００６３】
図７は防曇制御に関する制御を示したフローチャートであり、ウインドウへの吹出温度の上限を可変するものとしてエバ後目標温度ＴＡＯの上限を可変した例である。図７のルーチンが起動すると、ステップＳ３１で吹出口モードがＦ／Ｄモードであるか否かを判定する。そして、その判定結果がＮＯの場合にはリターンして当ステップＳ３１の判定を繰り返す。そして、Ｆ／Ｄモードが選択されてステップＳ３１の判定結果がＹＥＳとなった場合にはステップＳ３２へ進み、乗員が手動操作によって入力設定した環境の好みデータを読み込む。
【００６４】
次にステップＳ３３で、読み込んだ好みデータから上限値が高・中・低のどのレベルに分類されるかを判断する。そして、その結果、上限値が高に分類される場合はステップＳ３４へ進み、エバ後目標温度ＴＡＯが６０度より高くなっていないかをチェックする。そして、エバ後目標温度ＴＡＯが６０度より高くなった場合にはステップＳ３５へ進んでそのエバ後目標温度ＴＡＯを６０度に変更してそれを上限とする。
【００６５】
同じく、ステップＳ３３で上限値が中または入力無しに分類される場合はステップＳ３６へ進み、エバ後目標温度ＴＡＯが５０度より高くなっていないかをチェックする。そして、エバ後目標温度ＴＡＯが５０度より高くなった場合にはステップＳ３７へ進んでそのエバ後目標温度ＴＡＯを５０度に変更してそれを上限とする。
【００６６】
同じく、ステップＳ３３で上限値が低に分類される場合はステップＳ３８へ進み、エバ後目標温度ＴＡＯが４０度より高くなっていないかをチェックする。そして、エバ後目標温度ＴＡＯが４０度より高くなった場合にはステップＳ３９へ進んでそのエバ後目標温度ＴＡＯを４０度に変更してそれを上限とするものである。尚、防曇能力の上限を可変するものであれば吹出風速または配風割合を可変しても良い。
【００６７】
次に、本実施形態の特徴を述べる。エアコンＥＣＵ１０は防曇制御に関する制御として、ウインドウへの空調風の吹出風量または吹出温度または配風割合または吹出風速の上限値を乗員の操作によって可変可能な設定手段としてＭＯＤＥ切替スイッチ５７等を用いている。
【００６８】
これにより、その時々の環境条件に応じてデフロスタ能力の上限を調節できると共に、各人の顔に感じる温風に対しての好みや暖房能力とデフロスタ能力とのバランスに対する好み等に対応してデフロスタ能力の上限を調節できることより快適性を向上することができる。
【００６９】
（第２実施形態）
図８は本発明の第２実施形態での防曇制御に関する制御を示したフローチャートである。第１実施形態（図５）と同じ形のフローチャートで、ステップＳ４１でＦ／Ｄモードが選択され、ステップＳ４２で好みデータを読み込んだ後、ステップＳ４３で読み込んだ好みデータから上限値が高・中・低のどのレベルに分類されるかを判断し、その結果の処置内容のみ異なる。
【００７０】
その処置内容として、ステップＳ４３で上限値が高に分類される場合はステップＳ４４へ進みＤＥＦドア開度の増加量の上限を２０度とする。同じく、ステップＳ４３で上限値が中または入力無しに分類される場合はステップＳ２５へ進みＤＥＦドア開度の増加量の上限を１５度とする。同じく、ステップＳ４３で上限値が低に分類される場合はステップＳ２６へ進みＤＥＦドア開度の増加量の上限を１０度とするものである。
【００７１】
図９は、そのＤＥＦドア開度の増加量の変化を示した特性図であり、ＦＯＯＴモードからＦ／Ｄモードへ切り替わった例で、ＦＯＯＴモード時のＤＥＦドア開度に対して、Ｆ／Ｄモード時には＋２０度（高）または＋１５度（中）または＋１０度（低）と増加量の上限値を変えることとなる。
【００７２】
図１０は防曇制御に関する制御を示したフローチャートであり、オート温度コントロール時のウインドウへの吹出温度の増加量を可変した例である。図８と同じ形のフローチャートで、ステップＳ５１でＦ／Ｄモードが選択され、ステップＳ５２で好みデータを読み込んだ後、ステップＳ５３で読み込んだ好みデータから上限値が高・中・低のどのレベルに分類されるかを判断し、その結果の処置内容のみ異なる。
【００７３】
その処置内容として、ステップＳ５３で上限値が高に分類される場合はステップＳ５４へ進みオートでの温度上限設定に対して＋５℃とする。同じく、ステップＳ５３で上限値が中または入力無しに分類される場合はステップＳ５５へ進みオートでの温度上限設定はそのままとする。同じく、ステップＳ５３で上限値が低に分類される場合はステップＳ５６へ進みオートでの温度上限設定に対して−５℃とするものである。
【００７４】
図１１は、その温度上限設定の変化を示した特性図であり、Ｆ／Ｄモードへ切り替わった時に、今までのオートでの温度上限設定に対して＋５℃（高）または±０℃（中）または−５℃（低）と温度上限値を変えることとなる。
【００７５】
このような本実施形態の特徴として、エアコンＥＣＵ１０は防曇制御に関する制御として、第１の吹出モードから第２の吹出モードへ移行してウインドウへの空調風の吹出風量または吹出温度または配風割合または吹出風速を増加させる場合、その吹出風量または吹出温度または配風割合または吹出風速の増加量の上限を乗員の操作によって可変可能な設定手段としてＭＯＤＥ切替スイッチ５７等を用いている。
【００７６】
これによっても、その時々の環境条件に応じてデフロスタ能力の上限を調節できると共に、各人の顔に感じる温風に対しての好みや暖房能力とデフロスタ能力とのバランスに対する好み等に対応してデフロスタ能力の上限を調節できることより快適性を向上することができる。
【００７７】
（第３実施形態）
図１２は本発明の第３実施形態での防曇制御に関する制御を示したフローチャートである。図１２のルーチンが起動すると、ステップＳ６１で吹出口モードがＦ／Ｄ（ＦＯＯＴ／ＤＥＦ）モードであるか否かを判定する。そして、その判定結果がＮＯの場合にはリターンして当ステップＳ６１の判定を繰り返す。そして、Ｆ／Ｄモードが選択されてステップＳ６１の判定結果がＹＥＳとなった場合にはステップＳ６２へ進み、乗員が手動操作によって入力設定した環境の好みデータを読み込む。
【００７８】
次にステップＳ６３で、外気温センサ７２で検知される外気温ＴＡＭが０℃より低い状況であるかを判定する。外気温ＴＡＭが０℃より高い場合にはリターンしてステップＳ６１の判定から繰り返し、外気温ＴＡＭが０℃より低い状況であればステップＳ６４へ進む。
【００７９】
次にステップＳ６４で、更に外気温ＴＡＭが−５℃より低い状況であるかを判定する。そして、外気温ＴＡＭが−５℃よりは高い場合にはステップＳ６５へ進み、先に読み込んだ好みデータから上限値が高・中・低のどのレベルに分類されるかを判断する。
【００８０】
その結果、ステップＳ６５で上限値が高に分類される場合はステップＳ６６へ進みＤＥＦドア開度の上限を２５度とする。同じく、ステップＳ６５で上限値が中または入力無しに分類される場合はステップＳ６７へ進みＤＥＦドア開度の上限を２０度とする。同じく、ステップＳ６５で上限値が低に分類される場合はステップＳ６８へ進みＤＥＦドア開度の上限を１５度とするものである。
【００８１】
図１３は、そのＤＥＦドア開度の変化を示した特性図である。（ａ）はＦＯＯＴモードからＦ／Ｄモードへ切り替わった場合で、ＦＯＯＴモードでは５〜１２．５度の範囲で開いていたＤＥＦドアが、Ｆ／Ｄモードでは１２．５〜２５度（高）または１２．５〜２０度（中）または１２．５〜１５度（低）へと開度範囲と上限値を変えることとなる。
【００８２】
また、（ｂ）はＤＥＦモードからＦ／Ｄモードへ切り替わった場合で、ＤＥＦモードでは４２．５〜５５度の範囲で開いていたＤＥＦドアが、Ｆ／Ｄモードでは（ａ）と同じく１２．５〜２５度（高）または１２．５〜２０度（中）または１２．５〜１５度（低）へと開度範囲と上限値を変えることとなる。
【００８３】
また、ステップＳ６４の判定で外気温ＴＡＭが−５℃よりも低い場合にはステップＳ６９へ進み、先に読み込んだ好みデータから上限値が高・中・低のどのレベルに分類されるかを判断する。
【００８４】
その結果、ステップＳ６９で上限値が高に分類される場合はステップＳ７０へ進みＤＥＦドア開度の上限を３０度とする。同じく、ステップＳ６９で上限値が中または入力無しに分類される場合はステップＳ７１へ進みＤＥＦドア開度の上限を２５度とする。同じく、ステップＳ６９で上限値が低に分類される場合はステップＳ７２へ進みＤＥＦドア開度の上限を２０度とするものである。
【００８５】
図１４は、そのＤＥＦドア開度の変化を示した特性図である。（ａ）はＦＯＯＴモードからＦ／Ｄモードへ切り替わった場合で、ＦＯＯＴモードでは５〜１２．５度の範囲で開いていたＤＥＦドアが、Ｆ／Ｄモードでは１２．５〜３０度（高）または１２．５〜２５度（中）または１２．５〜２０度（低）へと開度範囲と上限値を変えることとなる。
【００８６】
また、（ｂ）はＤＥＦモードからＦ／Ｄモードへ切り替わった場合で、ＤＥＦモードでは４２．５〜５５度の範囲で開いていたＤＥＦドアが、Ｆ／Ｄモードでは（ａ）と同じく１２．５〜３０度（高）または１２．５〜２５度（中）または１２．５〜２０度（低）へと開度範囲と上限値を変えることとなる。
【００８７】
この様に、外気温ＴＡＭが０〜−５℃の範囲で、窓の曇る度合が少ない環境条件の場合にはステップＳ６５〜Ｓ６８の防曇能力の上限を下げて快適性を優先させた弱防曇制御を実施し、外気温ＴＡＭが−５℃以下で、窓が曇り易い環境条件の場合にはステップＳ６９〜Ｓ７２の防曇能力の上限を上げて防曇性を優先させた強防曇制御を実施するものである。
【００８８】
但し、先のステップＳ６３、Ｓ６４の目的は、ウインドウが曇り易い環境条件か否かの判定であるため、外気温ＴＡＭに限らず、例えば日射量ＴＳまたは車室内温度ＴＲまたは湿度またはガラス温度等で曇り易い・曇り難いの条件を判定しても良い。
【００８９】
このような本実施形態の特徴として、エアコンＥＣＵ１０は、ウインドウへの空調風の吹出風量または配風割合または吹出風速の増加を自動で行うオート制御モードの時、ウインドウの曇りに影響する環境条件に応じて、ウインドウへの空調風の吹出風量または吹出温度または配風割合または吹出風速の上限値または増加量の上限を可変している。
【００９０】
これにより、環境条件からウインドウでの曇りの発生し易さに対応してデフロスタ能力を調節する防曇制御となり、曇り難い環境条件時には自動でデフロスタ能力が下がり、より顔の火照りを回避した快適性優先の制御となる。
【００９１】
（第４実施形態）
本実施形態の車両は左右独立コントロール車で、車両用空調装置は左右複数の空調ゾーンを互いに独立して空調制御する機能を備えている。図１５は本発明の第４実施形態での右側空調ゾーンの防曇制御に関する制御を示したフローチャートであるが、第１実施形態（図５）と同じ内容のフローチャートで、同様の制御が左右複数の空調ゾーンで互いに独立して行われるものである。
【００９２】
ステップＳ８１で右側空調ゾーンにおいてＦ／Ｄモードが選択されると、ステップＳ８２で右側乗員の好みデータを読み込み、ステップＳ８３で読み込んだ好みデータから上限値が高・中・低のどのレベルに分類されるかを判断する。
【００９３】
その結果、ステップＳ８３で上限値が高に分類される場合はステップＳ８４へ進みＤＥＦドア開度の上限を３０度とし、ステップＳ８３で上限値が中または入力無しに分類される場合はステップＳ８５へ進みＤＥＦドア開度の上限を２５度とし、ステップＳ８３で上限値が低に分類される場合はステップＳ８６へ進みＤＥＦドア開度の上限を２０度とするものである。
【００９４】
このような本実施形態の特徴として、車両用空調装置は複数の空調ゾーンを互いに独立して空調制御する機能を備え、エアコンＥＣＵ１０は、複数の空調ゾーン毎にウインドウへの空調風の吹出風量または吹出温度または配風割合または吹出風速の上限値または増加量の上限を可変可能な設定手段としてＭＯＤＥ切替スイッチ５７等を用いている。これにより、左右独立コントロール車等で、左右の各人の好みに対応することが可能となる。
【００９５】
（第５実施形態）
図１６は本発明の第５実施形態を示したもので、防曇制御に関する制御を示したフローチャートである。概略、吹出口モードの変更を自動で行うオート吹出口制御モードの時、Ｆ／Ｄモードへの切り替わり条件を可変した例である。
【００９６】
図１６のルーチンが起動すると、まず、ステップＳ９１で乗員の好みデータを読み込む。次に、ステップＳ９２で読み込んだ好みデータから上限値が高・中・低のどのレベルに分類されるかを判断する。そして、ステップＳ９２で上限値が高に分類される場合はステップＳ９３へ進み、通常のオートでＦ／Ｄモードへ切り替わる条件に対して−５℃Ｆ／Ｄモードへ切り替わる条件を低くする。同じく、ステップＳ９２で上限値が中または入力無しに分類される場合はステップＳ９４へ進み通常のオートでＦ／Ｄモードへ切り替わる条件はそのままとする。同じく、ステップＳ９２で上限値が低に分類される場合はステップＳ９５へ進み、通常のオートでＦ／Ｄモードへ切り替わる条件に対して＋５℃Ｆ／Ｄモードへ切り替わる条件を高くするものである。
【００９７】
このような本実施形態の特徴として、エアコンＥＣＵ１０は、オート吹出口制御モードの時、ウインドウへの空調風の吹出風量または配風割合または吹出風速を増加させる吹出モードへ移行する条件を乗員の操作によって可変可能な設定手段としてＭＯＤＥ切替スイッチ５７等を用いている。
【００９８】
これは、各人の好みに対応して、顔の火照りに影響するデフロスタ吹出口からも空調風を吹き出すヒート／デフモードへの切り替わり条件を可変するものであり、例えば通常の自動制御でヒート／デフモードへと切り替わる温度条件を上記のように可変することにより、ヒート／デフモードになり易くなったり、なり難くなったりさせることができる。
【００９９】
（第６実施形態）
本実施形態の車両用空調装置は外気導入から内気循環までを選択して空調用空気を取り込み車室内へ送風する送風機ユニット３、４を備えているか、または、空気冷却手段としてエバポレータ４１の冷凍サイクル中にコンプレッサを備えている。そして、送風機ユニット３、４またはコンプレッサはエアコンＥＣＵ１０で制御されている。
【０１００】
または車両に、ウインドウの曇りを晴らすためのウインドウ加熱手段として熱線４３を備えており、通常は操作パネル５１のＤＥＦスイッチ５４が乗員の選択により押された場合、熱線４３に通電加熱されウインドウに付いた霜を除去したり曇りを晴らしたりすると同時に、吹出口モードをＤＥＦモードに設定して空調風によるウインドウの防曇能力が上げられる。
【０１０１】
図１７は本発明の第６実施形態を示したもので、防曇制御に関する制御を示したフローチャートである。概略、デフロスタ能力を抑える設定になった場合、顔の火照りに関係しない防曇手段で防曇能力を補うものである。
【０１０２】
ステップＳ１０１でＦ／Ｄモードが選択されると、ステップＳ１０２で乗員の好みデータを読み込み、ステップＳ１０３で読み込んだ好みデータから上限値が高・中・低のどのレベルに分類されるかを判断する。
【０１０３】
その結果、ステップＳ１０３で上限値が高に分類される場合はステップＳ１０４へ進みＤＥＦドア開度の上限を３０度とする。また、ステップＳ１０３で上限値が中または入力無しに分類される場合はステップＳ１０５へ進みＤＥＦドア開度の上限を２５度とする。また、ステップＳ１０３で上限値が低に分類される場合はステップＳ１０６へ進みＤＥＦドア開度の上限を２０度とするものである。
【０１０４】
但し、ステップＳ１０６のように防曇能力の上限を低く抑えた場合、次のステップＳ１０７の防曇能力処置で防曇能力を補う。具体的には、送風機ユニット３、４を備えた車両用空調装置では送風機ユニット３、４での外気導入率を増加させる。または、コンプレッサを備えた車両用空調装置ではコンプレッサの稼動率を増加させる。または、熱線４３を備えた車両では熱線４３の稼動率を増加させる。または、これらの手段を複合して行っても良い。
【０１０５】
このような本実施形態の特徴として、車両用空調装置は外気導入から内気循環までを選択して空調用空気を取り込み車室内へ送風する送風機ユニット３、４、またはエバポレータ４１の冷凍サイクル中にコンプレッサ、または車両ウインドウの曇りを晴らすための熱線４３を備え、
エアコンＥＣＵ１０は、ウインドウへの空調風の吹出風量または吹出温度または配風割合または吹出風速の上限値または増加量の上限が所定値以下に設定された時、防曇性能増加手段として送風機ユニット３、４での外気導入率またはコンプレッサの稼動率または熱線４３の稼動率を増加させている。これにより、デフロスタ能力を抑える設定に対応して、顔の火照りに関係しない手段で防曇性を補って確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】オートエアコンシステムの全体構成を示した構成図である。
【図２】車両のインストルメントパネルを示した正面図である。
【図３】エアコン操作パネルを示した正面図である。
【図４】エアコンＥＣＵの制御プログラムを示したフローチャートである。
【図５】防曇制御に関する制御を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図６】（ａ）、（ｂ）ともドア開度の変化を示した特性図である（第１実施形態）。
【図７】防曇制御に関する制御を示したフローチャートである（第２実施形態）。
【図８】防曇制御に関する制御を示したフローチャートである（第３実施形態）。
【図９】ドア開度増加量の変化を示した特性図である（第３実施形態）。
【図１０】防曇制御に関する制御を示したフローチャートである（第４実施形態）。
【図１１】吹出温度の変化を示した特性図である（第４実施形態）。
【図１２】防曇制御に関する制御を示したフローチャートである（第５実施形態）。
【図１３】（ａ）、（ｂ）ともドア開度の変化を示した特性図である（第５実施形態）。
【図１４】（ａ）、（ｂ）ともドア開度の変化を示した特性図である（第５実施形態）。
【図１５】防曇制御に関する制御を示したフローチャートである（第６実施形態）。
【図１６】防曇制御に関する制御を示したフローチャートである（第７実施形態）。
【図１７】防曇制御に関する制御を示したフローチャートである（第８実施形態）。
【符号の説明】
３、４送風機ユニット（内外気送風手段）
１０エアコンＥＣＵ（空調制御手段）
４１エバポータ（空気冷却手段）
４３熱線（ウインドウ加熱手段）
５７ＭＯＤＥ切替スイッチ（設定手段）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicular air conditioner capable of automatically controlling the air conditioning capacity such as the air volume and temperature of air conditioned air blown into a vehicle interior, and more particularly to an antifogging control for antifogging a vehicle window.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, an air conditioner for a vehicle is operated by controlling the volume and temperature of the air-conditioning air to be blown out to make the passenger compartment a comfortable environment and prevent fogging of the window or removing fogging of the window. The purpose is to secure the field of view and enable safe and comfortable driving.
[0003]
Here, in the description of the utility model registration No. 2509856, as control in the heat / def mode for heating the passenger compartment and clearing the window, the air volume from the heat outlet and the air volume from the defroster outlet An automobile air conditioner is described in which the air volume ratio is repeatedly changed over time to perform heating and clouding, and the change timing can be changed manually to change the balance between heating and clouding. Yes.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the control as described above, the air volume from the defroster and the temperature of the blowout change regardless of the individual airflow from the defroster outlet and the environmental conditions at that time. There is a problem of giving. Moreover, since the opening degree of a heat door and a defroster door is changed many times by an actuator, there also exists a problem of giving a passenger | crew troublesome by the operating sound.
[0005]
The present invention has been made in view of the above-described conventional problems, and its purpose is to improve the antifogging property and comfort by reflecting the ease of burning the face and environmental conditions with individual differences in control. An object of the present invention is to provide a vehicle air conditioner that can be used.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention employs the following technical means.
[0009]
In the first aspect of the invention, the air-conditioning control means (10) shifts from the first blowing mode to the second blowing mode as control relating to the anti-fogging control, and the amount or temperature of the air-conditioning air blown to the window or the distribution. When increasing the wind ratio or the blown wind speed, there is provided a setting means (57) that can change the upper limit of the blown air volume, the blown temperature, the air distribution ratio, or the increased amount of the blown wind speed by the operation of the occupant.
[0010]
This ensures that, it is possible to adjust the upper limit of the defroster capacity in response to the occasional environmental conditions, corresponding to the taste, such as for the balance of the preferences and heating capacity and defroster ability of against the hot air feel in the face of each person The comfort can be improved by adjusting the upper limit of the defroster capacity.
[0011]
According to the second aspect of the present invention, the air conditioning control means (10) can vary the amount of air conditioned air blown into the window, the air blowing temperature, the air blowing temperature, the air distribution ratio, or the upper limit of the air blowing speed as the control relating to the anti-fogging control. Providing a setting means (57),
The air-conditioning control means (10) controls the amount of air-conditioning air blown into the window or the distribution ratio or the speed of the air-blowing automatically in the auto control mode in which the air-conditioning air is blown into the window according to the environmental conditions affecting the cloudiness of the window. The upper limit value or the upper limit of the increase amount or the upper limit value of the blown air amount, the blown temperature, the air distribution ratio, or the blown air speed of the conditioned air is variable.
[0012]
This provides anti-fogging control that adjusts the defroster ability in response to the likelihood of fogging in the window due to environmental conditions, and the defroster ability is automatically reduced during environmental conditions that are difficult to fog up, making it more comfortable to avoid burning the face Priority control.
[0013]
In the third aspect of the present invention, the air conditioning control means (10) can vary the amount of air-conditioning air blown to the window, the air blowing temperature, the air blowing temperature, the air distribution ratio, or the upper limit of the air blowing speed as the control relating to the anti-fogging control. Providing a setting means (57),
The vehicle air conditioner has a function of controlling the air conditioning of a plurality of air conditioning zones independently of each other, and the air conditioning control means (10) is configured to output the amount of air conditioned air blown into the window or the temperature or distribution ratio of each air conditioning zone. Or the setting means (57) which can vary the upper limit of the blowing wind speed or the upper limit of the increase amount is provided. Thereby, it becomes possible to correspond to the preference of each person on the left and right with a left and right independent control vehicle.
[0014]
In the invention of claim 4 , the air conditioning control means (10) can vary the amount of air conditioned air blown into the window, the air blowing temperature, the air blowing temperature, the air distribution ratio, or the upper limit of the air blowing speed as the control relating to the anti-fogging control. Providing a setting means (57),
The air conditioning control means (10) is a setting means capable of changing a condition for shifting to a blowing mode for increasing the blown air volume or distribution ratio or blown wind speed of the conditioned air to the window by the operation of the occupant in the automatic blowout outlet control mode. (57) is provided.
[0015]
According to each person's preference, the condition for switching to the heat / diff mode where the air-conditioning air is blown also from the defroster outlet that affects the hot flash of the face is varied. For example, the heat / diff mode is controlled by normal automatic control. By changing the temperature condition for switching to, the heat / diff mode can be made easier or difficult.
[0017]
Incidentally, the reference numerals in parentheses of each means described above are an example showing the correspondence with the specific means described in the embodiments described later.
[0018]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0019]
(First embodiment)
1 to 6 show a first embodiment of the present invention, and FIG. 1 shows an overall configuration of an automatic air conditioner system. 2 is a view showing an instrument panel, and FIG. 3 is a view showing an air conditioner operation panel.
[0020]
The vehicle air conditioner of this embodiment, a so-called car air conditioner, includes an air conditioning control means (hereinafter referred to as an air conditioning control means (hereinafter referred to as “actuator”)) in the air conditioning unit 1 for air conditioning the interior of a vehicle such as an automobile equipped with a water cooling engine for traveling. It is an automatic air conditioner system configured to be controlled by an air conditioner ECU) 10.
[0021]
The air conditioning unit 1 has a temperature adjustment and air outlet mode between the air conditioning zone on the driver's seat side (including the rear seat behind the driver's seat) and the air conditioning zone on the passenger seat side (including the rear seat behind the passenger seat). This is an air conditioner unit that can be changed independently of each other.
[0022]
The air conditioning unit 1 includes an air conditioning duct 2 disposed in front of the vehicle interior of the vehicle. An inside / outside air switching door 3 and a blower 4 are provided on the upstream side of the air conditioning duct 2 to form a blower unit as inside / outside air blowing means. The inside / outside air switching door 3 is a suction port switching means that is driven by an actuator such as a servo motor 5 to change the opening (so-called suction port mode) between the inside air suction port 6 and the outside air suction port 7.
[0023]
The blower 4 is a centrifugal blower that is rotationally driven by a blower motor (blower fan drive means) 9 controlled by a blower drive circuit 8 to generate an air flow toward the vehicle interior in the air conditioning duct 2. In addition, the blower 4 is respectively directed toward the driver seat side in the passenger compartment and the passenger seat side air-conditioning zone (in particular, the driver seat side and the passenger seat side front window) from the respective outlets on the driver seat side and the passenger seat side, which will be described later. A blown air volume variable means or a blown air speed variable means for changing the blown air volume or blown air speed of the conditioned air blown is configured.
[0024]
An evaporator (cooling heat exchanger) 41 is provided in the center of the air conditioning duct 2 as air cooling means for cooling the air passing through the air conditioning duct 2. A heater core (heating heat exchanger) 42 is provided on the air downstream side of the evaporator 41 to heat the air passing through the first and second air passages 11 and 12 by exchanging heat with the engine coolant. ing. The first and second air passages 11 and 12 are partitioned by a partition plate 14. For example, in a vehicle air conditioner used in a vehicle that travels using electric power, the evaporator may be changed to a Peltier element.
[0025]
On the air upstream side of the heater core 42, the driver's seat side and passenger's seat side air mix (A / M) for independently adjusting the temperature of the driver's seat side air conditioning zone and the passenger seat side air conditioning zone in the passenger compartment. Doors 15 and 16 are provided. The driver's seat side and passenger seat side A / M doors 15 and 16 are driven by actuators such as servo motors 17 and 18, and driver seats in the passenger compartment from the respective outlets on the driver's seat side and passenger seat side, which will be described later. The driver side and passenger side blowing temperature variable means for changing the temperature of the air-conditioning air blown toward the passenger side and passenger side air conditioning zones (particularly the driver seat side and the passenger seat side front window) are configured. .
[0026]
Here, the evaporator 41 of this embodiment constitutes one component of the refrigeration cycle. The refrigeration cycle is driven by a belt on the output shaft of a vehicle running engine mounted in the engine room of the vehicle, and compresses and discharges the refrigerant, and the refrigerant discharged from the compressor. A refrigerant condenser (condenser) for condensing and liquefying, a liquid receiver (receiver) for gas-liquid separation of the liquid refrigerant flowing from the condenser, an expansion valve (expansion valve) for adiabatically expanding the liquid refrigerant flowing from the receiver, The above-described evaporator (refrigerant evaporator) that evaporates and vaporizes the refrigerant in the gas-liquid two-phase state that has flowed in from the expansion valve.
[0027]
In these internal compressors, the rotational force from the engine is interrupted by an electromagnetic clutch controlled by the air conditioner ECU 10. When the electromagnetic clutch is turned on and the compressor is activated, the evaporator 41 cools and dehumidifies the air passing through the air conditioning duct 2, so that the temperature in the passenger compartment is lowered and the inside of the window including the front window is hardly fogged. .
[0028]
In the present embodiment, an electromagnetic type that performs variable capacity control based on a control signal output in accordance with a comparison result between a post-evaporation temperature (TE) that is a detection value of the post-evaporation temperature sensor 74 and a target post-evaporation temperature (TEO). A variable capacity compressor having a variable capacity control valve is used.
[0029]
As shown in FIGS. 1 and 2, at the air downstream end of each outlet duct communicating with the air downstream side of the first air passage 11, a driver seat side defroster (DEF) outlet 20, a driver seat side center face are provided. A (FACE) outlet 21, a driver's seat side face (FACE) outlet 22, and a driver's seat foot (FOOT) outlet 23 are open.
[0030]
Further, as shown in FIGS. 1 and 2, at the air downstream end of each outlet duct communicating with the air downstream side of the second air passage 12, a passenger seat side defroster (DEF) outlet 30, a passenger seat side center face are provided. A (FACE) outlet 31, a passenger seat side face (FACE) outlet 32 and a passenger seat foot (FOOT) outlet 33 are open.
[0031]
The driver's seat and passenger's side DEF outlets 20 and 30 constitute outlets for blowing conditioned air (mainly hot air) to the front window, and the driver's side and passenger's side FACE outlet 22. , 32 constitute a blowout port for blowing conditioned air (mainly hot air) to the side window.
[0032]
In the first and second air passages 11 and 12, the driver seat side and passenger seat side air outlet switching doors for setting the air outlet mode on the driver seat side and the passenger seat side in the vehicle interior independently of each other are provided. 24-26 and 34-36 are provided. The driver seat side and passenger seat side outlet switching doors 24 to 26, 34 to 36 are driven by actuators such as servo motors 28, 29, 38, and 39 to switch the driver seat side and passenger seat side outlet modes. Each mode switching door constitutes an air volume ratio adjusting means.
[0033]
Here, there are a FACE mode, a B / L mode, a FOOT mode, a FOOT / DEF mode, a DEF mode, and the like as the air outlet mode on the driver seat side and the passenger seat side. The driver side and passenger side outlet switching doors 24 and 34 are driver side and passenger side defrosters that can open and close the driver side and passenger side DEF outlets 20 and 30 independently of each other. Servo motors 28 and 38 that drive the doors constitute an actuator for anti-fogging means that performs control effective to prevent window fogging or frosting or to remove window fogging or frosting.
[0034]
The air conditioner ECU 10 corresponds to the air conditioning control means of the present invention. When an ignition switch for starting and stopping the engine is turned on (IG / ON), a battery (not shown) that is an in-vehicle power source mounted on the vehicle. When the DC power source is supplied from (), arithmetic processing and control processing are started. As shown in FIGS. 1 and 2, the air conditioner ECU 10 is configured such that each switch signal is input from various operation switches on an air conditioner operation panel 51 that is integrally installed on the instrument panel 50. .
[0035]
The air conditioner operation panel 51 includes a liquid crystal display (LCD) 52, an inside / outside air switch 53, a front defroster switch (hereinafter referred to as DEF switch) 54, a rear defroster (defogger) switch 55, a dual switch 56, Air outlet mode switch 57, blower air flow switch 58, A / C switch 59, AUTO switch 60, OFF switch 61, driver side (DRIVER) side temperature setting switch 62, passenger seat (PASSENGER) side temperature setting switch 63, a low fuel consumption improvement switch 64, and the like are installed.
[0036]
The dual switch 56 is a left / right independent control command means for commanding left / right independent temperature control in which temperature adjustment in the driver's seat side air conditioning zone and temperature adjustment in the passenger seat side air conditioning zone are performed independently of each other. The DEF switch 54 corresponds to an air-conditioning switch that commands whether or not to increase the anti-fogging capability of the front window. The DEF switch 54 requests that the air outlet mode (MODE) be fixed (set) to the DEF mode. It is a mode request means.
[0037]
The MODE changeover switch 57 corresponds to the setting means of the present invention, and corresponds to an air conditioning switch for instructing whether or not to increase the anti-fogging capability of the front window. (MODE) is F / D mode requesting means for requesting to fix (set) FACE mode, B / L mode, F / D mode, or FOOT mode.
[0038]
The liquid crystal display 52 includes a set temperature display unit for visually displaying the set temperatures of the driver side and passenger side air conditioning zones, an outlet mode display unit (blow mode display means) for visually displaying the outlet mode, and a blower air volume. An air volume display unit for visual display is provided. The liquid crystal display 52 may be provided with an outside air temperature display unit, a suction port mode display unit, and a time display unit. Various operation switches on the air conditioner operation panel 51 may be provided on the liquid crystal display 52.
[0039]
The A / C switch 59 is an air conditioning operation switch for instructing start or stop of the compressor of the refrigeration cycle. In general, the A / C switch 59 is provided in order to increase fuel efficiency by turning off the compressor and reducing the rotational load of the engine.
[0040]
The driver seat side temperature setting switch 62 is a driver seat side temperature setting means for setting the temperature in the driver seat side air conditioning zone to a desired temperature, and includes an up switch 62a and a down switch 62b. The passenger side temperature setting switch 63 is a driver side temperature setting means for setting the temperature in the passenger side air conditioning zone to a desired temperature, and includes an up switch 63a and a down switch 63b.
[0041]
Further, the low fuel consumption improvement switch 64 is an economy (ECON) switch that instructs whether or not to perform economical air-conditioning control in consideration of low fuel consumption and power saving by reducing the operating rate of the compressor of the refrigeration cycle.
[0042]
The air conditioner ECU 10 includes functions such as a central processing unit (CPU) that performs arithmetic processing and control processing, a memory (ROM or EEOROM, RAM), and an I / O port (input / output circuit). A known microcomputer is provided, and sensor signals from various sensors are A / D converted by an I / O port or an A / D conversion circuit and then input to the microcomputer.
[0043]
That is, the air conditioner ECU 10 includes an inside air temperature sensor 71 as an inside air temperature detecting means for detecting a vehicle interior temperature (inside air temperature), an outside air temperature sensor 72 as an outside air temperature detecting means for detecting a vehicle outside temperature (outside air temperature), and A solar radiation sensor 73 is connected as solar radiation detection means.
[0044]
Further, a post-evaporation temperature sensor 74 as post-evaporation temperature detection means for detecting the air temperature immediately after passing through the evaporator 41 (hereinafter referred to as post-evaporation temperature TE), and cooling as cooling water temperature detection means for detecting the engine cooling water temperature of the vehicle. A water temperature sensor 75, a humidity sensor 76 as humidity detecting means for detecting the relative humidity in the passenger compartment, and a refrigerant pressure sensor 77 that is attached between the high pressure side receiver and the expansion valve of the refrigeration cycle and detects the high pressure side pressure. Etc. are connected.
[0045]
Here, the humidity sensor 76 is housed in a recess formed in the front surface of the instrument panel 50 in the vicinity of the driver's seat together with the inside air temperature sensor 71. The recess is closed by a lid 50a having a vent hole.
[0046]
Among these, for the inside air temperature sensor 71, the outside air temperature sensor 72, the after-evaporation temperature sensor 74, and the cooling water temperature sensor 75, for example, temperature sensitive elements such as a thermistor are used. Further, the solar radiation sensor 73 includes a driver-seat-side solar radiation intensity detecting means (for example, a photodiode) for detecting a solar radiation amount (solar radiation intensity) TS (Dr) irradiated in the driver-seat-side air conditioning zone, and a passenger-seat-side air conditioning zone. And a passenger seat side solar radiation intensity detecting means (for example, a photodiode) for detecting the amount of solar radiation (solar radiation intensity) TS (Pa) irradiated to the vehicle.
[0047]
Next, a control method by the air conditioner ECU 10 will be described with reference to FIG. Here, FIG. 4 is a flowchart showing an example of a control program of the air conditioner ECU 10.
[0048]
First, when the ignition switch is turned on and DC power is supplied to the air conditioner ECU 10, execution of a control program (routine in FIG. 4) stored in advance in the ROM is started. At this time, the contents stored in the data processing memory (RAM) built in the microcomputer inside the air conditioner ECU 10 are initialized (step S1).
[0049]
Next, various data are read into a data processing memory (RAM). That is, switch signals from various operation switches on the air conditioner operation panel 51 and sensor signals from various sensors are input (step S2).
[0050]
In particular, the output signal TR corresponding to the vehicle interior temperature that is the detection value of the internal air temperature sensor 71, the output signal TAM corresponding to the external air temperature that is the detection value of the external air temperature sensor 72, and the solar radiation amount that is the detection value of the solar radiation sensor 73. Corresponding output signals TS (Dr), TS (Pa), an output signal TE corresponding to the post-evaporation temperature which is the detection value of the post-evaporation sensor 74, and an output signal TW corresponding to the cooling water temperature which is the detection value of the cooling water temperature sensor 75 Enter.
[0051]
Next, based on the stored data and the stored calculation formula, the target blowing temperature TAO (Dr) on the driver's seat side and the target blowing temperature TAO (Pa) on the passenger seat side are calculated (step S3). ). Next, the blower airflow {blower control voltage VA (Dr), VA to be applied to the blower motor 9 based on the target blowing temperature TAO (Dr), TAO (Pa) on the driver's seat and passenger's seat obtained in step S3 above. (Pa)} is calculated (step S4).
[0052]
Actually, the blower control voltage VA described above is set in advance to the blower control voltages VA (Dr) and VA (Pa) respectively adapted to the target blowing temperatures TAO (Dr) and TAO (Pa) on the driver side and passenger side. While obtaining based on the determined characteristic pattern, the blower control voltages VA (Dr) and VA (Pa) are averaged.
[0053]
Next, the A / M opening SW (Dr) (%) of the driver's seat side A / M door 15 and the passenger's seat side A / M door 16 are determined based on the stored data and the stored arithmetic expression. A / M opening degree SW (Pa) (%) is calculated (step S5). The target blowing temperatures TAO (Dr) and TAO (Pa) on the driver's seat side and the passenger seat side are based on those obtained in step S3.
[0054]
Next, a routine shown in FIG. 5 to be described later is activated to perform window anti-fogging control (step S6). Next, the feedback control (PI control) is used for the compressor so that the target post-evaporation temperature (TEO) determined in the above step matches the actual post-evaporation temperature (TE) detected by the post-evaporation sensor 74. A target discharge amount is determined (step S7). Specifically, the calculation is performed based on an arithmetic expression storing a solenoid current (control current: In) that is a target value of a control current supplied to an electromagnetic solenoid of an electromagnetic capacity control valve attached to the compressor.
[0055]
Next, a control signal is output to the blower drive circuit 8 so that the blower control currents VA (Dr) and VA (Pa) determined in step S4 are obtained (step S8). Next, a control signal is output to the servomotors 17 and 18 so that the A / M opening degree SW (Dr) and SW (Pa) determined in step S5 are obtained (step S9).
[0056]
Next, a control signal is output to the servomotors 28, 29, 38, and 39 so as to be in the outlet mode determined in step S6 (step S10). Next, the solenoid current (control current: In) determined in step S7 is output to the electromagnetic solenoid of the electromagnetic capacity control valve attached to the compressor (step S11). Thereafter, the control process returns to step S2.
[0057]
Next, control related to the window anti-fogging control by the air conditioner ECU 10 will be described with reference to FIGS. First, FIG. 5 is a flowchart showing the control related to the anti-fogging control, and is an example in which the upper limit of the DEF door opening is varied as the upper limit of the amount of blown air to the window is varied. Since these controls are performed independently on the driver's seat side and the passenger seat side, the following description will be made on the driver seat side.
[0058]
First, when the routine of FIG. 5 starts, it is determined in step S21 whether or not the air outlet mode is the F / D (FOOT / DEF) mode. If the determination result is NO, the process returns to repeat the determination in step S21. If the F / D mode is selected and the determination result in step S21 is YES, the process proceeds to step S22, and the preference data of the environment input and set by the occupant by manual operation is read.
[0059]
As a means for inputting and setting the passenger's preference, for example, after the passenger selects the F / D mode with the MODE switch 57 of the air conditioner operation panel 51, the up switch 62a, 63a or the down switch on the driver side or the passenger side The preference may be selected by 62b and 63b.
[0060]
In step S23, it is determined from the read preference data whether the upper limit value is classified into high, medium, or low. As a result, when the upper limit value is classified as high in step S33, the process proceeds to step S24, and the upper limit of the DEF door opening is set to 30 degrees. Similarly, if the upper limit value is classified as medium or no input in step S33, the process proceeds to step S25 and the upper limit of the DEF door opening is set to 25 degrees. Similarly, if the upper limit value is classified as low in step S33, the process proceeds to step S26, where the upper limit of the DEF door opening is set to 20 degrees.
[0061]
FIG. 6 is a characteristic diagram showing changes in the DEF door opening. (A) shows the case where the FOOT mode is switched to the F / D mode. In the FOOT mode, the DEF door opened in the range of 5 to 12.5 degrees is 12.5 to 30 degrees (high) in the F / D mode. Alternatively, the opening range and the upper limit value are changed to 12.5 to 25 degrees (medium) or 12.5 to 20 degrees (low).
[0062]
(B) shows a case where the DEF mode is switched to the F / D mode. In the DEF mode, the DEF door opened in the range of 42.5 to 55 degrees is the same as the case (a) in the F / D mode. The opening range and the upper limit value are changed to 5 to 30 degrees (high), 12.5 to 25 degrees (medium), or 12.5 to 20 degrees (low).
[0063]
FIG. 7 is a flowchart showing the control related to the antifogging control, and is an example in which the upper limit of the post-evaporation target temperature TAO is changed as the upper limit of the blowing temperature to the window is changed. If the routine of FIG. 7 starts, it will be determined whether the blower outlet mode is F / D mode by step S31. If the determination result is NO, the process returns to repeat the determination in step S31. When the F / D mode is selected and the determination result in step S31 is YES, the process proceeds to step S32, and the preference data of the environment input and set by the occupant by manual operation is read.
[0064]
In step S33, it is determined from the read preference data whether the upper limit value is classified into high, medium or low. As a result, if the upper limit value is classified as high, the process proceeds to step S34 to check whether the post-evaporation target temperature TAO is higher than 60 degrees. If the post-evaporation target temperature TAO is higher than 60 degrees, the process proceeds to step S35, and the post-evaporation target temperature TAO is changed to 60 degrees to set it as the upper limit.
[0065]
Similarly, if the upper limit value is classified as medium or no input in step S33, the process proceeds to step S36 to check whether the post-evaporation target temperature TAO is higher than 50 degrees. If the post-evaporation target temperature TAO is higher than 50 degrees, the process proceeds to step S37, where the post-evaporation target temperature TAO is changed to 50 degrees and set as the upper limit.
[0066]
Similarly, if the upper limit value is classified as low in step S33, the process proceeds to step S38 to check whether the post-evaporation target temperature TAO is higher than 40 degrees. When the post-evaporation target temperature TAO is higher than 40 degrees, the process proceeds to step S39, where the post-evaporation target temperature TAO is changed to 40 degrees and set as the upper limit. In addition, as long as the upper limit of the anti-fogging capability can be varied, the blowing wind speed or the air distribution ratio may be varied.
[0067]
Next, features of the present embodiment will be described. The air conditioner ECU 10 uses a MODE changeover switch 57 or the like as a setting means that can change the amount of air-conditioning air blown to the window, the air blowing temperature, the air blowing ratio, the air distribution ratio, or the upper limit of the air blowing speed as the control related to the anti-fogging control. Yes.
[0068]
As a result, the upper limit of the defroster capacity can be adjusted according to the environmental conditions at that time, and the defroster capacity can be adjusted according to the preference for the warm air felt on each person's face and the preference for the balance between the heating capacity and the defroster capacity. Comfort can be improved by adjusting the upper limit of the ability.
[0069]
(Second Embodiment)
FIG. 8 is a flowchart showing control related to anti-fogging control in the second embodiment of the present invention. In the flowchart of the same form as in the first embodiment (FIG. 5), the F / D mode is selected in step S41, the preference data is read in step S42, and then the upper limit value is set to high / middle from the preference data read in step S43.・ Determine which level is classified as low, and only the content of the treatment is different.
[0070]
If the upper limit value is classified as high in step S43 as the treatment content, the process proceeds to step S44 and the upper limit of the increase amount of the DEF door opening is set to 20 degrees. Similarly, if the upper limit value is classified as medium or no input in step S43, the process proceeds to step S25, and the upper limit of the increase amount of the DEF door opening is set to 15 degrees. Similarly, when the upper limit value is classified as low in step S43, the process proceeds to step S26, and the upper limit of the increase amount of the DEF door opening is set to 10 degrees.
[0071]
FIG. 9 is a characteristic diagram showing a change in the increase amount of the DEF door opening. In the example of switching from the FOOT mode to the F / D mode, the F / D with respect to the DEF door opening in the FOOT mode is shown. In the mode, the upper limit of the increase amount is changed to +20 degrees (high), +15 degrees (medium), or +10 degrees (low).
[0072]
FIG. 10 is a flowchart showing the control related to the anti-fogging control, and is an example in which the amount of increase in the blowing temperature to the window during auto temperature control is varied. In the flowchart in the same form as in FIG. 8, after the F / D mode is selected in step S51, the preference data is read in step S52, and then the upper limit value is set to any level of high, medium, and low from the preference data read in step S53. It is judged whether it is classified, and only the treatment content of the result is different.
[0073]
If the upper limit value is classified as high in step S53 as the treatment content, the process proceeds to step S54, and is set to + 5 ° C. with respect to the temperature upper limit setting in auto. Similarly, if the upper limit value is classified as medium or no input in step S53, the process proceeds to step S55, and the temperature upper limit setting in the auto mode is left as it is. Similarly, if the upper limit value is classified as low in step S53, the process proceeds to step S56, where the temperature upper limit is set to -5 ° C for auto.
[0074]
FIG. 11 is a characteristic diagram showing a change in the temperature upper limit setting. When the mode is switched to the F / D mode, + 5 ° C. (high) or ± 0 ° C. (medium) with respect to the temperature auto upper limit setting in the past. ) Or −5 ° C. (low) and the upper temperature limit is changed.
[0075]
As a feature of the present embodiment, the air conditioner ECU 10 shifts from the first blowing mode to the second blowing mode as control related to the anti-fogging control, and the amount or temperature of the conditioned air blown to the window or the distribution ratio. Alternatively, when the blown air speed is increased, the MODE changeover switch 57 or the like is used as a setting means capable of changing the blown air volume, the blowing temperature, the air distribution ratio, or the upper limit of the blown air speed by the operation of the occupant.
[0076]
This also allows the upper limit of defroster capacity to be adjusted according to the environmental conditions at that time, as well as the preference for warm air felt on each person's face and the preference for the balance between heating capacity and defroster capacity. The comfort can be improved by adjusting the upper limit of the defroster capacity.
[0077]
(Third embodiment)
FIG. 12 is a flowchart showing control related to anti-fogging control in the third embodiment of the present invention. When the routine of FIG. 12 starts, it is determined in step S61 whether or not the air outlet mode is the F / D (FOOT / DEF) mode. If the determination result is NO, the process returns to repeat the determination in step S61. When the F / D mode is selected and the determination result in step S61 is YES, the process proceeds to step S62, and the preference data of the environment input and set by the occupant by manual operation is read.
[0078]
Next, in step S63, it is determined whether or not the outside air temperature TAM detected by the outside air temperature sensor 72 is lower than 0 ° C. If the outside air temperature TAM is higher than 0 ° C., the process returns and repeats the determination in step S61. If the outside air temperature TAM is lower than 0 ° C., the process proceeds to step S64.
[0079]
Next, in step S64, it is further determined whether or not the outside air temperature TAM is lower than −5 ° C. If the outside air temperature TAM is higher than −5 ° C., the process proceeds to step S65 to determine whether the upper limit value is classified into high, medium, or low from the preference data read in advance.
[0080]
As a result, when the upper limit value is classified as high in step S65, the process proceeds to step S66 and the upper limit of the DEF door opening is set to 25 degrees. Similarly, if the upper limit value is classified as medium or no input in step S65, the process proceeds to step S67 and the upper limit of the DEF door opening is set to 20 degrees. Similarly, if the upper limit value is classified as low in step S65, the process proceeds to step S68, where the upper limit of the DEF door opening is set to 15 degrees.
[0081]
FIG. 13 is a characteristic diagram showing changes in the DEF door opening. (A) shows the case where the FOOT mode is switched to the F / D mode. The DEF door opened in the range of 5 to 12.5 degrees in the FOOT mode is 12.5 to 25 degrees (high) in the F / D mode. Alternatively, the opening range and the upper limit value are changed to 12.5 to 20 degrees (medium) or 12.5 to 15 degrees (low).
[0082]
(B) shows a case where the DEF mode is switched to the F / D mode. In the DEF mode, the DEF door opened in the range of 42.5 to 55 degrees is the same as the case (a) in the F / D mode. The opening range and the upper limit value are changed to 5 to 25 degrees (high), 12.5 to 20 degrees (medium), or 12.5 to 15 degrees (low).
[0083]
If the outside air temperature TAM is lower than −5 ° C. in the determination in step S64, the process proceeds to step S69 to determine whether the upper limit value is classified into high, medium or low from the preference data read in advance. To do.
[0084]
As a result, when the upper limit value is classified as high in step S69, the process proceeds to step S70, and the upper limit of the DEF door opening is set to 30 degrees. Similarly, if the upper limit value is classified as medium or no input in step S69, the process proceeds to step S71 and the upper limit of the DEF door opening is set to 25 degrees. Similarly, if the upper limit value is classified as low in step S69, the process proceeds to step S72, where the upper limit of the DEF door opening is set to 20 degrees.
[0085]
FIG. 14 is a characteristic diagram showing changes in the DEF door opening. (A) shows the case where the FOOT mode is switched to the F / D mode. In the FOOT mode, the DEF door opened in the range of 5 to 12.5 degrees is 12.5 to 30 degrees (high) in the F / D mode. Alternatively, the opening range and the upper limit value are changed to 12.5 to 25 degrees (medium) or 12.5 to 20 degrees (low).
[0086]
(B) shows a case where the DEF mode is switched to the F / D mode. In the DEF mode, the DEF door opened in the range of 42.5 to 55 degrees is the same as the case (a) in the F / D mode. The opening range and the upper limit value are changed to 5 to 30 degrees (high), 12.5 to 25 degrees (medium), or 12.5 to 20 degrees (low).
[0087]
In this way, in the case of environmental conditions where the outside air temperature TAM is in the range of 0 to -5 ° C. and the degree of fogging of the window is small, the weak anti-fogging that gives priority to comfort by lowering the upper limit of the anti-fogging ability in steps S65 to S68 Strong anti-fogging control that prioritizes anti-fogging by increasing the upper limit of the anti-fogging capacity in steps S69 to S72 when the outside air temperature TAM is -5 ° C or less and the window is prone to fogging. Is to implement.
[0088]
However, since the purpose of the previous steps S63 and S64 is to determine whether or not the window is in an environmental condition in which the window is likely to be cloudy, it is not limited to the outside air temperature TAM, for example, the solar radiation amount TS, the vehicle interior temperature TR, the humidity, the glass temperature, or the like. You may judge the conditions of being easy to cloud and difficult to cloud.
[0089]
As a feature of this embodiment, the air conditioner ECU 10 is in an environmental condition that affects the fogging of the window in the automatic control mode in which the amount of air conditioned air blown into the window, the air distribution ratio, or the speed of the air blow is automatically increased. Accordingly, the upper limit value or the upper limit of the increase amount or the increase amount of the blown air amount or the blowing temperature or the air distribution ratio or the blowing air speed of the conditioned air to the window is varied.
[0090]
This provides anti-fogging control that adjusts the defroster ability in response to the likelihood of fogging in the window due to environmental conditions, and the defroster ability is automatically reduced during environmental conditions that are difficult to fog up, making it more comfortable to avoid burning the face Priority control.
[0091]
(Fourth embodiment)
The vehicle of this embodiment is a left and right independent control vehicle, and the vehicle air conditioner has a function of controlling air conditioning of a plurality of left and right air conditioning zones independently of each other. FIG. 15 is a flowchart showing the control related to the anti-fogging control for the right air-conditioning zone in the fourth embodiment of the present invention. The flowchart is the same as that in the first embodiment (FIG. 5). The air conditioning zones are performed independently of each other.
[0092]
When the F / D mode is selected in the right air-conditioning zone in step S81, the right passenger's preference data is read in step S82, and the upper limit value is classified into high, medium, and low levels from the preference data read in step S83. Judge whether or not.
[0093]
As a result, if the upper limit value is classified as high in step S83, the process proceeds to step S84, and the upper limit of the DEF door opening is set to 30 degrees. If the upper limit value is classified as medium or no input in step S83, the process proceeds to step S85. If the upper limit of the advance DEF door opening is set to 25 degrees, and the upper limit is classified as low in step S83, the process proceeds to step S86, and the upper limit of the DEF door opening is set to 20 degrees.
[0094]
As a feature of this embodiment, the vehicle air conditioner has a function of controlling air conditioning of a plurality of air conditioning zones independently of each other. A MODE changeover switch 57 or the like is used as a setting means capable of changing the upper limit value of the blowout temperature, the air distribution ratio, the blowout wind speed, or the upper limit of the increase amount. Thereby, it becomes possible to correspond to the preference of each person on the left and right with a left and right independent control vehicle.
[0095]
(Fifth embodiment)
FIG. 16 shows a fifth embodiment of the present invention, and is a flowchart showing control related to anti-fogging control. This is an example in which the condition for switching to the F / D mode is varied in the automatic air outlet control mode in which the air outlet mode is automatically changed.
[0096]
When the routine of FIG. 16 starts, first, passenger preference data is read in step S91. Next, it is determined from the preference data read in step S92 whether the upper limit value is classified into high, medium or low. If the upper limit value is classified as high in step S92, the process proceeds to step S93, and the condition for switching to the −5 ° C. F / D mode is lowered with respect to the condition for switching to the F / D mode with normal auto. Similarly, when the upper limit value is classified as medium or no input in step S92, the process proceeds to step S94, and the condition for switching to the F / D mode in the normal auto is left as it is. Similarly, when the upper limit value is classified as low in step S92, the process proceeds to step S95, and the condition for switching to the + 5 ° C. F / D mode is increased with respect to the condition for switching to the F / D mode with normal auto.
[0097]
As such a feature of the present embodiment, the air conditioner ECU 10 determines the condition for shifting to the blowing mode for increasing the amount or distribution ratio of the conditioned air to the window or the blowing speed in the automatic outlet control mode. The MODE changeover switch 57 and the like are used as setting means that can be changed according to the above.
[0098]
According to each person's preference, the condition for switching to the heat / diff mode where the air-conditioning air is blown also from the defroster outlet that affects the hot flash of the face is varied. For example, the heat / diff mode is controlled by normal automatic control. By changing the temperature condition for switching to, as described above, the heat / diff mode can be made easily or difficult.
[0099]
(Sixth embodiment)
The vehicle air conditioner of the present embodiment includes the blower units 3 and 4 that select from outside air introduction to inside air circulation and take in air-conditioning air into the vehicle interior, or the refrigeration cycle of the evaporator 41 as air cooling means It has a compressor inside. The blower units 3 and 4 or the compressor are controlled by the air conditioner ECU 10.
[0100]
Alternatively, the vehicle is provided with a heat wire 43 as a window heating means for clearing the cloudiness of the window. Normally, when the DEF switch 54 of the operation panel 51 is pressed by the occupant's selection, the heat wire 43 is energized and heated and attached to the window. At the same time that the frost is removed or the cloudiness is cleared, the blowout mode is set to the DEF mode, and the defogging ability of the window by the conditioned air is increased.
[0101]
FIG. 17 shows a sixth embodiment of the present invention, and is a flowchart showing control related to anti-fogging control. In general, when the defroster ability is set to be suppressed, the antifogging ability is supplemented by an antifogging means not related to the hot flashing of the face.
[0102]
When the F / D mode is selected in step S101, occupant preference data is read in step S102, and it is determined from the preference data read in step S103 whether the upper limit value is classified into high, medium or low. .
[0103]
As a result, when the upper limit value is classified as high in step S103, the process proceeds to step S104 and the upper limit of the DEF door opening is set to 30 degrees. If the upper limit value is classified as medium or no input in step S103, the process proceeds to step S105 and the upper limit of the DEF door opening is set to 25 degrees. If the upper limit value is classified as low in step S103, the process proceeds to step S106, where the upper limit of the DEF door opening is set to 20 degrees.
[0104]
However, when the upper limit of the antifogging capability is kept low as in step S106, the antifogging capability is supplemented by the antifogging capability treatment in the next step S107. Specifically, in the vehicle air conditioner including the blower units 3 and 4, the outside air introduction rate in the blower units 3 and 4 is increased. Or, in a vehicle air conditioner equipped with a compressor, the operating rate of the compressor is increased. Or in the vehicle provided with the hot wire 43, the operation rate of the hot wire 43 is increased. Alternatively, these means may be combined.
[0105]
As a feature of the present embodiment, the vehicle air conditioner selects a compressor from outside air introduction to inside air circulation and takes in air-conditioning air and blows it into the passenger compartment, or the refrigeration cycle of the evaporator 41. Or a hot wire 43 for clearing the clouding of the vehicle window,
The air conditioner ECU 10 sets the blower unit 3 as an anti-fogging performance increasing means when the upper limit value or the upper limit value of the blown air flow rate, the blowing temperature, the air distribution ratio, or the blown wind speed to the window is set to a predetermined value or less. The outside air introduction rate at 4 or the operating rate of the compressor or the operating rate of the hot wire 43 is increased. Thereby, corresponding to the setting which suppresses defroster capability, it can supplement and ensure anti-fogging property by means which are not related to the burning of the face.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram showing the overall configuration of an automatic air conditioner system.
FIG. 2 is a front view showing an instrument panel of the vehicle.
FIG. 3 is a front view showing an air conditioner operation panel.
FIG. 4 is a flowchart showing a control program of the air conditioner ECU.
FIG. 5 is a flowchart showing control related to anti-fogging control (first embodiment).
FIGS. 6A and 6B are characteristic diagrams showing changes in the door opening degree (first embodiment). FIGS.
FIG. 7 is a flowchart showing control related to anti-fogging control (second embodiment).
FIG. 8 is a flowchart showing control related to anti-fogging control (third embodiment).
FIG. 9 is a characteristic diagram showing a change in the door opening increase amount (third embodiment).
FIG. 10 is a flowchart showing control related to anti-fogging control (fourth embodiment).
FIG. 11 is a characteristic diagram showing changes in the blowing temperature (fourth embodiment).
FIG. 12 is a flowchart showing control related to anti-fogging control (fifth embodiment).
FIGS. 13A and 13B are characteristic diagrams showing changes in the door opening degree (fifth embodiment). FIGS.
FIGS. 14A and 14B are characteristic diagrams showing changes in the door opening degree (fifth embodiment).
FIG. 15 is a flowchart showing control related to anti-fogging control (sixth embodiment);
FIG. 16 is a flowchart showing control related to anti-fogging control (seventh embodiment).
FIG. 17 is a flowchart showing control related to anti-fogging control (eighth embodiment).
[Explanation of symbols]
3, 4 Blower unit (inside / outside air blowing means)
10 Air conditioner ECU (air conditioning control means)
41 Evaporator (air cooling means)
43 Heat rays (window heating means)
57 MODE selector switch (setting means)

Claims

An air conditioning device capable of adjusting the blown air volume, blowing temperature, distribution ratio, or blowing speed of the air conditioning air to the vehicle window, and an air conditioning control means (10) for controlling the air conditioning equipment, the air conditioning control means (10) In the vehicle air conditioner for preventing fogging of the window by the control of
The air conditioning control means (10) shifts from the first blowing mode to the second blowing mode as control relating to the antifogging control , and calculates the blown air volume, blown temperature, air distribution ratio or blown wind speed of the conditioned air to the window. A vehicle air conditioner characterized in that setting means (57) is provided which can change the upper limit of the increase amount of the blown air volume, the blown air temperature, the air distribution ratio or the blown air speed when the air volume is increased .

An air conditioner that can adjust the amount of air conditioned air blown into the vehicle window, the air temperature, the air distribution ratio, or the air velocity, and the air conditioning control means (10) that controls the air conditioning equipment. The air conditioning control means (10) In a vehicle air conditioner that defogging a vehicle window by control,
The air conditioning control means (10) is a setting means (57) capable of varying the amount of air conditioned air blown to the window, the air blowing temperature, the air distribution ratio or the upper limit value of the air blowing speed as a control related to the anti-fogging control by the operation of the occupant. And providing
The air conditioning control means (10) is in an auto control mode in which an increase in the amount or distribution ratio of air conditioning airflow to the window or an increase in the airflow speed is automatically performed according to environmental conditions that affect the fogging of the window. An air conditioner for a vehicle, wherein the upper limit value or the increase amount of the blown air amount, blown temperature, air distribution ratio, blown air speed to the window is varied .

An air conditioner that can adjust the amount of air conditioned air blown into the vehicle window, the air temperature, the air distribution ratio, or the air velocity, and the air conditioning control means (10) that controls the air conditioning equipment. The air conditioning control means (10) In a vehicle air conditioner that defogging a vehicle window by control,
The air conditioning control means (10) is a setting means (57) capable of varying the amount of air conditioned air blown to the window, the air blowing temperature, the air distribution ratio or the upper limit value of the air blowing speed as a control related to the anti-fogging control by the operation of the occupant. And providing
The vehicle air conditioner has a function of controlling air conditioning of a plurality of air conditioning zones independently of each other,
The air-conditioning control means (10) is a setting means that can change the upper limit value or the upper limit of the blown air flow rate, blown temperature, distribution ratio, blown air speed, or amount of blown air to the window for each of the plurality of air-conditioning zones. car dual air conditioner you characterized in that a 57).

An air conditioner that can adjust the amount of air conditioned air blown into the vehicle window, the air temperature, the air distribution ratio, or the air velocity, and the air conditioning control means (10) that controls the air conditioning equipment. The air conditioning control means (10) In a vehicle air conditioner that defogging a vehicle window by control,
The air conditioning control means (10) is a setting means (57) capable of varying the amount of air conditioned air blown to the window, the air blowing temperature, the air distribution ratio or the upper limit value of the air blowing speed as a control related to the anti-fogging control by the operation of the occupant. And providing
The air-conditioning control means (10) can change a condition for shifting to a blowing mode for increasing the blown air volume or distribution ratio or blown wind speed of the conditioned air to the window in the automatic blowout control mode by the operation of the occupant. car dual air conditioner you characterized in that a setting means (57).