JP3820695B2 - Mobile communication device - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
【０００２】
本願発明は、移動体間において道路の渋滞情報等の相互通信を行う移動体用通信装置に関するものである。
【従来の技術】
【０００３】
移動体間において道路情報等の相互通信を行う移動体用通信装置として、例えば特開平５−２２５４９８号公報、特開平８−１１５４９４号公報に開示される如きものが知られている。
【０００４】
前者は、自車両の前方を同一方向に進行している他車から道路の渋滞情報等の各種情報を受け、これを自車両の運転状況の判断情報の一つとして組み入れることで自車両の安全走行等を図るようにしたものである。
【０００５】
後者は、ＧＰＳ信号を用いたナビゲーションシステムにおいて、例えばグループとして同一行動をとる複数の車両のそれぞれに備えられたナビゲーション装置相互間における相互通信を可能とし、該グループの特定の車両のナビゲーション装置において設定したナビゲーションデータをグループ内の他の車両に送信し、この送信されたナビゲーションデータを他の車両のナビゲーション装置において受信しこれをそのまま利用し得るようにしたものである。
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、移動体用通信装置においては、例えば一方の移動体がこれから向かおうとしている地点（例えば、交差点）、あるいはその地点に達するまでの経路中の渋滞情報等の各種情報を、現在その地点あるいはその経路途中に位置している他方の移動体から受信することで、その受信情報に基づいた対応（例えば、目的地までの経路を変更する等）をとることができるものであるが、かかる機能が発揮されるためには、他方の移動体から精度の高い情報が入手できることが前提条件となる。
【０００７】
ところが、従来の移動体用通信装置においては、情報信号を送信する側の移動体の現在の動作状態についての配慮がほとんどなされておらず、その結果、その情報信号を受ける側の移動体においては、入手される情報に誤情報が含まれる場合があり、情報信号の信頼性の確保という点において改善すべき余地があった。
【０００８】
即ち、例えば進行方向前方の道路の渋滞情報に係わる位置情報を入手したい一方の移動体と、該一方の移動体からのリクエスト信号を受けて所定の位置情報を該一方の移動体に向けて送信する他方の移動体との間において、単にリクエスト信号の受信に対応して一律に位置情報を送信するようにした従来の如き構成であると、例えば位置情報を送信する側の移動体が現在停車状態にあってその停車状態に対応した位置情報（例えば、他移動体の位置座標が継続して変化がないという情報）が送信されている場合、この位置情報を受ける側の移動体においては、送信側の移動体の停車が、交通信号の待ち時間による一時的な停車か、道路の渋滞に起因する停車か、あるいは事故等による走行不能による停車であるのかという停車の内容の判別ができず、例えば単に交通信号の待ち時間による停車であるにも拘わらずこれを道路の渋滞による渋滞情報として誤った認識をする場合がある。
【０００９】
そこで本願発明は、停車状態にある移動体から誤情報を含んだ位置情報が受信されることを防止し、もって精度の高い位置情報によって移動体の経路誘導とか状況報知が的確に行えるようにした移動体用通信装置を提供せんとしてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本願発明ではかかる課題を解決するための具体的手段として次のような構成を採用している。
【００１１】
本願の第１の発明にかかる移動体用通信装置では、無線信号を送信する送信手段と、他移動体からの無線信号を受信する受信手段と、上記受信手段により上記他移動体からのリクエスト信号が受信された時に上記送信手段から自移動体の位置情報を送信させる制御手段とを備えてなる移動体用通信装置において、上記リクエスト信号には上記他移動体が情報の入力を欲する所定のエリアを指定するエリア指定情報が含まれる一方、上記自移動体の動作状態を検出する検出手段と、上記自移動体が上記他移動体からのリクエスト信号を受けた場合で且つ該自移動体が該リクエスト信号により指定されたエリア内に位置する場合であっても、上記検出手段により上記自移動体の所定の状態が検出された時には、上記送信手段から該自移動体の現在の位置情報が送信されないように上記制御手段の作動を禁止する禁止手段を備えたことを特徴としている。
【００１２】
本願の第２の発明では、上記第１の発明にかかる移動体用通信装置において、上記検出手段は自移動体が停車していることを検出するものとされ、上記禁止手段は自移動体の停車が検出された時には上記送信手段による上記現在の位置情報の送信を禁止することを特徴としている。
【００１３】
本願の第３の発明では、上記第２の発明にかかる移動体用通信装置において、上記自移動体の停車からの経過時間を検出する経過時間検出手段を備え、上記禁止手段は、上記経過時間が所定値以上の時には、上記送信手段による上記自移動体の現在の位置情報の送信を許容することを特徴としている。
【００１４】
本願の第４の発明では、上記第２の発明にかかる移動体用通信装置において、上記検出手段がパーキングブレーキの制動状態を検出するものであることを特徴としている。
【００１５】
本願の第５の発明では、上記第２の発明にかかる移動体用通信装置において、上記検出手段がハザードの作動を検出するものであることを特徴としている。
【００１６】
本願の第６の発明では、上記第２の発明にかかる移動体用通信装置において、上記検出手段が、ターンシグナルの作動を検出するものであることを特徴としている。
【００１７】
本願の第７の発明では、上記第２の発明にかかる移動体用通信装置において、上記検出手段が、道路の交差点での自移動体の停車を検出するものであることを特徴としている。
【００１８】
本願の第８の発明では、上記第２の発明にかかる移動体用通信装置において、自移動体の停車時に操作されることで該自移動体の現在の位置情報を他移動体に送信させるマニュアル操作手段を備えたことを特徴としている。
【００１９】
本願の第９の発明では、上記第１の発明にかかる移動体用通信装置において、上記位置情報が、上記自移動体が現在位置している地点における渋滞判定を上記他移動体に行わせるための信号であることを特徴としている。
【００２０】
本願の第１０の発明では、上記第１の発明にかかる移動体用通信装置において、上記制御手段が、自移動体の現在の位置情報と共に自移動体の車速信号を送信させる構成であることを特徴としている。
【００２１】
本願の第１１の発明では、上記第１の発明にかかる移動体用通信装置において、上記検出手段が、乗員により操作されるマニュアル操作手段が操作されたことを検出するものであることを特徴としている。
【００２２】
本願の第１２の発明では、上記第１の発明にかかる移動体用通信装置において、上記検出手段が、ＧＰＳの測位精度を検出するものであることを特徴としている。
【００２３】
本願の第１３の発明では、上記第１の発明にかかる移動体用通信装置において、検出手段が、上記制御手段のビジー状態を検出するものであることを特徴としている。
【発明の効果】
【００２４】
本願発明ではかかる構成とすることにより次のような効果が得られる。
【００２５】
（１） 本願の第１の発明にかかる移動体用通信装置によれば、無線信号を送信する送信手段と、他移動体からの無線信号を受信する受信手段と、上記受信手段により上記他移動体からのリクエスト信号が受信された時に上記送信手段から自移動体の位置情報を送信させる制御手段とを備えてなる移動体用通信装置において、上記リクエスト信号には上記他移動体が情報の入力を欲する所定のエリアを指定するエリア指定情報が含まれる一方、上記自移動体の動作状態を検出する検出手段と、上記自移動体が上記他移動体からのリクエスト信号を受けた場合で且つ該自移動体が該リクエスト信号により指定されたエリア内に位置する場合であっても、上記検出手段により上記自移動体の所定の状態が検出された時には、上記送信手段から該自移動体の現在の位置情報が送信されないように上記制御手段の作動を禁止する禁止手段を備えているので、上記検出手段により自移動体の所定の状態、例えば道路の渋滞に関係しない交通信号の待ち時間による停車状態が検出されると、現時点における自移動体の現在の位置情報、即ち、渋滞に関係のない情報を含んだ誤情報の送信が禁止される。
【００２６】
従って、本発明の移動体用通信装置によれば、自移動体からの現在の位置情報を受ける態勢にある他移動体においては、上記自移動体からの誤情報を受信して道路の渋滞に関して誤った認識をするということがなく、精度が良く信頼性の高い位置情報のみを受けて的確な経路誘導とか状況報知を行うことが可能となるものである。
【００２７】
（２） 本願の第２の発明にかかる移動体用通信装置によれば、上記第１の発明にかかる移動体用通信装置において、上記検出手段により自移動体が停車していることを検出し、上記禁止手段は自移動体の停車が検出された時には上記送信手段による上記現在の位置情報の送信を禁止するようにしているので、上記自移動体から正確な現在の位置情報の送信ができない停車状態においては該自移動体からの現在の位置情報の送信が禁止されるので、上記（１）に記載の効果がより確実となるものである。
【００２８】
（３） 本願の第３の発明にかかる移動体用通信装置によれば、上記第２の発明にかかる移動体用通信装置において、上記自移動体の停車からの経過時間を検出する経過時間検出手段を備え、上記禁止手段は、上記経過時間が所定値以上の時、即ち、単なる交通信号の待ち時間による一時的な停車ではなく道路の渋滞による停車と考えられる場合には、上記送信手段による上記自移動体の現在の位置情報の送信を許容するようにしているので、道路の渋滞時にはその渋滞情報が的確に他移動体に送信され該他移動体の経路誘導等に有効に利用でき、上記経過時間が所定値以内であって渋滞による停車ではないと判断される場合における誤情報の送信禁止と相俟って、自移動体からの現在の位置情報の信頼性がさらに高められることになる。
【００２９】
（４） 本願の第４の発明にかかる移動体用通信装置によれば、上記第２の発明にかかる移動体用通信装置において、上記検出手段によりパーキングブレーキの制動状態を検出することで現在、自移動体が道路の渋滞による停車ではなく乗員の意思に基づく停車状態にある、即ち、自己の現在の位置情報を送信すべきでない状態であると判断するようにしているので、自移動体からの誤情報の送信禁止が確実となり、上記自移動体からの位置情報の信頼性が確保されるものである。
【００３０】
（５） 本願の第５の発明にかかる移動体用通信装置によれば、上記第２の発明にかかる移動体用通信装置において、上記検出手段がハザードの作動を検出することで現在、自移動体が道路の渋滞による停車ではなく乗員の意思に基づく停車状態にある、即ち、自己の現在の位置情報を送信すべきでない状態であると判断するようにしているので、自移動体の停車状態の検出、延いては自移動体からの誤情報の送信禁止が確実となり、上記自移動体からの位置情報の信頼性が確保されるものである。
【００３１】
（６） 本願の第６の発明にかかる移動体用通信装置によれば、上記第２の発明にかかる移動体用通信装置において、上記検出手段が、ターンシグナルの作動を検出することで現在、自移動体が道路の渋滞による停車ではなく、ターンシグナルを点灯させて行われる乗員の意思に基づく停車状態であって、自己の現在の位置情報を送信すべきでない状態であると判断するようにしているので、自移動体の停車状態の検出、延いては自移動体からの誤情報の送信禁止が確実となり、上記自移動体からの位置情報の信頼性が確保されるものである。
【００３２】
（７） 本願の第７の発明にかかる移動体用通信装置によれば、上記第２の発明にかかる移動体用通信装置において、上記検出手段が、道路の交差点での自移動体の停車、即ち自移動体が道路の渋滞による停車ではなく、交差点での一時的な停車、例えば交差点の右折時の対向車の間隙待ちにおける停車状態であって、自己の現在の位置情報を送信すべきでない状態であると判断するようにしているので、自移動体の停車状態の検出、延いては自移動体からの誤情報の送信禁止が確実となり、上記自移動体からの位置情報の信頼性が確保されるものである。
【００３３】
（８） 本願の第８の発明にかかる移動体用通信装置によれば、上記第２の発明にかかる移動体用通信装置において、自移動体の停車時に操作されることで該自移動体の現在の位置情報を他移動体に送信させるマニュアル操作手段を備えているので、例えば、現在、自移動体が停車状態にあるが、この停車状態は道路の渋滞原因となる事由、例えば事故によって停車している場合には、自移動体の現在の位置情報を送信することでこの位置情報を受信する他移動体に渋滞が発生するであろう位置、及び時間等の情報を与えることができ、それだけ自移動体からの位置情報の有効活用が図れるものである。
【００３４】
（９） 本願の第９の発明にかかる移動体用通信装置によれば、上記第１の発明にかかる移動体用通信装置において、上記位置情報が、上記自移動体が現在位置している地点における渋滞判定を上記他移動体に行わせるための信号とされているので、上記現在の位置情報が送信される場合、即ち、上記自移動体の所定の状態が検出され誤情報の送信の可能性をなくすべく位置情報の送信そのものが禁止される場合以外の場合においては、上記現在の位置情報を受けることで上記他移動体は信頼性の高い渋滞情報を確実に得ることができ、上記現在の位置情報の有効利用が促進されることになる。
【００３５】
（１０） 本願の第１０の発明にかかる移動体用通信装置によれば、上記第１の発明にかかる移動体用通信装置において、上記制御手段が、自移動体の現在の位置情報と共に自移動体の車速信号を送信させる構成であるので、上記他移動体においては、上記自移動体の現在位置に関する位置の情報とその車速信号の双方に基づいて上記自移動体が位置している地点における道路の渋滞判定を行うことで、例えば位置情報のみに基づいて渋滞判定を行う場合に比して、より信頼性の高い渋滞情報を得ることができることになる。
【００３６】
（１１） 本願の第１１の発明にかかる移動体用通信装置によれば、上記第１の発明にかかる移動体用通信装置において、上記検出手段が、乗員により操作されるマニュアル操作手段が操作されたことを検出するものとされ、該マニュアル操作手段が操作された場合には現在の位置情報の送信が禁止されるので、例えばエンジントラブルによって車速が上がらずこの状態で自移動体の現在の位置情報を送信すると誤情報を送信する可能性があると判断される場合には、乗員が上記マニュアル操作手段を操作することで上記現在の位置情報の送信が禁止され、他移動体に誤情報が伝達されるのが確実に防止され、それだけ上記他移動体において受ける上記自移動体からの位置情報の信頼性が高まるものである。
【００３７】
（１２） 本願の第１２の発明にかかる移動体用通信装置によれば、上記第１の発明にかかる移動体用通信装置において、上記検出手段が、ＧＰＳの測位精度を検出するものとされ、該ＧＰＳの測位精度が悪いと判断される場合には誤情報を含むおそれのある上記現在の位置情報の送信が禁止されるので、上記現在の位置情報の信頼性が確保され、該位置情報を受ける上記他移動体においては精度が良く信頼性の高い位置情報のみを受けて的確な経路誘導とか状況報知を行うことが可能となるものである。
【００３８】
（１３） 本願の第１２の発明にかかる移動体用通信装置によれば、上記第１の発明にかかる移動体用通信装置において、検出手段が、上記制御手段のビジー状態を検出するものとされているので、該制御手段における現在の位置情報の処理そのものに誤差が生じるおそれがあるビジー状態においては上記現在の位置情報の送信が禁止されることで、上記自移動体から送信される位置情報の信頼性が確保されることになる。
【発明の実施の形態】
【００３９】
以下、本願発明にかかる移動体用通信装置を好適な実施形態に基づいて具体的に説明する。
【００４０】
移動体用通信装置の使用態様
この実施形態にかかる移動体用通信装置の使用態様について説明する。この移動体用通信装置は、車両（特許請求の範囲中の「移動体」に該当する）に搭載されて地図メモリに記憶された道路情報をディスプレイに表示して該車両の経路誘導等を行うと共に、本願発明がその対象とする車々間通信、即ち、自車両と他車両との間において道路情報等の種々の情報通信を行うものである。
【００４１】
そして、特に後者の車々間通信における使用態様としては、例えば図１に示すように同一進行方向に走行している自車両１と他車両２との間での情報信号の送受信を行う使用態様と、図２に示すように相互に逆方向に走行している自車両１と他車両２との間での情報信号の送受信を行う使用態様の外、各車両１，２の走行方向に拘わらず、例えば自車両１から離間した所定のエリア内に存在する他車両２との間において情報信号の送受信を行う使用態様等、種々の態様がある。また、図２に示す如き逆方向に走行する自車両１と他車両２との間における使用態様の中には、例えば図３に示すように、自車両１がこれとは進行方向が逆の第１の他車両５１から該第１の他車両５１の状態に関する情報（例えば、該第１の他車両５１における渋滞情報）を受信してこれを記憶し、該自車両１が鎖線図示（符号１′）する位置まで走行した時点で、上記第１の他車両５１よりも後方側に大きく離れて走行していた後続の第２の他車両５２と鎖線図示（符号５２′）する位置において遭遇し、自車両１が記憶している情報を上記第２の他車両５２に送信する使用態様もある。
【００４２】
以下の実施形態の説明においては、上記各使用態様を全て含めたあらゆる態様を想定して説明する。
【００４３】
移動体用通信装置の構成
以下の実施形態において使用される上記移動体用通信装置のハード構成を、図４及び図５を参照して説明する。
【００４４】
図４には、移動体用通信装置の全体構成をブロック図にて示しており、同図において符号３は移動体用通信装置の構成要素の中心をなす制御手段である。この制御手段３には、自車両の位置と進行方向及びその走行速度をそれぞれ求める自車位置・進行方向・速度演算部３１と、情報信号の送受信を禁止する送受信禁止処理部３３を含む送受信信号処理部３２と、無線信号の周波数をランダムに設定するための乱数発生部３４と、記憶手段としてのＲＡＭ３５とＲＡＭ３５、及び計時用のタイマ３７を備えている。
【００４５】
そして、上記制御手段３には、以下の如き各種の情報が入力される。即ち、ＧＰＳ受信装置とジャイロ及び車速センサ等からの検出情報９と、経路誘導入力手段７からの経路誘導のための情報信号と、地図メモリ８からの道路情報と、サイドブレーキスイッチとハザードスイッチとターンシグナルスイッチ等からのスイッチ情報１０と、例えば交通事故等のアクシデントの発生を報知するためのアクシデントスイッチあるいは情報信号の送受信をキャンセルするためのキャンセルスイッチ等の乗員によりマニュアル操作されるマニュアルスイッチ１１からの信号等が上記制御手段３に入力される。これら各信号は全て自車両の情報として入力されるものであるが、これ以外に他車両から送信される情報信号がアンテナ６を介して受信手段４により受信され且つ上記制御手段３に取り込まれる。
【００４６】
上記制御手段３においては、これら各入力信号を受けてこれを適宜処理し、車載のディスプレイ１２に情報の表示を行うとともに、場合によってはブザー１３により所定の警報を発する。また、他車両に情報信号として送信する必要のある情報は、送信手段５によりアンテナ６を介して無線信号として送信される。
【００４７】
尚、上記アンテナ６としては、例えば図６に示すように車両４７に延出設置された無指向性のアンテナ４８とか、図７に示すように車両４７の前部と後部にそれぞれ設置され該車両４７の前方及び後方への指向性をもったレーザーレーダ４９Ａ，４９Ｂ等が好適である。
【００４８】
一方、図５には、上記ディスプレイ１２の具体的構成を示している。このディスプレイ１２は、例えばペンタッチ入力が可能な表示部としてのタッチパネル１５を備えている。また、この外に、操作部として、エリアの範囲指定を行うための範囲指定スイッチ１６と、所要の交差点の指定を行うための交差点指定スイッチ１７と、指定誘導路における渋滞状態を検出するための渋滞検出スイッチＡと、指定エリア全体の渋滞状態を検出するための渋滞検出スイッチＢと、表示位置の変更設定等を行うためのジョイスティック２０と、上記アクシデントスイッチ２１と、例えばこれから向かおうとしている地点が渋滞している場合にこれを報知するための渋滞警報部２２、及び上記キャンセルスイッチ２３が備えられている。
【００４９】
移動体用通信装置における制御
次に、上記移動体用通信装置により車々間通信を行う場合における制御を具体的に説明する。
【００５０】
先ず最初に、情報信号の送受信についての基本思想を説明する。
【００５１】
（イ）この実施形態の移動体用通信装置においては、車両間において情報信号の送受信を行う場合に、送受信の秩序を確立する観点から、原則として、情報信号を受けることを欲する側の車両（例えば、自車両）からリクエスト信号を送信し、このリクエスト信号を受信した情報提供側の車両（例えば、他車両）からの情報信号の送信を待ち、自車両においては他車両から情報信号が送信された場合にこれを受信してこれを自己の経路誘導等における情報として利用することができるような制御を採用している。
【００５２】
そして、かかる制御において、上記リクエスト信号には、他車両から送信される情報信号の周波数を指定し、指定周波数の信号を受信することで情報の確実な入手を確保するようにしている。
【００５３】
また、例えリクエスト信号にて送信周波数を指定したとしても、その指定周波数が、他の車々間通信において指定された周波数と同じ又はこれに近い周波数であると情報信号同士がバッティングして所望の情報信号を入手できないということも想定されるので、かかる場合には上記指定周波数を変更設定する等の種々の対応をとるようにしている。
【００５４】
さらに、他車両からの情報信号の入手を欲してリクエスト信号を送信するとしても、このリクエスト信号を受信した車両が、自己が所望している地点から離れた位置にいる車両である場合には、例えこの他車両から情報信号を受信してもその情報は自己が所望した地点の情報ではなく何の役にも立たないことになるので、かかる不都合を回避すべく、情報の入手を欲する所定のエリア、あるいは所定の地点（例えば、交差点）を指定し、そのエリア内にいる他車両、あるいはその地点の近辺にいる他車両にリクエスト信号を送信することで所望の情報信号が確実に入手できるようにしている。
【００５５】
（ロ） 一方、リクエスト信号を受けて情報信号を送信する側の車両においては、他車両の状態に対応して求められる該他車両側の情報、例えば渋滞情報が、実際の渋滞に基づく自車両の停車状態等に基づくものでなく、渋滞に関係しない交通事故等のアクシデントの発生に基づく停車状態に基づいて得られたものである場合には、これをそのまま送信すると、この情報信号を受けた車両は誤情報を受けることになるので、かかる事態の発生を未然に防止すべく、所定の場合には例えリクエスト信号を受信しても情報信号の送信を禁止し、あるいは結果的に渋滞に結び付くであろうアクシデントの発生についてはこれを報知することで渋滞の発生を予測させ得るような制御を採用している。
【００５６】
（ハ） さらに、他車両から受信した情報信号に基づいて得られる自車両の誘導経路及びその周辺の道路の渋滞状態等をディスプレイの道路地図上に表示する場合、道路の表示を、渋滞している道路と渋滞していない道路、及び情報信号が受信されないこと等によって渋滞の有無が明らかでない道路等に区別して表示し、乗員が容易に識別できるようにすることが好ましく、かかる観点から各道路の表示を情報信号に基づいて識別可能に表示するような制御を採用している。
【００５７】
（ニ） また、例えば相互に情報信号の送受信を行おうとする両車両が同一進行方向において遠距離にある場合にはこれらの間の送受信が困難となり、所望の情報が得られないことも起こり得ることから、かかる場合にはこれら両車両とは進行方向が逆であってその進行に伴って該両車両に対してそれぞれある時間差をもって遭遇する対向車両を中継して上記両車両のうちの進行方向前方側の車両からの情報信号を後方側の車両に受け渡すようにすることで、遠距離間の確実な車々間通信が実現できるような制御を採用している。
【００５８】
以上に述べた制御の基本思想を踏まえて、実際の制御をフローチャートに基づいて説明する。
リクエスト信号の送信制御
先ず、図８に示すフローチャートに基づいて、リクエスト信号の送信制御について説明する。
【００５９】
制御開始後、ステップＳ１において、所定時間「Ｔ１」の経過の判定を行う。このステップＳ１での判定は、所定時間「Ｔ１」（例えば３０分）毎に対象エリア全体の情報を更新するようにしていることに関連して、表示更新のタイミングをみるためのものである。
【００６０】
従って、ステップＳ１において所定時間「Ｔ１」が経過したと判定された場合には、ステップＳ１８において対象エリアを現在の表示画面全体とし（図２１及び図２２を参照）、ステップＳ１９においては現在の車速、現在地からの距離に応じて複数の分割エリアを、現在地から近いエリアから遠いエリアにかけて順次設定する。
【００６１】
具体的には、図２１及び図２２にそれぞれ示す表示画面において、複数の縦エリアライン２５，２５，・・と複数の横エリアライン２６，２６，・・とにより区画される複数のエリアの設定面積を、自車両１からの距離と自車両１の現在の車速とに応じて設定するものであって、図２１と図２２との間においては、図２１は車速が小さいときの設定で、図２２は車速が大きいときの設定であり、車速が小さいほどエリアの設定面積が小さくなっている。また、図２１及び図２２共に、自車両１から各エリアまでの距離に基づく設定がなされており、自車両１からの距離が大きくなるほどエリアの設定面積が大きくなっている。
【００６２】
図８のフローチャートに戻って、上記ステップＳ１において所定時間「Ｔ１」が経過していないと判定された場合には、次にステップＳ２において上記範囲指定スイッチ１６，交差点指定スイッチ１７等のマニュアルスイッチが操作されたか否かを判定する。ここで、マニュアルスイッチが操作されていないと判定された場合（即ち、現在の設定エリアを変更する要求がない場合）には、そのままステップＳ１２に移行するが、マニュアルスイッチが操作されたと判定された場合（即ち、現在の設定エリアの変更要求が出された場合）には、ステップＳ３のエリア設定ルーチンを実行し、情報受信を所望する単一のエリアを設定する。
【００６３】
ここで、図９のフローチャートを参照してエリア設定ルーチンにおける単一エリアの設定制御を説明する。先ず、図９のステップＳ１において、自車両１の誘導経路における渋滞状態を検出する上記渋滞状態検出スイッチＡ（図５参照）が操作されたかどうかを判定し、ここで操作されていないと判定された場合にはさらにステップＳ４において指定エリア内全体の渋滞状態を検出する上記渋滞状態検出スイッチＢが操作されたかどうかを判定する。
【００６４】
先ず、ステップＳ１において、渋滞状態検出スイッチＡが操作されたと判定された場合には、さらにステップＳ２において上記範囲指定スイッチ１６が操作されたかどうかを判定し、ここで操作されたと判定された場合には、乗員の操作（例えば、上記タッチパネル１５へのタッチ操作とか上記ジョイスティック２０の操作）によりマトリクス上の特定範囲内を設定し（ステップＳ１０）、さらにステップＳ１１においてはこの設定された特定範囲内における経路誘導路の付近にエリアを設定し、ルーチンを終了する。
【００６５】
また、ステップＳ２において、範囲指定無し、と判定された場合には、さらにステップＳ３において、上記交差点指定スイッチ１７が操作されたかどうかが判定される。ここで、交差点指定スイッチ１７が操作されたと判定された場合には、その操作に基づいて特定の交差点を設定し（ステップＳ８）、さらにステップＳ９においてはこの特定の交差点から１キロ以内の経路誘導路付近にエリアを設定し、ルーチンを終了する。さらに、ステップＳ３において、上記交差点指定スイッチ１７が操作されなかったと判定され場合には、現在の表示画面上の経路誘導路付近にエリアを設定してルーチンを終了する（ステップＳ７）。
【００６６】
尚、上記ステップＳ９及びステップＳ１１におけるエリア設定に際しては、データとして道路（単位）ＩＤが利用される。
【００６７】
一方、ステップＳ４において、渋滞状態検出スイッチＢが操作されなかったと判定された場合には、何等の処理をすることなくそのままルーチンを終了するが、渋滞状態検出スイッチＢが操作されたと判定された場合には、次にステップＳ５において、上記範囲指定スイッチ１６が操作されたかどうかを判定し、ここで操作されたと判定された場合には、乗員の操作によりマトリクス上の特定範囲内を設定し（ステップＳ１６）、さらにステップＳ１７においてはこの設定された特定範囲内にエリアを設定し、ルーチンを終了する。
【００６８】
また、ステップＳ５において、範囲指定無し、と判定された場合には、さらにステップＳ６において上記交差点指定スイッチ１７が操作されたかどうかが判定される。ここで、交差点指定スイッチ１７が操作されたと判定された場合には、その操作に基づいて特定の交差点を設定し（ステップＳ１４）、さらにステップＳ１５においてはこの特定の交差点から１キロ以内にエリアを設定し、ルーチンを終了する。さらに、ステップＳ６において、上記交差点指定スイッチ１７が操作されなかったと判定され場合には、現在の表示画面上の全ての領域にエリアを設定し、３０分毎のルーチン（上記図８のフローチャートにおけるステップＳ１８）に移行する。
【００６９】
以上がエリア設定ルーチンにおける制御である。このように、自車両の乗員の意思に基づいてエリア設定を行うことで、該乗員は自分が最も所望している地点の情報をより確実に入手することができるものである。
【００７０】
再び、図８のフローチャートに戻って、ステップＳ３でのエリア設定ルーチンの実行後、あるいはステップＳ１８及びステップＳ１９での３０分毎のルーチンの実行後、ステップＳ４に移行し、周波数設定ルーチンを実行する。
【００７１】
ここで、この周波数設定ルーチンにおける制御を、図１０〜図１３のフローチャートに基づいて説明する。
【００７２】
この周波数設定ルーチンは、自車両からのリクエスト信号を受信した他車両から送信される情報信号の指定周波数を設定するルーチンであって、ここでは周波数の設定の仕方がそれぞれ異なる以下の三つのルーチンのそれぞれについて周波数設定制御を具体的に説明する。
【００７３】
先ず、図１０に示す周波数設定ルーチン（Ａ）では、上記ＲＯＭ３６（図４参照）に記憶されている当該車両に搭載された移動体用通信装置に固有の周波数「ｆ２」を読み出す（ステップＳ１）とともに、過去、５秒以内にこの周波数「ｆ２」に近い周波数にて情報信号を送信することを要請する返答指令をもつ他車両からのリクエスト信号を受信したかどうかを判定する（ステップＳ２）。ここで、かかるリクエスト信号を受信していない場合には情報信号同士のバッティングの可能性が無いので、この固有の周波数「ｆ２」を返信周波数として採用し、ルーチンを終了する。
【００７４】
これに対して、ステップＳ２においてリクエスト信号を受信したと判定された場合には、情報信号同士のバッティングの可能性があるため、ステップＳ３において１０秒を経過するまで待機し、１０秒経過後にステップＳ２にリターンし、再度リクエスト信号の受信の有無を判定する。そして、過去５秒以内に上記リクエスト信号を受信していないと判定されるまでこの制御を繰り返し、受信していないと判定された時点で上記周波数「ｆ２」を送信周波数として設定する。
【００７５】
図１１に示す周波数設定ルーチン（Ｂ）では、先ず、ステップＳ１において、所定の範囲内で乱数により返信周波数「ｆ２」を決定する。しかる後、ステップＳ２においては、過去、５秒以内にこの周波数「ｆ２」に近い周波数にて情報信号を送信することを要請する返答指令をもつ他車両からのリクエスト信号を受信したかどうかを判定する。ここで、かかるリクエスト信号を受信していない場合には情報信号同士のバッティングの可能性が無いので、この固有の周波数「ｆ２」を返信周波数として採用し、ルーチンを終了する。
【００７６】
これに対して、ステップＳ２においてリクエスト信号を受信したと判定された場合には、情報信号同士のバッティングの可能性があるため、ステップＳ３において、所定の範囲内で乱数により返信周波数「ｆ２」を再度決定した後、ステップＳ２に移行し、再度決定された上記周波数「ｆ２」に近い周波数にて返答指令を出したリクエスト信号を過去５秒以内に受信したかどうかを判定し、受信していなければその周波数「ｆ２」を返信周波数として決定してルーチンを終了する。一方、受信していると判定された場合には、再々度、ステップＳ３において所定範囲内で乱数により新たな返信周波数「ｆ２」を決定し、ステップＳ２にリターンして制御を繰り返す。そして、過去５秒以内に当該周波数「ｆ２」で返答指令を出したリクエスト信号を受信していないと判定された時点で、その時の周波数「ｆ２」を返信周波数として決定し、ルーチンを終了する。
【００７７】
図１２に示す周波数設定ルーチン（Ｃ）では、先ず、ステップＳ１において、ＲＯＭ３６に予め記憶されている複数の固有周波数「ｆ２ａ」，「ｆ２ｂ」，「ｆ２ｃ」を読み出す。次に、ステップＳ２においては、上記各周波数「ｆ２ａ」〜「ｆ２ｃ」をそれぞれ送信周波数の第１〜第３の候補と位置付け、先ず、過去、５秒以内に第１候補の周波数「ｆ２ａ」に近い周波数にて情報信号を送信することを要請する返答指令をもつ他車両からのリクエスト信号を受信したかどうかを判定する。ここで、かかるリクエスト信号を受信していない場合には情報信号同士のバッティングの可能性が無いので、この固有の周波数「ｆ２ａ」を返信周波数として採用し、ルーチンを終了する。
【００７８】
これに対して、ステップＳ２においてリクエスト信号を受信したと判定された場合には、情報信号同士のバッティングの可能性があるため、先ずステップＳ３において上記各周波数「ｆ２ａ」〜「ｆ２ｃ」の全てを読み出したかどうかを判定する。ここで、最初は第１候補の周波数「ｆ２ａ」のみが読み出され、第２及び第３候補の周波数「ｆ２ｂ」，「ｆ２ｃ」は読み出されていないので、ステップＳ４において第２候補の周波数「ｆ２ｂ」を読み出してステップＳ２にリターンする。そして、該ステップＳ２において、この第２候補の周波数「ｆ２ｂ」での返答指令を出したリクエスト信号の受信の有無を判定し、受信していないと判定された場合にはその周波数「ｆ２ｂ」を返信周波数として設定しルーチンを終了する。
【００７９】
これに対して、この第２候補の周波数「ｆ２ｂ」をもつリクエスト信号を受信したと判定された場合には、再度ステップＳ３に移行し、さらにステップＳ４において第３候補の周波数「ｆ２ｃ」を読み出し、再度ステップＳ２での判定を行う。ここで、この第３候補の周波数「ｆ２ｃ」でのリクエスト信号は受信しないと判定された場合には、この周波数「ｆ２ｃ」を返信周波数として設定しルーチンを終了する。
【００８０】
一方、ステップＳ３において、上記各周波数「ｆ２ａ」〜「ｆ２ｃ」の全てを読み出したが、これらいずれも送信周波数として採用できなかったと判定された場合には、ステップＳ５に移行し、１０秒経過するまで待機し、１０秒経過後に再度、第１候補の周波数「ｆ２ａ」から第３候補の周波数「ｆ２」の順に返信周波数としての採用の可否を判定するものである。
【００８１】
以上が周波数設定ルーチンの説明である。このように、返信周波数「ｆ２」を指定して情報の提供を求めることで、該情報の入手を望む者は、例え多数の情報信号が飛び交う環境下であっても、自分が最も所望する情報を確実に入手することができることになる。
【００８２】
再び、図８のフローチャートに戻って、ステップＳ４での周波数設定が終了すると、次にステップＳ５において、自車両から他車両に向けて、情報信号の送信を要請すべくリクエスト信号を送信するとともに、このリクエスト信号の送信後、所定時間「Ｔ２」（例えば、５秒）だけ待機する（ステップＳ６）。尚、このリクエスト信号には、図１７に示すように、自車両のＩＤ、エリア情報、返信周波数「ｆ２」、自車両の位置情報と進行方向情報等が含まれる。
【００８３】
上記所定時間「Ｔ２」の経過後、ステップＳ７において、上記リクエスト信号において指定した送信周波数「ｆ２」にて他の車両ＩＤをもった返信信号があったかどうかを判定する。ここで、返信信号があったと判定された場合には、この返信信号は自車両が本来要求した情報信号ではなく、この返信信号と自己の要求に応じて送信される情報信号とのバッティングの可能性があるので、この場合にはステップＳ５にリターンし、再度リクエスト信号の送信を行い（ステップＳ５、ステップＳ６及びステップＳ７）、上記送信周波数「ｆ２」にて他の車両ＩＤをもった返信信号が無いと判定されるまで、上記制御を繰り返し、該判定がされた時点でステップＳ８に移行し、返信信号の受信を行う。
【００８４】
即ち、ステップＳ８においては、自車両のＩＤをもつ返信周波数「ｆ２」での返信信号（情報信号）が受信されたかどうかを判定する。ここで、返信信号を受信した場合には、ステップＳ９において、その返信信号から上記単一エリアにおける交通状況を演算する。しかる後、ステップＳ１０に移行し、ここでは上記の交通状況の演算が行われたエリア以外に情報信号の入手を希望する次のエリアがあるかどうかを判定する。そして、次のエリアが無い場合にそのままステップＳ１１に移行するが、次のエリアがある場合には、ステップＳ５へリターンし、この次のエリアにおける返信信号の受信及び該返信信号に基づく交通状況の演算を行う（ステップＳ５〜ステップＳ９）。次のエリアが存在する限り、上記制御を順次繰り返して全てのエリアについての交通状況を演算した後、ステップＳ１１に移行する。
【００８５】
尚、上記ステップＳ８において返信信号を受信していないと判定された場合（即ち、今、対象としているエリアからは返信信号が受信されなかった場合）には、ステップＳ１０からステップＳ５に移行し、上記と同様の制御を繰り返し（ステップＳ５〜ステップＳ９）、情報信号の入手を所望する全てのエリアのうち返信信号が受信されたエリアのそれぞれについてその交通状況を演算し、ステップＳ１１に移行する。以上のステップＳ５〜ステップＳ１０の実行によって全エリアの交通状況の演算が終了する。
【００８６】
次に、ステップＳ１１においては、ディスプレイに上記の演算内容に応じた交通状況の表示あるいは報知を行うとともに、他車両からの返信信号が無かった場合にはその旨の表示あるいは報知を行う。
【００８７】
ここで、交通状況の表示の仕方を、図１３に示すフローチャートに基づいて具体的に説明する。
【００８８】
先ず、ディスプレイへの表示画面は１分毎に更新するものとし（ステップＳ１）、その表示更新時間以内においては、先ずステップＳ２においてＲＡＭ３５（図４参照）から読み出された現在地データと設定された縮尺とから、ディスプレイに表示される道路を演算する。
【００８９】
次に、ステップＳ３においては、各々の道路（単位）に関して、その道路上に対応する位置座標もつ車両（即ち、その道路上を走行中の車両）、あるいはその位置座標に関するデータをもった車両（即ち、例えば、現在より３０分以内前にその道路を走行した車両）から得られる車両の車速、進行方向、位置座標、渋滞履歴等の情報をＲＡＭ３５から読み出す（図１８の返信信号データを参照）。
【００９０】
次に、ステップＳ４においては、表示すべきデータがあるかどうかを判定し、データ数が１以上ある場合には、ステップＳ５においてその道路が渋滞しているかどうかを判定する。尚、この渋滞判定に際しては、例えば複数のデータに基づく単純な多数決による渋滞判定とか、各データ数の信頼性を加味した渋滞判定等の判定手法がとられる。
【００９１】
上記ステップＳ５での判定の結果、渋滞していると判定された場合には、その道路を注意色である赤色（あるいは強調色）で表示させる（ステップＳ７）。また、渋滞していないと判定された場合には、その道路を安全色である青色（あるいは通常色）で表示させる（ステップＳ６）。一方、ステップＳ４において、表示すべきデータが無いと判定された場合には、渋滞情報が加味されていない表示としてその道路を白色（あるいは、通常色から若干暗くした色）で表示させるか、あるいは次述の「推定処理」の推定結果に基づいて表示する（ステップＳ８）。
【００９２】
次に、ステップＳ９において、上記の道路（単位）以外に表示すべき他の道路（単位）があるかどうかを判定し、有れば上記ステップＳ３〜ステップＳ８の制御を繰り返してその道路の表示を行い、全ての道路（単位）の表示が完了した時点でリターンする。
【００９３】
このように、道路の表示色を渋滞の有無等によって変化させることで、表示された道路における渋滞の有無を乗員が容易に識別することができる。尚、かかる道路表示の例を図２３に示している。この図２３において、符号Ｃ１で示す無斜線の道路表示部分は、渋滞の無い道路部分であって、上記の制御例では青色で表示される部分である。また、符号Ｃ２で示す右上がり斜線の道路表示部分は、渋滞している道路部分であって、上記の制御例では赤色で表示される部分である。さらに、符号Ｃ３で示す左上がり斜線の道路表示部分は、データの無い道路部分であって、上記の制御例では白色で表示される部分である。
【００９４】
ここで、図１４に示すフローチャートに基づいて、上記「推定処理」について説明する。この「推定処理」は、例えば情報信号の受信不能等の理由によって表示すべき道路（単位）についてのデータが無い場合における制御であって、かかる道路については過去のデータに基づいて現在の交通状況を推定し、その推定結果に基づいて識別可能に表示を行うものである。
【００９５】
即ち、先ず、図１４のステップＳ１において、現時点から４０分以内前の時間範囲内において道路の渋滞を示すデータが存在したか否かを判定する。ここで、渋滞データが存在したと判定された場合には、その道路（単位）は現在も渋滞していないであろうと推定してこれを青色（あるいは通常色）で表示させる（ステップＳ４）。
【００９６】
一方、ステップＳ１において、４０分以内前の渋滞データが存在しないと判定された場合には、さらにステップＳ２において、現時点から５０分以内前の時間範囲内において道路の渋滞を示すデータが存在したか否かを判定する。ここで、渋滞データが存在したと判定された場合には、その道路（単位）は現在も渋滞状態にあるであろうと推定しこれを赤色（あるいは強調色）で表示させる一方（ステップＳ５）、渋滞データが存在しないと判定された場合にはその道路（単位）を白色（あるいは通常色から若干暗くした色）で表示させるものである（ステップＳ３）。
【００９７】
このように、現時点のデータが無い場合に、道路の表示を全て渋滞情報が加味されていない道路として表示させるのではなく、過去の渋滞情報に基づく推定により表示させるようにすることで、全く渋滞情報が加味されていない道路の範囲が少なくなり、それだけ情報の信頼性が高まることになる。
【００９８】
図８のフローチャートに戻って、上記ステップＳ１からステップＳ１１までの制御が自車両からリクエスト信号を送信し、これを受けた他車両からの情報信号を受信してこれをディスプレイ上に表示し、該自車両の乗員がその表示情報を利用して自車の経路誘導等を行うことができるまでの制御である。
【００９９】
そして、次述するステップＳ１２〜ステップＳ１７までの制御は、自車両が渋滞の中にいる場合において、その渋滞情報を他車両からのリクエスト信号の有無にかかわらず送信する場合（例えば、自車両が渋滞していることを自発的に他車両に知らしめる場合）の送信制御である。即ち、ステップＳ１２においては、現在渋滞中か否かを判定し、渋滞中であればステップＳ１５において所定時間「Ｔ３」（例えば、１０分）が経過したかどうか判定し、経過していれば送信周波数「ｆ３」にて渋滞に関する送信信号を送信する（ステップＳ１６）。即ち、所定時間「Ｔ３」毎に送信を繰り返すものである。
【０１００】
一方、所定時間「Ｔ３」が経過していない場合には、次にステップＳ１３において渋滞報知スイッチが操作されたか否かを判定し、該スイッチが操作された場合には上記と同様に、送信周波数「ｆ３」にて渋滞に関する送信信号を送信する（ステップＳ１６）。
【０１０１】
また、この送信周波数「ｆ３」での渋滞に関する送信信号の送信後、又は上記渋滞報知スイッチが操作されていない場合には、ステップＳ１４において交通事故等のアクシデントの発生を報知するアクシデントスイッチが２回操作されたか否かを判定する。ここで、２回の操作を条件としたのは、この「２回の操作」に「渋滞報知を早くしたい」という意思表示の意味をもたせるためであり、該アクシデントスイッチが２回操作された場合には送信周波数「ｆ３」での渋滞に関する送信信号を送信する（ステップＳ１１７）。
【０１０２】
尚、このステップＳ１２〜ステップＳ１７の制御は、例えば渋滞の先頭側にいる車両が、これよりも後方側においてこれに後続している他の車両に対して、現在の渋滞情報を、対向車を中継して伝達したいと欲する場合（図３を参照）に好適な制御である。また、この送信周波数「ｆ３」で送信される送信信号データとしては、例えば図１９及び図２０に示す如きものが考えられる。
【０１０３】
以上が、リクエスト信号を送信して他車両から渋滞情報等の情報信号の入手を希望する車両側における制御である。
【０１０４】
渋滞情報等の採取制御
次に、他車両からのリクエスト信号を受けて該他車両に自己が保有する渋滞状況等の情報を送信する車両側における渋滞情報等の採取制御を、図１５に示すフローチャートに基づいて説明する。
【０１０５】
制御開始後、先ずステップＳ１〜ステップＳ３において、５秒毎にＧＰＳ信号に基づき現在位置を演算し、且つその演算された現在位置をＲＡＭに記憶する。
【０１０６】
次に、ステップＳ４〜ステップＳ７においては、３秒毎に、車速センサの出力値から車速を演算するとともに、ジャイロの出力値から進行方向を演算し、この車速と進行方向とを共にＲＡＭに記憶する。
【０１０７】
さらにステップＳ８においては、所定時間「１分」毎に渋滞判定を行うものとし、該所定時間経過前の場合、該所定時間経過後で且つ車速が１５キロ以下の場合、及び車速が１５キロ以上の判定が所定回数「５回」以上連続しない場合には、共に「非渋滞」と判定する（ステップＳ９〜ステップＳ１０及びステップＳ１７）。
【０１０８】
次に、ステップＳ１１においては、車速１５キロ以下の判定が５回以上連続してなされた否か（即ち、車速１５キロ以下の状態が５分以上継続したか否か）を判定する。そして、上記所定回数が５回である場合には、ステップＳ１２において、車速が１５キロ以下となった地点、及びその進行方向と時刻を演算し、これをＲＡＭに記憶するとともに、「渋滞」と判定しこの渋滞情報も併せて記憶する。これに対して、所定回数が５回以上である場合には、ステップＳ１８において、渋滞の連続経過時間と現在地と現在の車速と進行方向及び現在時刻をそれぞれ演算し、且つこれらをそれぞれ記憶する。
【０１０９】
次に、リクエスト信号に呼応した周波数「ｆ２」での他車両からのデータを受信した場合、及びリクエスト信号に呼応しない対向車からの自発的な周波数「ｆ３」によるデータを他車両から受信した場合には、それぞれその受信データをＲＡＭに記憶する（ステップＳ１３〜ステップＳ１９）。以上で、自車両において受信される全データの記憶が完了する。
【０１１０】
そして、データの記憶が完了した場合には、ステップＳ１５において、ＲＡＭに３０分以上前のデータが有るか否かを判定する。ここで、３０分以上前のデータが存在する場合には、かかるデータは時々刻々と変化する交通状況から考えて既に信頼性が低くなっているため、現在継続中に関するデータを除き、これをクリアし、しかる後、リターンする（ステップＳ１６）。
【０１１１】
以上が渋滞情報等の採取制御である。
【０１１２】
リクエスト信号に呼応する情報返信の制御
最後に、リクエスト信号に呼応して、該リクエスト信号を送信した車両に対して自己が保有する情報を返信信号として送信する側の車両における返信制御を、図１６に示すフローチャートに基づいて具体的に説明する。
【０１１３】
制御開始後、先ず、信号送信の前提条件の判定を行う。即ち、制御手段がビジー中である場合（ステップＳ１）、キャンセルスイッチがＯＮ操作されている場合（ステップＳ２）、及びリクエスト信号「ｆ１」を受信していない場合（ステップＳ３）には、共に信号送信を行わないものとし、そのままリターンする。
【０１１４】
これに対して、上記各条件が共に成立しない場合、即ち、制御手段が非ビジー中で、且つキャンセルスイッチが操作されておらず、しかもリクエスト信号が受信されている場合には、ステップＳ４以下の返信信号の送信制御に移行する。
【０１１５】
即ち、先ずステップＳ４において、他車両からのリクエスト信号により指定されたエリア内に自車両が現在存在しているか否かを判定する。ここで、指定エリア内に自車両が存在していないと判定された場合（指定エリア外にいる場合）には、ステップＳ５において、該指定エリア内のデータを保有しているか否か（即ち、過去に当該エリア内において求めたデータがあるかどうか）を判定し、該データを保有している場合には、記憶しているデータの中で対象となるデータを読み出し、これに基づいて返信信号を作成し（ステップＳ６）、返信信号の作成が完了した時点でこの返信信号をリクエスト信号にて指定された返信周波数「ｆ２」にて他車両に向けて送信する（ステップＳ７及びステップＳ８）。
【０１１６】
一方、ステップＳ４において、現在自車両が指定エリア内に存在していると判定された場合には、現在の自車両の状態に関する返信信号の送信の可否を判断し、現時点における情報信号と記憶しているデータに基づく情報信号とを選択して送信する。
【０１１７】
即ち、パーキングブレーキが作動している場合（ステップＳ９）、ハザードスイッチが操作されている場合（ステップＳ１０）、ターンシグナルスイッチが操作されている場合（ステップＳ１１）、及びＧＤＯＰにより演算された自車両の位置情報が不正確である場合（ステップＳ１２）には、共にこれらいずれの場合においても本来の渋滞による停車とそれ以外の停車（例えば駐車中の停車）との判別ができず、誤情報を送信するおそれがあるので、かかる場合には、先ずステップＳ１８においてアクシデントスイッチの操作の有無を判定する。そして、アクシデントスイッチが操作されていない場合には、現時点での情報信号は送信せず、記憶したデータに基づく情報信号を送信するものとし、先ず、ステップＳ５においては指定エリア内のデータを保有しているか否かを判定し、該データを保有している場合には、記憶しているデータの中で対象となるデータを読み出し、これに基づいて返信信号を作成し（ステップＳ６）、返信信号の作成が完了した時点でこの返信信号をリクエスト信号にて指定された返信周波数「ｆ２」にて送信する（ステップＳ７及びステップＳ８）。
【０１１８】
これに対して、ステップＳ１８において、上記アクシデントスイッチが操作されていると判定された場合には、ステップＳ１４において自車両がリクエスト信号を送信してきた他車両と同一進行方向にあるのかどうかを判定し、進行方向が同一である時には自車両の情報が上記他車両において有効に利用できるので、この場合には現在の自車両の状態に関する返信信号を作成し（ステップＳ１５）、これを周波数「ｆ２」にて送信する（ステップＳ５→ステップＳ７→ステップＳ８）。また、ステップＳ１４での判定の結果、自車両と他車両との進行方向が逆である場合には、記憶しているデータの中から対象となるデータ（即ち、進行方向が逆方向である場合のデータ）を読み出して返信信号を作成し、これを返信信号として送信する（ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８）。
【０１１９】
一方、パーキングブレーキが非作動（ステップＳ９）で、ハザードスイッチが非操作（ステップＳ１０）で、ターンシグナルスイッチが非操作（ステップＳ１１）で、しかも自車両の位置情報が正確（ステップＳ１２）であるという全ての条件が成立した場合には、ステップＳ１３に移行する。そして、このステップＳ１３においては、自車両が停止中が否かを判定し、停止中でない場合には、さらにステップＳ１４において自車両がリクエスト信号を送信してきた他車両と同一進行方向にあるのかどうかを判定し、進行方向が同一である時には自車両の情報が上記他車両において有効に利用できるので、この場合には現在の自車両の状態に関する返信信号を作成し（ステップＳ１５）、これを周波数「ｆ２」にて送信する（ステップＳ５→ステップＳ７→ステップＳ８）。
【０１２０】
これに対して、ステップＳ１４での判定の結果、自車両と他車両との進行方向が逆である場合には、記憶しているデータの中から対象となるデータ（即ち、進行方向が逆方向である場合のデータ）を読み出して返信信号を作成し、これを返信信号として送信する（ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８）。
【０１２１】
一方、ステップＳ１３での判定において、現在自車両が停止中であると判定された場合には、ステップＳ１６において現在位置が交差点から１キロ未満の地点であるのかどうか（即ち、渋滞による停車の可能性が高い地点にいるのかどうか）を判定するとともに、１キロ未満の地点であると判定された場合にはさらにステップＳ１７において現在自車両が渋滞内にいるのか否かをそれぞれ判定する。そして、現在位置が交差点から１キロ以上離れた地点である場合、及び現在位置が交差点から１キロ未満の地点であって、渋滞内であると判定された場合には、共にステップＳ１４に移行し、自車両と他車両との進行方向を判定し、進行方向が同一である場合には、現在の自車両の状態に関する返信信号を作成し（ステップＳ１５）、これを周波数「ｆ２」にて送信する（ステップＳ５→ステップＳ７→ステップＳ８）。また、進行方向が逆方向である場合には、記憶しているデータの中から対象となるデータ（即ち、進行方向が逆方向である場合のデータ）を読み出して返信信号を作成し、これを返信信号として送信する（ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８）。
【０１２２】
これに対して、ステップＳ１７において、現在自車両が渋滞内にいないと判定された場合には、ステップＳ１８においてアクシデントスイッチの操作の有無を判定し、アクシデントスイッチが操作されていない場合には、ステップＳ５においては指定エリア内のデータを保有しているか否かを判定し、該データを保有している場合には、記憶しているデータの中で対象となるデータを読み出し、これに基づいて返信信号を作成し（ステップＳ６）、返信信号の作成が完了した時点でこの返信信号をリクエスト信号にて指定された返信周波数「ｆ２」にて送信する（ステップＳ７及びステップＳ８）。
【０１２３】
また、上記アクシデントスイッチが操作されている場合には、ステップＳ１４において自車両がリクエスト信号を送信してきた他車両と同一進行方向にあるのかどうかを判定し、進行方向が同一である時には自車両の情報が上記他車両において有効に利用できるので、この場合には現在の自車両の状態に関する返信信号を作成し（ステップＳ１５）、これを周波数「ｆ２」にて送信する（ステップＳ５→ステップＳ７→ステップＳ８）。一方、ステップＳ１４での判定の結果、自車両と他車両との進行方向が逆である場合には、記憶しているデータの中から対象となるデータ（即ち、進行方向が逆方向である場合のデータ）を読み出して返信信号を作成し、これを返信信号として送信する（ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８）。
【０１２４】
以上がリクエスト信号に呼応する情報返信の制御である。このように、返信信号を自車両の現在の状態に応じて選択してこれを他車両に送信するようにすることで、該返信信号を受けた上記他車両においては、より信頼性の高い情報を入手することができるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本願発明にかかる移動体用通信装置を使用した通信状態を示す概念図である。
【図２】 本願発明にかかる移動体用通信装置を使用した通信状態を示す概念図である。
【図３】 本願発明にかかる移動体用通信装置における通信形態の説明図である。
【図４】 本願発明にかかる移動体用通信装置の機能ブロック図である。
【図５】 本願発明にかかる移動体用通信装置におけるディスプレイの構成説明図である。
【図６】 本願発明にかかる移動体用通信装置に適用されるアンテナの説明図である。
【図７】 本願発明にかかる移動体用通信装置に適用されるアンテナの説明図である。
【図８】 本願発明にかかる移動体用通信装置の制御フローチャートである。
【図９】 本願発明にかかる移動体用通信装置の制御フローチャートである。
【図１０】 本願発明にかかる移動体用通信装置の制御フローチャートである。
【図１１】 本願発明にかかる移動体用通信装置の制御フローチャートである。
【図１２】 本願発明にかかる移動体用通信装置の制御フローチャートである。
【図１３】 本願発明にかかる移動体用通信装置の制御フローチャートである。
【図１４】 本願発明にかかる移動体用通信装置の制御フローチャートである。
【図１５】 本願発明にかかる移動体用通信装置の制御フローチャートである。
【図１６】 本願発明にかかる移動体用通信装置の制御フローチャートである。
【図１７】 本願発明にかかる移動体用通信装置におけるリクエスト信号データである。
【図１８】 本願発明にかかる移動体用通信装置における返答信号データである。
【図１９】 本願発明にかかる移動体用通信装置における送信信号データである。
【図２０】 本願発明にかかる移動体用通信装置における送信信号データである。
【図２１】 本願発明にかかる移動体用通信装置における道路表示の説明図である。
【図２２】 本願発明にかかる移動体用通信装置における道路表示の説明図である。
【図２３】 本願発明にかかる移動体用通信装置における道路表示の説明図である。
【符号の説明】
１は自車両（自移動体）、２は他車両（他移動体）、３は制御手段、４は受信手段、５は送信手段、６はアンテナ、７は経路誘導入力手段、８は地図メモリ、９は検出情報、１０はスイッチ情報、１１はマニュアルスイッチ、１２はディスプレイ、１３はブザー、１５はタッチパネル、１６は範囲指定ＳＷ、１７は交差点ＳＷ、２０はジョイスティック、２１はアクシデントＳＷ、２３はキャンセルＳＷ、３１は自車位置・進行方向・速度演算部、３２は送受信信号処理部、３３は送受信禁止処理部、３４は乱数発生部、３５はＲＡＭ、３６はＲＯＭ、３７はタイマである。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
[0002]
The present invention relates to a mobile communication device that performs mutual communication such as traffic congestion information on a road between mobile bodies.
[Prior art]
[0003]
As a mobile communication device that performs mutual communication of road information and the like between mobile bodies, for example, those disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open Nos. 5-225498 and 8-115494 are known.
[0004]
The former receives various information such as traffic congestion information from other vehicles traveling in front of the host vehicle in the same direction, and incorporates this information as one piece of information for determining the driving situation of the host vehicle. It is intended to run and the like.
[0005]
The latter is a navigation system that uses GPS signals. For example, it enables mutual communication between navigation devices provided in each of a plurality of vehicles that perform the same action as a group, and is set in the navigation device of a specific vehicle in the group. The navigation data is transmitted to other vehicles in the group, and the transmitted navigation data is received by the navigation device of the other vehicle and can be used as it is.
[Problems to be solved by the invention]
[0006]
By the way, in the mobile communication device, for example, a point where one mobile unit is about to go (for example, an intersection), or various information such as traffic jam information in the route to reach the point, the current point or By receiving from the other moving body located in the middle of the route, a response based on the received information (for example, changing the route to the destination) can be taken. In order to exhibit the above, it is a precondition that highly accurate information can be obtained from the other moving body.
[0007]
However, in the conventional mobile communication device, little consideration is given to the current operating state of the mobile body that transmits the information signal. As a result, in the mobile body that receives the information signal, In some cases, erroneous information is included in the information to be obtained, and there is room for improvement in terms of ensuring the reliability of the information signal.
[0008]
That is, for example, one mobile unit that wants to obtain location information related to traffic congestion information on the road ahead in the traveling direction, and receives a request signal from the one mobile unit and transmits predetermined location information to the one mobile unit. For example, the mobile unit on the side that transmits the location information is currently stopped when the configuration is such that the location information is simply transmitted in correspondence with the reception of the request signal. If the position information (for example, information that the position coordinates of other moving bodies are not continuously changed) corresponding to the stop state is transmitted, the moving body that receives this position information It is possible to determine whether the vehicle on the transmitting side is stopped temporarily due to traffic signal waiting time, whether it is due to traffic congestion, or because the vehicle is stopped due to an accident, etc. Scratches, for example, sometimes simply misconceptions this despite a stop due to latency of the traffic signal as congestion information by traffic congestion.
[0009]
Therefore, the present invention prevents position information including erroneous information from being received from a moving vehicle that is in a stopped state, so that route guidance or situation notification of the moving object can be accurately performed using highly accurate position information. It was made as a mobile communication device.
[Means for Solving the Problems]
[0010]
In the present invention, the following configuration is adopted as a specific means for solving such a problem.
[0011]
In the mobile communication device according to the first invention of the present application, a transmission means for transmitting a radio signal, a reception means for receiving a radio signal from another mobile body, and a request signal from the other mobile body by the reception means. In a mobile communication device comprising: control means for transmitting position information of the mobile body from the transmission means when the mobile station is received; in the request signal, a predetermined area where the other mobile body wants to input information Area specifying information for designating the mobile device, the detecting means for detecting the operating state of the mobile body, and when the mobile body receives a request signal from the other mobile body and the mobile body even when located within a specified area by the request signal, when a predetermined state of the own mobile body is detected by the detection means, the current from the top Symbol transmitting means of the own mobile body Position information is comprising the inhibiting means for inhibiting the operation of said control means so as not to be transmitted.
[0012]
In the second invention of the present application, in the mobile communication device according to the first invention, the detecting means detects that the own moving body is stopped, and the prohibiting means is the When a stop is detected, transmission of the current position information by the transmission means is prohibited.
[0013]
According to a third invention of the present application, the mobile communication device according to the second invention further comprises an elapsed time detecting means for detecting an elapsed time from the stop of the own mobile body, and the prohibiting means includes the elapsed time. When is equal to or greater than a predetermined value, transmission of the current position information of the mobile body by the transmission means is permitted.
[0014]
According to a fourth invention of the present application, in the mobile communication device according to the second invention, the detecting means detects a braking state of a parking brake.
[0015]
The fifth invention of the present application is characterized in that, in the mobile communication device according to the second invention, the detecting means detects the action of the hazard.
[0016]
The sixth invention of the present application is characterized in that, in the mobile communication device according to the second invention, the detecting means detects an operation of a turn signal.
[0017]
The seventh invention of the present application is characterized in that, in the mobile communication device according to the second invention, the detection means detects a stop of the own mobile body at a road intersection.
[0018]
According to an eighth aspect of the present invention, in the mobile communication device according to the second aspect of the present invention, a manual for transmitting the current position information of the mobile unit to another mobile unit when operated when the mobile unit is stopped. It is characterized by having operating means.
[0019]
In a ninth invention of the present application, in the mobile communication device according to the first invention, the position information causes the other mobile body to perform a traffic jam determination at a point where the own mobile body is currently located. It is the signal of this.
[0020]
In the tenth invention of the present application, in the mobile communication device according to the first invention, the control means is configured to transmit a vehicle speed signal of the own mobile body together with the current position information of the own mobile body. It is a feature.
[0021]
The eleventh invention of the present application is characterized in that, in the mobile communication device according to the first invention, the detection means detects that a manual operation means operated by an occupant is operated. Yes.
[0022]
The twelfth invention of the present application is characterized in that, in the mobile communication device according to the first invention, the detecting means detects GPS positioning accuracy.
[0023]
A thirteenth invention of the present application is characterized in that, in the mobile communication device according to the first invention, the detection means detects a busy state of the control means.
【The invention's effect】
[0024]
In the present invention, the following effects can be obtained by adopting such a configuration.
[0025]
(1) According to the mobile communication device according to the first invention of the present application, the other movement by the transmitting means for transmitting the radio signal, the receiving means for receiving the radio signal from the other moving body, and the receiving means. In a mobile communication device, comprising: a control means for transmitting position information of the own mobile body from the transmission means when a request signal from the body is received; the other mobile body inputs information to the request signal Area designation information for designating a predetermined area that desires, a detection means for detecting an operation state of the mobile body, and when the mobile body receives a request signal from the other mobile body, and even if the own mobile body is located within a specified area by the request signal, when a predetermined state of the own mobile body is detected by said detection means, said self moves from top Symbol transmitting means Since there is a prohibition means for prohibiting the operation of the control means so that the current position information of the moving object is not transmitted, the detection means waits for a traffic signal not related to a predetermined state of the own moving object, for example, a traffic jam on the road. When a stop state according to time is detected, transmission of erroneous information including the current position information of the own mobile body at the present time, that is, information not related to traffic jam is prohibited.
[0026]
Therefore, according to the mobile communication device of the present invention, in other mobile bodies that are ready to receive the current position information from the mobile body, the erroneous information from the mobile body is received and traffic congestion on the road is received. Without erroneous recognition, it is possible to receive only accurate and highly reliable position information and perform accurate route guidance or situation notification.
[0027]
(2) According to the mobile communication device according to the second invention of the present application, in the mobile communication device according to the first invention, the detecting means detects that the own mobile body is stopped. The prohibiting means prohibits transmission of the current position information by the transmitting means when the stop of the own moving body is detected, so that the current position information cannot be accurately transmitted from the own moving body. Since the transmission of the current position information from the own mobile body is prohibited in the stopped state, the effect described in (1) is more certain.
[0028]
(3) According to the mobile communication device according to the third invention of the present application, in the mobile communication device according to the second invention, an elapsed time detection for detecting an elapsed time from the stop of the own mobile body. The prohibiting means is provided by the transmitting means when the elapsed time is greater than or equal to a predetermined value, that is, when it is considered that the stop is due to traffic congestion rather than a temporary stop due to a traffic signal waiting time. Since the current position information of the mobile unit is allowed to be transmitted, the traffic information can be accurately transmitted to other mobile units when the road is congested, and can be effectively used for route guidance of the other mobile units. Combined with the prohibition of transmission of erroneous information when the elapsed time is within a predetermined value and it is determined that the vehicle is not stopped due to traffic jam, the reliability of the current location information from the moving body is further enhanced. Become.
[0029]
(4) According to the mobile communication device according to the fourth invention of the present application, in the mobile communication device according to the second invention, by detecting the braking state of the parking brake by the detecting means, Since it is determined that the own mobile body is not in a stopped state due to traffic congestion but based on the intention of the occupant, that is, it is determined that the current position information of the self should not be transmitted. This prohibits the transmission of erroneous information and ensures the reliability of the position information from the mobile body.
[0030]
(5) According to the mobile communication device according to the fifth invention of the present application, in the mobile communication device according to the second invention, the detection means detects the action of the hazard, so It is determined that the body is not in a stop due to traffic jams, but is in a stop state based on the intention of the occupant, that is, it is determined that the current location information should not be transmitted. Thus, the transmission of erroneous information from the mobile body is surely prohibited, and the reliability of the positional information from the mobile body is ensured.
[0031]
(6) According to the mobile communication device according to the sixth invention of the present application, in the mobile communication device according to the second invention, the detecting means detects the operation of the turn signal, It is determined that the vehicle is not in a stop due to traffic congestion but is in a stop state based on the intention of the occupant, which is performed by turning on a turn signal, and the current position information of the self should not be transmitted. Therefore, it is ensured that the stop state of the own mobile body is detected, and that transmission of erroneous information from the own mobile body is prohibited, and the reliability of the position information from the self mobile body is ensured.
[0032]
(7) According to the mobile communication device according to the seventh invention of the present application, in the mobile communication device according to the second invention, the detection means stops the own mobile body at an intersection of a road, In other words, the vehicle itself is not stopped due to traffic congestion, but is temporarily stopped at the intersection, for example, when the vehicle is waiting in the gap of the oncoming vehicle when turning right at the intersection, and its current position information should not be transmitted Since it is determined that the vehicle is in a state, it is ensured that the stop state of the moving body is detected, and that transmission of erroneous information from the moving body is prohibited, and the reliability of the position information from the moving body is ensured. It is ensured.
[0033]
(8) According to the mobile communication device according to the eighth invention of the present application, in the mobile communication device according to the second invention, the mobile communication device is operated when the mobile device is stopped. Since it is equipped with manual operation means for transmitting the current position information to other moving bodies, for example, the own moving body is currently in a stopped state, but this stopped state is caused by a cause of traffic congestion on the road, such as an accident. If you are doing, you can give information such as the location where traffic congestion will occur to other mobiles that receive this location information by sending the current location information of the mobile unit, and time, As much as that, the position information from the mobile body can be effectively used.
[0034]
(9) According to the mobile communication device according to the ninth invention of the present application, in the mobile communication device according to the first invention, the position information is a point where the own mobile body is currently located. Since the current position information is transmitted, that is, a predetermined state of the own moving body is detected and erroneous information can be transmitted. in cases other than when the transmission itself of the position information is forbidden to eliminate sex, said another mobile by receiving the current position information can be obtained surely reliable traffic jam information, said current Effective use of location information will be promoted.
[0035]
(10) According to the mobile communication apparatus according to the tenth invention of the present application, in the mobile communication apparatus according to the first invention, the control means moves along with the current position information of the mobile object. Since the vehicle speed signal of the body is transmitted, in the other mobile body, at the point where the mobile body is located based on both the position information on the current position of the mobile body and the vehicle speed signal. By determining the traffic jam on the road, it is possible to obtain more reliable traffic jam information as compared to the case where the traffic jam is determined based only on the position information, for example.
[0036]
(11) According to the mobile communication device according to the eleventh invention of the present application, in the mobile communication device according to the first invention, the detection means is operated by a manual operation means operated by an occupant. When the manual operation means is operated, transmission of the current position information is prohibited. For example, the vehicle speed does not increase due to an engine trouble, and the current position of the own moving body in this state. When it is determined that there is a possibility that erroneous information may be transmitted when information is transmitted, the transmission of the current position information is prohibited by the occupant operating the manual operation means, and erroneous information is transmitted to other moving bodies. The transmission is reliably prevented, and the reliability of the positional information from the moving body received by the moving body is increased accordingly.
[0037]
(12) According to the mobile communication device according to the twelfth invention of the present application, in the mobile communication device according to the first invention, the detecting means detects the positioning accuracy of GPS. When it is determined that the positioning accuracy of the GPS is poor, transmission of the current position information that may contain erroneous information is prohibited, so that the reliability of the current position information is ensured and the position information is In the other moving body to receive, only accurate and highly reliable position information can be received and accurate route guidance or status notification can be performed.
[0038]
(13) According to the mobile communication device according to the twelfth invention of the present application, in the mobile communication device according to the first invention, the detecting means detects a busy state of the control means. Therefore, in the busy state where there is a possibility that an error may occur in the processing of the current position information in the control means, the transmission of the current position information is prohibited, so that the position information transmitted from the own mobile body This will ensure the reliability.
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
[0039]
Hereinafter, a mobile communication device according to the present invention will be described in detail based on preferred embodiments.
[0040]
Usage Mode of Mobile Communication Device A usage mode of the mobile communication device according to this embodiment will be described. This mobile communication device displays road information stored in a map memory mounted on a vehicle (corresponding to a “mobile” in the claims) on a display, and performs route guidance of the vehicle. At the same time, the present invention performs inter-vehicle communication, that is, various information communication such as road information between the own vehicle and another vehicle.
[0041]
And especially as the usage mode in the latter inter-vehicle communication, for example, as shown in FIG. 1, the usage mode of transmitting and receiving information signals between the own vehicle 1 and the other vehicle 2 traveling in the same traveling direction, As shown in FIG. 2, in addition to the usage mode in which information signals are transmitted and received between the own vehicle 1 and the other vehicle 2 traveling in opposite directions, regardless of the traveling direction of the vehicles 1 and 2, For example, there are various modes such as a usage mode in which information signals are transmitted to and received from another vehicle 2 existing in a predetermined area separated from the host vehicle 1. Moreover, in the usage mode between the own vehicle 1 and the other vehicle 2 that run in the opposite directions as shown in FIG. 2, for example, as shown in FIG. 3, the own vehicle 1 has a reverse traveling direction. Information on the state of the first other vehicle 51 (for example, traffic jam information in the first other vehicle 51) is received from the first other vehicle 51 and stored, and the own vehicle 1 is shown by a chain line (reference numeral). 1 ') When the vehicle travels to a position where it travels to the position where it travels far behind the first other vehicle 51, it encounters the second second vehicle 52 that has traveled far behind the first other vehicle 51 at a position indicated by a chain line (reference numeral 52'). There is also a usage mode in which the information stored in the host vehicle 1 is transmitted to the second other vehicle 52.
[0042]
In the following description of the embodiment, the description will be made assuming all aspects including all the above-described usage aspects.
[0043]
Configuration of Mobile Communication Device The hardware configuration of the mobile communication device used in the following embodiments will be described with reference to FIGS. 4 and 5.
[0044]
FIG. 4 is a block diagram showing the overall configuration of the mobile communication device. In FIG. 4, reference numeral 3 denotes control means that is the center of the components of the mobile communication device. The control means 3 includes a host vehicle position / travel direction / speed calculating unit 31 for determining the position and traveling direction of the host vehicle and its traveling speed, and a transmission / reception signal processing unit 33 for prohibiting transmission / reception of information signals. A processing unit 32, a random number generation unit 34 for setting the frequency of the radio signal at random, a RAM 35 and a RAM 35 as storage means, and a timer 37 for timing are provided.
[0045]
The following various information is input to the control means 3. That is, detection information 9 from a GPS receiver, a gyroscope, a vehicle speed sensor, etc., an information signal for route guidance from the route guidance input means 7, road information from the map memory 8, a side brake switch, a hazard switch, From switch information 10 from a turn signal switch or the like, and from a manual switch 11 manually operated by an occupant such as an accident switch for notifying occurrence of an accident such as a traffic accident or a cancel switch for canceling transmission / reception of an information signal. Are input to the control means 3. Although all these signals are intended to be entered as the information of the vehicle, is incorporated in the received and the control means 3 by the receiving means 4 via the information signal is an antenna 6 that will be transmitted from the other vehicles in addition to this .
[0046]
The control means 3 receives these input signals, processes them appropriately, displays information on the in-vehicle display 12, and issues a predetermined alarm by the buzzer 13 in some cases. Information that needs to be transmitted as an information signal to other vehicles is transmitted as a radio signal by the transmission means 5 via the antenna 6.
[0047]
As the antenna 6, for example, an omnidirectional antenna 48 extended and installed in the vehicle 47 as shown in FIG. 6, or a vehicle installed in the front and rear of the vehicle 47 as shown in FIG. For example, laser radars 49A and 49B having directivity of 47 forward and backward are suitable.
[0048]
On the other hand, FIG. 5 shows a specific configuration of the display 12. The display 12 includes a touch panel 15 as a display unit capable of pen touch input, for example. In addition to this, as an operation unit, a range designation switch 16 for designating an area range, an intersection designation switch 17 for designating a required intersection, and a congestion state on a designated taxiway are detected. A traffic jam detection switch A, a traffic jam detection switch B for detecting the traffic jam state of the entire designated area, a joystick 20 for performing display position change setting, etc., and the accident switch 21, for example, a point about to go Is provided with a traffic jam warning unit 22 for informing the traffic jam when the traffic is jammed, and the cancel switch 23.
[0049]
Control in Mobile Communication Device Next, the control in the case where inter-vehicle communication is performed by the mobile communication device will be specifically described.
[0050]
First, the basic idea about transmission / reception of information signals will be described.
[0051]
(A) In the mobile communication device of this embodiment, when an information signal is transmitted and received between vehicles, from the viewpoint of establishing an order of transmission and reception, in principle, a vehicle on the side that wants to receive an information signal ( For example, a request signal is transmitted from the own vehicle, and waiting for transmission of an information signal from an information providing vehicle (for example, another vehicle) that has received the request signal, the information signal is transmitted from the other vehicle in the own vehicle. In such a case, the control is adopted so that it can be received and used as information in its own route guidance.
[0052]
In such control, the request signal specifies the frequency of the information signal transmitted from the other vehicle and receives the signal of the specified frequency to ensure the reliable acquisition of information.
[0053]
In addition, even if the transmission frequency is specified in the request signal, the information signals are butted together if the specified frequency is the same as or close to the frequency specified in the other vehicle-to-vehicle communication. In such a case, various measures such as changing and setting the specified frequency are taken.
[0054]
Furthermore, even if a request signal is transmitted in the hope of obtaining an information signal from another vehicle, if the vehicle that has received this request signal is a vehicle that is located away from the point that it desires, Even if an information signal is received from another vehicle, the information is not information of the point desired by the user and is not useful for any purpose. By designating an area or a predetermined point (for example, an intersection) and transmitting a request signal to other vehicles in the area or other vehicles in the vicinity of the point, a desired information signal can be reliably obtained. I have to.
[0055]
(B) On the other hand, in the vehicle on the side that receives the request signal and transmits the information signal, the other vehicle side information that is obtained corresponding to the state of the other vehicle, for example, the traffic jam information is based on the actual traffic jam. If it was obtained based on the stopping state based on the occurrence of an accident such as a traffic accident not related to traffic jam, it was received based on this information signal. Since the vehicle will receive false information, in order to prevent such a situation from occurring, even if a request signal is received, the transmission of the information signal is prohibited in some cases, or as a result, traffic congestion is caused. The occurrence of an accident, which is likely to occur, is reported so that the occurrence of traffic congestion can be predicted.
[0056]
(C) Furthermore, when displaying the guidance route of the host vehicle obtained based on the information signal received from the other vehicle and the traffic congestion state of the surrounding road on the road map of the display, It is preferable to distinguish between roads that are not congested, roads that are not congested, and roads that do not clearly indicate the presence or absence of traffic due to the fact that information signals are not received, etc. Such a control is adopted that the display is identifiable based on the information signal.
[0057]
(D) Further, for example, when both vehicles trying to transmit / receive information signals to / from each other are at a long distance in the same traveling direction, transmission / reception between them becomes difficult, and desired information may not be obtained. Therefore, in such a case, the traveling direction of these two vehicles is opposite, and the traveling direction of the two vehicles is relayed by relaying oncoming vehicles with a certain time difference with respect to the both vehicles. Control is adopted so that reliable inter-vehicle communication over a long distance can be realized by passing an information signal from the vehicle on the front side to the vehicle on the rear side.
[0058]
Based on the basic concept of control described above, actual control will be described based on a flowchart.
Request Signal Transmission Control First, request signal transmission control will be described based on the flowchart shown in FIG.
[0059]
After the start of control, in step S1, it is determined whether a predetermined time “T1” has elapsed. The determination in step S1 is for checking the display update timing in relation to updating the information of the entire target area every predetermined time “T1” (for example, 30 minutes).
[0060]
Therefore, if it is determined in step S1 that the predetermined time “T1” has elapsed, the target area is the entire current display screen in step S18 (see FIGS. 21 and 22), and the current vehicle speed is determined in step S19. A plurality of divided areas are sequentially set according to the distance from the current location from an area close to the current location to an area far from the current location.
[0061]
Specifically, in the display screens shown in FIGS. 21 and 22, a plurality of areas set by a plurality of vertical area lines 25, 25,... And a plurality of horizontal area lines 26, 26,. The area is set according to the distance from the host vehicle 1 and the current vehicle speed of the host vehicle 1. Between FIGS. 21 and 22, FIG. 21 is a setting when the vehicle speed is low. FIG. 22 shows the setting when the vehicle speed is high. The smaller the vehicle speed, the smaller the set area. 21 and 22 are set based on the distance from the host vehicle 1 to each area, and the set area of the area increases as the distance from the host vehicle 1 increases.
[0062]
Returning to the flowchart of FIG. 8, if it is determined in step S1 that the predetermined time “T1” has not elapsed, then in step S2, manual switches such as the range designation switch 16 and the intersection designation switch 17 are switched. It is determined whether or not an operation has been performed. Here, when it is determined that the manual switch is not operated (that is, when there is no request to change the current setting area), the process proceeds to step S12 as it is, but it is determined that the manual switch is operated. In the case (that is, when a request for changing the current setting area is issued), the area setting routine in step S3 is executed to set a single area for which information reception is desired.
[0063]
Here, the single area setting control in the area setting routine will be described with reference to the flowchart of FIG. First, in step S1 of FIG. 9, it is determined whether or not the traffic condition detection switch A (see FIG. 5) for detecting the traffic condition on the guidance route of the host vehicle 1 has been operated. In step S4, it is further determined whether or not the traffic condition detection switch B for detecting the traffic condition of the entire designated area has been operated.
[0064]
First, if it is determined in step S1 that the traffic congestion state detection switch A has been operated, it is further determined in step S2 whether or not the range designation switch 16 has been operated, and if it is determined that it has been operated here. Is set within a specific range on the matrix by an occupant's operation (for example, touch operation on the touch panel 15 or operation of the joystick 20) (step S10), and in step S11, the specific range is set. An area is set near the route guidance path, and the routine ends.
[0065]
If it is determined in step S2 that there is no range specification, it is further determined in step S3 whether or not the intersection specification switch 17 has been operated. Here, when it is determined that the intersection designation switch 17 has been operated, a specific intersection is set based on the operation (step S8), and in step S9, the route guidance is within one kilometer from the specific intersection. Set an area near the road and end the routine. If it is determined in step S3 that the intersection designation switch 17 has not been operated, an area is set near the route guidance path on the current display screen, and the routine is terminated (step S7).
[0066]
It should be noted that a road (unit) ID is used as data when setting the area in steps S9 and S11.
[0067]
On the other hand, if it is determined in step S4 that the congestion state detection switch B has not been operated, the routine is terminated without performing any processing, but if it is determined that the congestion state detection switch B has been operated. Next, in step S5, it is determined whether or not the range specifying switch 16 has been operated. If it is determined that the range specifying switch 16 has been operated, a specific range on the matrix is set by the operation of the passenger (step S5). S16) Further, in step S17, an area is set within the set specific range, and the routine is terminated.
[0068]
If it is determined in step S5 that the range is not specified, it is further determined in step S6 whether the intersection specifying switch 17 has been operated. Here, when it is determined that the intersection designation switch 17 has been operated, a specific intersection is set based on the operation (step S14), and in step S15, an area is within one kilometer from the specific intersection. Set and exit the routine. Further, if it is determined in step S6 that the intersection designation switch 17 has not been operated, areas are set in all areas on the current display screen, and a routine every 30 minutes (step in the flowchart of FIG. 8 above). The process proceeds to S18).
[0069]
The above is the control in the area setting routine. In this way, by setting the area based on the intention of the occupant of the own vehicle, the occupant can more reliably obtain information on the point that he / she desires most.
[0070]
Returning to the flowchart of FIG. 8 again, after the execution of the area setting routine in step S3, or after the execution of the routine every 30 minutes in steps S18 and S19, the process proceeds to step S4, and the frequency setting routine is executed. .
[0071]
Here, the control in this frequency setting routine will be described based on the flowcharts of FIGS.
[0072]
This frequency setting routine is a routine for setting a designated frequency of an information signal transmitted from another vehicle that has received a request signal from the own vehicle. Here, the following three routines having different frequency setting methods are used. The frequency setting control will be specifically described for each of them.
[0073]
First, in the frequency setting routine (A) shown in FIG. 10, the frequency “f2” specific to the mobile communication device mounted on the vehicle stored in the ROM 36 (see FIG. 4) is read (step S1). At the same time, it is determined whether or not a request signal from another vehicle having a response command requesting transmission of an information signal at a frequency close to this frequency “f2” within the past 5 seconds has been received (step S2). Here, when such a request signal is not received, there is no possibility of batting between information signals, so this unique frequency “f2” is adopted as a return frequency, and the routine is terminated.
[0074]
On the other hand, if it is determined in step S2 that the request signal has been received, there is a possibility that information signals may be batted. Returning to S2, it is determined again whether or not a request signal has been received. This control is repeated until it is determined that the request signal has not been received within the past 5 seconds, and the frequency “f2” is set as the transmission frequency when it is determined that the request signal has not been received.
[0075]
In the frequency setting routine (B) shown in FIG. 11, first, in step S1, a return frequency “f2” is determined by a random number within a predetermined range. Thereafter, in step S2, it is determined whether or not a request signal from another vehicle having a response command requesting transmission of an information signal at a frequency close to this frequency “f2” within the past 5 seconds has been received. To do. Here, when such a request signal is not received, there is no possibility of batting between information signals, so this unique frequency “f2” is adopted as a return frequency, and the routine is terminated.
[0076]
On the other hand, if it is determined in step S2 that the request signal has been received, there is a possibility that the information signals may be batted. Therefore, in step S3, the response frequency “f2” is set by a random number within a predetermined range. After the determination is made again, the process proceeds to step S2, and it is determined whether or not the request signal that has issued a response command at a frequency close to the determined frequency “f2” has been received within the past 5 seconds. For example, the frequency “f2” is determined as the return frequency and the routine is terminated. On the other hand, if it is determined that it has been received, a new reply frequency “f2” is determined by a random number within a predetermined range again in step S3, and the process returns to step S2 to repeat the control. Then, when it is determined that the request signal that has issued a response command at the frequency “f2” has not been received within the past 5 seconds, the frequency “f2” at that time is determined as the response frequency, and the routine is terminated.
[0077]
In the frequency setting routine (C) shown in FIG. 12, first, in step S1, a plurality of natural frequencies “f2a”, “f2b”, and “f2c” stored in advance in the ROM 36 are read. Next, in step S2, each of the frequencies “f2a” to “f2c” is positioned as the first to third candidates of the transmission frequency, and first, the frequency is changed to the first candidate frequency “f2a” within the past 5 seconds. It is determined whether a request signal from another vehicle having a response command requesting transmission of an information signal at a near frequency has been received. Here, when such a request signal is not received, there is no possibility of batting between information signals, so this unique frequency “f2a” is adopted as a return frequency, and the routine is terminated.
[0078]
On the other hand, if it is determined in step S2 that the request signal has been received, there is a possibility that the information signals may be batted. Therefore, in step S3, all the frequencies “f2a” to “f2c” are first selected. It is determined whether it has been read out. Here, only the frequency “f2a” of the first candidate is read out at first, and the frequencies “f2b” and “f2c” of the second and third candidates are not read out. “F2b” is read and the process returns to step S2. In step S2, it is determined whether or not a request signal that has issued a response command at the frequency “f2b” of the second candidate is received. If it is determined that the request signal has not been received, the frequency “f2b” is set. Set as the reply frequency and end the routine.
[0079]
On the other hand, if it is determined that the request signal having the frequency “f2b” of the second candidate has been received, the process proceeds to step S3 again, and the frequency “f2c” of the third candidate is read out in step S4. The determination in step S2 is performed again. If it is determined that the request signal at the frequency “f2c” of the third candidate is not received, the frequency “f2c” is set as a return frequency and the routine is terminated.
[0080]
On the other hand, in step S3, all the frequencies “f2a” to “f2c” are read out. If it is determined that none of these frequencies can be adopted as the transmission frequency, the process proceeds to step S5 and 10 seconds elapse. And after 10 seconds have passed, the possibility of adoption as a reply frequency is determined again in the order of the first candidate frequency “f2a” to the third candidate frequency “f2”.
[0081]
The above is the description of the frequency setting routine. Thus, by requesting the provision of information by specifying the reply frequency “f2”, a person who desires to obtain the information can obtain the most desired information even in an environment where a large number of information signals fly. It will be possible to obtain.
[0082]
Returning to the flowchart of FIG. 8 again, when the frequency setting in step S4 is completed, in step S5, a request signal is transmitted from the own vehicle to another vehicle to request transmission of an information signal. After this request signal is transmitted, the system waits for a predetermined time “T2” (for example, 5 seconds) (step S6). As shown in FIG. 17, the request signal includes the own vehicle ID, area information, return frequency “f2”, own vehicle position information, traveling direction information, and the like.
[0083]
After the predetermined time “T2” has elapsed, in step S7, it is determined whether or not there is a reply signal having another vehicle ID at the transmission frequency “f2” specified in the request signal. Here, when it is determined that there is a reply signal, this reply signal is not an information signal originally requested by the own vehicle, but can be batting between the reply signal and an information signal transmitted in response to the request of the own vehicle. In this case, the process returns to step S5 to transmit the request signal again (step S5, step S6 and step S7), and a reply signal having another vehicle ID at the transmission frequency “f2”. The above control is repeated until it is determined that there is no signal, and when the determination is made, the process proceeds to step S8 to receive a reply signal.
[0084]
That is, in step S8, it is determined whether or not a reply signal (information signal) at the reply frequency “f2” having the ID of the host vehicle has been received. If a reply signal is received, the traffic situation in the single area is calculated from the reply signal in step S9. Thereafter, the process proceeds to step S10, where it is determined whether or not there is a next area where the information signal is desired to be obtained in addition to the area where the traffic condition is calculated. Then, if there is no next area, the process proceeds to step S11 as it is. If there is a next area, the process returns to step S5 to receive a return signal in this next area and check the traffic conditions based on the return signal. Calculation is performed (step S5 to step S9). As long as the next area exists, the above control is sequentially repeated to calculate the traffic conditions for all areas, and then the process proceeds to step S11.
[0085]
If it is determined in step S8 that a reply signal has not been received (that is, if a reply signal has not been received from the target area), the process proceeds from step S10 to step S5. The same control as described above is repeated (steps S5 to S9), the traffic situation is calculated for each of the areas where the return signal is received among all the areas where it is desired to obtain the information signal, and the process proceeds to step S11. The calculation of the traffic conditions of all areas is completed by executing the above steps S5 to S10.
[0086]
Next, in step S11, the traffic status is displayed or notified in accordance with the above calculation contents on the display, and if there is no reply signal from another vehicle, that fact is displayed or notified.
[0087]
Here, the way of displaying the traffic situation will be specifically described based on the flowchart shown in FIG.
[0088]
First, the display screen on the display is updated every minute (step S1). Within the display update time, first, the current location data read from the RAM 35 (see FIG. 4) is set in step S2. The road displayed on the display is calculated from the scale.
[0089]
Next, in step S3, for each road (unit), a vehicle having position coordinates corresponding to the road (that is, a vehicle traveling on the road) or a vehicle having data on the position coordinates ( That is, for example, information such as the vehicle speed, traveling direction, position coordinates, traffic jam history, and the like of the vehicle obtained from a vehicle that traveled on the road within 30 minutes before the present is read from the RAM 35 (see the return signal data in FIG. 18). .
[0090]
Next, in step S4, it is determined whether there is data to be displayed. If the number of data is 1 or more, it is determined in step S5 whether the road is congested. In determining the traffic jam, for example, a judgment method such as a traffic jam judgment based on a simple majority vote based on a plurality of data or a traffic jam judgment taking into account the reliability of the number of data is used.
[0091]
As a result of the determination in step S5, if it is determined that the vehicle is congested, the road is displayed in red (or highlighted color) that is a caution color (step S7). If it is determined that there is no traffic jam, the road is displayed in a safe color blue (or normal color) (step S6). On the other hand, if it is determined in step S4 that there is no data to be displayed, the road is displayed in white (or a color slightly darker than the normal color) as a display that does not take into account traffic information, or Displayed based on the estimation result of the “estimation process” described below (step S8).
[0092]
Next, in step S9, it is determined whether there is another road (unit) to be displayed in addition to the road (unit), and if there is, the control in steps S3 to S8 is repeated to display the road. And return when all roads (units) are displayed.
[0093]
Thus, by changing the display color of the road depending on the presence or absence of traffic jams, the passenger can easily identify the presence or absence of traffic jams on the displayed roads. An example of such road display is shown in FIG. In FIG. 23, the non-shaded road display portion indicated by reference numeral C1 is a road portion without traffic congestion, and is a portion displayed in blue in the above control example. Further, the road display portion indicated by the reference sign C2 and having an upward slanted line is a congested road portion, and is a portion displayed in red in the above control example. Furthermore, the road display portion indicated by the reference sign C3 that is an oblique line with an upward left slant is a road portion that has no data, and is a portion that is displayed in white in the above control example.
[0094]
Here, the “estimation process” will be described based on the flowchart shown in FIG. This “estimation process” is control when there is no data on a road (unit) to be displayed for reasons such as the inability to receive an information signal. For such roads, the current traffic situation is based on past data. , And the display is performed in an identifiable manner based on the estimation result.
[0095]
That is, first, in step S1 of FIG. 14, it is determined whether or not there is data indicating traffic jam in the time range within 40 minutes before the present time. Here, when it is determined that there is traffic data, the road (unit) is estimated to be still free of traffic and is displayed in blue (or normal color) (step S4).
[0096]
On the other hand, if it is determined in step S1 that there is no congestion data before 40 minutes, whether or not there is data indicating road congestion in the time range within 50 minutes before the present time in step S2. Determine whether or not. Here, when it is determined that there is traffic data, the road (unit) is estimated to be still in traffic and is displayed in red (or highlighted color) (step S5). When it is determined that there is no traffic data, the road (unit) is displayed in white (or a color slightly darker than the normal color) (step S3).
[0097]
In this way, when there is no data at the present time, the display of the road is not displayed as a road that does not take into account all the traffic jam information, but is displayed based on the estimation based on the past traffic jam information. The range of roads where information is not taken into account decreases, and the reliability of information increases accordingly.
[0098]
Returning to the flowchart of FIG. 8, the control from step S <b> 1 to step S <b> 11 transmits a request signal from the own vehicle, receives an information signal from another vehicle that receives the request signal, displays it on a display, This is control until the passenger of the own vehicle can perform route guidance of the own vehicle using the display information.
[0099]
In the control from step S12 to step S17 described below, when the host vehicle is in a traffic jam, the traffic information is transmitted regardless of the presence or absence of a request signal from another vehicle (for example, the host vehicle is This is transmission control when the other vehicle is informed voluntarily of traffic jam). That is, in step S12, it is determined whether or not there is currently a traffic jam. If there is a traffic jam, it is determined in step S15 whether or not a predetermined time “T3” (for example, 10 minutes) has elapsed. A transmission signal related to the traffic jam is transmitted at the frequency “f3” (step S16). That is, transmission is repeated every predetermined time “T3”.
[0100]
On the other hand, if the predetermined time “T3” has not elapsed, it is next determined in step S13 whether or not the traffic jam notification switch has been operated. If the switch has been operated, the transmission frequency is similar to the above. A transmission signal related to a traffic jam is transmitted at “f3” (step S16).
[0101]
In addition, after transmitting a transmission signal related to a traffic jam at the transmission frequency “f3” or when the traffic jam notification switch is not operated, the accident switch for notifying the occurrence of an accident such as a traffic accident is performed twice in step S14. It is determined whether or not an operation has been performed. Here, the condition of the two operations is that the “two operations” have the meaning of intention indication “I want to speed up traffic jam notification”, and the accident switch is operated twice. In step S117, a transmission signal related to a traffic jam at the transmission frequency “f3” is transmitted.
[0102]
In addition, the control of this step S12-step S17, for example, the vehicle at the head side of the traffic jam, the other traffic vehicles that follow this on the rear side of this, the current traffic jam information, the oncoming vehicle This control is suitable when the user wants to relay and transmit (see FIG. 3). As transmission signal data transmitted at the transmission frequency “f3”, for example, the transmission signal data as shown in FIGS. 19 and 20 can be considered.
[0103]
The above is the control on the vehicle side that transmits a request signal and desires to obtain an information signal such as traffic jam information from another vehicle.
[0104]
Control for collecting traffic information etc. Next, the control for collecting traffic information and the like on the vehicle side, which receives a request signal from another vehicle and transmits information such as the traffic situation held by itself to the other vehicle, is shown in the flowchart of FIG. Based on
[0105]
After the start of control, first, in steps S1 to S3, the current position is calculated based on the GPS signal every 5 seconds, and the calculated current position is stored in the RAM.
[0106]
Next, in steps S4 to S7, the vehicle speed is calculated from the output value of the vehicle speed sensor every 3 seconds, the traveling direction is calculated from the output value of the gyro, and both the vehicle speed and the traveling direction are stored in the RAM. To do.
[0107]
Further, in step S8, the traffic jam is determined every predetermined time “1 minute”. If the predetermined time has elapsed, the vehicle speed is 15 km or less after the predetermined time has elapsed, and the vehicle speed is 15 km or higher. Are not continuously repeated for a predetermined number of times “5” or more, both are determined as “non-congested” (steps S9 to S10 and step S17).
[0108]
Next, in step S11, it is determined whether or not the determination of the vehicle speed of 15 km or less has been continuously performed five times or more (that is, whether or not the vehicle speed of 15 km or less has continued for 5 minutes or more). When the predetermined number of times is five, in step S12, the point where the vehicle speed is 15 km or less and the traveling direction and time thereof are calculated and stored in the RAM. Judgment is made and this traffic jam information is also stored. On the other hand, if the predetermined number is 5 times or more, in step S18, the continuous elapsed time of the traffic jam, the current location, the current vehicle speed, the traveling direction, and the current time are respectively calculated and stored.
[0109]
Next, when data is received from another vehicle at a frequency “f2” corresponding to the request signal, and data at a spontaneous frequency “f3” is received from another vehicle from an oncoming vehicle that does not respond to the request signal. Each of the received data is stored in the RAM (steps S13 to S19). This completes storage of all data received by the host vehicle.
[0110]
When the data storage is completed, it is determined in step S15 whether or not there is data 30 minutes or more in the RAM. Here, if there is data more than 30 minutes ago, this data is already unreliable considering the traffic conditions that change from moment to moment, so clear this except for data on ongoing Thereafter, the process returns (step S16).
[0111]
The above is the collection control of traffic jam information and the like.
[0112]
Control of Reply of Information Responding to Request Signal Finally, reply control in a vehicle on the side of transmitting information held by itself as a reply signal to the vehicle that transmitted the request signal in response to the request signal is shown in FIG. This will be specifically described based on the flowchart shown in FIG.
[0113]
After the start of control, first, a precondition for signal transmission is determined. That is, when the control means is busy (step S1), when the cancel switch is turned on (step S2), and when the request signal “f1” is not received (step S3), both signals It is assumed that no transmission is performed, and the process returns as it is.
[0114]
On the other hand, if both of the above conditions are not satisfied, that is, if the control means is not busy, the cancel switch is not operated, and a request signal is received, steps S4 and after Shift to transmission control of reply signal.
[0115]
That is, first, in step S4, it is determined whether or not the host vehicle currently exists in an area designated by a request signal from another vehicle. Here, when it is determined that the host vehicle does not exist in the designated area (when the vehicle is outside the designated area), in step S5, whether or not the data in the designated area is held (that is, If there is data obtained in the area in the past, and if the data is retained, the target data is read out from the stored data, and a reply signal is based on this (Step S6), and when the creation of the reply signal is completed, this reply signal is transmitted to the other vehicle at the reply frequency “f2” designated by the request signal (Step S7 and Step S8).
[0116]
On the other hand, if it is determined in step S4 that the current vehicle is present in the designated area, it is determined whether or not a reply signal regarding the current state of the current vehicle can be transmitted, and the current information signal is stored. The information signal based on the received data is selected and transmitted.
[0117]
That is, when the parking brake is activated (step S9), the hazard switch is operated (step S10), the turn signal switch is operated (step S11), and the host vehicle calculated by GDOP If the position information of the vehicle is inaccurate (step S12), in both cases, it is impossible to discriminate between a stop due to an actual traffic jam and a stop other than that (for example, a parked stop). In such a case, first, in step S18, it is determined whether or not the accident switch is operated. If the accident switch is not operated, the current information signal is not transmitted, and the information signal based on the stored data is transmitted. First, in step S5, the data in the designated area is held. If the data is retained, the target data is read out from the stored data, and a reply signal is created based on the data (step S6). When the creation of is completed, this reply signal is transmitted at the reply frequency “f2” designated by the request signal (steps S7 and S8).
[0118]
On the other hand, if it is determined in step S18 that the accident switch has been operated, it is determined in step S14 whether the host vehicle is in the same traveling direction as the other vehicle that has transmitted the request signal. When the traveling direction is the same, the information of the own vehicle can be used effectively in the other vehicle. In this case, a reply signal relating to the current state of the own vehicle is created (step S15), and this is the frequency “f2”. (Step S5 → Step S7 → Step S8). If the traveling direction of the host vehicle and the other vehicle is opposite as a result of the determination in step S14, the target data from the stored data (that is, the traveling direction is the reverse direction). Data) is read out and a reply signal is created and transmitted as a reply signal (step S5 → step S6 → step S7 → step S8).
[0119]
On the other hand, the parking brake is not activated (step S9), the hazard switch is not operated (step S10), the turn signal switch is not operated (step S11), and the position information of the host vehicle is accurate (step S12). If all the conditions are satisfied, the process proceeds to step S13. In step S13, it is determined whether or not the host vehicle is stopped. If not, whether the host vehicle is in the same traveling direction as the other vehicle that has transmitted the request signal in step S14. When the traveling direction is the same, the information on the own vehicle can be used effectively in the other vehicle. In this case, a reply signal relating to the current state of the own vehicle is created (step S15), and this is used as the frequency. It transmits by “f2” (step S5 → step S7 → step S8).
[0120]
On the other hand, as a result of the determination in step S14, if the traveling direction of the host vehicle and the other vehicle is opposite, the target data from the stored data (that is, the traveling direction is reverse) (Data in the case of) is read out and a reply signal is created and transmitted as a reply signal (step S5 → step S6 → step S7 → step S8).
[0121]
On the other hand, if it is determined in step S13 that the host vehicle is currently stopped, it is determined in step S16 whether the current position is less than 1 km from the intersection (that is, the vehicle can be stopped due to traffic congestion). If it is determined that the vehicle is at a point less than 1 kilometer, it is further determined in step S17 whether or not the vehicle is currently in a traffic jam. When a point where the current position is located more than 1 km from the intersection, and the current position a point less than 1 km from the intersection, if it is determined to be within the congestion, together proceeds to step S14 The traveling direction of the host vehicle and the other vehicle is determined, and if the traveling direction is the same, a reply signal regarding the current state of the host vehicle is created (step S15), and this is transmitted at the frequency “f2”. (Step S5 → Step S7 → Step S8). When the traveling direction is the reverse direction, the target data (that is, the data when the traveling direction is the reverse direction) is read out from the stored data, and a reply signal is created. It is transmitted as a reply signal (step S5 → step S6 → step S7 → step S8).
[0122]
On the other hand, if it is determined in step S17 that the host vehicle is not currently in a traffic jam, it is determined whether or not the accident switch is operated in step S18. If the accident switch is not operated, step In S5, it is determined whether or not the data in the designated area is held. If the data is held, the target data is read out from the stored data and returned based on the data. A signal is created (step S6), and when the creation of the reply signal is completed, this reply signal is transmitted at the reply frequency “f2” designated by the request signal (step S7 and step S8).
[0123]
If the accident switch is operated, it is determined in step S14 whether or not the own vehicle is in the same traveling direction as the other vehicle that has transmitted the request signal. Since the information can be used effectively in the other vehicle, in this case, a reply signal relating to the current state of the host vehicle is created (step S15), and this is transmitted at the frequency “f2” (step S5 → step S7 → Step S8). On the other hand, as a result of the determination in step S14, if the traveling directions of the host vehicle and the other vehicle are opposite, the target data from the stored data (that is, the traveling direction is opposite) Data) is read out and a reply signal is created and transmitted as a reply signal (step S5 → step S6 → step S7 → step S8).
[0124]
The above is the control of information return in response to the request signal. Thus, by selecting the reply signal according to the current state of the host vehicle and transmitting it to the other vehicle, the other vehicle that has received the reply signal has more reliable information. Can be obtained.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a conceptual diagram showing a communication state using a mobile communication device according to the present invention.
FIG. 2 is a conceptual diagram showing a communication state using the mobile communication device according to the present invention.
FIG. 3 is an explanatory diagram of a communication mode in the mobile communication device according to the present invention.
FIG. 4 is a functional block diagram of a mobile communication device according to the present invention.
FIG. 5 is an explanatory diagram of a configuration of a display in the mobile communication device according to the present invention.
FIG. 6 is an explanatory diagram of an antenna applied to a mobile communication device according to the present invention.
FIG. 7 is an explanatory diagram of an antenna applied to a mobile communication device according to the present invention.
FIG. 8 is a control flowchart of the mobile communication device according to the present invention.
FIG. 9 is a control flowchart of the mobile communication device according to the present invention.
FIG. 10 is a control flowchart of the mobile communication device according to the present invention.
FIG. 11 is a control flowchart of the mobile communication device according to the present invention.
FIG. 12 is a control flowchart of the mobile communication device according to the present invention.
FIG. 13 is a control flowchart of the mobile communication device according to the present invention.
FIG. 14 is a control flowchart of the mobile communication device according to the present invention.
FIG. 15 is a control flowchart of the mobile communication device according to the present invention.
FIG. 16 is a control flowchart of the mobile communication device according to the present invention.
FIG. 17 is request signal data in the mobile communication device according to the present invention.
FIG. 18 shows response signal data in the mobile communication device according to the present invention.
FIG. 19 shows transmission signal data in the mobile communication device according to the present invention.
FIG. 20 shows transmission signal data in the mobile communication device according to the present invention.
FIG. 21 is an explanatory diagram of road display in the mobile communication device according to the present invention.
FIG. 22 is an explanatory diagram of road display in the mobile communication device according to the present invention.
FIG. 23 is an explanatory diagram of road display in the mobile communication device according to the present invention.
[Explanation of symbols]
1 is own vehicle (own mobile body), 2 is another vehicle (other mobile body), 3 is control means, 4 is reception means, 5 is transmission means, 6 is antenna, 7 is route guidance input means, and 8 is map memory , 9 is detection information, 10 is switch information, 11 is a manual switch, 12 is a display, 13 is a buzzer, 15 is a touch panel, 16 is a range specification SW, 17 is an intersection SW, 20 is a joystick, 21 is an accident SW, 23 is Cancel SW, 31 is a vehicle position / traveling direction / speed calculation unit, 32 is a transmission / reception signal processing unit, 33 is a transmission / reception prohibition processing unit, 34 is a random number generation unit, 35 is a RAM, 36 is a ROM, and 37 is a timer.

Claims (13)

無線信号を送信する送信手段と、
他移動体からの無線信号を受信する受信手段と、上記受信手段により上記他移動体からのリクエスト信号が受信された時に上記送信手段から自移動体の位置情報を送信させる制御手段とを備えてなる移動体用通信装置であって、
上記リクエスト信号には上記他移動体が情報の入力を欲する所定のエリアを指定するエリア指定情報が含まれる一方、
上記自移動体の動作状態を検出する検出手段と、
上記自移動体が上記他移動体からのリクエスト信号を受けた場合で且つ該自移動体が該リクエスト信号により指定されたエリア内に位置する場合であっても、上記検出手段により上記自移動体の所定の状態が検出された時には、上記送信手段から該自移動体の現在の位置情報が送信されないように上記制御手段の作動を禁止する禁止手段と、
を備えたことを特徴とする移動体用通信装置。Transmitting means for transmitting a radio signal;
Receiving means for receiving a radio signal from another moving body; and control means for transmitting position information of the own moving body from the transmitting means when a request signal from the other moving body is received by the receiving means. A mobile communication device comprising:
While the request signal includes area designation information for designating a predetermined area where the other mobile body wants to input information,
Detecting means for detecting an operating state of the mobile body;
Even when the self-moving body receives a request signal from the other moving body and the self-moving body is located in an area specified by the request signal, the self-moving body is detected by the detecting means. when a predetermined condition is detected of the inhibiting means current location information of the own mobile body from top Symbol transmitting means prohibits the operation of the control means so as not to be transmitted,
A mobile communication device comprising: 請求項１において、
上記検出手段は自移動体が停車していることを検出するものであり、
上記禁止手段は自移動体の停車が検出された時には上記送信手段による上記現在の位置情報の送信を禁止するものであることを特徴とする移動体用通信装置。In claim 1,
The detection means detects that the mobile body is stopped,
The mobile communication device according to claim 1, wherein the prohibiting means prohibits transmission of the current position information by the transmitting means when a stop of the own mobile body is detected. 請求項２において、
上記自移動体の停車からの経過時間を検出する経過時間検出手段を備え、
上記禁止手段は、上記経過時間が所定値以上の時には、上記送信手段による上記自移動体の現在の位置情報の送信を許容することを特徴とする移動体用通信装置。In claim 2,
Elapsed time detection means for detecting the elapsed time from the stop of the mobile body,
The mobile communication device according to claim 1, wherein when the elapsed time is equal to or greater than a predetermined value, the prohibiting unit allows the transmitting unit to transmit the current position information of the mobile unit. 請求項２において、
上記検出手段が、パーキングブレーキの制動状態を検出するものであることを特徴とする移動体用通信装置。In claim 2,
A mobile communication device, wherein the detecting means detects a braking state of a parking brake. 請求項２において、
上記検出手段が、ハザードの作動を検出するものであることを特徴とする移動体用通信装置。In claim 2,
A mobile communication device, wherein the detecting means detects an action of a hazard. 請求項２において、
上記検出手段が、ターンシグナルの作動を検出するものであることを特徴とする移動体用通信装置。In claim 2,
A mobile communication device, wherein the detecting means detects an operation of a turn signal. 請求項２において、
上記検出手段が、道路の交差点での自移動体の停車を検出するものであることを特徴とする移動体用通信装置。In claim 2,
A mobile communication device, wherein the detecting means detects a stop of the mobile body at an intersection of roads. 請求項２において、
自移動体の停車時に操作されることで該自移動体の現在の位置情報を他移動体に送信させるマニュアル操作手段を備えたことを特徴とする移動体用通信装置。In claim 2,
A mobile communication device, comprising: manual operation means that is operated when the own mobile body is stopped to transmit current position information of the own mobile body to another mobile body. 請求項１において、
上記位置情報が、上記自移動体が現在位置している地点における渋滞判定を上記他移動体に行わせるための信号であることを特徴とする移動体用通信装置。In claim 1,
The mobile communication device according to claim 1, wherein the position information is a signal for causing the other mobile body to perform a traffic jam determination at a point where the mobile body is currently located. 請求項１において、
上記制御手段が、自移動体の現在の位置情報と共に自移動体の車速信号を送信させる構成であることを特徴とする移動体用通信装置。In claim 1,
A mobile communication apparatus, wherein the control means is configured to transmit a vehicle speed signal of the mobile body together with current position information of the mobile body. 請求項１において、
上記検出手段が、乗員により操作されるマニュアル操作手段が操作されたことを検出するものであることを特徴とする移動体用通信装置。In claim 1,
A mobile communication apparatus, wherein the detecting means detects that a manual operating means operated by a passenger is operated. 請求項１において、
上記検出手段が、ＧＰＳの測位精度を検出するものであることを特徴とする移動体用通信装置。In claim 1,
A mobile communication device, wherein the detecting means detects GPS positioning accuracy. 請求項１において、
検出手段が、上記制御手段のビジー状態を検出するものであることを特徴とする移動体用通信装置。In claim 1,
A mobile communication apparatus, wherein the detecting means detects a busy state of the control means.
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