JP6923388B2 - Driving support device, traffic jam detection method - Google Patents
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Description
本発明は、走行支援装置および渋滞検出方法に関する。 The present invention relates to a traveling support device and a traffic jam detection method.
車両に搭載されるナビゲーション装置は、出発地から目的地への経路を算出し、算出した経路に沿うようにユーザを誘導する。しかし算出された経路において渋滞が発生すると所要時間の増加などの問題が発生するため、この渋滞を回避することを目的として渋滞を検出する様々な技術が開発されている。特許文献1には、現在位置を検出する現在位置検出手段と、地図データを記憶してなる記憶手段と、外部よりプローブ情報を受信する受信手段と、現在位置、地図データ及びプローブ情報に基づき、道路の前方において対向路線を通り曲がる自動車に起因する対向路線側車線の渋滞があるか否かを判定する渋滞判定手段と、上記対向路線側車線の渋滞が上記対向路線を通り曲がる自動車に起因する渋滞であると渋滞判定手段により判定された際には、走行案内情報を報知する報知手段とを備えるナビゲーション装置が開示されている。
The navigation device mounted on the vehicle calculates a route from the starting point to the destination and guides the user along the calculated route. However, if a traffic jam occurs on the calculated route, problems such as an increase in the required time occur. Therefore, various techniques for detecting the traffic jam have been developed for the purpose of avoiding the traffic jam.
特許文献1に記載されている発明では、リアルタイムに渋滞を検出することができない。
In the invention described in
本発明の第1の態様による走行支援装置は、通信により周囲の車両の位置情報を取得する通信部と、道路の形状および前記通信部が取得する前記位置情報に基づき、前記道路の分岐を原因とする前記道路の渋滞を検出する渋滞検出部とを備える。
本発明の第2の態様による渋滞検出方法は、通信により周囲の車両の位置情報を取得することと、道路の形状および取得した前記周囲の車両の位置情報に基づき、前記道路の分岐を原因とする前記道路の渋滞を検出することとを含む。
The traveling support device according to the first aspect of the present invention causes the branching of the road based on the communication unit that acquires the position information of surrounding vehicles by communication, the shape of the road, and the position information acquired by the communication unit. It is provided with a traffic jam detection unit for detecting traffic jams on the road.
The traffic jam detection method according to the second aspect of the present invention is caused by acquiring the position information of surrounding vehicles by communication, and based on the shape of the road and the acquired position information of the surrounding vehicles, the branching of the road. Includes detecting traffic congestion on the road.
本発明によれば、リアルタイムに渋滞を検出することができる。 According to the present invention, traffic congestion can be detected in real time.
―第1の実施の形態―
以下、図1〜図7を参照して、走行支援装置である車載ユニット1の第1の実施の形態を説明する。
-First Embodiment-
Hereinafter, a first embodiment of the vehicle-mounted
(定義)
本実施の形態では、道路区画線によって区切られた領域であり車両1台が走行する幅の領域を「走行路」と呼ぶ。ただし「走行路」を「車線」や「走行レーン」と呼ぶこともある。本実施の形態では、走行路を変更することを「車線変更」とも呼ぶ。また、ある進行方向に1以上の走行路を有する領域を「道路」と呼ぶ。すなわち本実施の形態では、少なくとも片側1車線を有し、合計で2つの走行路を有する領域を「道路」と呼ぶ。
(Definition)
In the present embodiment, an area separated by a road lane marking and having a width in which one vehicle travels is referred to as a "running path". However, the "roadway" is sometimes called a "lane" or a "running lane." In the present embodiment, changing the driving path is also referred to as "lane change". Further, an area having one or more traveling paths in a certain traveling direction is called a "road". That is, in the present embodiment, an area having at least one lane on each side and having a total of two driving paths is referred to as a "road".
(構成)
図1は、渋滞検出システムSの構成を示すブロック図である。渋滞検出システムSは、複数の車載ユニットとインフラユニット2とを備える。複数の車載ユニットはいずれも同一の構成であり、以下では任意の1つの車載ユニットである「車載ユニット1」の構成を説明する。図1では車載ユニット1と車載ユニット1Aの2つのみを記載しているが、以下の説明に登場する全ての車両に車載ユニットが搭載されている。インフラユニット2は交差点ごとに設置される。また以下では車載ユニット1が搭載される車両を「自車両」と呼ぶ。
(composition)
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a traffic jam detection system S. The traffic jam detection system S includes a plurality of in-vehicle units and an infrastructure unit 2. The plurality of in-vehicle units all have the same configuration, and the configuration of the "in-
車載ユニット1は、制御装置11と、車速センサ12と、車間距離センサ13と、ナビゲーションユニット14と、舵角センサ15と、表示装置16と、スピーカー17と、車載通信装置18と、GPS受信機19と、方向指示器制御部10とを備える。制御装置11は、不図示のCPU、ROM,およびRAMを備え、CPUはROMに格納されたプログラムをRAMに展開して実行することで後述する機能を実現する。制御装置11は、一定時間ごとに自車両に関する情報、たとえば自車両の位置、方向指示器の動作の有無、舵角センサの出力値、車速などを車載通信装置18を介した車車間通信により周囲の車両に出力する。また制御装置11は、車載通信装置18を介して他車両に関する情報、たとえば他車両の位置、方向指示器の動作の有無、舵角センサの出力値、車速などを受信する。車速センサ12は、自車両の車速に比例する物理量を測定するセンサ、たとえば回転計である。車速センサ12は、測定値と所定の比例係数との積を自車両の車速として制御装置11に出力する。車間距離センサ13は、周囲の車両との距離を測定するセンサ、たとえばレーザ距離計である。車間距離センサ13は、測定した周囲の車両との距離を制御装置11に出力する。
The in-
ナビゲーションユニット14は、現在位置から設定された目的地への走行経路を算出する装置、たとえばカーナビゲーション装置である。ナビゲーションユニット14は、算出した経路を表示装置16に表示する。またナビゲーションユニット14は、GPS受信機19から入力された自車位置を制御装置11に出力する。さらにナビゲーションユニット14は、算出した経路の情報、および算出した経路に関する情報、すなわち算出した経路における交差点の位置、交差点の手前における走行路の数、および右折専用の走行路(以下、「右折専用路」)の有無などを含む情報を制御装置11に出力する。ただし算出した経路に関する情報は、算出した経路について一度に送信してもよいし、自車両を中心に所定の距離以内の情報のみを送信してもよい。なお本実施の形態では、ナビゲーションユニット14において目的地までの経路があらかじめ算出されている。また以下の説明では交差点が登場するが、交差点を直進するように経路が算出されている。
The
舵角センサ15は、自車両の舵角を検出するセンサ、たとえば角度センサである。舵角センサ15は検出した舵角を制御装置11に出力する。表示装置16は、自車両の乗員へ視覚情報を提供する装置、たとえば液晶ディスプレイである。表示装置16はナビゲーションユニット14から出力される映像信号に基づき映像を表示する。表示装置16は不図示の入力部を備え、乗員の操作入力をナビゲーションユニット14に伝達する。この入力部は1または複数のボタンであってもよいし、タッチパネルであってもよい。スピーカー17は、自車両の乗員へ聴覚情報を提供する装置である。スピーカー17はナビゲーションユニット14から出力される音声信号に基づき音声を出力する。
The
車載通信装置18は、無線により他の車載通信装置18およびインフラ通信装置22と通信する。すなわち車載通信装置18は、他の車載通信装置18と車車間通信を行い、インフラ通信装置22と路車間通信を行う。これらの通信は他の通信装置、たとえばインターネットに接続されたサーバ等を介さずに行われるので、通信対象の装置からリアルタイムに鮮度のよい情報が得られる。
The vehicle-mounted
GPS受信機19は、衛星航法システムを構成する複数の衛星から電波を受信し、その電波に含まれる信号を解析することで自車両の位置、すなわち緯度と経度を算出する。GPS受信機19は算出した緯度と経度をナビゲーションユニット14に出力する。方向指示器制御部10は、自車両の乗員により操作され、方向指示器、すなわち自車両の左右のウインカーを動作、たとえば点滅させる。方向指示器制御部10が方向指示器を動作させている際には、その旨を示す信号が方向指示器制御部10から制御装置11に出力される。すなわち制御装置11は、方向指示器制御部10から受信する信号により方向指示器の動作を検出している。なお以下では、たとえば右のウインカーを動作させることを、「右側への移動を示すように方向指示器を動作させる」とも言う。また動作しているウインカーの車両における方向を、「方向指示器が指し示す方向」とも言う。たとえば右のウインカーが動作している場合は、方向指示器が指し示す方向は「右」である。
The
インフラユニット2は、インフラ制御装置21と、インフラ通信装置22と、信号機制御情報記憶部23とを備える。インフラ制御装置21は、インフラ通信装置22を介して要求された情報を信号機制御情報記憶部23から読み出して要求元の車載ユニットに送信する。インフラ通信装置22は、路車間通信を実現する通信ユニットである。
The infrastructure unit 2 includes an
(車載ユニットの動作)
図2は、車載ユニット1の動作の概要を示すフローチャートである。車載ユニット1は、所定時間ごと、たとえば1秒ごとに図2により動作があらわされるプログラムを実行する。ただし車載ユニット1は、前回のプログラムの実行が終了していない場合は実行しない。
(Operation of in-vehicle unit)
FIG. 2 is a flowchart showing an outline of the operation of the vehicle-mounted
ステップS301では制御装置11は、後述する右折渋滞検出処理を行う。続くステップS302では制御装置11は、右折渋滞が検出されたか否かを判断し、右折渋滞が検出されたと判断する場合はステップS303に進み、右折渋滞が検出されないと判断する場合は図2により動作が表されるプログラムを終了する。ステップS303では制御装置11は、道路形状、すなわち自車両前方の交差点の直前における走行路の形状を判別する。続くステップS304ではステップS303において判別した道路形状が、片側1車線、右折専用路を有する、その他のいずれに該当するかを判断する。制御装置11は片側1車線であると判断する場合は、迂回が不可能なので特段の処理を実行することなく図2により動作が表されるプログラムを終了する。制御装置11は右折専用路を有すると判断する場合は、ステップS305に進む。制御装置11は、その他、具体的には複数の車線を有するが右折専用路を有しないと判断する場合はステップS307に進む。
In step S301, the
ステップS305では制御装置11は、後述する車線変更要否判断を行い、続くステップS306ではその判断結果が車線変更を推奨するものであるか否かを判断する。ステップS306では制御装置11は、車線変更を推奨すると判断する場合はステップS307に進み、車線変更を推奨しないと判断する場合は図2により動作が表されるプログラムを終了する。ステップS307では後述するように車線変更に関する報知を行い、図2により動作が表されるプログラムを終了する。
In step S305, the
以下では、ステップS301に示す右折渋滞検出処理、ステップS305に示す車線変更要否判断処理、およびステップS307に示すタイミング報知処理のそれぞれを説明する。 Hereinafter, each of the right turn congestion detection process shown in step S301, the lane change necessity determination process shown in step S305, and the timing notification process shown in step S307 will be described.
(右折渋滞検出のフローチャート)
図3は図2におけるステップS301、すなわち右折渋滞検出の詳細を示すフローチャートである。以下に説明するフローチャートには明示していないが、制御装置11は車載ユニット1に搭載される他の機器から自車両の位置やセンサの出力などの各種情報を適宜取得している。
(Flow chart for detecting traffic congestion when turning right)
FIG. 3 is a flowchart showing the details of step S301 in FIG. 2, that is, right turn congestion detection. Although not specified in the flowchart described below, the
ステップS311では、制御装置11は、自車両の進行方向前方に交差点が存在するか否かを判断する。この判断は、ナビゲーションユニット14から受信する走行経路、走行経路の情報、および自車両の位置を用いて行われる。制御装置11は、前方に交差点が存在すると判断するとステップS312に進み、前方に交差点が存在しないと判断すると図3により動作があらわされるプログラムを終了する。なお以下では、本ステップにおいて存在すると判断した交差点を「対象交差点」と呼ぶ。ステップS312では制御装置11は、自車両が交差点内の車両と無線通信が可能な距離にいるか否かを判断し、無線通信が可能な距離であると判断する場合はステップS313に進み、まだ交差点との距離が遠く交差点内の車両とは無線通信が不可能と判断する場合はステップS312に留まる。
In step S311, the
ステップS313では制御装置11は、周囲の車両から車両情報、走行レーン、位置情報を取得する。車両情報とは車両を識別するIDを含む情報である。続くステップS314では制御装置11は、対象交差点の直前に右折専用路が存在するか否かを判断する。制御装置11は右折専用路が存在すると判断する場合はステップS315に進み、右折専用路が存在しないと判断する場合はステップS320に進む。ステップS315では制御装置11は、ステップS313において取得した情報を用いて、右折専用路が車両で埋まっているか否かを判断する。この判断にはたとえば、右折専用路に占める車両の割合が第1の所定の割合以上であるか否かにより判断され、より詳細には、右折専用路の長さに対する、右折専用路に存在する車両の台数と車両の長さとの積の割合により判断される。制御装置11は右折専用路が車両で埋まっていると判断する場合はステップS316に進み、右折専用路が車両で埋まっていないと判断する場合は図3により動作が表されるサブルーチンを終了して図2の処理に戻る。
In step S313, the
ステップS316では制御装置11は、直進路、すなわち右折専用走行路以外の走行路に空きがあるか否かを判断する。この判断はたとえば、直進路に占める車両の割合が第2の所定の割合以下であるか否かにより判断され、より詳細には、直進路の長さに対する、直進路に存在する車両の台数と平均的な車両の長さとの積の割合により判断される。直進路に空きがある、すなわち直進路に占める車両の割合が第2の所定の割合以下であると判断する場合はステップS317に進み、直進路に占める車両の割合が第2の所定の割合より大きいと判断する場合は図3により動作が表されるサブルーチンを終了して図2の処理に戻る。ステップS317では制御装置11は、右折渋滞が発生していると判断する。
In step S316, the
ステップS320では制御装置11は、交差点から所定距離以内に右折待ち車両が1台でも存在するか否かを判断する。本ステップにおいて車両が右折待ちであるか否かは、方向指示器が右のウインカーを動作させているか否か、および車速が所定の速度以下であるか否かにより判断する。各車両の方向指示器に関する情報、および車速の情報は、ステップS313の車車間通信により得られる。また本ステップにおける所定距離とは、たとえば日本国の法令等により定められている距離である「30メートル」である。ただしこの距離は自車両が走行している国や地域の法令、地域ごとの慣習、および地域ごとに統計から得られる値に変更してもよい。制御装置11は、交差点から30メートル以内に右折待ち車両が1台でも存在すると判断する場合はステップS317に進み、交差点から30メートル以内に右折待ち車両が存在しないと判断する場合は図3により動作が表されるサブルーチンを終了して図2の処理に戻る。
In step S320, the
(右折渋滞検出の具体例)
図4〜図5を参照して右折渋滞検出の具体例を説明する。
図4は、右折専用路を有する道路における右折渋滞の検出処理を説明する図である。図4に示す道路は、図示上方へ走行する走行路のみを示しており、図示上端および下端が交差点である。図4には第1走行路L11と、第2走行路L12と、第3走行路L13とが示されている。第3走行路L13は右折専用の走行路、すなわち右折専用路であり、交差点の直前にのみ存在する。また図4では符号100で表す自車両のみをハッチングで示しており、その他の車両201〜211はハッチングを施していない。第3走行路L13の長さはL15であり、第1走行路L11および第2走行路L12の長さはL14である。
(Specific example of right turn congestion detection)
A specific example of right turn congestion detection will be described with reference to FIGS. 4 to 5.
FIG. 4 is a diagram illustrating a process for detecting right-turn congestion on a road having a right-turn dedicated road. The road shown in FIG. 4 shows only a traveling road traveling upward in the drawing, and the upper end and the lower end in the drawing are intersections. FIG. 4 shows a first runway L11, a second runway L12, and a third runway L13. The third driveway L13 is a road dedicated to turning right, that is, a road dedicated to turning right, and exists only immediately before the intersection. Further, in FIG. 4, only the own vehicle represented by the
この場合において、図3のステップS315では以下のように判断される。すなわち制御装置11は、車車間通信により車両201〜211が存在する走行路およびその位置を把握しており、第3走行路L13には車両205〜車両207が居ることを把握している。そのため制御装置11は、第3走行路L13の長さであるL15に対する、平均的な車両の長さに3を掛けた値の大きさの割合を算出する。そして制御装置11は、算出した割合がたとえば80%を超えるか否かを判断する。
In this case, in step S315 of FIG. 3, it is determined as follows. That is, the
また図3のステップS316では以下のように判断される。すなわち制御装置11は、車車間通信によりL11およびL12には自車両100を含めて10台の車両が存在することを把握している。そのため制御装置11は、第1走行路L11および第2走行路L12の長さであるL14の2倍に対する、平均的な車両の長さに10を掛けた値の大きさの割合を算出する。なおここでL14に2を掛けているのは、直進路が2つ存在しているからである。そして制御装置11は、算出した割合がたとえば80%を超えるか否かを判断する。
Further, in step S316 of FIG. 3, it is determined as follows. That is, the
図5は、片側1車線の道路における右折渋滞の検出処理を説明する図である。図5に示す道路は、中央線を挟んで図示左側は図示上方へ進む走行路、中央線を挟んで図示右側は図示下方へ進む走行路である。また図5の図示上端および下端が交差点である。そして自車両100の前方には車両221〜車両227が存在する。それらの車両のうち、図示上端の交差点から30メートル以内の車両は、車両221〜車両225である。
FIG. 5 is a diagram illustrating a right turn congestion detection process on a road having one lane on each side. The road shown in FIG. 5 has a traveling path that advances upward in the drawing on the left side of the center line and a traveling path that advances downward in the drawing on the right side of the center line. Further, the upper and lower ends of FIG. 5 are intersections.
この場合において、図3のステップS320では以下のように判断される。すなわち制御装置11は、交差点から30メートル以内に存在する車両221〜車両225を対象として、車速が所定の速度以下であり、かつ右のウインカーを動作させている車両が存在するか否かを判断する。制御装置11は、車両221〜車両225のうち、1台でも上記条件に該当する車両が存在すれば右折渋滞が発生していると判断する。
In this case, in step S320 of FIG. 3, it is determined as follows. That is, the
(車線変更要否判断のフローチャート)
図6は、図2におけるステップS305の詳細、すなわち制御装置11が実行する車線変更要否判断処理を示すフローチャートである。
(Flowchart for determining whether to change lanes)
FIG. 6 is a flowchart showing the details of step S305 in FIG. 2, that is, the lane change necessity determination process executed by the
ステップS341では制御装置11は、自車両の前方に存在する右折車両をカウントする。ただし図4における車両208〜212のように、現在は右折専用路に入っていないが、これから右折専用路に進入する可能性がある車両も本ステップにおけるカウントに含める。続くステップS342では制御装置11は、路車間通信によりインフラユニット2から対象交差点において右折車両が右折専用路から対象交差点へ進入して右折が可能な信号状態の時間を取得する。たとえば対象交差点では青信号および右折可を示す矢印が点灯している際に右折が可能な場合は、制御装置11は、青信号の時間および右折可を示す矢印が点灯している時間の合計時間を取得する。続くステップS343では制御装置11は、インフラユニット2から対象交差点における信号の状態を取得する。続くステップS344では制御装置11は、右折可能な信号状態であるか否かを判断し、右折可能な信号状態であると判断する場合はステップS345に進み、右折可能な信号状態ではないと判断する場合はステップS343に戻る。
In step S341, the
ステップS345では制御装置11は、単位時間あたりに対象交差点を右折した車両の数、すなわち対象交差点が右折専用路から排出可能な単位時間あたりの車両数を測定する。この測定は、たとえば車車間通信により得られた各車両の位置情報の時系列変化を用いることで実現できる。続くステップS346では、ステップS341でカウントした右折車両の数と、ステップS342で取得した時間と、ステップS345で測定した単位時間あたりの右折車両数とに基づき、自車両の前方の右折車両全てが、次に右折可能な信号状態ではなくなった際に右折専用路に収まるか否かを判断する。仮に前方の右折車両全てが右折専用路に収まるのであれば、次回には自車両が直進できるので、わざわざ走行路を変更する必要性がない。そのため、前方の右折車両の全てが右折専用路に収まると判断する場合にはステップS347に進んで路線維持を推奨する。一方、前方の右折車両の一部でも右折専用路に収まらないと判断する場合にはステップS348に進んで車線変更を推奨する。なおステップS347では制御装置11は、表示装置16やスピーカー17を用いて車線変更が不要である旨、またはまもなく直進が可能になる旨を乗員に報知してもよい。またステップS348では制御装置11は、表示装置16やスピーカー17を用いて、車線変更を行わない場合は直進までに時間を要する旨を乗員に報知してもよい。以上で図6により動作が表されるサブルーチンを終了して図2の処理に戻る。
In step S345, the
(タイミング報知処理のフローチャート)
図7は、図2におけるステップS307の詳細、すなわち制御装置11が実行するタイミング報知処理を示すフローチャートである。以下では特に説明しないが、制御装置11は車間距離センサ13から周囲の車両との距離の情報を適宜取得している。
(Flowchart of timing notification processing)
FIG. 7 is a flowchart showing the details of step S307 in FIG. 2, that is, the timing notification process executed by the
タイミング報知処理は、以下の考えに基づいている。すなわち、安全に車線変更をするためには、前方の車両との距離が所定の距離以上あることが望ましい。車線変更のためには車両を移動させる、すなわち速度をゼロよりも大きくする必要があるが、前方の車両との距離が短い場合には速度を上げることができない。そのため、進入先の車線を走行中の車両との相対速度が大きくなり、隣接する車線に進入した際に追突される恐れがあるからである。そのため図7に示すフローチャートでは、前方の車両との距離が所定の距離以上である場合に安全に車線変更が可能であると判断する。 The timing notification process is based on the following idea. That is, in order to change lanes safely, it is desirable that the distance to the vehicle in front is a predetermined distance or more. In order to change lanes, it is necessary to move the vehicle, that is, to increase the speed below zero, but the speed cannot be increased when the distance to the vehicle in front is short. Therefore, the relative speed with the vehicle traveling in the approaching lane increases, and there is a risk of a rear-end collision when entering an adjacent lane. Therefore, in the flowchart shown in FIG. 7, it is determined that the lane can be safely changed when the distance to the vehicle in front is equal to or greater than a predetermined distance.
ステップS331では制御装置11は、安全な車線変更が可能であるか否か、換言すると前方の車両との距離が所定の距離以上であるか否かを判断する。制御装置11は、安全な車線変更が可能であると判断する場合はステップS332に進んで車線変更の危険度が低い旨を報知し、ステップS333に進む。制御装置11は、前方の車両との距離が所定の距離未満であり安全な車線変更が難しいと判断する場合はステップS333に進む。ステップS333では制御装置11は、乗員が車線変更を行ったか否かを判断する。この判断はGPS受信機19から取得する位置情報から判断してもよいし、舵角センサ15から取得するステアリングの情報から判断してもよい。車線変更を行ったと判断する場合は図7により動作が表されるサブルーチンを終了して図2の処理に戻り、車線変更を行っていないと判断する場合はステップS334に進む。
In step S331, the
ステップS334では再び安全な車線変更が可能であるか否かを判断し、肯定判断する場合はステップS335に進み、否定判断する場合はステップS336に進む。ステップS335では制御装置11は、ステップS332と同様に車線変更の危険度が低い旨を報知しステップS333に戻る。ステップS336では制御装置11は、車線変更の危険度が増している旨を報知してステップS337に進む。ステップS337では制御装置11は、安全な車線変更が可能であるか否かを判断し、肯定判断する場合はステップS332に戻り、否定判断する場合はステップS336に戻る。
In step S334, it is determined again whether or not a safe lane change is possible, and if a positive determination is made, the process proceeds to step S335, and if a negative determination is made, the process proceeds to step S336. In step S335, the
上述した第1の実施の形態によれば、次の作用効果が得られる。
(1)制御装置11は、車車間通信により周囲の車両の位置情報を取得する車載通信装置18と、道路の形状および車載通信装置18が取得する位置情報に基づき、道路の分岐、具体的には分岐している道路における右折または左折を原因とする道路の渋滞を検出する制御装置11とを備える。そのため制御装置11は、車車間通信により他の車両から情報を取得し、リアルタイムに渋滞を検出することができる。
According to the first embodiment described above, the following effects can be obtained.
(1) The
(2)道路が右折専用路とその他の走行路から構成される場合に、制御装置11は、右折専用走行路を占める車両の割合が第1の所定の割合以上であり、右折専用走行路以外の走行路を占める車両の割合が第2の所定の割合以下である場合に、右折を原因とする渋滞が発生していると判断する(図3のステップS315、ステップS316)。そのため制御装置11は、簡便に右折を原因とする渋滞を検出することができる。
(2) When the road is composed of a right-turn dedicated road and other driving roads, the
(3)道路が右折専用路を有しない場合に、車載通信装置18は周囲の車両の方向指示器に関する情報、および車速を取得する。制御装置11は、右側への移動を示すように方向指示器を動作させ、車速が所定の速度以下である車両が交差点から所定距離以内に存在する場合に、右折を原因とする渋滞が発生していると判断する(図3のステップS320)。
(3) When the road does not have a right turn dedicated road, the in-
(4)制御装置11は、制御装置11が搭載される自車両と自車両の前方の車両との距離である車間距離を示す情報を車間距離センサ13から取得する制御装置11と、制御装置11が渋滞を検出すると、道路が複数の走行路を有する場合に、車間距離に基づき車線変更に適した状態であるか否かを報知する制御装置11(図7のステップS331〜ステップS337)とを備える。
(4) The
(5)制御装置11は、道路は交差点に面する右折専用路を有している場合に、右折専用路から交差点へ進入可能な時間を無線通信によりインフラユニット2から取得する車載通信装置18を備える。制御装置11は、周囲の車両の位置情報に基づき右折専用路に存在する車両の数を算出(図6のステップS341)し、周囲の車両の位置情報の時系列変化に基づき右折専用路から排出可能な単位時間当たりの車両数を算出(図6のステップS345)し、右折を原因とする渋滞を検出すると、右折専用路に存在する車両の数、右折専用路から交差点へ進入可能な時間、および右折専用路から排出可能な単位時間当たりの台数に基づき、車線変更を推奨するか否かを判断する(図6のステップS346)。そのため搭載車両の乗員に車線変更を推奨するか否かの情報を提供することができる。一般に、操作の煩雑さや安全性の観点から不利益が少なければ、換言すると待ち時間が短いのであれば車線変更を行わないことが望ましい。しかし右折渋滞によりどの程度の待ち時間が発生するかは、乗員には直ちには判断が難しい。制御装置11が車線変更の推奨有無についての情報を提供することで、不要な車線変更を避けつつ、右折渋滞による待ち時間も減らすことができる。制御装置11による車線変更の推奨有無に関する情報は、運転の経験が浅いユーザ、状況判断が苦手なユーザ、および運転操作が苦手なユーザには特に有用である。
(5) The
(6)制御装置11は、制御装置11を搭載する自車両の位置情報を算出するGPS受信機19から位置情報を取得し、予め記憶された道路の形状に関する情報をナビゲーションユニット14から取得して不図示のRAMに格納し、位置情報および広域な道路の形状に関する情報に基づき道路の形状を判断する(図2のステップS303)。そのため、インフラユニット2が整備されていなくても制御装置11を動作させることができる。
(6) The
(変形例1)
上述した実施の形態では、道路形状の判断、たとえば自車両が走行している道路において交差点の直前で右折専用路が存在するか否かは、ナビゲーションユニット14から取得する広域な道路情報とGPS受信機19から取得する自車両の位置情報を用いて判断した。しかし車載通信装置18がそれぞれの交差点に存在するインフラユニット2から道路の形状に関する情報を取得してもよい。
(Modification example 1)
In the above-described embodiment, the determination of the road shape, for example, whether or not there is a right-turn dedicated road immediately before the intersection on the road on which the own vehicle is traveling, is determined by receiving wide-area road information and GPS obtained from the
本変形例によれば次の作用効果が得られる。
(7)車載通信装置18は、路車間通信により道路の形状に関する情報をインフラユニット2から取得する。そのため制御装置11が道路の形状を判断する必要がなく、処理が簡便である。
According to this modification, the following effects can be obtained.
(7) The in-
(変形例2)
図3のステップS315において車両の速度を考慮してもよい。すなわち車両の速度が所定の閾値、たとえば時速5km以上の車両は右折専用路に存在しないものとしてステップS315の判断を行ってもよい。また図3のステップS315およびステップS316において、車両間隔も考慮してもよい。さらにこの車両間隔は、地域ごとに異なる値であってもよい。
(Modification 2)
The speed of the vehicle may be considered in step S315 of FIG. That is, the determination in step S315 may be performed on the assumption that the vehicle whose speed is a predetermined threshold value, for example, a vehicle having a speed of 5 km / h or more does not exist on the right turn exclusive road. Further, in step S315 and step S316 of FIG. 3, vehicle spacing may also be considered. Further, the vehicle spacing may be a different value for each region.
(変形例3)
制御装置11の構成は上述した実施の形態の構成に限定されない。たとえば制御装置11と車載通信装置18とが一体となってもよい。また制御装置11とナビゲーションユニット14とが一体となってもよい。さらに制御装置11とナビゲーションユニット14と車載通信装置18とが一体となってもよい。すなわち自車両に上述した車載ユニット1の機能が搭載されていればよく、車載ユニット1を構成するハードウエアの個数、およびハードウエアごとの機能分担は任意である。
(Modification example 3)
The configuration of the
(変形例4)
上述した実施の形態では、右折を原因とする渋滞について説明した。しかし上述した手法の左右を置き換えることにより、左折を原因とする渋滞の検出および対処が可能である。特に、進行方向の右側を走行する交通ルールを有する国や地域においては、左折を原因とする渋滞の検出および対処が有用である。
(Modification example 4)
In the above-described embodiment, the traffic congestion caused by the right turn has been described. However, by replacing the left and right sides of the above method, it is possible to detect and deal with traffic congestion caused by a left turn. In particular, in countries and regions that have traffic rules that drive on the right side of the direction of travel, it is useful to detect and deal with traffic congestion caused by a left turn.
(変形例5)
図6のステップS342では右折可能な信号状態の時間を取得した。しかし対象交差点において右折可を示す矢印が点灯する場合は、右折可を示す矢印が点灯する時間のみを取得してもよい。この場合は図6のステップS344において右折可を示す矢印が点灯しているか否かを判断する。右折可を示す矢印が設置されている交差点では、直進する対向車線が多いため青信号では右折が困難と考えられるからである。
(Modification 5)
In step S342 of FIG. 6, the time of the signal state capable of turning right was acquired. However, when the arrow indicating the right turn is lit at the target intersection, only the time when the arrow indicating the right turn is lit may be acquired. In this case, in step S344 of FIG. 6, it is determined whether or not the arrow indicating the right turn is lit. This is because it is considered difficult to turn right at a green light because there are many oncoming lanes going straight at an intersection where an arrow indicating that a right turn is possible is installed.
(変形例6)
上述した第1の実施の形態では制御装置11は、車車間通信により他車両の位置情報を取得した。しかし制御装置11は路車間通信により他車両の位置情報を取得してもよい。この場合はたとえば、インフラユニット2が車両を検出するセンサ、たとえばカメラを備え、カメラで撮影して得られた撮影画像を画像処理することにより車両を検出し、検出した車両の位置を路車間通信により周囲の車両に送信する。なおカメラの取り付け位置、および取り付けの姿勢が既知であれば、車両は高さゼロの路面を走行する旨の拘束条件により、撮影画像における車両の位置から現実世界における位置、たとえば緯度と経度を一意に算出することができる。
(Modification 6)
In the first embodiment described above, the
(変形例7)
上述した第1の実施の形態では、安全な車線変更が可能と判断する場合(図7のS334:YES)と、安全な車線変更が不可能と判断する場合(S334:NO)の両方の場合に報知を行った。しかしいずれかの場合のみ報知を行ってもよい。
(Modification 7)
In the first embodiment described above, both the case where it is determined that a safe lane change is possible (S334: YES in FIG. 7) and the case where it is determined that a safe lane change is impossible (S334: NO). Was notified. However, the notification may be performed only in either case.
―第2の実施の形態―
図8〜図9を参照して、走行支援装置である車載ユニット1の第2の実施の形態を説明する。以下の説明では、第1の実施の形態と同じ構成要素には同じ符号を付して相違点を主に説明する。特に説明しない点については、第1の実施の形態と同じである。本実施の形態では、主に、タイミング報知処理が第1の実施の形態と異なる。
-Second embodiment-
A second embodiment of the vehicle-mounted
(構成)
第2の実施の形態における車載ユニット1のハードウエア構成、および機能構成は第1の実施の形態と同様である。ただし車載ユニット1の不図示のROMに格納されるプログラムが第1の実施の形態と異なっており、タイミング報知処理の内容が第1の実施の形態と異なる。以下では、本実施の形態におけるタイミング報知処理を第1の実施の形態と区別するために「第2タイミング報知処理」と呼ぶ。また本実施の形態では、車載通信装置18は他車両からブレーキペダルおよびアクセルペダルの操作量も受信する。
(composition)
The hardware configuration and functional configuration of the vehicle-mounted
(第2タイミング報知処理)
図8は、第2の実施の形態における図2のステップS307の詳細、すなわち第2タイミング報知処理を表すフローチャートである。以下に説明する各ステップの実行主体は制御装置11のCPUである。
(Second timing notification processing)
FIG. 8 is a flowchart showing the details of step S307 of FIG. 2 in the second embodiment, that is, the second timing notification process. The execution subject of each step described below is the CPU of the
ステップS361では制御装置11は、自車両の左ウインカーが動作したか否かを判断し、左ウインカーが動作していないと判断する場合はステップS361に留まり、左ウインカーが動作したと判断する場合はステップS362に進む。ステップS362では制御装置11は、自車両と同様に左への車線変更を試みている他車両が存在するか否かを判断する。この判断は例えば車車間通信により得られる他車両の方向指示器の情報、他車両のステアリング角の情報、ブレーキペダルの操作量、およびアクセルペダルの操作量に基づき行われる。制御装置11は、車線変更を試みている他車両が存在すると判断する場合はステップS363に進み、車線変更を試みている他車両が存在しないと判断する場合はステップS366に進む。なお以下ではステップS362において車線変更を試みていると判断した他車両を「車線変更車両」と呼ぶ。
In step S361, the
ステップS363では制御装置11は、車線変更車両が自車両と同一の走行路に居るか否かを判断し、同一の走行路に居ると判断する場合はステップS364に進み、異なる走行路に居ると判断する場合はステップS366に進む。364では制御装置11は、車線変更車両は自車両の前後2車両以内であるか否かを判断し、前後2車両以内であると判断する場合はステップS365に進み、前後2車両以内ではないと判断する場合はステップS366に進む。
In step S363, the
ステップS365では制御装置11は、表示装置16やスピーカー17を用いて車線変更の危険度が増している旨を乗員に報知して図8により動作が表されるプログラムを終了する。ステップS366では制御装置11は、表示装置16やスピーカー17を用いて車線変更の危険度が低い旨を乗員に報知して図8により動作が表されるプログラムを終了する。
In step S365, the
(第2タイミング報知処理の動作例)
図9は、第2タイミング報知処理の動作例を示す図である。図9において自車両100は右折専用路および2つの走行路を有する道路の中央、すなわち走行路L12を走行している。自車両の前方で右折渋滞が発生しており、自車両100の乗員はこの右折渋滞を回避して直進するために、左側の走行路L11に車線変更を行う。この際に自車両100の前方に存在する車両248および後方に存在する車両250も車線変更を行う。たとえば車両249などのように自車両100のすぐ前方の車両が車線変更を開始した場合には、自車両100の乗員は気づくことができる。しかし車両249のさらに前方に存在する車両248は、車両249の陰になり動きを視認することが難しい。また運転の経験が浅いユーザは、自車両100の後方に位置する車両250が車線変更を開始したことに気づくことが遅れる恐れがある。
(Operation example of the second timing notification process)
FIG. 9 is a diagram showing an operation example of the second timing notification process. In FIG. 9, the
制御装置11は、自車両100のユーザが左ウインカーを動作させたことを検出すると(ステップS361:YES)、車車間通信により得られた情報から車両248および車両250がステップS362〜ステップS364の条件に合致すると判断する。そして制御装置11は表示装置16およびスピーカー17を用いて自車両の乗員に車線変更の危険度が増している旨を報知する。
When the
上述した第2の実施の形態によれば、次の作用効果が得られる。
(1)車載通信装置18は周囲の車両の車線変更に関する情報を取得する。制御装置11は、自車両100のウインカーを制御する方向指示器制御部10からの信号により方向指示器の動作を検知する。制御装置11は、右折渋滞検出処理により右折を原因とする渋滞を検出すると、ウインカーの動作を検出している際に(ステップS361:YES)、周囲の車両による自車両100のウインカーが指し示す方向への車線変更を検知すると(ステップS362:YES)、注意喚起を行う(ステップS365)。そのため安全に車線変更を行うことができる。
According to the second embodiment described above, the following effects can be obtained.
(1) The in-
(第2の実施の形態の変形例1)
第2の実施の形態では、第1の実施の形態における図7に示すタイミング報知処理の代わりに図8に示す第2タイミング報知処理が行われるとした。しかし、2つの処理が同時に行われてもよい。
(
In the second embodiment, the second timing notification process shown in FIG. 8 is performed instead of the timing notification process shown in FIG. 7 in the first embodiment. However, the two processes may be performed at the same time.
(第2の実施の形態の変形例2)
図8において、ステップS363およびステップS364の処理を省略してもよい。すなわちこの場合は、ステップS362において肯定判定がされると、ステップS365が実行される。またステップS363のみを省略してもよいし、ステップS364のみを省略してもよい。
(Modification 2 of the second embodiment)
In FIG. 8, the processing of step S363 and step S364 may be omitted. That is, in this case, if an affirmative determination is made in step S362, step S365 is executed. Further, only step S363 may be omitted, or only step S364 may be omitted.
(第2の実施の形態の変形例3)
図8のステップS361において、左ウインカーの動作のみを対象としている。しかし右ウインカーの動作を対象としてもよい。この場合はステップS362では、自車両のウインカーが指し示す方向へ車線変更をおこなう他車両が存在するか否かを判断する。
(Modification 3 of the second embodiment)
In step S361 of FIG. 8, only the operation of the left turn signal is targeted. However, the movement of the right turn signal may be targeted. In this case, in step S362, it is determined whether or not there is another vehicle that changes lanes in the direction indicated by the blinker of the own vehicle.
プログラムは不図示のROMに格納されるとしたが、プログラムは不図示の不揮発性メモリに格納されていてもよい。また、制御装置11が不図示の入出力インタフェースを備え、必要なときに入出力インタフェースと制御装置11が利用可能な媒体を介して、他の装置からプログラムが読み込まれてもよい。ここで媒体とは、例えば入出力インタフェースに着脱可能な記憶媒体、または通信媒体、すなわち有線、無線、光などのネットワーク、または当該ネットワークを伝搬する搬送波やディジタル信号、を指す。また、プログラムにより実現される機能の一部または全部がハードウエア回路やFPGAにより実現されてもよい。
Although the program is stored in a ROM (not shown), the program may be stored in a non-volatile memory (not shown). Further, the
上述した各実施の形態および変形例は、それぞれ組み合わせてもよい。上記では、種々の実施の形態および変形例を説明したが、本発明はこれらの内容に限定されるものではない。本発明の技術的思想の範囲内で考えられるその他の態様も本発明の範囲内に含まれる。 Each of the above-described embodiments and modifications may be combined. Although various embodiments and modifications have been described above, the present invention is not limited to these contents. Other aspects conceivable within the scope of the technical idea of the present invention are also included within the scope of the present invention.
1…車載ユニット
2…インフラユニット
10…方向指示器制御部
11…制御装置
18…車載通信装置
21…インフラ制御装置
22…インフラ通信装置
23…信号機制御情報記憶部
1 ... Vehicle unit 2 ...
Claims (9)
通信により、前記走行支援装置が搭載されている搭載車両の周囲の車両の位置情報、前記車両の方向指示器に関する情報、および前記車両の車速の情報を取得する通信部と、
前記搭載車両が進行する道路の渋滞を検出する渋滞検出部とを備え、
前記渋滞検出部は、前記搭載車両の進行方向前方の道路の分岐の直前に前記分岐を曲がるための専用路が存在しない場合に、前記通信部が取得する位置情報に基づいて前記分岐から前記搭載車両に向かって所定の距離以内の前記道路に存在する車両を特定し、特定した車両のうち、車速が所定の速度以下であり、かつ、方向指示器が前記分岐を曲がる方向を示している車両が存在するとき、前記分岐を原因とする前記道路の渋滞を検出する走行支援装置。 It is a driving support device that can be mounted on a vehicle.
Ri by the communication, and the location information of the vehicle ambient of equipped vehicle travel support device is mounted, information about the direction indicator of the vehicle, and a communication unit for obtaining information of the vehicle speed of the vehicle,
E Bei a congestion detector for detecting congestion of a road where the equipped vehicle is traveling,
The congestion detection unit is mounted from the branch based on the position information acquired by the communication unit when there is no dedicated road for turning the branch immediately before the branch of the road ahead in the traveling direction of the mounted vehicle. A vehicle existing on the road within a predetermined distance toward the vehicle is specified, and among the specified vehicles, the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined speed, and the direction indicator indicates the direction in which the branch is turned. A travel support device that detects traffic congestion on the road caused by the branch when is present.
前記搭載車両が進行する道路が右折専用路とその他の走行路から構成される場合に、
前記渋滞検出部は、前記通信部が取得する位置情報に基づいて前記右折専用路に存在する車両と前記右折専用路以外の前記走行路に存在する車両とを特定し、前記右折専用路を占める車両の割合が第1の所定の割合以上であり、前記右折専用路以外の前記走行路を占める車両の割合が第2の所定の割合以下である場合に、右折を原因とする渋滞が発生していると判断する走行支援装置。 In the driving support device according to claim 1,
If the road the previous SL-equipped vehicles to proceed consists of right-turn-only channel and the other of the road,
The congestion detector identifies a vehicle existing in the traveling path other than a vehicle with the right turn-only path present in the right-turn-only path on the basis of the position information by the communication unit acquires a pre Symbol turn right corridor When the ratio of vehicles occupying the first predetermined ratio or more and the ratio of vehicles occupying the traveling road other than the right turn dedicated road is equal to or less than the second predetermined ratio, traffic congestion due to a right turn occurs. A driving support device that determines that the vehicle is running.
前記搭載車両が進行する道路が左折専用路とその他の走行路から構成される場合に、
前記渋滞検出部は、前記通信部が取得する位置情報に基づいて前記左折専用路に存在する車両と前記左折専用路以外の前記走行路に存在する車両とを特定し、前記左折専用路を占める車両の割合が第1の所定の割合以上であり、前記左折専用路以外の前記走行路を占める車両の割合が第2の所定の割合以下である場合に、左折を原因とする渋滞が発生していると判断する走行支援装置。 In the driving support device according to claim 1,
When the road on which the on-board vehicle travels is composed of a left-turn exclusive road and other driving roads,
The traffic jam detection unit identifies a vehicle existing on the left turn dedicated road and a vehicle existing on the traveling road other than the left turn dedicated road based on the position information acquired by the communication unit, and occupies the left turn dedicated road. When the ratio of vehicles is equal to or greater than the first predetermined ratio and the ratio of vehicles occupying the traveling road other than the left turn exclusive road is equal to or less than the second predetermined ratio, traffic congestion due to a left turn occurs. and it is to run line support device judgment.
前記搭載車両と前記搭載車両の前方の車両との距離である車間距離を示す情報を取得する車間距離取得部と、
前記渋滞検出部が渋滞を検出すると、前記道路が複数の走行路を有する場合に、前記車間距離に基づき前記搭載車両が車線変更に関する情報を報知する車線変更推奨部とをさらに備える走行支援装置。 In the traveling support device according to any one of claims 1 to 3.
A vehicle distance acquisition section that acquires information indicating an inter-vehicle distance is the distance between the front of the vehicle of the mounting vehicle and before Ki搭mounting vehicle,
A travel support device further comprising a lane change recommendation unit in which the on-board vehicle notifies information on a lane change based on the inter-vehicle distance when the road has a plurality of travel paths when the traffic congestion detection unit detects traffic congestion.
前記道路は交差点に面する右折専用路を有しており、
前記右折専用路から前記交差点へ進入可能な時間を無線通信により取得する路車間通信部と、
前記周囲の車両の位置情報に基づき前記右折専用路に存在する車両の数を算出する存在算出部と、
前記周囲の車両の位置情報の時系列変化に基づき前記右折専用路から排出可能な単位時間当たりの車両数を算出する排出算出部と、
前記渋滞検出部が右折を原因とする渋滞を検出すると、前記右折専用路に存在する車両の数、前記右折専用路から前記交差点へ進入可能な時間、および前記右折専用路から排出可能な単位時間当たりの台数に基づき、車線変更を推奨するか否かを判断する変更指示部とをさらに備える走行支援装置。 In the driving support device according to claim 2,
The road has a right turn-only road facing the intersection.
A road-to-vehicle communication unit that acquires the time available for entering the intersection from the right-turn exclusive road by wireless communication.
An existence calculation unit that calculates the number of vehicles existing on the right turn exclusive road based on the position information of surrounding vehicles, and
An emission calculation unit that calculates the number of vehicles per unit time that can be discharged from the right turn exclusive road based on the time-series change of the position information of the surrounding vehicles.
When the traffic jam detection unit detects a traffic jam caused by a right turn, the number of vehicles existing on the right turn exclusive road, the time during which the right turn exclusive road can enter the intersection, and the unit time during which the vehicle can be discharged from the right turn exclusive road. A driving support device further provided with a change instruction unit that determines whether or not to recommend a lane change based on the number of hit vehicles.
前記通信部はさらに前記周囲の車両の車線変更に関する情報を取得し、
前記搭載車両の方向指示器の動作状況を検出する方向検知部と、
前記渋滞検出部が右折を原因とする渋滞を検出すると、前記方向検知部が前記方向指示器の動作を検出している際に、前記方向指示器が指し示す方向と同一方向への前記周囲の車両による車線変更を検知すると注意喚起を行う注意喚起部とをさらに備える走行支援装置。 In the traveling support device according to any one of claims 1 to 5.
The communication unit further acquires information regarding the lane change of the surrounding vehicle, and obtains information.
A direction detection unit for detecting the operating status of the direction indicator before Ki搭mounting vehicle,
When the traffic jam detection unit detects a traffic jam caused by a right turn, when the direction detection unit detects the operation of the direction indicator, the surrounding vehicle in the same direction as the direction indicator points. A driving support device further equipped with a warning unit that calls attention when a lane change is detected.
前記走行支援装置の位置情報を取得する位置取得部と、
予め記憶された道路の形状に関する情報を取得する道路情報取得部と、
前記位置情報および前記予め記憶された道路の形状に関する情報に基づき前記搭載車両の進行方向前方の道路の分岐の直前に前記分岐を曲がるための専用路が存在するかを判断する判断部とをさらに備える走行支援装置。 The traveling support device mounting serial to claim 1,
A position acquisition unit that acquires position information of the traveling support device, and
A road information acquisition unit get information about the shape of the pre-stored road,
The position information and the judgment unit you determine in advance whether a dedicated path for bending the branches just before the branch of the road ahead in the traveling direction of the front Symbol equipped vehicle based on the shape information on the stored road exists A driving support device further equipped with.
前記通信部はさらに、路車間通信により前記搭載車両の進行方向前方の道路の分岐の直前に前記分岐を曲がるための専用路が存在するか否かに関する情報を取得する走行支援装置。 The traveling support device mounting serial to claim 1,
The communication unit further driving support apparatus for acquiring of whether they relate information corridor exists for bending the branches just before the branch of the road ahead in the traveling direction of the front Symbol equipped vehicle by road-vehicle communication.
前記走行支援装置が、通信により、前記走行支援装置が搭載されている搭載車両の周囲の車両の位置情報、前記車両の方向指示器に関する情報、および前記車両の車速の情報を取得することと、
前記走行支援装置が、前記搭載車両が進行する道路の渋滞を検出することとを含み、
前記走行支援装置が、前記搭載車両の進行方向前方の道路の分岐の直前に前記分岐を曲がるための専用路が存在しない場合に、取得する位置情報に基づいて前記分岐から前記搭載車両に向かって所定の距離以内の前記道路に存在する車両を特定し、特定した車両のうち、車速が所定の速度以下であり、かつ、方向指示器が前記分岐を曲がる方向を示している車両が存在するとき、前記分岐を原因とする前記道路の渋滞を検出する渋滞検出方法。
It is a traffic jam detection method executed by a driving support device that can be mounted on a vehicle.
Acquiring the traveling support device, Ri by the communication, the position information of the vehicle ambient of equipped vehicle the travel support apparatus is mounted, information about the direction indicator of the vehicle, and the vehicle speed information of the vehicle and that,
The traveling support device includes detecting a traffic jam on the road on which the mounted vehicle travels.
When the traveling support device does not have a dedicated road for turning the branch immediately before the branch of the road ahead in the traveling direction of the mounted vehicle, the traveling support device is directed from the branch toward the mounted vehicle based on the position information acquired. When a vehicle existing on the road within a predetermined distance is specified, and among the specified vehicles, the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined speed and the direction indicator indicates the direction of turning the branch. , congestion detection method for detecting a traffic jam in the road caused by the branch.
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