JP5477080B2 - Congestion judgment device and computer program - Google Patents
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Description
本発明は、交差点付近に存在する車両による渋滞要因を判定する渋滞判定装置及び該渋滞判定装置を実現するためのコンピュータプログラムに関する。 The present invention relates to a traffic jam determination device that determines a traffic jam factor caused by a vehicle existing near an intersection, and a computer program for realizing the traffic jam determination device.
交差点では、処理容量が低下することで渋滞が発生する。そして、交差点での処理容量の最適化を図るために種々の信号制御方法が行われている。 At an intersection, traffic congestion occurs due to a decrease in processing capacity. Various signal control methods are used in order to optimize the processing capacity at the intersection.
交差点の各流入路に対してどのような時間比率で交通権を与えるかは、通常、交差点への流入交通量に応じて決定される。ここで、交通権のことを現示、時間比率のことをスプリットという。スプリットは、信号灯器の表示サイクル1回分の時間における各現示の青時間の比率に相当する。スプリットは、各信号灯器の灯色切替タイミングの決定に用いられる。通常、スプリットは、負荷率比配分等のアルゴリズムによって決定される。 It is usually determined according to the amount of traffic flowing into the intersection at what time ratio the right of traffic is given to each inflow path at the intersection. Here, the right of traffic is shown and the time ratio is called split. The split corresponds to the ratio of the blue time of each display in the time of one display cycle of the signal lamp. The split is used to determine the lamp color switching timing of each signal lamp. Usually, the split is determined by an algorithm such as load factor ratio distribution.
負荷率比配分方式は、流入台数、待ち行列及び飽和交通流率から得られる負荷率を現示毎に求め、負荷率の比に応じてスプリットを配分するアルゴリズムであり、このようなアルゴリズムを用いた信号制御システムが開示されている(特許文献1参照)。 The load factor ratio distribution method is an algorithm that calculates the load factor obtained from the number of inflows, queues, and saturation traffic flow rate for each display, and allocates splits according to the load factor ratio. A signal control system has been disclosed (see Patent Document 1).
特許文献1のような従来の信号制御システムにあっては、交差点への流入台数を計測するため、通常は、交差点の上流地点に車両感知器を設置しておき、車両感知器で感知した信号に基づいて流入台数を計測している。しかし、交差点の手前で右折専用車線が直進車線と分岐して併設されたような交差点の場合、交差点の上流地点での渋滞の要因が、直進車両ではなく右折車両であるときは、直進用の青信号時間を長くしても、右折車両の処理容量は改善されず、却って無駄な青信号時間が増大し、渋滞に拍車をかけるという問題があった。また、車両感知器で計測した計測結果だけでは、渋滞の要因を判別することができなかった。 In the conventional signal control system such as Patent Document 1, in order to measure the number of inflows to the intersection, a vehicle sensor is usually installed at the upstream point of the intersection, and the signal sensed by the vehicle sensor. The number of inflows is measured based on However, in the case of an intersection where the right turn lane is branched off from the straight lane in front of the intersection, if the cause of traffic congestion at the upstream point of the intersection is not a straight vehicle but a right turn vehicle, Even if the green light time is extended, the processing capacity of the right turn vehicle is not improved, but there is a problem that the wasteful green light time is increased and the traffic is spurred. Moreover, the cause of the traffic jam could not be determined only by the measurement result measured by the vehicle detector.
本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたものであり、交差点付近の渋滞要因を判定することができる渋滞判定装置及び該渋滞判定装置を実現するためのコンピュータプログラムを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a traffic jam judging device capable of judging a traffic jam factor near an intersection and a computer program for realizing the traffic jam judging device. .
第1発明に係る渋滞判定装置は、右折専用車線が設けられた交差点付近に存在する車両による渋滞要因を判定する渋滞判定装置において、車両の位置を含む走行状態に関する車両情報を取得する車両情報取得手段と、該車両情報取得手段で取得した車両情報に基づいて右折車両か直進車両かの別を判定する車両判定手段と、該車両判定手段で判定した停止状態の右折車両が右折専用車線より上流側に存在し、前記車両判定手段で判定した直進車両の前記右折専用車線より上流側での速度が、前記右折専用車線に併設された直進車線での速度よりも遅い場合、右折車両による右折渋滞と判定する渋滞判定手段とを備えることを特徴とする。 A traffic jam determination device according to a first aspect of the present invention is a traffic jam determination device for determining a traffic jam factor caused by a vehicle existing in the vicinity of an intersection where a right turn exclusive lane is provided. Vehicle information acquisition for acquiring vehicle information relating to a running state including a vehicle position It means, and a vehicle determining means for determining another or right-turning vehicle or straight vehicle based on the vehicle information acquired by said vehicle information acquiring means, from the right turn vehicles both right turn only lane stopped state determined by said vehicle judgment means present on the upstream side, the case where the vehicle speed at the upstream side of the right turn only lane straight vehicle determined in the determination means is slower than the speed of the on-site have been straight lane to the right turn only lane, right turn by turn right vehicle It is characterized by comprising a traffic jam judging means for judging traffic jam.
第2発明に係る渋滞判定装置は、第1発明において、前記渋滞判定手段で右折渋滞と判定した場合、右折用の青信号時間を延長する信号制御手段を備えることを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, there is provided a traffic jam judging apparatus according to the first invention, further comprising a signal control means for extending a green signal time for a right turn when the traffic jam judgment means judges a right turn traffic jam.
第3発明に係る渋滞判定装置は、第2発明において、前記車両判定手段で判定した右折車両の位置を特定する特定手段を備え、前記信号制御手段は、前記特定手段で位置を特定した右折車両が交差点を通過するまでの間、右折用の青信号時間を延長するように構成してあることを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, there is provided a traffic jam determination apparatus comprising: a specifying unit that specifies a position of a right-turn vehicle determined by the vehicle determination unit in the second invention; and the signal control unit is a right-turn vehicle that specifies a position by the specifying unit. Is configured to extend the green light time for right turn until the vehicle passes the intersection.
第4発明に係る渋滞判定装置は、第2発明において、前記車両判定手段で判定した右折車両及び直進車両の台数を計数する計数手段を備え、前記信号制御手段は、前記計数手段で計数した台数に基づいて右折用の青信号時間を延長するように構成してあることを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a traffic jam judging device according to the second invention, comprising counting means for counting the number of right-turn vehicles and straight-ahead vehicles judged by the vehicle judging means, and the signal control means is a number of cars counted by the counting means. Based on the above, it is configured to extend the green light time for right turn.
第5発明に係る渋滞判定装置は、第1発明乃至第4発明のいずれか1つにおいて、前記車両判定手段で判定した停止状態の右折車両が、交差点より上流側の所定位置より上流に存在する場合、前記渋滞判定手段の判定処理を起動する起動手段を備えることを特徴とする。 Traffic congestion detection apparatus according to a fifth aspect of the invention is present in any one of the first invention to fourth invention, turn right car both stop state determined by the vehicle determining means, upstream of the predetermined location upstream of the intersection If you that, characterized in that it comprises a starting means for starting the determination process of the traffic jam determination means.
第6発明に係る渋滞判定装置は、第1発明乃至第4発明のいずれか1つにおいて、前記車両判定手段で判定した右折車両の交差点流出領域での速度が速度閾値より速い場合、前記渋滞判定手段の判定処理を起動する起動手段を備えることを特徴とする。 According to a sixth aspect of the present invention, there is provided a traffic jam judging apparatus according to any one of the first to fourth inventions, wherein the traffic jam judgment is performed when the speed in the intersection outflow region of the right turn vehicle judged by the vehicle judgment means is faster than a speed threshold. It has a starting means for starting the determination process of the means.
第7発明に係る渋滞判定装置は、第1発明乃至第6発明のいずれか1つにおいて、前記渋滞判定手段は、前記車両判定手段で判定した直進車両の前記右折専用車線より上流側での速度と前記右折専用車線に併設された直進車線での速度との差分が第1閾値以上である場合、右折車両による右折渋滞と判定するように構成してあることを特徴とする。 According to a seventh aspect of the present invention, in the traffic jam judging device according to any one of the first to sixth inventions, the traffic jam judging means is a speed upstream of the right-turn exclusive lane of the straight-ahead vehicle judged by the vehicle judgment means. When the difference between the vehicle speed and the speed in the straight lane attached to the right turn exclusive lane is equal to or greater than the first threshold value, it is determined that a right turn traffic jam is caused by the right turn vehicle.
第8発明に係る渋滞判定装置は、第1発明乃至第6発明のいずれか1つにおいて、前記渋滞判定手段は、前記車両判定手段で判定した直進車両の前記右折専用車線より上流側での速度が第2閾値以下であり、前記右折専用車線に併設された直進車線での速度が前記第2閾値より大きい第3閾値以上である場合、右折車両による右折渋滞と判定するように構成してあることを特徴とする。 According to an eighth aspect of the present invention, there is provided the traffic jam judging device according to any one of the first to sixth inventions, wherein the traffic jam judging means is a speed on the upstream side of the right turn lane of the straight-ahead vehicle judged by the vehicle judgment means. Is less than the second threshold, and when the speed in the straight lane attached to the right-turn exclusive lane is greater than or equal to the third threshold greater than the second threshold, it is determined that a right turn traffic jam is caused by a right turn vehicle. It is characterized by that.
第9発明に係るコンピュータプログラムは、コンピュータに、右折専用車線が設けられた交差点付近に存在する車両による渋滞要因を判定するステップを実行させるためのコンピュータプログラムにおいて、コンピュータに、車両の位置を含む走行状態に関する車両情報に基づいて右折車両か直進車両かの別を判定するステップと、該判定するステップで判定した停止状態の右折車両が右折専用車線より上流側に存在し、前記判定ステップで判定した直進車両の前記右折専用車線より上流側での速度が、前記右折専用車線に併設された直進車線での速度よりも遅い場合、右折車両による右折渋滞と判定するステップとを実行させることを特徴とする。 A computer program according to a ninth aspect of the present invention is a computer program for causing a computer to execute a step of determining a traffic congestion factor due to a vehicle existing near an intersection provided with a right turn exclusive lane. determining another or right-turning vehicle or straight vehicle based on the vehicle status information, turn right car both stop state determined by said determining step is present upstream of the right turn only lane, determination is made in decision step And a step of determining a right turn traffic jam caused by a right turn vehicle when the speed on the upstream side of the right turn lane of the straight vehicle is slower than the speed in the straight lane attached to the right turn lane. And
第1発明及び第9発明にあっては、車両の位置を含む走行状態に関する車両情報を取得する。車両情報の取得は、例えば、車車間通信により車両間で送受信されている車両情報を取得することができる。車両情報は、例えば、車両固有の識別子である車両ID、車両の位置及び速度、ウインカースイッチの状態(左又は右ウインカーのオン/オフ)、アクセルの状態(アクセルのオン/オフ)、ブレーキの状態(ブレーキのオン/オフ)などである。取得した車両情報に基づいて右折車両か直進車両かの別を判定する。右折車両か直進車両かの別は、ウインカースイッチの状態により判定してもよく、あるいは予め交差点付近の直進車線及び右折専用車線の位置情報を含む道路情報を記憶しておき、道路情報と車両の位置とにより当該車両が右折専用車線にいるか否かを判定してもよい。また、交差点付近の車両の走行軌跡(所定時間毎又は所定距離毎の複数の車両位置)に基づいて、車両が流入路からどの流出路に走行したかを判定し、直進方向の流出路に走行した車両を直進車両、右折方向の流出路に走行した車両を右折車両と判定することもできる。 In the 1st invention and the 9th invention, the vehicle information about the running state including the position of the vehicle is acquired. Acquisition of vehicle information can acquire the vehicle information currently transmitted / received between vehicles by vehicle-to-vehicle communication, for example. The vehicle information includes, for example, a vehicle ID that is a unique identifier of the vehicle, a vehicle position and speed, a turn signal switch state (left or right turn signal on / off), an accelerator state (accelerator on / off), and a brake state. (Brake on / off). Whether the vehicle is turning right or straight is determined based on the acquired vehicle information. Whether the vehicle is turning right or straight may be determined by the state of the turn signal switch. Alternatively, road information including the position information of the straight lane near the intersection and the right turn lane is stored in advance, and the road information and the vehicle Depending on the position, it may be determined whether the vehicle is in a right turn lane. Also, based on the travel trajectory of the vehicle in the vicinity of the intersection (a plurality of vehicle positions at every predetermined time or every predetermined distance), it is determined to which outflow path the vehicle has traveled from the inflow path, and travels to the outflow path in the straight direction. It is also possible to determine that the vehicle that has traveled on the outflow path in the right turn direction is a straight-turn vehicle and the right-turn vehicle.
右折車両の停止位置が右折専用車線より上流側にあって、直進車両の当該右折専用車線より上流側での速度が、当該右折専用車線に併設された直進車線での速度よりも遅い場合、右折車両による右折渋滞と判定する。右折専用車線より上流側の位置は、右折専用車線が直進車線から分岐した分岐点より上流側であればよい。分岐点より上流側で渋滞が発生している場合、右折車両による渋滞か直進車両による渋滞が考えられる。そこで、分岐点より上流側での直進車両の速度が、右折専用車線と併設の直進車線での直進車両の速度より遅い場合には、右折専用車線と併設の直進車線での直進車両は渋滞することなく走行していると考えられるので、渋滞は右折車両による右折渋滞であると判定することができる。これにより、交差点付近を走行する車両による渋滞要因が直進車両ではなく右折車両によるものであると判定することができる。 If the stop position of the right turn vehicle is upstream from the right turn lane and the speed of the straight vehicle upstream from the right turn lane is slower than the speed in the straight lane attached to the right turn lane, turn right Judged as a right turn traffic jam. The upstream position of the right turn lane may be upstream from the branch point where the right turn lane branches from the straight lane. If there is a traffic jam upstream from the branch point, a traffic jam due to a right-turn vehicle or a vehicle traveling straight can be considered. Therefore, if the speed of the vehicle going straight upstream from the junction is slower than the speed of the vehicle going straight on the right turn lane and the straight lane, the straight vehicle on the right turn lane and the straight lane attached will be congested. Since it is considered that the vehicle is traveling without any traffic, it can be determined that the traffic jam is a right-turn traffic jam caused by a right-turn vehicle. As a result, it can be determined that the cause of the traffic jam caused by the vehicle traveling in the vicinity of the intersection is not a straight-ahead vehicle but a right-turn vehicle.
第2発明にあっては、右折渋滞と判定した場合、右折用の青信号時間を延長する。渋滞の要因が右折渋滞によるものであると判明した場合に右折用の青信号時間を延長することにより、無駄な青信号時間が発生することなく、渋滞の早期解消を図ることができる。 In the second invention, when it is determined that there is a right turn traffic jam, the green signal time for the right turn is extended. If it is determined that the cause of the traffic jam is due to a right-turn traffic jam, the traffic jam can be resolved early without generating a wasteful green traffic time by extending the green signal time for the right turn.
第3発明にあっては、右折車両の位置を特定し、特定した位置に基づいて右折車両が右折車線の停止線を通過するか否かを判定する。そして、右折車両が右折車線の停止線を通過するまでの間、右折用の青信号時間を延長する。なお、位置は、1つの位置でもよく、あるいは複数の位置を用いた走行軌跡でもよい。例えば、右折すると判定された右折車両が複数存在する場合、前後の右折車両が所定の距離内にあって、車群を形成しているときには、最後尾にある右折車両が右折車線の停止線を通過するまで右折用の青信号時間を延長する。前後の右折車両の間に1台又は数台の直進車両が存在するような場合でも、後続の右折車両が右折車線の停止線を通過するように、所定の距離を予め設定しておくことができる。 In the third invention, the position of the right-turn vehicle is specified, and it is determined whether the right-turn vehicle passes the stop line of the right-turn lane based on the specified position. And the green signal time for the right turn is extended until the right turn vehicle passes the stop line of the right turn lane. The position may be a single position or a traveling locus using a plurality of positions. For example, if there are multiple right-turn vehicles that are determined to turn right, the right-turn vehicles at the tail end of the right-turn lane stop line when the front-rear right-turn vehicles are within a predetermined distance and form a vehicle group Extend the green time for a right turn until you pass. A predetermined distance may be set in advance so that the subsequent right turn vehicle passes the stop line of the right turn lane even when one or several straight-ahead vehicles exist between the front and rear right turn vehicles. it can.
また、右折専用車線の分岐点付近に存在する右折車両が右折車線の停止線を通過するまでの間、右折用の青信号時間を延長してもよい。この場合、車車間通信機能を具備しない車両であって右折予定の車両が右折車両の前(下流側)に存在するときでも、当該右折予定の車両も右折車線の停止線を通過させることができる。また、前後の右折車両の離隔距離が所定の距離閾値より大きい場合には、前の右折車両が右折車線の停止線を通過するまでの間、右折用の青信号時間を延長すればよい。これにより、右折用の青信号時間を無用に長くする事態を防止するとともに、渋滞の早期解消を図ることができる。 Further, the green signal time for the right turn may be extended until the right turn vehicle existing near the branch point of the right turn exclusive lane passes the stop line of the right turn lane. In this case, even if the vehicle that does not have the inter-vehicle communication function and the vehicle that is scheduled to turn right is present in front of the right-turn vehicle (downstream side), the vehicle that is scheduled to turn right can also pass the stop line of the right-turn lane. . Further, when the separation distance between the front and rear right turn vehicles is larger than a predetermined distance threshold, the right turn green signal time may be extended until the previous right turn vehicle passes the stop line of the right turn lane. As a result, it is possible to prevent a situation in which the green signal time for turning right is unnecessarily lengthened and to quickly eliminate traffic congestion.
第4発明にあっては、右折車両及び直進車両の台数を計数し、計数した台数に基づいて右折用の青信号時間を延長する。例えば、渋滞車両に対する右折車両の比率及び直進車両の比率を用いて、信号灯器の表示サイクル1回分の時間における直進用の青信号時間及び右折用の青信号時時間を算出し、右折用の青信号時間が算出した時間になるように延長する。また、右折車両の位置と予め定められた車頭間隔とに基づいて右折車両の台数を求めることもできる。この場合、車車間通信機能を具備しない車両であって右折予定の車両が右折車両の間に存在するときでも、当該右折予定の車両も右折車線の停止線を通過させることができる。これにより、右折用の青信号時間を無用に長くする事態を防止するとともに、渋滞の早期解消を図ることができる。 In the fourth aspect of the invention, the number of right-turn vehicles and straight-ahead vehicles is counted, and the green signal time for the right turn is extended based on the counted number. For example, using the ratio of the right turn vehicle to the congested vehicle and the ratio of the straight traveling vehicle, the green light time for straight traveling and the green light hour for right turn in the time for one display cycle of the signal lamp are calculated, and the green light time for right turn is calculated. Extend to the calculated time. In addition, the number of right-turn vehicles can be obtained based on the position of the right-turn vehicle and a predetermined vehicle head interval. In this case, even when a vehicle that does not have an inter-vehicle communication function and a vehicle that is scheduled to turn right exists between right-turn vehicles, the vehicle that is scheduled to turn right can also pass the stop line of the right-turn lane. As a result, it is possible to prevent a situation in which the green signal time for turning right is unnecessarily lengthened and to quickly eliminate traffic congestion.
第5発明にあっては、右折車両の停止位置が、交差点より上流側の所定位置より上流にある場合、渋滞判定の処理を起動する。所定位置は、例えば、飽和交通流率、青信号時間(直進用及び右折用を含む)及び平均車頭間隔を積算した値とすることができる。ここで、飽和交通流率は、常時青信号であった場合に、1車線・1時間当たりに最大で流れる交通量であり、一般的に2秒に1台程度である。これにより、信号灯器の1回の青信号時間の間に交差点を流出することができる台数を超えた台数の車両が交差点の上流側にあるときに渋滞が発生していると判定して渋滞要因の判定処理を起動することができるので、渋滞時にだけ渋滞要因の判定処理を行うことができ、処理労力を低減することができる。 In the fifth aspect of the invention, when the stop position of the right turn vehicle is upstream of the predetermined position upstream of the intersection, the traffic jam determination process is started. The predetermined position can be, for example, a value obtained by integrating a saturated traffic flow rate, a green signal time (including straight driving and right turning), and an average vehicle head distance. Here, the saturated traffic flow rate is the traffic volume that flows at the maximum per lane / hour when the traffic light is always green, and is generally about one in 2 seconds. As a result, it is determined that a traffic jam has occurred when the number of vehicles exceeding the number that can flow out of the intersection during one green light time of the signal lamp is on the upstream side of the intersection. Since the determination process can be activated, it is possible to perform the determination process of the congestion factor only when there is a traffic jam, and the processing effort can be reduced.
第6発明にあっては、右折車両の交差点流出領域での速度が速度閾値(例えば、10km/h)より速い場合、渋滞判定の処理を起動する。交差点流出領域は、右折車両が交差点を通過して進入する交差する道路の領域であって、例えば、交差点から所定の距離(例えば、交差点から20m)内の領域とすることができる。右折車両の交差点流出領域での速度が速度閾値より速い場合には、交差点の流出先で渋滞(先詰まり)が発生していないと判定することができるので、渋滞の要因から先詰まりを除外した状態で渋滞要因を判定することができ、精度良く渋滞要因を判定することができる。 In the sixth aspect of the invention, when the speed of the right turn vehicle in the intersection outflow region is higher than the speed threshold (for example, 10 km / h), the process for determining the traffic jam is started. The intersection outflow area is an area of an intersecting road where a right-turn vehicle passes through the intersection and can be, for example, an area within a predetermined distance (for example, 20 m from the intersection). When the speed of the right turn vehicle at the intersection outflow area is faster than the speed threshold, it can be determined that there is no traffic jam (clogging) at the intersection's outflow destination. The traffic congestion factor can be determined based on the state, and the traffic congestion factor can be accurately determined.
第7発明にあっては、直進車両の右折専用車線より上流側での速度と右折専用車線に併設された直進車線での速度との差分が第1閾値以上である場合、右折車両による右折渋滞と判定する。分岐点より上流側での直進車両の速度と右折専用車線と併設の直進車線での直進車両の速度との差分が第1閾値以上である場合には、右折専用車線と併設の直進車線での直進車両は渋滞することなく走行していると考えられるので、渋滞は右折車両による右折渋滞であると判定することができる。これにより、交差点付近を走行する車両による渋滞要因が直進車両ではなく右折車両によるものであると判定することができる。 In the seventh invention, when the difference between the speed on the upstream side of the right turn lane of the straight vehicle and the speed on the straight lane attached to the right turn lane is equal to or greater than the first threshold, the right turn traffic jam caused by the right turn vehicle Is determined. If the difference between the speed of the vehicle going straight upstream from the junction and the speed of the vehicle going straight on the right turn lane and the straight drive lane is equal to or greater than the first threshold value, the right turn lane and the turn straight lane Since it is considered that the straight vehicle is traveling without traffic jam, it can be determined that the traffic jam is a right-turn traffic jam due to a right-turn vehicle. As a result, it can be determined that the cause of the traffic jam caused by the vehicle traveling in the vicinity of the intersection is not a straight-ahead vehicle but a right-turn vehicle.
第8発明にあっては、直進車両の前記右折専用車線より上流側での速度が第2閾値以下であり、右折専用車線に併設された直進車線での速度が第3閾値以上である場合、右折車両による右折渋滞と判定する。ここで、第2閾値<第3閾値である。分岐点より上流側での直進車両の速度が第2閾値以下であり、右折専用車線と併設の直進車線での直進車両の速度が第3閾値以上である場合には、右折専用車線と併設の直進車線での直進車両は渋滞することなく走行していると考えられるので、渋滞は右折車両による右折渋滞であると判定することができる。これにより、交差点付近を走行する車両による渋滞要因が直進車両ではなく右折車両によるものであると判定することができる。 In the eighth invention, when the speed on the upstream side of the right turn dedicated lane of the straight vehicle is equal to or lower than the second threshold, and the speed in the straight lane attached to the right turn dedicated lane is equal to or higher than the third threshold, It is determined that there is a right turn traffic jam due to a right turn vehicle. Here, the second threshold value <the third threshold value. If the speed of the straight-ahead vehicle upstream from the junction is less than or equal to the second threshold and the speed of the straight-ahead vehicle in the right-turn dedicated lane and the straight-ahead lane is greater than or equal to the third threshold, Since it is considered that a straight vehicle on a straight lane is traveling without traffic jam, it can be determined that the traffic jam is a right-turn traffic jam due to a right-turn vehicle. As a result, it can be determined that the cause of the traffic jam caused by the vehicle traveling in the vicinity of the intersection is not a straight-ahead vehicle but a right-turn vehicle.
本発明によれば、交差点付近の渋滞要因が右折車両によるものであると判定することができる。 According to the present invention, it can be determined that the traffic congestion factor near the intersection is due to a right turn vehicle.
以下、本発明を実施の形態を示す図面に基づいて説明する。図1は本実施の形態に係る渋滞判定装置10による交差点の渋滞要因判定の模式図である。渋滞判定装置10は、交差点を含む所要の範囲の通信領域S内を走行する車両同士が行う車車間通信により送受信される車両情報を取得することにより、交差点の渋滞要因を判定する。渋滞判定装置10は、渋滞要因が交差点での右折車両による右折渋滞であると判定した場合、交差点の右折用の青信号時間を延長することにより、渋滞解消を図る。
Hereinafter, the present invention will be described with reference to the drawings illustrating embodiments. FIG. 1 is a schematic diagram of traffic jam factor determination at an intersection by the traffic
図2は車車間通信の一例を示す説明図である。車車間通信では、車両の前方又は後方を走行する周辺車両との間で車両情報の送受信を行うことができる。車両情報は、車両の走行状態に関する情報であり、例えば、車両固有の識別子である車両ID、車両の位置及び速度、ウインカースイッチの状態(左又は右ウインカーのオン/オフ)、アクセル状態(アクセルのオン/オフ)、ブレーキ状態(ブレーキのオン/オフ)などの情報を含む。 FIG. 2 is an explanatory diagram showing an example of inter-vehicle communication. In vehicle-to-vehicle communication, vehicle information can be transmitted to and received from surrounding vehicles traveling in front of or behind the vehicle. The vehicle information is information relating to the running state of the vehicle. For example, the vehicle ID, which is a unique identifier of the vehicle, the position and speed of the vehicle, the blinker switch state (left / right blinker on / off), the accelerator state (accelerator state) On / off), brake state (brake on / off) and other information.
図3は本実施の形態の渋滞判定装置10により渋滞判定を行う交差点の一例を示す模式図である。図3に示すように、交差点の上流側には、右折専用車線Rが直進車線から分岐した車線分岐点Bがある。交差点と車線分岐点Bとの間は、右折専用車線Rに併設された直進車線Fがある。車線分岐点Bよりも上流側には、渋滞が発生しているか否かを判定するための基準としての所定地点Aを設けている。所定地点Aは、例えば、飽和交通流率、青信号時間(直進用及び右折用を含む)及び平均車頭間隔をそれぞれ積算した値とすることができる。ここで、飽和交通流率は、常時青信号であった場合に、1車線・1時間当たりに最大で流れる交通量であり、一般的に2秒に1台程度である。
FIG. 3 is a schematic diagram showing an example of an intersection where a traffic jam determination is performed by the traffic
また、直進車線F及び右折専用車線Rに対する信号灯器1を設けてある。信号灯器1は、青直進、青右折などの信号灯色を表示することができる。右折専用車線Rを走行した右折車両が交差点を通過して進入する道路には、交差点流出領域Cを設けてある。交差点流出領域Cは、交差点から所定の距離(例えば、20m程度)の範囲内の領域である。交差点流出領域Cは、交差点を右折した右折車両が交差点の流出先で渋滞(先詰まり)しているか否かを判定するための領域である。なお、図3の例では、簡略化のため右折専用車線Rを、交差する4つの道路のうち1つに設ける構成であるが、かかる構成に限定されるものではなく、交差する各道路に右折専用車線を設けた構成でもよい。 Moreover, the signal lamp 1 with respect to the straight lane F and the right turn exclusive lane R is provided. The signal lamp 1 can display a signal lamp color such as straight blue and blue right turn. An intersection outflow area C is provided on the road on which the right turn vehicle that has traveled in the right turn exclusive lane R passes through the intersection. The intersection outflow area C is an area within a predetermined distance (for example, about 20 m) from the intersection. The intersection outflow area C is an area for determining whether or not a right-turn vehicle that has made a right turn at the intersection is congested (clogged up) at the outflow destination of the intersection. In the example of FIG. 3, for the sake of simplification, the right turn exclusive lane R is provided on one of the four intersecting roads. However, the configuration is not limited to such a configuration, and the right turn lane R is turned on each intersecting road. The structure which provided the exclusive lane may be sufficient.
図4は本実施の形態に係る渋滞判定装置10の構成の一例を示すブロック図である。渋滞判定装置10は、装置全体を制御するための制御部11、通信部12、車両の走行状態を判定する車両判定部13、渋滞要因を判定する渋滞判定部14、信号灯器1の灯色表示時間を調整するための信号制御部15、渋滞判定部14の処理を起動する起動部16、台数計数部17、車両軌跡特定部18、交差点付近の直進車線F及び右折専用車線R等の位置情報を含む道路情報を記憶する記憶部19などを備える。
FIG. 4 is a block diagram illustrating an example of the configuration of the traffic
交通信号制御機が渋滞判定装置10であってもよい。すなわち、本実施の形態の渋滞判定装置10は、交通信号制御機そのものである。あるいは、交通信号制御機に対して指令を与える上位装置である中央の信号制御装置が渋滞判定装置10であってもよい。すなわち、本実施の形態の渋滞判定装置10は、中央の信号制御装置であってもよい。
The traffic signal controller may be the traffic
通信部12は、車両の走行状態に関する車両情報を取得する車両情報取得手段としての機能を有する。通信部12は、例えば、中域通信としてUHF帯における無線通信機能を備える。なお、UHF帯に限定されるものではなく、VHF帯における通信機能、無線LANなどの通信機能を備えるものでもよい。通信部12は、図1に例示した通信領域S内に存在する車両同士の車車間通信で送受信される車両情報を取得(受信)する。通信部12が取得する車両情報は、例えば、車両固有の識別子である車両ID、車両の位置及び速度、ウインカースイッチの状態(左又は右ウインカーのオン/オフ)、アクセル状態(アクセルのオン/オフ)、ブレーキ状態(ブレーキのオン/オフ)などの情報である。
The
車両判定部13は、通信部12で取得した車両情報に基づいて、交差点に向かう車両が右折車両か直進車両かの別を判定する車両判定手段としての機能を有する。右折車両であるか否かの判定は、例えば、右ウインカーがオンである車両を右折車両と判定することができる。また、右折車両であるか否かの判定は、交差点付近の道路地図を参照して、車両の位置が右折専用車線Rにあるか否かによっても判定することができる。また、車両判定部13は、交差点付近の車両の走行軌跡(所定時間毎又は所定距離毎の複数の車両位置)に基づいて、車両が流入路からどの流出路に走行したかを判定し、直進方向の流出路に走行した車両を直進車両、右折方向の流出路に走行した車両を右折車両と判定することもできる。
The
また、直進車両であるか否かの判定は、例えば、右ウインカーがオフである車両を直進車両と判定することができる。なお、左ウインカーがオンである車両は、厳密にいえば直進車両ではなく左折車両であるが、右折車両か直進車両かの別を判断する上では、直進車両として扱ってもよい。また、直進車両であるか否かの判定は、交差点付近の道路地図を参照して、車両の位置が右折専用車線Rに併設の直進車線Fにあるか否かによっても判定することができる。 Moreover, the determination of whether or not the vehicle is a straight-ahead vehicle can determine, for example, a vehicle whose right turn signal is off as a straight-ahead vehicle. Strictly speaking, the vehicle with the left turn signal on is not a straight-ahead vehicle but a left-turn vehicle, but may be treated as a straight-ahead vehicle in determining whether the vehicle is a right-turn vehicle or a straight-ahead vehicle. Further, whether or not the vehicle is a straight vehicle can also be determined by referring to a road map near the intersection and determining whether or not the vehicle is in a straight lane F adjacent to the right turn exclusive lane R.
渋滞判定部14は、右折車両の停止位置が右折専用車線Rより上流側にあって、直進車両の右折専用車線Rより上流側での速度が、右折専用車線Rに併設された直進車線Fでの速度よりも遅い場合、右折車両による右折渋滞と判定する渋滞判定手段としての機能を有する。
The traffic
起動部16は、渋滞判定部14による渋滞判定処理を起動する起動手段としての機能を有する。以下、交差点における渋滞が右折車両による右折渋滞の判定方法、及び渋滞判定処理の起動条件について説明する。
The
図5は本実施の形態の渋滞判定装置10による右折渋滞判定の一例を示す模式図である。図5は右折車両による渋滞が発生している状況を模式的に表現したものであり、図中模様を付した車両は右折車両であり、模様のない車両は直進車両を表す。
FIG. 5 is a schematic diagram illustrating an example of right-turn traffic jam determination by the traffic
右折渋滞であるか否かの判定は、2つの条件により判定することができる。第1の条件は、右折車両の停止位置が右折専用車線Rより上流側にあること、すなわち、停止状態の右折車両が右折専用車線Rからあふれ出し、車線分岐点Bより上流側に存在することである。第2の条件は、直進車両の右折専用車線Rより上流側での速度が、右折専用車線Rに併設された直進車線Fでの速度よりも遅いということである。 Whether or not the traffic is a right turn traffic jam can be determined according to two conditions. The first condition is that the stop position of the right turn vehicle is upstream of the right turn exclusive lane R, that is, the stopped right turn vehicle overflows from the right turn exclusive lane R and exists upstream of the lane branch point B. It is. The second condition is that the speed on the upstream side of the right turn dedicated lane R of the straight-ahead vehicle is slower than the speed in the straight lane F attached to the right turn dedicated lane R.
第1の条件に関し、右折車両の停止位置が右折専用車線Rより上流側にあるか否かの判定は、例えば、右ウインカーがオンである車両の位置が、車線分岐点Bよりも上流側(交差点から離れる方向)にあって、当該車両の速度がゼロであるかどうかで判定することができる。なお、車線分岐点Bよりどの程度上流側であればよいかは、適宜設定することができるが、一例としては、車線分岐点Bと所定地点Aとの間の任意の地点でもよく、あるいは所定地点Aよりさらに上流側の地点としてもよい。図5の例では、所定地点A付近に右折車両201が存在している。
Regarding the first condition, whether or not the stop position of the right turn vehicle is on the upstream side of the right turn exclusive lane R is determined, for example, if the position of the vehicle on which the right turn signal is on is upstream of the lane branch point B ( It is possible to determine whether the speed of the vehicle is zero in a direction away from the intersection). It should be noted that the upstream side of the lane branch point B can be set as appropriate, but as an example, it may be an arbitrary point between the lane branch point B and the predetermined point A, or a predetermined point. It may be a point further upstream than the point A. In the example of FIG. 5, the
第2の条件に関し、右折車両が右折専用車線Rからあふれ出している状態では、車線分岐点Bより上流側に存在する直進車両(例えば、図5の直進車両202)は、右折車両の存在により渋滞に巻き込まれ、停止か比較的遅い速度で走行することになる。一方、車線分岐点Bと交差点との間、すなわち、右折専用車線Rに併設された直進車線Fでは、右折車両により走行が妨げられることがないので、直進車両(例えば、図5の直進車両203)は比較的速い速度で走行することができる。すなわち、前述の2つの条件を充足する場合、交差点での渋滞は、右折車両による右折渋滞であると判定することができる。
Regarding the second condition, in a state where the right turn vehicle overflows from the right turn exclusive lane R, a straight-ahead vehicle (for example, the straight-
上述のように、車線分岐点Bより上流側で渋滞が発生している場合、右折車両による渋滞か直進車両による渋滞が考えられる。そこで、車線分岐点Bより上流側での直進車両の速度が、右折専用車線Rと併設の直進車線Fでの直進車両の速度より遅い場合には、右折専用車線Rと併設の直進車線Fでの直進車両は渋滞することなく走行していると考えられるので、渋滞は右折車両による右折渋滞であると判定することができる。これにより、交差点付近を走行する車両による渋滞要因が直進車両ではなく右折車両によるものであると判定することができる。なお、車線分岐点Bより上流側での直進車両と、右折専用車線Rと併設の直進車線Fでの直進車両とは、異なる車両でもよく、あるいは同一の車両であってもよい。 As described above, when a traffic jam occurs on the upstream side from the lane branch point B, a traffic jam due to a right-turn vehicle or a traffic jam due to a straight-ahead vehicle can be considered. Therefore, if the speed of the vehicle going straight upstream from the lane branch point B is slower than the speed of the vehicle going straight on the right turn lane R and the straight lane F, the right turn lane R and the straight lane F Since it is considered that the straight ahead vehicle is traveling without traffic jam, it can be determined that the traffic jam is a right-turn traffic jam due to a right-turn vehicle. As a result, it can be determined that the cause of the traffic jam caused by the vehicle traveling in the vicinity of the intersection is not a straight-ahead vehicle but a right-turn vehicle. It should be noted that the straight-ahead vehicle upstream from the lane branch point B and the straight-ahead vehicle in the right-turn exclusive lane R and the straight-ahead lane F may be different vehicles or the same vehicle.
上述の例では、第2の条件として、直進車両の右折専用車線Rより上流側での速度が、右折専用車線Rに併設された直進車線Fでの速度よりも遅いとしたが、この第2の条件には、次の条件も含む。例えば、第2の条件として、直進車両の右折専用車線Rより上流側での速度と、右折専用車線Rに併設された直進車線Fでの速度との速度差が第1閾値としての速度閾値Vth1(例えば、20km/h)以上とすることができる。また、別の第2の条件として、直進車両の右折専用車線Rより上流側での速度が第2閾値としての速度閾値Vth2(例えば、10km/h)以下(遅く)であり、かる右折専用車線Rに併設された直進車線Fでの速度が第3閾値としての速度閾値Vth3(例えば、30km/h)以上(速い)とすることもできる。ここで、第2閾値<第3閾値である。 In the above example, the second condition is that the speed on the upstream side of the right turn dedicated lane R of the straight-ahead vehicle is slower than the speed in the straight lane F attached to the right turn dedicated lane R. The conditions include the following conditions. For example, as a second condition, a speed threshold Vth1 in which a speed difference between a speed on the upstream side of the right turn dedicated lane R of the straight vehicle and a speed on the straight lane F attached to the right turn dedicated lane R is a first threshold value. (For example, 20 km / h) or more. Further, as another second condition, the speed upstream of the right turn exclusive lane R of the straight vehicle is a speed threshold Vth2 (for example, 10 km / h) or less (slow) as the second threshold, and the right turn exclusive lane The speed in the straight lane F attached to R may be a speed threshold Vth3 (for example, 30 km / h) or more (fast) as the third threshold. Here, the second threshold value <the third threshold value.
図6は本実施の形態の渋滞判定装置10による右折渋滞判定の他の例を示す模式図である。図6の例は、交差点の渋滞が右折車両による右折渋滞ではない場合を示す。図6の例では、右折車両201の停止位置が、交差点より上流側の所定位置Aより上流にあるので、起動部16は、渋滞判定部14による渋滞判定処理を起動する。
FIG. 6 is a schematic diagram illustrating another example of right-turn traffic jam determination by the traffic
図6の例では、右折車両201の停止位置が右折専用車線Rより上流側にあるので、第1の条件を充足する。しかし、図6の例に示すように、直進車両が交差点まで渋滞している場合(すなわち、渋滞の要因が右折車両ではなく直進車両である場合)、右折専用車線Rに併設された直進車線Fでの直進車両206は、右折専用車線Rより上流側に存在する直進車両202と同様に停止、あるいは比較的遅い速度で走行しているので、右折専用車線Rより上流側に存在する直進車両202の速度が、右折専用車線Rに併設された直進車線Fでの直進車両206の速度よりも遅いという第2の条件は充足しない。従って、図6の例に示すような状態では、渋滞判定部14は、右折渋滞ではないと判定する。
In the example of FIG. 6, since the stop position of the
次に、渋滞判定処理の起動条件について説明する。起動部16は、車両判定部13で判定した右折車両の停止位置が、交差点より上流側の所定位置Aより上流にある場合、渋滞判定の処理を起動する。図5の例では、停止中の右折車両201が所定地点Aより上流側に存在しているので、渋滞判定部14による渋滞判定処理が行われる。これにより、信号灯器の1回の青信号時間の間に交差点を流出することができる台数を超えた台数の車両が交差点の上流側に停止しているときに渋滞が発生していると判定し渋滞要因の判定処理を起動することができるので、渋滞時にだけ渋滞要因の判定処理を行うことができ、処理労力を低減することができる。
Next, activation conditions for the traffic jam determination process will be described. When the stop position of the right-turn vehicle determined by the
また、別の起動条件を設けることもできる。すなわち、起動部16は、右折車両の交差点流出領域Cでの速度が速度閾値(例えば、10km/h)より速い場合、渋滞判定処理を起動する。すなわち、右折車両が交差点を右折して交差点流出領域Cで渋滞している場合には、渋滞判定部14による渋滞判定処理を行わないようにする。図5の例では、交差点で右折した右折車両204の交差点流出領域Cでの速度が速度閾値より速い速度で走行している状態を表している。右折車両の交差点流出領域Cでの速度が速度閾値より速い場合には、交差点の流出先で渋滞(先詰まり)が発生していないと判定することができるので、渋滞の要因から先詰まりを除外した状態で渋滞要因を判定することができ、精度良く渋滞要因を判定することができる。
Another activation condition can also be provided. That is, when the speed of the right turn vehicle in the intersection outflow region C is faster than a speed threshold (for example, 10 km / h), the
図7は本実施の形態の渋滞判定装置10による右折渋滞判定の他の例を示す模式図である。図7の例は、交差点で右折した車両が、交差点流出領域Cで渋滞している場合を示す。図7の例では、仮に渋滞判定部14で渋滞判定を行った場合には、図5の場合と同様に、第1の条件及び第2の条件を充足するので、右折渋滞であると判定することになる。このような場合、信号灯器1の右折用の青信号時間を延長しても、右折先の道路で渋滞しているため、交差点での右折渋滞を解消することができない。そこで、図7の例で示すような状態、すなわち、右折車両が交差点を右折して交差点流出領域Cで渋滞している場合には、渋滞判定部14による渋滞判定処理を行わないようにする。
FIG. 7 is a schematic diagram showing another example of right-turn traffic jam determination by the traffic
信号制御部15は、渋滞判定部14で右折渋滞と判定した場合、右折用の青信号時間を延長する信号制御手段としての機能を有する。右折渋滞が渋滞の要因であると判明した場合に右折用の青信号時間を延長することにより、無駄な青信号時間が発生することなく、渋滞の早期解消を図ることができる。
The
台数計数部17は、渋滞判定部14で判定した右折車両及び直進車両の台数を計数する計数手段としての機能を有する。そして、信号制御部15は、台数計数部17で計数した台数に基づいて右折用の青信号時間を延長する。
The
例えば、渋滞車両に対する右折車両の比率及び直進車両の比率を用いて、信号灯器の表示サイクル1回分の時間における直進用の青信号時間及び右折用の青信号時時間を算出し、右折用の青信号時間が算出した時間になるように延長する。また、右折車両の位置と予め定められた車頭間隔とに基づいて右折車両の台数を求めることもできる。この場合、車車間通信機能を具備しない車両であって右折予定の車両が右折車両の間に存在するときでも、当該右折予定の車両も交差点を通過させることができる。これにより、右折用の青信号時間を無用に長くする事態を防止するとともに、渋滞の早期解消を図ることができる。なお、右折車両の位置から求めた車両台数を用いて青時間延長をする代わりに、車両感知器で計測した渋滞長を車頭間隔で除算して求めた車両台数を用いて青信号時間延長をしてもよい。 For example, using the ratio of the right turn vehicle to the congested vehicle and the ratio of the straight traveling vehicle, the green light time for straight traveling and the green light hour for right turn in the time for one display cycle of the signal lamp are calculated, and the green light time for right turn is calculated. Extend to the calculated time. In addition, the number of right-turn vehicles can be obtained based on the position of the right-turn vehicle and a predetermined vehicle head interval. In this case, even when a vehicle that does not have a vehicle-to-vehicle communication function and a vehicle that is scheduled to turn right exists between the vehicles that turn right, the vehicle that is scheduled to turn right can also pass through the intersection. As a result, it is possible to prevent a situation in which the green signal time for turning right is unnecessarily lengthened and to quickly eliminate traffic congestion. Instead of extending the green time using the number of vehicles determined from the position of the right turn vehicle, the green signal time is extended using the number of vehicles obtained by dividing the traffic jam length measured by the vehicle detector by the vehicle head interval. Also good.
車両軌跡特定部18は、渋滞判定部14で判定した右折車両の位置を特定する特定手段としての機能を有する。なお、位置は、1つの位置でもよく、あるいは複数の位置を用いた走行軌跡でもよい。車両軌跡特定部18は、右折車両の位置を特定し、特定した位置に基づいて右折車両が右折車線の停止線を通過するか否かを判定する。そして、信号制御部15は、右折車両が交差点(例えば、右折車線の停止線とすることができる)を通過するまでの間、右折用の青信号時間を延長する。
The vehicle
例えば、右折すると判定された右折車両が複数存在する場合、前後の右折車両が所定の距離内にあって、車群を形成しているときには、最後尾にある右折車両が右折車線の停止線を通過するまで右折用の青信号時間を延長する。所定の距離は、前後の右折車両の間に1台又は数台の直進車両が存在するような場合でも、後続の右折車両が右折車線の停止線を通過するようにするために予め設定しておくことができる。また、右折専用車線の分岐点付近に存在する右折車両が右折車線の停止線を通過するまでの間、右折用の青信号時間を延長してもよい。この場合、車車間通信機能を具備しない車両であって右折予定の車両が右折車両の前(下流側)に存在するときでも、当該右折予定の車両も右折車線の停止線を通過させることができる。また、前後の右折車両の離隔距離が所定の距離閾値より大きい場合には、前の右折車両が右折車線の停止線を通過するまでの間、右折用の青信号時間を延長すればよい。これにより、右折用の青信号時間を無用に長くする事態を防止するとともに、渋滞の早期解消を図ることができる。 For example, if there are multiple right-turn vehicles that are determined to turn right, the right-turn vehicles at the tail end of the right-turn lane stop line when the front-rear right-turn vehicles are within a predetermined distance and form a vehicle group Extend the green time for a right turn until you pass. The predetermined distance is set in advance so that the subsequent right turn vehicle passes the stop line of the right turn lane even when one or several straight-ahead vehicles exist between the right and left right turn vehicles. I can leave. Further, the green signal time for the right turn may be extended until the right turn vehicle existing near the branch point of the right turn exclusive lane passes the stop line of the right turn lane. In this case, even if the vehicle that does not have the inter-vehicle communication function and the vehicle that is scheduled to turn right is present in front of the right-turn vehicle (downstream side), the vehicle that is scheduled to turn right can also pass the stop line of the right-turn lane. . Further, when the separation distance between the front and rear right turn vehicles is larger than a predetermined distance threshold, the right turn green signal time may be extended until the previous right turn vehicle passes the stop line of the right turn lane. As a result, it is possible to prevent a situation in which the green signal time for turning right is unnecessarily lengthened and to quickly eliminate traffic congestion.
次に、本実施の形態の渋滞判定装置10の動作について説明する。図8は本実施の形態の渋滞判定装置10の渋滞判定処理の手順を示すフローチャートである。制御部11が渋滞判定装置10内の各部を制御するので、以下では、制御部11が処理を行うものとして説明する。
Next, the operation of the
制御部11は、通信領域S内の車両から走行状態に関する車両情報を取得し(S11)、取得した車両情報に基づいて、直進車両と右折車両との別を判定する(S12)。制御部11は、右折車両の停止位置が所定地点Aより上流にあるか否かを判定し(S13)、停止位置が所定地点Aより上流にない場合(S13でNO)、交差点での渋滞が青信号時間を調整する必要があるほどではなく、渋滞要因の判定を行う必要がないとして、ステップS11以降の処理を続ける。
The
右折車両の停止位置が所定地点Aより上流にある場合(S13でYES)、制御部11は、右折車両の交差点流出領域Cでの速度が速度閾値より速いか否かを判定する(S14)。右折車両の交差点流出領域Cでの速度が速度閾値より速くない場合(S14でNO)、制御部11は、右折先の道路で渋滞が発生しているとして、渋滞要因の判定を行うことなくステップS11以降の処理を続ける。
When the stop position of the right turn vehicle is upstream of the predetermined point A (YES in S13), the
右折車両の交差点流出領域Cでの速度が速度閾値より速い場合(S14でYES)、制御部11は、直進車両の右折専用車線Rより上流での速度が、直進車線Fでの速度よりも遅いか否かを判定する(S15)。
When the speed of the right turn vehicle in the intersection outflow area C is higher than the speed threshold (YES in S14), the
直進車両の右折専用車線Rより上流での速度が、直進車線Fでの速度よりも遅い場合(S15でYES)、制御部11は、渋滞の要因が右折車両による右折渋滞であるとして、右折用の青信号時間を延長する(S16)。直進車両の右折専用車線Rより上流での速度が、直進車線Fでの速度よりも遅くない場合(S15でNO)、制御部11は、ステップS16の処理を行わずに後述のステップS17の処理を行う。
When the speed upstream of the right turn lane R of the straight vehicle is slower than the speed of the straight lane F (YES in S15), the
制御部11は、処理を終了するか否かを判定し(S17)、処理を終了しない場合(S17でNO)、ステップS11以降の処理を繰り返し、処理を終了すると判定した場合(S17でYES)、処理を終了する。
The
上述の処理手順では、ステップS13及びステップS14における判定がいずれもYESの場合に、渋滞判定処理を行うが、これに限定されるものではなく、ステップS14の処理を省略することもできる。 In the above-described processing procedure, the congestion determination process is performed when both the determinations in step S13 and step S14 are YES, but the present invention is not limited to this, and the process in step S14 can be omitted.
渋滞判定装置10は、CPU、RAMなどを備えた汎用コンピュータを用いて実現することもできる。すなわち、図8に示すような処理手順を定めたプログラムコードをコンピュータに備えられたRAMにロードし、プログラムコードをCPUで実行することにより、コンピュータ上で渋滞判定装置を実現することができる。
The traffic
上述の実施の形態で、交差点流出領域Cで渋滞が発生している場合、渋滞判定装置10が、交差点流出領域Cの下流側の交差点における渋滞要因を判定した結果を用いて、下流側の交差点の青信号時間を延長して、交差点流出領域Cでの渋滞を解消させるようにすることもできる。
In the above-described embodiment, when traffic congestion occurs in the intersection outflow area C, the traffic
上述の実施の形態において、渋滞判定の処理は、交差点の信号灯器の灯色の表示時間、切替タイミングなどの信号情報を取得しておき、信号灯器の灯色の切替タイミングに同期させて行うこともできる。例えば、交差点の信号灯器の灯色が青信号(右折用の青信号も含む)である時間帯において、上述の第1の条件及び第2の条件を充足するか否かを判定してもよい。これにより、青信号の時間帯における渋滞を解消することができる。また、複数のサイクルを含む所定の時間の間、繰り返し渋滞判定を行って、右折渋滞が繰り返し継続する場合に、右折用の青信号時間を延長するようにしてもよい。これにより、過渡的な右折渋滞を除外して青信号時間が頻繁に変化する事態を抑制しつつ、慢性的な右折渋滞を解消させることができる。 In the above-described embodiment, the traffic jam determination process is performed by acquiring signal information such as the display time and switching timing of the color of the signal lamp at the intersection, and synchronizing with the switching timing of the lamp color of the signal lamp. You can also. For example, it may be determined whether or not the first condition and the second condition described above are satisfied in a time zone in which the color of the signal lamp at the intersection is a blue signal (including a right turn green signal). Thereby, the traffic jam in the time zone of a green light can be eliminated. Alternatively, it may be possible to repeatedly determine the traffic jam for a predetermined time including a plurality of cycles, and to extend the green signal time for the right turn when the traffic on the right turn continues repeatedly. Accordingly, it is possible to eliminate the chronic right turn traffic jam while excluding the transient right turn traffic jam and suppressing the situation where the green light time changes frequently.
上述の実施の形態では、渋滞判定装置10は、交通信号制御機又は中央の信号制御装置であったが、これに限定されるものではない。例えば、渋滞判定装置10を交通信号制御機又は信号制御装置と別の装置とし、渋滞判定装置10が交通信号制御機又は信号制御装置に青信号時間の延長の指示を出力し、交通信号制御機又は信号制御装置がこの指示に従って青信号時間を延長してもよい。
In the above-described embodiment, the
開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The disclosed embodiments are to be considered in all respects as illustrative and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.
11 制御部
12 通信部(車両情報取得手段)
13 車両判定部(車両判定手段)
14 渋滞判定部(渋滞判定手段)
15 信号制御部(信号制御手段)
16 起動部(起動手段)
17 台数計数部(計数手段)
18 車両軌跡特定部(特定手段)
19 記憶部
11
13 Vehicle determination unit (vehicle determination means)
14 Congestion determination unit (congestion determination means)
15 Signal control unit (signal control means)
16 Starter (Starter)
17 Number counting unit (counting means)
18 Vehicle locus specifying part (specifying means)
19 Memory
Claims (9)
車両の位置を含む走行状態に関する車両情報を取得する車両情報取得手段と、
該車両情報取得手段で取得した車両情報に基づいて右折車両か直進車両かの別を判定する車両判定手段と、
該車両判定手段で判定した停止状態の右折車両が右折専用車線より上流側に存在し、前記車両判定手段で判定した直進車両の前記右折専用車線より上流側での速度が、前記右折専用車線に併設された直進車線での速度よりも遅い場合、右折車両による右折渋滞と判定する渋滞判定手段と
を備えることを特徴とする渋滞判定装置。 In a traffic jam judging device for judging a traffic jam factor due to a vehicle existing near an intersection where a right turn exclusive lane is provided,
Vehicle information acquisition means for acquiring vehicle information relating to the running state including the position of the vehicle;
Vehicle determination means for determining whether the vehicle is a right-turn vehicle or a straight-ahead vehicle based on the vehicle information acquired by the vehicle information acquisition means;
Speed in該車turn right car both stop state determined in both determining means is present from right turn only lane at the upstream side, the upstream side of the right turn only lane straight vehicle determined by said vehicle judgment means, the right turn only lane A traffic jam judging device comprising: a traffic jam judging means for judging a right traffic jam caused by a right turn vehicle when the speed is slower than the speed in a straight lane attached to the vehicle.
前記信号制御手段は、
前記特定手段で位置を特定した右折車両が交差点を通過するまでの間、右折用の青信号時間を延長するように構成してあることを特徴とする請求項2に記載の渋滞判定装置。 A specifying means for specifying the position of the right turn vehicle determined by the vehicle determining means;
The signal control means includes
3. The traffic jam judging device according to claim 2, wherein the right turn green signal time is extended until the right turn vehicle whose position is specified by the specifying means passes through an intersection.
前記信号制御手段は、
前記計数手段で計数した台数に基づいて右折用の青信号時間を延長するように構成してあることを特徴とする請求項2に記載の渋滞判定装置。 A counting means for counting the number of right-turn vehicles and straight vehicles determined by the vehicle determining means;
The signal control means includes
The traffic jam judging device according to claim 2, wherein the traffic light judging device is configured to extend a green signal time for a right turn based on the number counted by the counting means.
前記車両判定手段で判定した直進車両の前記右折専用車線より上流側での速度と前記右折専用車線に併設された直進車線での速度との差分が第1閾値以上である場合、右折車両による右折渋滞と判定するように構成してあることを特徴とする請求項1乃至請求項6のいずれか1項に記載の渋滞判定装置。 The traffic jam judging means
If the difference between the speed on the upstream side of the right turn dedicated lane determined by the vehicle determining means and the speed on the straight lane attached to the right turn dedicated lane is equal to or greater than a first threshold, the right turn by the right turn vehicle It is comprised so that it may determine with traffic congestion, The traffic congestion determination apparatus of any one of Claim 1 thru | or 6 characterized by the above-mentioned.
前記車両判定手段で判定した直進車両の前記右折専用車線より上流側での速度が第2閾値以下であり、前記右折専用車線に併設された直進車線での速度が前記第2閾値より大きい第3閾値以上である場合、右折車両による右折渋滞と判定するように構成してあることを特徴とする請求項1乃至請求項6のいずれか1項に記載の渋滞判定装置。 The traffic jam judging means
The speed on the upstream side of the right turn dedicated lane determined by the vehicle determining means is equal to or lower than a second threshold, and the speed in the straight lane attached to the right turn dedicated lane is greater than the second threshold. The traffic jam determination device according to any one of claims 1 to 6, wherein when it is equal to or greater than a threshold value, the traffic jam is determined to be a right-turn traffic jam due to a right-turn vehicle.
コンピュータに、
車両の位置を含む走行状態に関する車両情報に基づいて右折車両か直進車両かの別を判定するステップと、
該判定するステップで判定した停止状態の右折車両が右折専用車線より上流側に存在し、前記判定ステップで判定した直進車両の前記右折専用車線より上流側での速度が、前記右折専用車線に併設された直進車線での速度よりも遅い場合、右折車両による右折渋滞と判定するステップと
を実行させることを特徴とするコンピュータプログラム。
In a computer program for causing a computer to execute a step of determining a traffic congestion factor due to a vehicle existing near an intersection where a right turn exclusive lane is provided,
On the computer,
A step of determining whether the vehicle is a right turn vehicle or a straight traveling vehicle based on vehicle information relating to a running state including a vehicle position;
Turn right car both stop state determined by said determining step is present upstream of the right turn only lane, the speed of the upstream side of the right turn only lane straight vehicle determined in the determining step, the right turn only lane And a step of determining a right-turn traffic jam caused by a right-turn vehicle when the speed is slower than the speed in a straight lane.
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