JP3812220B2

JP3812220B2 - Brake hydraulic pressure control device

Info

Publication number: JP3812220B2
Application number: JP15003699A
Authority: JP
Inventors: 克小西
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-11-20
Filing date: 1999-05-28
Publication date: 2006-08-23
Anticipated expiration: 2019-05-28
Also published as: JP2000211499A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド車両や電動車両のモータ回生制動に協調させてホイールシリンダへのブレーキ液圧を外部液圧源からの外部液圧を用いて調圧する回生協調ブレーキシステムやブレーキペダルへのペダル踏力に応じてホイールシリンダへのブレーキ液圧を外部液圧源からの外部液圧を用いて調圧するブレーキバイワイヤーシステム等に適用されるブレーキ液圧制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ブレーキ液圧制御装置としては、例えば、特願平１０−１２８９５７号（特開平１１−３２１６２７号公報）に記載のものが知られている。
【０００３】
この公報には、図8に示すように、ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダＭＣと、マスタシリンダ圧とは別に液圧を作り出す外部液圧源としての液圧ブースタＨＢＢと、導かれるホイールシリンダ圧に応じた制動力を各車輪に付与するホイールシリンダＷRR，ＷFL，ＷFR，ＷRLと、前記マスタシリンダＭＣ及び液圧ブースタＨＢＢとホイールシリンダＷRR，ＷFL，ＷFR，ＷRLとの間に配置されたブレーキアクチュエータＡＣＴＲとを備え、このブレーキアクチュエータＡＣＴＲは、液圧ブースタＨＢＢによる制動時にマスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷRR，ＷFL，ＷFR，ＷRLの連通を遮断し制御系に失陥が発生すると連通側に切り換える切換バルブＭＣＳと、液圧ブースタＨＢＢによる制動時にマスタシリンダＭＣからのブレーキ液を吸収する吸収シリンダＳＳと、液圧ブースタＨＢＢからの圧力を調圧する調圧バルブとしての増圧バルブＣＳＢ及び減圧バルブＣＳＤと、調圧された制御圧を背圧として変換シリンダ圧を作り出す変換シリンダＣＣＹＬとを有するブレーキ液圧制御装置が示されている。
【０００４】
尚、ＳＣＳはストロークシミュレータバルブ、ＲＳＶはリザーバ、ＦＳはフェールセーフバルブである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のブレーキ液圧制御装置にあっては、液圧ブースタＨＢＢからの外部供給圧による制動中、外部液圧源が失陥をし、圧力の供給が不能となった場合、外部供給圧による制動からマスタシリンダ圧による制動に切り換えるが（切換バルブＭＣＳを遮断→連通、ストロークシミュレータバルブＳＣＳを連通→遮断）、マスタシリンダからのブレーキ液は既に吸収シリンダＳＳである程度消費されている上、さらに、変換シリンダＣＣＹＬのスプールを押し戻すためにも消費されるため、ホイールシリンダＷRR，ＷFL，ＷFR，ＷRLに供給できるブレーキ液がほとんどなくなり、ホイールシリンダ圧が低下し制動力を維持できなくなるおそれがある。
【０００６】
本発明が解決しようとする課題は、外部供給圧による制動中に圧力の供給が不能となった場合でも制動力の維持が確保されるブレーキ液圧制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題の解決手段１（請求項１）は、ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、
マスタシリンダ圧とは別に液圧を作り出す外部液圧源と、
導かれるホイールシリンダ圧に応じた制動力を各車輪に付与するホイールシリンダと、
前記マスタシリンダ及び外部液圧源とホイールシリンダとの間に配置されたブレーキアクチュエータとを備え、
前記ブレーキアクチュエータは、外部液圧源による制動時にマスタシリンダとホイールシリンダの連通を遮断し制御系に失陥が発生すると連通側に切り換える切換バルブと、外部液圧源による制動時にマスタシリンダからのブレーキ液を吸収する吸収シリンダと、外部液圧源からの圧力を調圧する調圧バルブと、調圧された制御圧を背圧として変換シリンダ圧を作り出す変換シリンダを有するブレーキ液圧制御装置において、
前記外部液圧源からの外部供給圧がマスタシリンダ圧より低下した場合、前記調圧バルブと前記変換シリンダの背圧室との連通を遮断する第１弁機構を設けたことを特徴とする。
【０００８】
上記課題の解決手段２（請求項２）は、請求項１記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記第１弁機構を、外部供給圧とマスタシリンダ圧をバルブ作動信号圧とし、両油圧の差圧により開閉作動する油圧作動バルブとしたことを特徴とする。
【０００９】
上記課題の解決手段３（請求項３）は、請求項１記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記第１弁機構を、外部供給圧センサとマスタシリンダ圧センサからのセンサ信号の出力を比較し、外部供給圧がマスタシリンダ圧より低下した場合、コントロールユニットからのソレノイド駆動指令により遮断側に切り換えられるソレノイド作動バルブとしたことを特徴とする。
【００１１】
上記課題の解決手段４（請求項４）は、ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、
マスタシリンダ圧とは別に液圧を作り出す外部液圧源と、
導かれるホイールシリンダ圧に応じた制動力を各車輪に付与するホイールシリンダと、
前記マスタシリンダ及び外部液圧源とホイールシリンダとの間に配置されたブレーキアクチュエータとを備え、
前記ブレーキアクチュエータは、外部液圧源による制動時にマスタシリンダとホイールシリンダの連通を遮断し制御系に失陥が発生すると連通側に切り換える切換バルブと、外部液圧源による制動時にマスタシリンダからのブレーキ液を吸収する吸収シリンダと、外部液圧源からの圧力を調圧する調圧バルブと、調圧された制御圧を背圧として変換シリンダ圧を作り出す変換シリンダを有するブレーキ液圧制御装置において、
外部液圧源による制動時に前記変換シリンダからの液圧を、逆止弁を介して貯蔵するアキュムレータと、
前記吸収シリンダの背圧室とブレーキ液リザーバとの間に設けられ、制動中の液圧源失陥時に閉じる第１切換バルブと、
前記吸収シリンダの背圧室とアキュムレータとの間に設けられ、制動中の液圧源失陥時に開く第２切換バルブと、
を備えていることを特徴とする。
【００１２】
【発明の作用効果】
請求項１記載の発明にあっては、外部液圧源による制動時、切換バルブによりマスタシリンダとホイールシリンダの連通が遮断され、外部液圧源からの圧力が調圧バルブにより調圧され、この調圧された制御圧を背圧として変換シリンダにて変換シリンダ圧が作り出され、この変換シリンダ圧がホイールシリンダに供給される。一方、ブレーキペダル操作に伴ってマスタシリンダからはブレーキ液が出されることになるが、このブレーキ液は吸収シリンダにより吸収され、ペダル操作の板踏み感が防止される。この外部液圧源による制動中に外部液圧源からの外部供給圧がマスタシリンダ圧より低下した場合、切換バルブが連通側に切り換えられてマスタシリンダ圧による制動とされると共に、第１弁機構により調圧バルブと変換シリンダの背圧室との連通が遮断される。この調圧バルブと変換シリンダの背圧室を連通する調圧油路の遮断により、変換シリンダの背圧が遮断時の背圧に保たれ、変換シリンダを押し戻すことに消費されるマスタシリンダ圧のブレーキ液をホイールシリンダに供給できることになる。
【００１３】
よって、外部供給圧による制動中に圧力の供給が不能となった場合でも制動力の維持を確保できる。
【００１４】
請求項２記載の発明にあっては、外部液圧源による制動中に外部液圧源からの外部供給圧がマスタシリンダ圧より低下した場合、外部供給圧とマスタシリンダ圧をバルブ作動信号圧とする油圧作動バルブ構造の第１弁機構により、外部供給圧＜マスタシリンダ圧という大小関係を持ちながら両油圧間に差圧が出た場合に調圧油路の連通が遮断される。
【００１５】
よって、請求項１記載の発明の効果に加え、油圧をそのままバルブ作動信号圧とするメカニカルな手段としたことで高い作動信頼性が確保されると共に、液圧回路中に１つのバルブを追加するだけの簡単な変更にて外部液圧源の失陥対策機能を加えることができる。
【００１６】
請求項３記載の発明にあっては、外部液圧源による制動中に外部液圧源からの外部供給圧がマスタシリンダ圧より低下した場合、外部供給圧センサとマスタシリンダ圧センサからのセンサ信号の出力を比較し、センサ出力比較により外部供給圧がマスタシリンダ圧より低下したと判断されるとコントロールユニットからのソレノイド駆動指令によりソレノイド作動バルブが遮断側に切り換えられ、調圧油路の連通が遮断される。
【００１７】
よって、請求項１記載の発明の効果に加え、他のソレノイドバルブ類を制御するブレーキ液圧コントロールユニットにバルブ制御部を組み込むことができると共に、失陥による外部供給圧の低下開始時から応答良く調圧油路の連通遮断を達成することができる。
【００２０】
請求項４記載の発明にあっては、外部液圧源による制動時、切換バルブによりマスタシリンダとホイールシリンダの連通が遮断され、外部液圧源からの圧力が調圧バルブにより調圧され、この調圧された制御圧を背圧として変換シリンダにて変換シリンダ圧が作り出され、この変換シリンダ圧がホイールシリンダに供給される。一方、ブレーキペダル操作に伴ってマスタシリンダからはブレーキ液が出されることになるが、このブレーキ液は吸収シリンダにより吸収され、ペダル操作の板踏み感が防止される。この外部液圧源による制動時に変換シリンダからの液圧が、逆止弁を介してアキュムレータに貯蔵される。
【００２１】
この状態で外部液圧源が故障し、変換シリンダへの供給液圧が急速に低下すると、マスタシリンダとホイールシリンダを遮断していた切換バルブが連通側に切り換えられ、この結果、ドライバの操作によりマスタシリンダで発生した液圧がホイールシリンダに供給されて制動力が発生する。
【００２２】
しかしながら、マスタシリンダで発生した液圧は、変換シリンダのピストンを押すために消費されるため、ホイールシリンダへ供給される圧力が低下してしまう場合がある。この際、吸収シリンダの背圧室とブレーキ液リザーバとの間に設けられた第１切換バルブを閉じると共に、吸収シリンダの背圧室とアキュムレータとの間に設けられた第２切換バルブを開く。これにより、アキュムレータと吸収シリンダの背圧室とが連通し、アキュムレータに貯蔵された液圧が吸収シリンダの背圧室に導かれ、吸収シリンダに貯えられた液を加圧した上でホイールシリンダに供給することができる。
【００２３】
よって、外部供給圧による制動中に圧力の供給が不能となった場合でも制動力の維持を確保できる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
実施の形態１は請求項１及び請求項２に記載の発明に対応するブレーキ液圧制御装置である。
【００２５】
［全体構成について］
図１は実施の形態１のブレーキ液圧制御装置を示す全体回路図であり、１はブレーキペダル、２は液圧ブースタ（外部液圧源）、３はマスタシリンダ、４はブレーキ液リザーバ、５はポンプユニット、６はブレーキアクチュエータ、７はＡＢＳアクチュエータ、８RR，８FL，８FR，８RLはホイールシリンダ、９はブレーキ液圧コントロールユニットである。ブレーキアクチュエータ６において、ＭＣＳは切換バルブ、ＳＳは吸収シリンダ、ＣＳＢは増圧バルブ、ＣＳＤは減圧バルブ、ＣＣＹＬは変換シリンダ、ＳＣＳはストロークシミュレータバルブ、ＲＳＶはリザーバ、ＦＳはフェールセーフバルブ、ＰＳＰＵは上流側プライマリマスタシリンダ圧センサ、ＰＳＳＵは上流側セカンダリマスタシリンダ圧センサ、ＰＳＰＬは下流側プライマリマスタシリンダ圧センサ、ＰＳＳＬは下流側セカンダリマスタシリンダ圧センサ、ＣＨＶはチェックバルブ、ＲＶはリリーフバルブ、ＥＭＶは油圧作動バルブ（第１弁機構）である。
【００２６】
前記マスタシリンダ３は、ブレーキペダル１へのペダル踏力を液圧ブースタ２により高め、ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生する。
【００２７】
前記液圧ブースタ２は、マスタシリンダ３へ伝達されるペダル踏力を高める油圧倍力装置であると共に、マスタシリンダ圧とは別に液圧を作り出す外部液圧源である。
【００２８】
前記各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLは、マスタシリンダ３からブレーキアクチュエータ６及びＡＢＳアクチュエータ７を介して導かれるホイールシリンダ圧に応じた制動力を各車輪に付与する。
【００２９】
前記ブレーキアクチュエータ６は、マスタシリンダ３及び液圧ブースタ２とホイールシリンダ８RR，８FL，８FR，８RLとの間に配置され、回生協調ブレーキシステムに適用される場合、電動モータ回生制動に協調させてホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLへのブレーキ液圧を液圧ブースタ２からの外部液圧を用いてマスタシリンダ圧からモータ回生による制動力の分を減圧した液圧に調圧するアクチュエータであり、ブレーキバイワイヤーシステムに適用される場合、ブレーキペダル１へのペダル踏力に応じてホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLへのブレーキ液圧を液圧ブースタ２からの外部液圧（この場合、ペダル踏力対応圧となる）を用いて調圧するアクチュエータである。
【００３０】
前記切換バルブＭＣＳは、液圧ブースタ２による制動時にマスタシリンダ３とホイールシリンダ８RR，８FL，８FR，８RLの連通を遮断し、液圧ブースタ２による制動中にブースト圧低下等の失陥が生じた場合には、マスタシリンダ３とホイールシリンダ８RR，８FL，８FR，８RLを遮断から連通に切り換え、マスタシリンダ圧による制動を確保する。
【００３１】
前記吸収シリンダＳＳは、液圧ブースタ２による制動時、ストロークシミュレータバルブＳＣＳを連通側に切り換えることにより、マスタシリンダ３からのブレーキ液を吸収する。
【００３２】
前記増圧バルブＣＳＢ及び減圧バルブＣＳＤは、液圧ブースタ２からの圧力を調圧する調圧バルブであり、増圧バルブＣＳＢは遮断位置から連通位置に切り換えて液圧ブースタ２からの油圧を導くことで増圧し、減圧バルブＣＳＤは遮断位置から連通位置に切り換えてリザーバＲＳＶへ油を送ることで減圧する。
【００３３】
前記変換シリンダＣＣＹＬは、増圧バルブＣＳＢ及び減圧バルブＣＳＤにより調圧された制御圧を背圧として変換シリンダ圧を作り出すシリンダで、対向する段付きピストンを有し、変換シリンダ圧室の受圧面積よりも背圧室の受圧面積を大きくしている。
【００３４】
前記油圧作動バルブＥＭＶは、増圧バルブＣＳＢ及び減圧バルブＣＳＤと変換シリンダＣＣＹＬの背圧室とを連通する調圧油路の途中に設けられ、液圧ブースタ２からのブースト圧（外部供給圧）がマスタシリンダ圧より低下した場合、調圧油路の連通を遮断する。
【００３５】
［要部構成について］
図２は実施の形態１のブレーキ液圧制御装置に適用された油圧作動バルブを示す断面図で、油圧作動バルブＥＭＶは、ブースト圧とマスタシリンダ圧をバルブ作動信号圧とし、両油圧の差圧により開閉作動するバルブである。
【００３６】
この油圧作動バルブＥＭＶのバルブケース１０には、マスタシリンダ圧ポート１１と、ブースト圧ポート１２と、増圧バルブＣＳＢ及び減圧バルブＣＳＤ側に連通する調圧入力ポート１３と、変換シリンダＣＣＹＬの背圧室に連通する調圧出力ポート１４とが形成されている。また、バルブ穴１５には、段付きピストン１６が摺動可能に設けられ、この段付きピストン１６を弁開方向に付勢するピストンスプリング１７と、段付きピストン１６の端部に接するボール弁体１８と、ボール弁体１８を弁閉方向に付勢するバルブスプリング１９が設けられている。
【００３７】
［外部液圧源による制動作用について］
液圧ブースタ２からのブースト圧を外部供給圧としてブレーキ液圧を制御する制動時、切換バルブＭＣＳによりマスタシリンダ３とホイールシリンダ８RR，８FL，８FR，８RLの連通が遮断され、ブースト圧が増圧バルブＣＳＢ及び減圧バルブＣＳＤにより調圧され、この調圧された制御圧を背圧として変換シリンダＣＣＹＬにて変換シリンダ圧が作り出され、この変換シリンダ圧がホイールシリンダ８RR，８FL，８FR，８RLに供給される。一方、ブレーキペダル操作に伴ってマスタシリンダ３からはブレーキ液が出されることになるが、このブレーキ液は吸収シリンダＳＳにより吸収され、ペダル操作の板踏み感が防止される。
【００３８】
［外部液圧源の失陥時作用について］
上記外部液圧源による制動中に液圧ブースタ２からのブースト圧がマスタシリンダ圧より低下した場合、切換バルブＭＣＳが連通側に切り換えられてマスタシリンダ圧による制動とされると共に、油圧作動バルブＥＭＶにより増圧バルブＣＳＢ及び減圧バルブＣＳＤと変換シリンダＣＣＹＬの背圧室との連通が遮断される。この増圧バルブＣＳＢ及び減圧バルブＣＳＤと変換シリンダＣＣＹＬの背圧室を連通する調圧油路の遮断により、変換シリンダＣＣＹＬの背圧が遮断時の背圧に保たれ、変換シリンダＣＣＹＬを押し戻すことに消費されるマスタシリンダ圧のブレーキ液をホイールシリンダ８RR，８FL，８FR，８RLに供給できることになる。つまり、ブースト圧が低下する失陥時に調圧油路を連通のままにしておくと、背圧の低下により変換シリンダＣＣＹＬの段付きピストンがマスタシリンダ圧により押し戻される。
【００３９】
よって、外部液圧源による制動中にブースト圧の供給が不能となった場合でも制動力の維持を確保できる。
【００４０】
また、油圧作動バルブＥＭＶは、外部供給圧とマスタシリンダ圧をバルブ作動信号圧とするバルブであるため、ブースト圧≧マスタシリンダ圧という関係の時には、図２に示すように、調圧入力ポート１３と調圧出力ポート１４が連通し、ブースト圧＜マスタシリンダ圧という関係の時には、ボール弁体１８によるバルブが閉じ、調圧入力ポート１３と調圧出力ポート１４が遮断される。つまり、ブースト圧がマスタシリンダ圧より低下し、両油圧間に差圧が出た場合には油圧作動バルブＥＭＶにより調圧油路の連通が遮断される。
【００４１】
よって、第１弁機構として、油圧をそのままバルブ作動信号圧とするメカニカルな油圧作動バルブＥＭＶを用いたため、高い作動信頼性が確保されると共に、液圧回路中に１つのバルブを追加するだけの簡単な変更にて外部液圧源の失陥対策機能を加えることができる。
【００４２】
（実施の形態２）
実施の形態２は請求項１及び請求項３に記載の発明に対応するブレーキ液圧制御装置である。
【００４３】
［構成について］
図３は実施の形態２のブレーキ液圧制御装置を示す全体回路図であり、この実施の形態２は、実施の形態１で採用した油圧作動バルブＥＭＶに代え、ソレノイド切換バルブＥＳＶを採用した点で相違する。
【００４４】
このソレノイド切換バルブＥＳＶは、図外のブースト圧センサとマスタシリンダ圧センサＰＳＳＵ，ＰＳＰＵからのセンサ信号の出力を比較し、ブースト圧がマスタシリンダ圧より低下した場合、ブレーキ液圧コントロールユニット９からのソレノイド駆動指令により遮断側に切り換えられるバルブである。尚、他の構成は実施の形態１と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。
【００４５】
［外部液圧源の失陥時作用について］
ブレーキ液圧コントロールユニット９では、ブースト圧センサとマスタシリンダ圧センサＰＳＳＵ，ＰＳＰＵから出力されるセンサ信号を入力し、信号比較がなされる。そして、外部液圧源による制動中に液圧ブースタ２からのブースト圧がマスタシリンダ圧より低下した場合、センサ出力比較によりブースト圧がマスタシリンダ圧より低下したと判断され、ブレーキ液圧コントロールユニット９からソレノイド切換バルブＥＳＶへのソレノイド駆動指令によりソレノイド切換バルブＥＳＶが遮断側に切り換えられ、調圧油路の連通が遮断される。
【００４６】
よって、外部液圧源による制動中にブースト圧の供給が不能となった場合でも制動力の維持を確保できるという調圧油路の連通遮断による効果に加え、第１弁機構としてソレノイド切換バルブＥＳＶを用いたため、他のソレノイドバルブ類を制御するブレーキ液圧コントロールユニット９にソレノイド切換バルブＥＳＶの制御部を組み込むことができると共に、失陥によるブースト圧の低下開始時から応答良く調圧油路の連通遮断を達成することができる。
【００４７】
（参考例１）
参考例１のブレーキ液圧制御装置を説明する。
【００４８】
［構成について］
図４は参考例１のブレーキ液圧制御装置を示す全体回路図、図５は参考例１のブレーキ液圧制御装置に適用された油路選択バルブを示す断面図で、この参考例１にて採用された油路選択バルブＷＳＶ（第２弁機構）は、変換シリンダＣＣＹＬの変換シリンダ圧室とホイールシリンダ８RR，８FL，８FR，８RLとを連通する油路の途中に設けられ、一端を変換シリンダ圧油路に連通し、他端をマスタシリンダ圧油路に連通し、両油路から供給される油圧のうちいずれか高い方の油圧を選択してホイールシリンダ８RR，８FL，８FR，８RLへ供給するバルブであり、外部液圧源による制動時にマスタシリンダ３とホイールシリンダ８RR，８FL，８FR，８RLの連通を遮断する切換バルブＭＣＳの下流側に設けられている。
【００４９】
前記油路選択バルブＷＳＶの具体的構成を図５により説明すると、バルブケース２０には、マスタシリンダ圧ポート２１と変換シリンダ圧ポート２２と、ホイールシリンダ圧ポート２３が形成され、バルブ穴２４には軸方向摺動可能に油路選択スプール２５が設けられ、油路選択スプール２５の両端部には押し付けにより連通を遮断する第１シート２６と第２シート２７が設けられている。
【００５０】
尚、他の構成は実施の形態１と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。
【００５１】
［外部液圧源の失陥時作用について］
実施の形態１での説明と同様に外部液圧源による制動が行なわれ、この外部液圧源による制動中に液圧ブースタ２からのブースト圧がマスタシリンダ圧より低下した場合、切換バルブＭＣＳが連通側に切り換えられる。そして、切換バルブＭＣＳの下流位置に設けられた油路選択バルブＷＳＶにより、変換シリンダ圧とマスタシリンダ圧のうち高い方のマスタシリンダ圧が選択されてホイールシリンダ８RR，８FL，８FR，８RLへ供給され、マスタシリンダ圧による制動とされる。この油路選択バルブＷＳＶよるマスタシリンダ圧の選択と同時に変換シリンダＣＣＹＬからの油路が遮断されるので、変換シリンダＣＣＹＬを押し戻す圧力が不要となる。
【００５２】
よって、外部供給圧による制動中に圧力の供給が不能となった場合でも制動力の維持を確保できる。
【００５３】
（実施の形態３）
実施の形態３は請求項４に記載の発明に対応するブレーキ液圧制御装置である。
【００５４】
［構成について］
図６は実施の形態３のブレーキ液圧制御装置を示す全体回路図（作動時）であり、１はブレーキペダル、３はマスタシリンダ、４はブレーキ液リザーバ、５はポンプユニット（外部液圧源）、６はブレーキアクチュエータ、７はＡＢＳアクチュエータ、８RR，８FL，８FR，８RLはホイールシリンダ、９はブレーキ液圧コントロールユニットである。このブレーキアクチュエータ６において、ＭＣＳ，ＭＣＰは切換バルブ、ＳＳＳ，ＳＳＰは吸収シリンダ、ＦＳＶはフェールセーフバルブ、ＣＳＢは増圧バルブ、ＣＳＤは減圧バルブ、ＣＣＹＬは変換シリンダ、ＳＣＳＳ，ＳＣＳＰはストロークシミュレータバルブ（第１切換バルブ）、ＦＡＳＳ，ＦＡＳＰはフェールアシストバルブ（第２切換バルブ）、ＦＡＡＳ，ＦＡＡＰはフェールアキュムレータ（アキュムレータ）、ＣＨＳ，ＣＨＰはチェック弁（逆止弁）である。尚、ＰＳＵ（Ｓ），ＰＳＵ（Ｐ）はマスタシリンダ圧センサ、ＰＳＲＲ，ＰＳＦＬ，ＰＳＦＲ，ＰＳＲＬはそれぞれホイールシリンダ圧センサである。
【００５５】
前記マスタシリンダ３は、ブレーキペダル１へのペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生する。
【００５６】
前記各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLは、マスタシリンダ３からブレーキアクチュエータ６及びＡＢＳアクチュエータ７を介して導かれるホイールシリンダ圧に応じた制動力を各車輪に付与する。
【００５７】
前記ブレーキアクチュエータ６は、マスタシリンダ３及び外部液圧源であるポンプユニット５とホイールシリンダ８RR，８FL，８FR，８RLとの間に配置され、回生協調ブレーキシステムに適用される場合、電動モータ回生制動に協調させてホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLへのブレーキ液圧をポンプユニット５からの外部液圧を用いてマスタシリンダ圧からモータ回生による制動力の分を減圧した液圧に調圧するアクチュエータであり、ブレーキバイワイヤーシステムに適用される場合、ブレーキペダル１へのペダル踏力に応じてホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLへのブレーキ液圧をポンプユニット５からの外部液圧を用いて調圧するアクチュエータである。
【００５８】
前記切換バルブＭＣＳ，ＭＣＰは、ポンプユニット５による制動時にマスタシリンダ３とホイールシリンダ８RR，８FL，８FR，８RLの連通を遮断し、ポンプユニット５による制動中にポンプ等の失陥が生じた場合には、マスタシリンダ３とホイールシリンダ８RR，８FL，８FR，８RLを遮断から連通に切り換え、マスタシリンダ圧による制動を確保する。
【００５９】
前記フェールセーフバルブＦＳＶは、変換シリンダＣＣＹＬの背圧室とブレーキ液リザーバ４とを連通する油路の途中に設けられ、ポンプユニット５による制動時に遮断位置とし、ポンプユニット５の失陥時に連通位置とする。
【００６０】
前記吸収シリンダＳＳＳ，ＳＳＰは、ポンプユニット５による制動時、ストロークシミュレータバルブＳＣＳＳ，ＳＣＳＰを連通側に切り換えることにより、マスタシリンダ３からのブレーキ液を吸収する。
【００６１】
前記増圧バルブＣＳＢ及び減圧バルブＣＳＤは、チェックバルブ内蔵タイプの切換弁であり、液圧ブースタ２からの圧力を調圧する調圧バルブであり、増圧バルブＣＳＢは遮断位置から連通位置に切り換えてポンプユニット５からの油圧を導くことで増圧し、減圧バルブＣＳＤは遮断位置から連通位置に切り換えてブレーキ液リザーバ４へ油を送ることで減圧する。
【００６２】
前記変換シリンダＣＣＹＬは、増圧バルブＣＳＢ及び減圧バルブＣＳＤにより調圧された制御圧を背圧として変換シリンダ圧を作り出すシリンダで、対向する段付きピストンを有し、変換シリンダ圧室の受圧面積よりも背圧室の受圧面積を大きくしている。
【００６３】
前記フェールアキュムレータＦＡＡＳ，ＦＡＡＰは、ポンプユニット５による制動時に変換シリンダＣＣＹＬからの液圧を、チェック弁ＣＨＳ，ＣＨＰを介して貯蔵する。
【００６４】
前記ストロークシミュレータバルブＳＣＳＳ，ＳＣＳＰは、前記吸収シリンダＳＳＳ，ＳＳＰの背圧室とブレーキ液リザーバ４との間に設けられ、外部液圧源による制動時に開き、制動中の液圧源失陥時に閉じる。
【００６５】
前記フェールアシストバルブＦＡＳＳ，ＦＡＳＰは、前記吸収シリンダＳＳＳ，ＳＳＰの背圧室とフェールアキュムレータＦＡＡＳ，ＦＡＡＰとの間に設けられ、外部液圧源による制動時に閉じ、制動中の液圧源失陥時に開く。
【００６６】
［外部液圧源による制動作用について］
ポンプユニット５からの液圧を外部供給圧としてブレーキ液圧を制御する制動時、図６に示すように、切換バルブＭＣＳ，ＭＣＰによりマスタシリンダ３とホイールシリンダ８RR，８FL，８FR，８RLの連通が遮断され、ポンプ圧が増圧バルブＣＳＢ及び減圧バルブＣＳＤにより調圧され、この調圧された制御圧を背圧として変換シリンダＣＣＹＬにて変換シリンダ圧が作り出され、この変換シリンダ圧がホイールシリンダ８RR，８FL，８FR，８RLに供給される。一方、ブレーキペダル操作に伴ってマスタシリンダ３からはブレーキ液が出されることになるが、このブレーキ液は吸収シリンダＳＳＳ，ＳＳＰにより吸収され、ペダル操作の板踏み感が防止され通常の操作感触が与えられる。尚、この外部液圧源による制動時、変換シリンダＣＣＹＬからの液圧の一部が、チェック弁ＣＨＳ，ＣＨＰを介してフェールアキュムレータＦＡＡＳ，ＦＡＡＰに貯蔵される。
【００６７】
［外部液圧源の失陥時作用について］
上記外部液圧源による制動中に外部液圧源が失陥し、ポンプユニット５から変換シリンダＣＣＹＬへの供給液圧が急速に低下すると、図７に示すように、マスタシリンダ３とホイールシリンダ８RR，８FL，８FR，８RLを遮断していた切換バルブＭＣＳ，ＭＣＰが連通側に切り換えられ、この結果、ドライバの操作によりマスタシリンダ３で発生した液圧がホイールシリンダ８RR，８FL，８FR，８RLに供給されて制動力が発生する。
【００６８】
しかしながら、マスタシリンダ３で発生した液圧は、変換シリンダＣＣＹＬのピストンを押すために消費されるため、ホイールシリンダ８RR，８FL，８FR，８RLへ供給される圧力が低下してしまう場合がある。この際、吸収シリンダＳＳＳ，ＳＳＰの背圧室とブレーキ液リザーバ４との間に設けられたストロークシミュレータバルブＳＣＳＳ，ＳＣＳＰを閉じると共に、吸収シリンダＳＳＳ，ＳＳＰの背圧室とフェールアキュムレータＦＡＡＳ，ＦＡＡＰとの間に設けられたフェールアシストバルブＦＡＳＳ，ＦＡＳＰを開く。これにより、フェールアキュムレータＦＡＡＳ，ＦＡＡＰと吸収シリンダＳＳＳ，ＳＳＰの背圧室とが連通し、フェールアキュムレータＦＡＡＳ，ＦＡＡＰに貯蔵された液圧が吸収シリンダＳＳＳ，ＳＳＰの背圧室に導かれ、吸収シリンダＳＳＳ，ＳＳＰに貯えられた液を加圧した上でホイールシリンダ８RR，８FL，８FR，８RLに供給することができる。
【００６９】
よって、外部供給圧による制動中に圧力の供給が不能となった場合でも制動力の維持を確保できる。また、これらは、電力が遮断された場合も自動的に上記作動に至るように構成されているため、ブレーキ液圧コントロールユニット９の故障により、ポンプユニット５が停止するような場合も自動的に制動力を確保することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１のブレーキ液圧制御装置を示す全体回路図である。
【図２】実施の形態１のブレーキ液圧制御装置に適用された油圧作動バルブを示す断面図である。
【図３】実施の形態２のブレーキ液圧制御装置を示す全体回路図である。
【図４】参考例１のブレーキ液圧制御装置を示す全体回路図である。
【図５】参考例１のブレーキ液圧制御装置に適用された油路選択バルブを示す断面図である。
【図６】実施の形態３のブレーキ液圧制御装置を示す全体回路図（作動時）である。
【図７】実施の形態３のブレーキ液圧制御装置を示す全体回路図（非作動時／制動中倍力源失陥時）である。
【図８】従来のブレーキ液圧制御装置を示す液圧回路図である。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a regenerative cooperative brake system that adjusts brake hydraulic pressure to a wheel cylinder using external hydraulic pressure from an external hydraulic pressure source in coordination with motor regenerative braking of a hybrid vehicle or an electric vehicle, and a pedal depression force to a brake pedal. It belongs to the technical field of a brake hydraulic pressure control device applied to a brake-by-wire system or the like that adjusts the brake hydraulic pressure to the wheel cylinder using the external hydraulic pressure from the external hydraulic pressure source.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as a brake fluid pressure control device, for example, Japanese Patent Application No. 10-128957 (Japanese Patent Laid-Open No. 11-321627) Those described in (1) are known.
[0003]
In this publication, as shown in FIG. 8, a master cylinder MC that generates a master cylinder pressure according to the pedal depression force, a hydraulic booster HBB as an external hydraulic pressure source that generates a hydraulic pressure separately from the master cylinder pressure, Between the wheel cylinders WRR, WFL, WFR, WRL for imparting a braking force to each wheel according to the guided wheel cylinder pressure, between the master cylinder MC and the hydraulic booster HBB and the wheel cylinders WRR, WFL, WFR, WRL The brake actuator ACTR is arranged when the control system is broken by disconnecting the communication between the master cylinder MC and the wheel cylinders WRR, WFL, WFR, WRL during braking by the hydraulic booster HBB. From the master cylinder MC during braking by the switching valve MCS and the hydraulic booster HBB Absorbing cylinder SS that absorbs the brake fluid, pressure increasing valve CSB and pressure reducing valve CSD as pressure adjusting valves for adjusting the pressure from the hydraulic pressure booster HBB, and converted cylinder pressure using the adjusted control pressure as the back pressure A brake fluid pressure control device is shown having a conversion cylinder CCYL to produce.
[0004]
SCS is a stroke simulator valve, RSV is a reservoir, and FS is a fail-safe valve.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-described conventional brake fluid pressure control device, when braking is performed by the external supply pressure from the fluid pressure booster HBB, the external fluid pressure source fails and the supply of pressure becomes impossible. Switching from braking by pressure to braking by master cylinder pressure (switching valve MCS is shut off → communication, stroke simulator valve SCS is communicated → shut off), but the brake fluid from the master cylinder is already consumed to some extent by the absorption cylinder SS. Furthermore, since it is consumed to push back the spool of the conversion cylinder CCYL, there is almost no brake fluid that can be supplied to the wheel cylinders WRR, WFL, WFR, WRL, and the wheel cylinder pressure may be lowered and the braking force may not be maintained. .
[0006]
The problem to be solved by the present invention is to provide a brake fluid pressure control device that ensures the maintenance of the braking force even when the supply of pressure becomes impossible during braking by an external supply pressure.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
Means for solving the above problem 1 (Claim 1) includes a master cylinder that generates a master cylinder pressure corresponding to a pedaling force;
An external hydraulic pressure source that creates hydraulic pressure separately from the master cylinder pressure,
A wheel cylinder that applies braking force to each wheel according to the wheel cylinder pressure to be guided;
A brake actuator disposed between the master cylinder and the external hydraulic pressure source and the wheel cylinder;
The brake actuator cuts off the communication between the master cylinder and the wheel cylinder during braking by an external hydraulic pressure source and switches to the communication side when a failure occurs in the control system, and the brake from the master cylinder during braking by the external hydraulic pressure source. In a brake fluid pressure control device having an absorption cylinder that absorbs fluid, a pressure regulating valve that regulates the pressure from an external fluid pressure source, and a conversion cylinder that creates a conversion cylinder pressure using the regulated control pressure as a back pressure,
When the external supply pressure from the external hydraulic pressure source is lower than the master cylinder pressure, a first valve mechanism is provided to block communication between the pressure regulating valve and the back pressure chamber of the conversion cylinder.
[0008]
Means for solving the problem 2 (Claim 2) is the brake fluid pressure control device according to Claim 1,
The first valve mechanism is a hydraulically operated valve that opens and closes based on a differential pressure between both hydraulic pressures using an external supply pressure and a master cylinder pressure as valve operating signal pressures.
[0009]
Means for solving the problem 3 (Claim 3) is the brake fluid pressure control device according to Claim 1,
Compare the sensor signal output from the external supply pressure sensor and the master cylinder pressure sensor with the first valve mechanism, and if the external supply pressure drops below the master cylinder pressure, switch to the shut-off side by a solenoid drive command from the control unit The solenoid-operated valve can be used.
[0011]
Of the above issues Solution 4 ( Claim 4 ) Is a master cylinder that generates a master cylinder pressure according to the pedal effort,
An external hydraulic pressure source that creates hydraulic pressure separately from the master cylinder pressure,
A wheel cylinder that applies braking force to each wheel according to the wheel cylinder pressure to be guided;
A brake actuator disposed between the master cylinder and the external hydraulic pressure source and the wheel cylinder;
The brake actuator cuts off the communication between the master cylinder and the wheel cylinder during braking by an external hydraulic pressure source and switches to the communication side when a failure occurs in the control system, and the brake from the master cylinder during braking by the external hydraulic pressure source. In a brake fluid pressure control device having an absorption cylinder that absorbs fluid, a pressure regulating valve that regulates the pressure from an external fluid pressure source, and a conversion cylinder that creates a conversion cylinder pressure using the regulated control pressure as a back pressure,
An accumulator that stores the hydraulic pressure from the conversion cylinder via a check valve during braking by an external hydraulic pressure source;
A first switching valve provided between a back pressure chamber of the absorption cylinder and a brake fluid reservoir, and closed when a hydraulic pressure source fails during braking;
A second switching valve that is provided between the back pressure chamber of the absorption cylinder and the accumulator and opens when the hydraulic pressure source fails during braking;
It is characterized by having.
[0012]
[Effects of the invention]
In the first aspect of the invention, during braking by the external hydraulic pressure source, the communication between the master cylinder and the wheel cylinder is blocked by the switching valve, and the pressure from the external hydraulic pressure source is regulated by the pressure regulating valve. A converted cylinder pressure is generated by the conversion cylinder using the regulated control pressure as a back pressure, and this converted cylinder pressure is supplied to the wheel cylinder. On the other hand, the brake fluid is discharged from the master cylinder in accordance with the operation of the brake pedal, but this brake fluid is absorbed by the absorption cylinder, thereby preventing a feeling of stepping on the pedal operation. When the external supply pressure from the external hydraulic pressure source drops below the master cylinder pressure during braking by the external hydraulic pressure source, the switching valve is switched to the communication side to be braked by the master cylinder pressure, and the first valve mechanism As a result, the communication between the pressure regulating valve and the back pressure chamber of the conversion cylinder is blocked. By shutting off the pressure regulating oil passage that connects the pressure regulating valve and the back pressure chamber of the conversion cylinder, the back pressure of the conversion cylinder is maintained at the back pressure at the time of shut off, and the master cylinder pressure consumed for pushing back the conversion cylinder is reduced. Brake fluid can be supplied to the wheel cylinder.
[0013]
Therefore, it is possible to ensure the maintenance of the braking force even when the pressure supply becomes impossible during the braking by the external supply pressure.
[0014]
In the invention according to claim 2, when the external supply pressure from the external hydraulic pressure source is lower than the master cylinder pressure during braking by the external hydraulic pressure source, the external supply pressure and the master cylinder pressure are set as the valve operation signal pressure. With the first valve mechanism of the hydraulically operated valve structure, the communication of the pressure adjusting oil passage is blocked when a differential pressure is generated between both hydraulic pressures while having a magnitude relationship of external supply pressure <master cylinder pressure.
[0015]
Therefore, in addition to the effect of the first aspect of the invention, high operating reliability is ensured by using a mechanical means that directly uses the hydraulic pressure as the valve operating signal pressure, and one valve is added to the hydraulic circuit. It is possible to add a function for dealing with the failure of the external hydraulic pressure source with a simple change.
[0016]
In the invention described in claim 3, when the external supply pressure from the external hydraulic pressure source drops below the master cylinder pressure during braking by the external hydraulic pressure source, the sensor signals from the external supply pressure sensor and the master cylinder pressure sensor When the sensor output comparison determines that the external supply pressure has dropped below the master cylinder pressure, the solenoid actuated valve is switched to the shut-off side by the solenoid drive command from the control unit, and the pressure adjustment oil passage is connected. Blocked.
[0017]
Therefore, in addition to the effect of the first aspect of the invention, the valve control unit can be incorporated in the brake hydraulic pressure control unit for controlling other solenoid valves, and the response is good from the start of the decrease in the external supply pressure due to the failure. The communication cutoff of the pressure regulating oil passage can be achieved.
[0020]
Claim 4 In the described invention, at the time of braking by the external hydraulic pressure source, the communication between the master cylinder and the wheel cylinder is cut off by the switching valve, and the pressure from the external hydraulic pressure source is regulated by the pressure regulating valve. The conversion cylinder pressure is generated by the conversion cylinder using the control pressure as the back pressure, and this conversion cylinder pressure is supplied to the wheel cylinder. On the other hand, the brake fluid is discharged from the master cylinder in accordance with the operation of the brake pedal, but this brake fluid is absorbed by the absorption cylinder, thereby preventing a feeling of stepping on the pedal operation. During braking by the external hydraulic pressure source, the hydraulic pressure from the conversion cylinder is stored in the accumulator via the check valve.
[0021]
In this state, when the external hydraulic pressure source fails and the supply hydraulic pressure to the conversion cylinder drops rapidly, the switching valve that shuts off the master cylinder and the wheel cylinder is switched to the communication side. The hydraulic pressure generated in the master cylinder is supplied to the wheel cylinder to generate a braking force.
[0022]
However, since the hydraulic pressure generated in the master cylinder is consumed to push the piston of the conversion cylinder, the pressure supplied to the wheel cylinder may decrease. At this time, the first switching valve provided between the back pressure chamber of the absorption cylinder and the brake fluid reservoir is closed, and the second switching valve provided between the back pressure chamber of the absorption cylinder and the accumulator is opened. As a result, the accumulator and the back pressure chamber of the absorption cylinder communicate with each other, the hydraulic pressure stored in the accumulator is guided to the back pressure chamber of the absorption cylinder, pressurizes the liquid stored in the absorption cylinder, and then enters the wheel cylinder. Can be supplied.
[0023]
Therefore, it is possible to ensure the maintenance of the braking force even when the pressure supply becomes impossible during the braking by the external supply pressure.
[0024]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
(Embodiment 1)
The first embodiment is a brake fluid pressure control device corresponding to the first and second aspects of the invention.
[0025]
[Overall configuration]
FIG. 1 is an overall circuit diagram showing a brake fluid pressure control apparatus according to the first embodiment. 1 is a brake pedal, 2 is a fluid pressure booster (external fluid pressure source), 3 is a master cylinder, 4 is a brake fluid reservoir, 5 Is a pump unit, 6 is a brake actuator, 7 is an ABS actuator, 8RR, 8FL, 8FR and 8RL are wheel cylinders, and 9 is a brake fluid pressure control unit. In the brake actuator 6, MCS is a switching valve, SS is an absorption cylinder, CSB is a pressure increasing valve, CSD is a pressure reducing valve, CCYL is a conversion cylinder, SCS is a stroke simulator valve, RSV is a reservoir, FS is a fail-safe valve, and PSPU is upstream Primary master cylinder pressure sensor, PSSU is upstream secondary master cylinder pressure sensor, PSPL is downstream primary master cylinder pressure sensor, PSSL is downstream secondary master cylinder pressure sensor, CHV is check valve, RV is relief valve, and EMV is hydraulic pressure This is an operating valve (first valve mechanism).
[0026]
The master cylinder 3 increases the pedal depression force applied to the brake pedal 1 by the hydraulic pressure booster 2 and generates a master cylinder pressure corresponding to the pedal depression force.
[0027]
The hydraulic pressure booster 2 is a hydraulic booster that increases the pedal effort transmitted to the master cylinder 3, and is an external hydraulic pressure source that generates a hydraulic pressure separately from the master cylinder pressure.
[0028]
Each of the wheel cylinders 8FR, 8RL, 8RR, 8FL applies a braking force according to the wheel cylinder pressure guided from the master cylinder 3 via the brake actuator 6 and the ABS actuator 7 to each wheel.
[0029]
The brake actuator 6 is disposed between the master cylinder 3 and the hydraulic booster 2 and the wheel cylinders 8RR, 8FL, 8FR, and 8RL. When applied to a regenerative cooperative brake system, the brake actuator 6 is coordinated with an electric motor regenerative braking to produce a wheel. This is an actuator that regulates the brake fluid pressure to the cylinders 8FR, 8RL, 8RR, 8FL from the master cylinder pressure using the external fluid pressure from the fluid pressure booster 2 to the fluid pressure obtained by reducing the braking force generated by motor regeneration. When applied to the by-wire system, the brake fluid pressure to the wheel cylinders 8FR, 8RL, 8RR, and 8FL is set to the external fluid pressure from the fluid pressure booster 2 according to the pedal depression force to the brake pedal 1 (in this case, pedal depression force is supported) It is an actuator that regulates pressure using
[0030]
The switching valve MCS cuts off the communication between the master cylinder 3 and the wheel cylinders 8RR, 8FL, 8FR, and 8RL during braking by the hydraulic booster 2, and a failure such as a decrease in boost pressure occurred during braking by the hydraulic booster 2. In this case, the master cylinder 3 and the wheel cylinders 8RR, 8FL, 8FR, 8RL are switched from shut-off to communication to ensure braking by the master cylinder pressure.
[0031]
The absorption cylinder SS absorbs brake fluid from the master cylinder 3 by switching the stroke simulator valve SCS to the communication side during braking by the hydraulic booster 2.
[0032]
The pressure-increasing valve CSB and the pressure-reducing valve CSD are pressure-regulating valves that regulate the pressure from the hydraulic booster 2, and the pressure-increasing valve CSB is switched from the shut-off position to the communication position to guide the hydraulic pressure from the hydraulic pressure booster 2. The pressure reducing valve CSD is switched from the shut-off position to the communication position, and the pressure is reduced by sending oil to the reservoir RSV.
[0033]
The conversion cylinder CCYL is a cylinder that creates a conversion cylinder pressure using the control pressure regulated by the pressure increasing valve CSB and the pressure reducing valve CSD as a back pressure, and has opposed stepped pistons, from the pressure receiving area of the conversion cylinder pressure chamber. Also, the pressure receiving area of the back pressure chamber is increased.
[0034]
The hydraulic operation valve EMV is provided in the middle of a pressure adjusting oil passage that connects the pressure increasing valve CSB and the pressure reducing valve CSD to the back pressure chamber of the conversion cylinder CCYL, and boost pressure (external supply pressure) from the hydraulic pressure booster 2. When the pressure drops below the master cylinder pressure, the pressure regulating oil passage is disconnected.
[0035]
[About main components]
FIG. 2 is a cross-sectional view showing a hydraulically operated valve applied to the brake fluid pressure control apparatus of the first embodiment. The hydraulically operated valve EMV uses a boost pressure and a master cylinder pressure as valve operating signal pressures, and a differential pressure between both hydraulic pressures. It is a valve that opens and closes by
[0036]
The valve case 10 of the hydraulic operation valve EMV includes a master cylinder pressure port 11, a boost pressure port 12, a pressure adjusting input port 13 communicating with the pressure increasing valve CSB and the pressure reducing valve CSD, and a back pressure of the conversion cylinder CCYL. A pressure regulation output port 14 communicating with the chamber is formed. A stepped piston 16 is slidably provided in the valve hole 15, and a piston spring 17 that urges the stepped piston 16 in the valve opening direction and a ball valve body that contacts the end of the stepped piston 16. 18 and a valve spring 19 that urges the ball valve element 18 in the valve closing direction.
[0037]
[Brake action by external hydraulic pressure source]
When braking is performed using the boost pressure from the hydraulic booster 2 as an external supply pressure, the switching between the master cylinder 3 and the wheel cylinders 8RR, 8FL, 8FR, 8RL is cut off by the switching valve MCS, and the boost pressure is increased. The pressure is adjusted by the valve CSB and the pressure reducing valve CSD, and the converted control pressure is generated by the conversion cylinder CCYL using the adjusted control pressure as the back pressure, and this conversion cylinder pressure is supplied to the wheel cylinders 8RR, 8FL, 8FR, 8RL. Is done. On the other hand, the brake fluid is discharged from the master cylinder 3 in accordance with the operation of the brake pedal, but this brake fluid is absorbed by the absorption cylinder SS, and the feeling of stepping on the pedal operation is prevented.
[0038]
[Effect of failure of external hydraulic pressure source]
When the boost pressure from the hydraulic booster 2 drops below the master cylinder pressure during braking by the external hydraulic pressure source, the switching valve MCS is switched to the communication side to be braked by the master cylinder pressure and the hydraulic operation valve EMV. Accordingly, the communication between the pressure increasing valve CSB and the pressure reducing valve CSD and the back pressure chamber of the conversion cylinder CCYL is blocked. The back pressure of the conversion cylinder CCYL is maintained at the back pressure at the time of shut-off by shutting off the pressure adjusting oil passage that connects the pressure increasing valve CSB and the pressure reducing valve CSD to the back pressure chamber of the conversion cylinder CCYL, and pushes back the conversion cylinder CCYL. Therefore, the brake fluid of the master cylinder pressure consumed by the engine can be supplied to the wheel cylinders 8RR, 8FL, 8FR, 8RL. That is, if the pressure adjusting oil passage is left in communication when the boost pressure decreases, the stepped piston of the conversion cylinder CCYL is pushed back by the master cylinder pressure due to the decrease in the back pressure.
[0039]
Therefore, maintenance of the braking force can be ensured even when the boost pressure cannot be supplied during braking by the external hydraulic pressure source.
[0040]
Further, the hydraulic operation valve EMV is a valve that uses the external supply pressure and the master cylinder pressure as the valve operation signal pressure. Therefore, when the relationship of boost pressure ≧ master cylinder pressure is satisfied, as shown in FIG. When the relationship of boost pressure <master cylinder pressure is established, the valve by the ball valve body 18 is closed, and the pressure regulation input port 13 and the pressure regulation output port 14 are shut off. That is, when the boost pressure is lower than the master cylinder pressure and a differential pressure is generated between the two hydraulic pressures, the hydraulic pressure control valve EMV blocks communication of the pressure adjusting oil passage.
[0041]
Therefore, since the mechanical hydraulically operated valve EMV that uses the hydraulic pressure as it is as the valve operating signal pressure is used as the first valve mechanism, high operating reliability is ensured and only one valve is added to the hydraulic circuit. It is possible to add an external hydraulic pressure source failure countermeasure function with a simple change.
[0042]
(Embodiment 2)
The second embodiment is a brake fluid pressure control device corresponding to the first and third aspects of the invention.
[0043]
[Configuration]
FIG. 3 is an overall circuit diagram showing the brake fluid pressure control device according to the second embodiment. The second embodiment employs a solenoid switching valve ESV instead of the hydraulically operated valve EMV employed in the first embodiment. Is different.
[0044]
This solenoid switching valve ESV compares the output of sensor signals from a boost pressure sensor and master cylinder pressure sensors PSSU, PSPU (not shown), and when the boost pressure is lower than the master cylinder pressure, This valve is switched to the shut-off side by a solenoid drive command. Since other configurations are the same as those of the first embodiment, the corresponding components are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.
[0045]
[Effect of failure of external hydraulic pressure source]
In the brake fluid pressure control unit 9, sensor signals output from the boost pressure sensor and the master cylinder pressure sensors PSSU and PSPU are input and signal comparison is performed. When the boost pressure from the hydraulic booster 2 falls below the master cylinder pressure during braking by the external hydraulic pressure source, it is determined that the boost pressure has fallen below the master cylinder pressure by comparing the sensor output, and the brake hydraulic pressure control unit 9 The solenoid switching valve ESV is switched to the shut-off side by a solenoid drive command from to the solenoid switching valve ESV, and the communication of the pressure adjusting oil passage is shut off.
[0046]
Therefore, in addition to the effect of blocking the communication of the pressure adjusting oil passage that the maintenance of the braking force can be ensured even when the supply of the boost pressure becomes impossible during braking by the external hydraulic pressure source, the solenoid switching valve ESV is used as the first valve mechanism. Therefore, the control unit of the solenoid switching valve ESV can be incorporated into the brake fluid pressure control unit 9 that controls other solenoid valves, and the pressure adjusting oil passage of the pressure adjusting oil passage is responsive from the start of the boost pressure drop due to the failure. Communication interruption can be achieved.
[0047]
( Reference example 1 )
Reference Example 1 Brake hydraulic pressure control device Explain .
[0048]
[Configuration]
Figure 4 Reference example 1 FIG. 5 is an overall circuit diagram showing the brake fluid pressure control device of FIG. Reference example 1 This is a sectional view showing an oil passage selection valve applied to the brake fluid pressure control device of Reference example 1 The oil passage selection valve WSV (second valve mechanism) adopted in the above is provided in the middle of the oil passage that connects the conversion cylinder pressure chamber of the conversion cylinder CCYL and the wheel cylinders 8RR, 8FL, 8FR, 8RL, and has one end Connect to the conversion cylinder pressure oil passage, connect the other end to the master cylinder pressure oil passage, and select the higher one of the oil pressures supplied from both oil passages to select the wheel cylinders 8RR, 8FL, 8FR, 8RL. This valve is provided on the downstream side of the switching valve MCS that shuts off the communication between the master cylinder 3 and the wheel cylinders 8RR, 8FL, 8FR, 8RL during braking by an external hydraulic pressure source.
[0049]
A specific configuration of the oil passage selection valve WSV will be described with reference to FIG. 5. A master cylinder pressure port 21, a conversion cylinder pressure port 22, and a wheel cylinder pressure port 23 are formed in the valve case 20. An oil passage selection spool 25 is provided so as to be slidable in the axial direction, and a first sheet 26 and a second sheet 27 are provided at both ends of the oil passage selection spool 25 to block communication by pressing.
[0050]
Since other configurations are the same as those of the first embodiment, the corresponding components are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.
[0051]
[Effect of failure of external hydraulic pressure source]
In the same manner as described in the first embodiment, braking by an external hydraulic pressure source is performed, and when the boost pressure from the hydraulic booster 2 falls below the master cylinder pressure during braking by the external hydraulic pressure source, the switching valve MCS is Switch to the communication side. The higher master cylinder pressure of the conversion cylinder pressure and the master cylinder pressure is selected by the oil passage selection valve WSV provided at the downstream position of the switching valve MCS and supplied to the wheel cylinders 8RR, 8FL, 8FR, 8RL. , Braking by the master cylinder pressure. Since the oil passage from the conversion cylinder CCYL is shut off simultaneously with the selection of the master cylinder pressure by the oil passage selection valve WSV, the pressure for pushing back the conversion cylinder CCYL becomes unnecessary.
[0052]
Therefore, it is possible to ensure the maintenance of the braking force even when the pressure supply becomes impossible during the braking by the external supply pressure.
[0053]
( Embodiment 3 )
Embodiment 3 Is Claim 4 The brake fluid pressure control device corresponding to the invention described in 1).
[0054]
[Configuration]
FIG. 6 is an overall circuit diagram (during operation) of the brake fluid pressure control device according to the third embodiment, wherein 1 is a brake pedal, 3 is a master cylinder, 4 is a brake fluid reservoir, and 5 is a pump unit (external fluid pressure source). ), 6 is a brake actuator, 7 is an ABS actuator, 8RR, 8FL, 8FR, and 8RL are wheel cylinders, and 9 is a brake fluid pressure control unit. In this brake actuator 6, MCS and MCP are switching valves, SSS and SSP are absorption cylinders, FSV is a fail safe valve, CSB is a pressure increasing valve, CSD is a pressure reducing valve, CCYL is a conversion cylinder, SCSS and SCSP are stroke simulator valves ( First switching valve), FASS, FASP are fail assist valves (second switching valves), FAAS, FAAP are fail accumulators (accumulators), and CHS, CHP are check valves (check valves). PSU (S) and PSU (P) are master cylinder pressure sensors, and PSRR, PSFL, PSFR, and PSRL are wheel cylinder pressure sensors.
[0055]
The master cylinder 3 generates a master cylinder pressure corresponding to the pedal depression force applied to the brake pedal 1.
[0056]
Each of the wheel cylinders 8FR, 8RL, 8RR, 8FL applies a braking force according to the wheel cylinder pressure guided from the master cylinder 3 via the brake actuator 6 and the ABS actuator 7 to each wheel.
[0057]
The brake actuator 6 is disposed between the master cylinder 3 and the pump unit 5 as an external hydraulic pressure source and the wheel cylinders 8RR, 8FL, 8FR, and 8RL, and when applied to a regenerative cooperative brake system, the electric motor regenerative braking is performed. The brake fluid pressure to the wheel cylinders 8FR, 8RL, 8RR, 8FL is adjusted to the fluid pressure obtained by reducing the braking force by the motor regeneration from the master cylinder pressure using the external fluid pressure from the pump unit 5 When applied to a brake-by-wire system, the brake fluid pressure to the wheel cylinders 8FR, 8RL, 8RR, 8FL is adjusted using the external fluid pressure from the pump unit 5 according to the pedal depression force applied to the brake pedal 1. It is an actuator that presses.
[0058]
The switching valves MCS and MCP block communication between the master cylinder 3 and the wheel cylinders 8RR, 8FL, 8FR, and 8RL during braking by the pump unit 5, and when a failure of the pump or the like occurs during braking by the pump unit 5. Switches the master cylinder 3 and the wheel cylinders 8RR, 8FL, 8FR, 8RL from shut-off to communication, and ensures braking by the master cylinder pressure.
[0059]
The fail-safe valve FSV is provided in the middle of an oil passage that connects the back pressure chamber of the conversion cylinder CCYL and the brake fluid reservoir 4, and is used as a shut-off position when braking by the pump unit 5, and a communication position when the pump unit 5 fails. And
[0060]
The absorption cylinders SSS, SSP absorb the brake fluid from the master cylinder 3 by switching the stroke simulator valves SCSS, SCSP to the communication side during braking by the pump unit 5.
[0061]
The pressure increasing valve CSB and the pressure reducing valve CSD are switching valves with a built-in check valve, and are pressure adjusting valves for adjusting the pressure from the hydraulic booster 2. The pressure increasing valve CSB is switched from the shut-off position to the communication position. The pressure is increased by introducing the hydraulic pressure from the pump unit 5, and the pressure reducing valve CSD is switched from the shut-off position to the communication position and the pressure is reduced by sending oil to the brake fluid reservoir 4.
[0062]
The conversion cylinder CCYL is a cylinder that creates a conversion cylinder pressure using the control pressure regulated by the pressure increasing valve CSB and the pressure reducing valve CSD as a back pressure, and has opposed stepped pistons, from the pressure receiving area of the conversion cylinder pressure chamber. Also, the pressure receiving area of the back pressure chamber is increased.
[0063]
The fail accumulators FAAS and FAAP store the hydraulic pressure from the conversion cylinder CCYL via the check valves CHS and CHP during braking by the pump unit 5.
[0064]
The stroke simulator valves SCSS and SCSP are provided between the back pressure chambers of the absorption cylinders SSS and SSP and the brake fluid reservoir 4, and are opened when braking by an external fluid pressure source and closed when the fluid pressure source during braking is lost. .
[0065]
The fail assist valves FASS and FASP are provided between the back pressure chambers of the absorption cylinders SSS and SSP and the fail accumulators FAAS and FAAP, and are closed when braking by an external hydraulic pressure source, and when the hydraulic pressure source fails during braking. open.
[0066]
[Brake action by external hydraulic pressure source]
At the time of braking for controlling the brake hydraulic pressure using the hydraulic pressure from the pump unit 5 as an external supply pressure, the switching between the master cylinder 3 and the wheel cylinders 8RR, 8FL, 8FR, 8RL is performed by the switching valves MCS, MCP as shown in FIG. The pump pressure is cut off by the pressure increasing valve CSB and the pressure reducing valve CSD, and the converted cylinder pressure is generated by the conversion cylinder CCYL using the adjusted control pressure as the back pressure, and this converted cylinder pressure is converted into the wheel cylinder 8RR. , 8FL, 8FR, 8RL. On the other hand, the brake fluid is discharged from the master cylinder 3 when the brake pedal is operated. This brake fluid is absorbed by the absorption cylinders SSS and SSP, so that the feeling of stepping on the pedal operation is prevented and a normal operation feeling is obtained. Given. During braking by the external hydraulic pressure source, part of the hydraulic pressure from the conversion cylinder CCYL is stored in the fail accumulators FAAS and FAAP via the check valves CHS and CHP.
[0067]
[Effect of failure of external hydraulic pressure source]
When the external hydraulic pressure source fails during braking by the external hydraulic pressure source and the supply hydraulic pressure from the pump unit 5 to the conversion cylinder CCYL rapidly decreases, as shown in FIG. 7, the master cylinder 3 and the wheel cylinder 8RR , 8FL, 8FR, 8RL are switched to the communication side, and as a result, the hydraulic pressure generated in the master cylinder 3 by the operation of the driver is supplied to the wheel cylinders 8RR, 8FL, 8FR, 8RL. As a result, braking force is generated.
[0068]
However, since the hydraulic pressure generated in the master cylinder 3 is consumed to push the piston of the conversion cylinder CCYL, the pressure supplied to the wheel cylinders 8RR, 8FL, 8FR, 8RL may decrease. At this time, the stroke simulator valves SCSS and SCSP provided between the back pressure chambers of the absorption cylinders SSS and SSP and the brake fluid reservoir 4 are closed, and the back pressure chambers of the absorption cylinders SSS and SSP and the fail accumulators FAAS and FAAP The fail assist valves FASS and FASP provided between are opened. Thereby, the fail accumulators FAAS and FAAP communicate with the back pressure chambers of the absorption cylinders SSS and SSP, and the hydraulic pressure stored in the fail accumulators FAAS and FAAP is guided to the back pressure chambers of the absorption cylinders SSS and SSP. The liquid stored in the SSS and SSP can be pressurized and supplied to the wheel cylinders 8RR, 8FL, 8FR and 8RL.
[0069]
Therefore, it is possible to ensure the maintenance of the braking force even when the pressure supply becomes impossible during the braking by the external supply pressure. In addition, since these are configured to automatically reach the above operation even when the power is cut off, the pump unit 5 is automatically stopped even when the brake fluid pressure control unit 9 fails. A braking force can be secured.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall circuit diagram illustrating a brake fluid pressure control device according to a first embodiment.
FIG. 2 is a cross-sectional view showing a hydraulically operated valve applied to the brake hydraulic pressure control apparatus according to the first embodiment.
FIG. 3 is an overall circuit diagram showing a brake fluid pressure control apparatus according to a second embodiment.
[Fig. 4] Reference example 1 It is a whole circuit diagram which shows the brake hydraulic pressure control apparatus.
[Figure 5] Reference example 1 It is sectional drawing which shows the oil-path selection valve applied to the brake fluid pressure control apparatus of this.
[Fig. 6] Embodiment 3 It is a whole circuit diagram (at the time of operation) showing the brake fluid pressure control device of.
[Fig. 7] Embodiment 3 FIG. 2 is an overall circuit diagram showing the brake fluid pressure control device (when not operating / when a boosting source fails during braking);
FIG. 8 is a hydraulic circuit diagram showing a conventional brake hydraulic pressure control device.

Claims

A master cylinder that generates a master cylinder pressure according to the pedal effort;
An external hydraulic pressure source that creates hydraulic pressure separately from the master cylinder pressure,
A wheel cylinder that applies braking force to each wheel according to the wheel cylinder pressure to be guided;
A brake actuator disposed between the master cylinder and the external hydraulic pressure source and the wheel cylinder;
The brake actuator cuts off the communication between the master cylinder and the wheel cylinder during braking by an external hydraulic pressure source and switches to the communication side when a failure occurs in the control system, and the brake from the master cylinder during braking by the external hydraulic pressure source. In a brake fluid pressure control device having an absorption cylinder that absorbs fluid, a pressure regulating valve that regulates the pressure from an external fluid pressure source, and a conversion cylinder that creates a conversion cylinder pressure using the regulated control pressure as a back pressure,
A brake comprising a first valve mechanism for blocking communication between the pressure regulating valve and a back pressure chamber of the conversion cylinder when an external supply pressure from the external hydraulic pressure source is lower than a master cylinder pressure. Hydraulic control device.

In the brake fluid pressure control device according to claim 1,
A brake hydraulic pressure control device, wherein the first valve mechanism is a hydraulically operated valve that opens and closes by a differential pressure between both hydraulic pressures using an external supply pressure and a master cylinder pressure as a valve actuation signal pressure.

In the brake fluid pressure control device according to claim 1,
Compare the sensor signal output from the external supply pressure sensor and the master cylinder pressure sensor with the first valve mechanism, and if the external supply pressure drops below the master cylinder pressure, switch to the shut-off side by a solenoid drive command from the control unit Brake hydraulic pressure control device characterized by being a solenoid operated valve.

A master cylinder that generates a master cylinder pressure according to the pedal effort;
An external hydraulic pressure source that creates hydraulic pressure separately from the master cylinder pressure,
A wheel cylinder that applies braking force to each wheel according to the wheel cylinder pressure to be guided;
A brake actuator disposed between the master cylinder and the external hydraulic pressure source and the wheel cylinder;
The brake actuator cuts off the communication between the master cylinder and the wheel cylinder during braking by an external hydraulic pressure source and switches to the communication side when a failure occurs in the control system, and the brake from the master cylinder during braking by the external hydraulic pressure source. In a brake fluid pressure control device having an absorption cylinder that absorbs fluid, a pressure regulating valve that regulates the pressure from an external fluid pressure source, and a conversion cylinder that creates a conversion cylinder pressure using the regulated control pressure as a back pressure,
An accumulator that stores the hydraulic pressure from the conversion cylinder via a check valve during braking by an external hydraulic pressure source;
A first switching valve provided between a back pressure chamber of the absorption cylinder and a brake fluid reservoir, and closed when a hydraulic pressure source fails during braking;
A second switching valve that is provided between the back pressure chamber of the absorption cylinder and the accumulator and opens when the hydraulic pressure source fails during braking;
Brake fluid pressure control apparatus characterized in that it comprises.