JP3861434B2

JP3861434B2 - Dual system hydraulic braking system for electric vehicles with regenerative braking system

Info

Publication number: JP3861434B2
Application number: JP1596198A
Authority: JP
Inventors: 昌基安藤; 直泰榎本; 俊行酒井; 卓永島
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1998-01-28
Filing date: 1998-01-28
Publication date: 2006-12-20
Anticipated expiration: 2018-01-28
Also published as: JPH11215606A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この出願の発明は、回生制動装置付き電動車両の二系統液圧制動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
回生制動装置付き電動車両の二系統液圧制動装置として、例えば特開平７−３３６８０６号公報に記載されたものがある。この液圧制動装置は、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ操作部材の操作力に対応した静的液圧および動的液圧を出力するハイドロリックブースタを備えている。ハイドロリックブースタが出力する静的液圧は、車両前部の右側車輪および左側車輪にそれぞれ付与する前右車輪ブレーキシリンダおよび前左車輪ブレーキシリンダに供給され、またハイドロリックブースタが出力する動的液圧は、車両後部の右側車輪および左側車輪にそれぞれ付与する後右車輪ブレーキシリンダおよび後左車輪ブレーキシリンダに供給される。
【０００３】
そして、上記液圧制動装置においては、要求制動力が回生制動力を上回ったときその両者の差である不足分を車輪ブレーキシリンダによって発生させるため、ハイドロリックブースタから静的液圧を前右車輪ブレーキシリンダおよび前左車輪ブレーキシリンダに供給するための液圧路とハイドロリックブースタから動的液圧を後右車輪ブレーキシリンダおよび後左車輪ブレーキシリンダに供給するための液圧路の各々には、回生制動を行うときにはハイドロリックブースタから各車輪ブレーキシリンダに供給される液圧をハイドロリックブースタの出力液圧よりも低くし、回生制動を行わないときにはハイドロリックブースタから各車輪ブレーキシリンダに供給される液圧をハイドロリックブースタの出力液圧に一致させる液圧制御装置が介装されている。この液圧制御装置は、液圧に応動する初期カットバルブ、液圧に応動する差圧発生バルブおよび開閉電磁バルブを互いに並列に接続して構成されている。
【０００４】
更に、上記液圧制動装置においては、回生制動を行っている状態から回生制動を行わない状態に切換える際にブレーキ操作部材のストローク量が急増して車両運転者に違和感を与えることを防止するため、回生制動を行っている状態から回生制動を行わない状態に切換える際にハイドロリックブースタが出力する動的液圧を前右車輪ブレーキシリンダおよび前左車輪ブレーキシリンダに一時的に供給する切換弁装置が設けられている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
今日実用化されている車両用二系統液圧制動装置は、上記液圧制動装置のように、ブレーキ操作力に対応する一方の出力液圧を前右車輪ブレーキシリンダ及び前左車輪ブレーキシリンダに供給し、他方の出力液圧を後右車輪ブレーキシリンダ及び後左車輪ブレーキシリンダに供給するように構成したものと、ブレーキ操作力に対応する一方の出力液圧を前右車輪ブレーキシリンダ及び後左車輪ブレーキシリンダに供給し、他方の出力液圧を前左車輪ブレーキシリンダ及び後右車輪ブレーキシリンダに供給するように構成したＸ配管方式のものがある。
【０００６】
この出願の発明は、回生制動装置付き電動車両用Ｘ配管方式の二系統液圧制動装置において、要求制動力が回生制動力を上回ったときその差分を液圧制動装置によって発生させ、回生制動を行う状態から回生制動を行わない状態に切換える際のブレーキ操作部材のストローク量の急増を防止し、構成を簡単にすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この出願の請求項１の発明は、回生制動装置付き電動車両の二系統液圧制動装置であって、車両前部左右一側の第１の車輪、車両前部左右他側の第２の車輪、車両後部左右一側の第３の車輪および車両後部左右他側の第４の車輪にそれぞれ制動力を付与する第１、第２、第３および第４の車輪ブレーキシリンダと、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ操作力に応じた大きさの静的液圧を出力する静的液圧出力手段と、前記ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ操作力に応じた大きさの動的液圧を出力する動的液圧出力手段と、前記動的液圧出力手段の出力液圧を前記第１および第４の車輪ブレーキシリンダに供給するための第１の液圧路と、前記静的液圧出力手段の出力液圧を前記第２および第３の車輪ブレーキシリンダに供給するための第２の液圧路と、前記第１の液圧路に介装され、前記回生制動を行うときには前記動的液圧出力手段から前記第１および第４の車輪ブレーキシリンダに供給される液圧を前記動的液圧出力手段の出力液圧よりも低くし、前記回生制動を行わないときには前記動的液圧出力手段から前記第１および第４の車輪ブレーキシリンダに供給される液圧を前記動的液圧出力手段の出力液圧に一致させる第１の液圧制御手段と、前記第２の液圧路に介装され、前記動的液圧出力の出力液圧が正常であれば前記静的液圧出力手段から前記第２および第３の車輪ブレーキシリンダに供給される液圧を前記静的液圧出力手段の出力液圧よりも低くし、前記動的液圧出力手段の出力液圧が失陥したときには前記静的液圧出力手段から前記第２および第３の車輪ブレーキシリンダに供給される液圧を前記静的液圧出力手段の出力液圧に一致させる第２の液圧制御手段と、前記第１の液圧制御手段の車輪ブレーキシリンダ側液圧を前記第２の液圧制御手段の車輪ブレーキシリンダ側に伝達する液圧伝達ピストン手段とを備えたことを特徴とする回生制動装置付き電動車両の二系統液圧制動装置である。
【０００８】
この出願の請求項２の発明は、請求項１に記載の回生制動装置付き電動車両の二系統液圧制動装置であって、前記第１の液圧制御手段が前記第１の車輪ブレーキシリンダのための液圧制御手段とこれとは別の液圧制御手段であって前記第４の車輪ブレーキシリンダのための液圧制御手段からなり、前記第２の液圧制御手段が前記第２の車輪ブレーキシリンダのための液圧制御手段とこれとは別の液圧制御手段であって前記第３の車輪ブレーキシリンダのための液圧制御手段からなり、前記液圧伝達ピストン手段が前記第１および第２の車輪ブレーキシリンダのための液圧伝達ピストン手段と前記第３および第４の車輪ブレーキシリンダのための液圧伝達ピストン手段とからなることを特徴とする回生制動装置付き電動車両の二系統液圧制動装置である。
【０００９】
この出願の請求項３の発明は、請求項１または請求項２に記載の回生制動装置付き電動車両の二系統液圧制動装置であって、前記第１液圧制御手段が、液圧に応動する初期カットバルブ、液圧に応動する差圧発生バルブおよび開閉電磁バルブを互いに並列に接続して構成され、前記第２液圧制御手段が、液圧に応動する初期カットバルブと前記動的液圧出力手段の出力液圧が失陥したとき前記静的液圧出力手段の出力液圧によって初期カットバルブを強制的に開くピストンとによって構成されていることを特徴とする回生制動装置付き電動車両の二系統液圧制動装置である。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１において、ＦＬは車両前部左側の車輪、ＦＲは車両前部右側の車輪、ＲＬは車両後部左側の車輪、ＲＲは車両後部右側の車輪である。車輪ＦＬ、ＦＲおよび／または車輪ＲＬ、ＲＲと連結される電気モータと、この電気モータを回転駆動して電気モータと連結された車輪に駆動力を付与すると共に、電気モ―タの回生制動により電気モータと連結された車輪に制動力を付与する制御装置は図示省略されている。車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲには制動力を付与する車輪ブレーキシリンダ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ及び１０Ｄがそれぞれ装着されている。
【００１１】
請求項１におけるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１は、マスターシリンダ１２と作動的に連結されていると共に、マスターシリンダ１２を介して液圧レギュレータ１３と作動的に連結されている。液圧レギュレータ１３はアキュームレータ１４から供給される高圧の動的液圧をブレーキペダル１１の踏込みに応じてブレーキペダル１１の踏力に対応した液圧に調圧して液圧路１７に出力する。アキュームレータ１４に接続された電動液圧ポンプ１５は、アキュームレータ１４内の液圧が所定の下限値を下回ることに応じて駆動されブレーキ液リザーバ１６のブレーキ液を昇圧してアキュームレータ１４に供給し、これによりアキュームレータ内の液圧が上昇し所定の上限値を上回ることに応じて停止される。液圧レギュレータ１３、アキュームレータ１４、電動液圧ポンプ１５およびブレーキ液リザーバ１６によって請求項１における動的液圧出力手段が構成されている。マスターシリンダ１２はブレーキ液リザーバ１６から供給されるブレーキ液をブレーキペダル１１の踏込みに応じて昇圧しブレーキペダル１１の踏力に応じた静的液圧を液圧路１８に出力する。マスターシリンダ１１およびブレーキ液リザーバ１６によって請求項１における静的液圧出力手段が構成されている。
【００１２】
液圧路１７は分岐路１７ａ，１７ｂおよび１７ｃを有している。分岐路１７ａおよび１７ｂは車輪ブレーキシリンダ１０Ａおよび１０Ｄとそれぞれ接続されている。分岐路１７ａおよび１７ｂには液圧制御装置１９Ａおよび１９Ｂがそれぞれ介装されている。液圧制御装置１９Ａは、液圧に応動する初期カットバルブ１９Ａ１と、液圧に応動する差圧発生バルブ１９Ａ２と、開閉電磁バルブ１９Ａ３とを互いに並列に接続して構成されている。初期カットバルブ１９Ａ１は、周知のプロポーショニングバルブと同一の構成部材からなるものであり、図３に示すように、液圧レギュレータ側液圧が低い設定値（例えば、０．１〜０．２メガパスカル程度）未満のときには車輪ブレーキシリンダ側液圧を液圧レギュレータ側液圧に一致させるが、液圧レギュレータ側液圧が上記設定値以上のときには車輪ブレーキシリンダ側液圧を殆ど上昇させない（例えば、０．１の液圧上昇勾配でゆっくり昇圧する）液圧制御特性を有している。差圧発生バルブ１９Ａ２が周知のリリーフバルブと同一の構成部材からなるものであり、図４に示すように、車輪ブレーキシリンダ側液圧を液圧レギュレータ側液圧よりも設定差圧ΔＰだけ低くする液圧制御特性を有している。開閉電磁バルブ１９Ａ３は、車両制動時であって回生制動を行うときに閉とされる。従って、回生制動を行うときには、車輪ブレーキシリンダ１０Ａに供給される液圧は、図５にて実線により示すように、液圧レギュレータ側液圧よりも低くなる。また、回生制動を行わないとには開閉電磁バルブ１９Ａ３が開とされることにより、車輪ブレーキシリンダ１０Ａに供給される液圧は、図５にて破線で示すように、液圧レギュレータ側液圧に一致する。
【００１３】
液圧制御装置１９Ｂは、液圧制御装置１９Ａと同様に、液圧に応動する初期カットバルブ１９Ｂ１と、液圧に応動する差圧発生バルブ１９Ｂ２と、開閉電磁バルブ１９Ｂ３とを互いに並列に接続して構成されている。
【００１４】
液圧制御装置１９Ａおよび１９Ｂは、請求項１における第１の液圧制御手段を構成している。
【００１５】
マスターシリンンダ１２が静的液圧を出力する液圧路１８は、分岐路１８ａおよび１８ｂを有している。分岐路１８ａおよび１８ｂは車輪ブレーキシリンダ１０Ｂおよび１０Ｃとそれぞれ接続されている。分岐路１８ａおよび１８ｂには液圧制御装置２０Ａおよび２０Ｂがそれぞれ介装されている。液圧制御装置２０Ａは、周知のプロポーショニングバルブと同一の構成部材からなる液圧応動の初期カットバルブに、液圧レギュレータ１３の出力液圧が失陥することに応じてマスターシリンダ１２の出力液圧により作動して初期カットバルブを強制的に開状態とするピストンを付加したものである。即ち、図２に示すように、マスターシリンダ接続口２０Ａ１および車輪ブレーキシリンダ接続口２０Ａ２を有するボデー２０Ａ３内に弾性材製の環状バルブ部材２０Ａ４、バルブ部材２０Ａ４の中央開口を開閉する液圧応動ピストン２０Ａ５および液圧応動ピストン２０Ａ５をバルブ部材２０Ａ４の中央開口の開方向に付勢するスプリング２０Ａ６が配設されて、初期カットバルブ２０Ａ７が構成されている。尚、液圧応動ピストン２０Ａ５の一端部で空気室２０Ａ８が形成されている。そして、段付きピストン２０Ａ９がボデー２０Ａ３の内周に嵌合されて環状液圧室２０Ａ１０が形成され、環状液圧室２０Ａ１０に分岐路１７ｃの液圧を導入すると共に、スプリング２０Ａ６の一端を段付きピストン２０Ａ９に受けさせることにより、液圧レギュレータ１３の出力液圧が正常であれば段付きピストン２０Ａ９が図２に示すように位置して初期カットバルブ２０Ａ７の作動を制限しないが、液圧レギュレータ１３の出力液圧が失陥したときには段付きピストン２０Ａ９がスプリング２０Ａ６に抗して摺動し、段付きピストン２０Ａ９が液圧応動ピストン２０Ａ５に当接してこれをバルブ部材２０Ａ４の中央開口の開位置に保持するように構成されている。初期カットバルブ２０Ａ７の液圧特性は、液圧制御装置１９Ａの初期カットバルブ１９Ａ１の液圧特性と同一にされている。
【００１６】
液圧制御装置２０Ｂも液圧制御装置２０Ａと同一の構成部材によって構成されており、液圧制御装置２０Ｂの初期カットバルブの液圧制御特性は液圧制御装置１９Ｂの初期カットバルブ１９Ｂ１の液圧特性と同一にされている。尚、液圧制御装置２０Ｂに対する液圧レギュレータ１３の出力液圧の導入は分岐路１７ｃから行われる。液圧制御装置２０Ａおよび２０Ｂによって請求項１における第２の液圧制御手段が構成されている。
【００１７】
液圧レギュレータ１３の出力液圧が正常なときにおいて車輪ブレーキシリンダ１０Ｂおよび１０Ｃの液圧を車輪ブレーキシリンダ１０Ａおよび１０Ｄの液圧と実質的に同一化するため、液圧制御装置１９Ａの車輪ブレーキシリンダ側液圧を液圧制御装置２０Ａの車輪ブレーキシリンダ側に伝達する液圧伝達ピストン２１Ａと、液圧制御装置１９Ｂの車輪ブレーキシリンダ側液圧を液圧制御装置２０Ｂの車輪ブレーキシリンダ側に伝達する液圧伝達ピストン２１Ｂが設置されている。液圧伝達ピストン２１Ａおよび２１Ｂによって請求項１における液圧伝達ピストン手段が構成されている。
【００１８】
ブレーキペダル１１の踏込み時にマスターシリンダ１２のピストンに適度のストロークを発生させるため、分岐路１８ｂにはストロークシミュレータ２２が接続されている。
【００１９】
更に、アンチロック制御を行うことができるようにするため、分岐路１７ａ，１７ｂ、１８ａおよび１８ｂには、液圧伝達ピストン２１Ａ、２１Ｂとの接続点よりも車輪ブレーキシリンダ側の個所に、常開の開閉電磁バルブ２３Ａ，２３Ｂ、２３Ｃおよび２３Ｄが介装されていると共に、分岐路１７ａ，１７ｂ、１８ａおよび１８ｂは、開閉電磁バルブ２３Ａ，２３Ｂ、２３Ｃおよび２３Ｄよりも車輪ブレーキシリンダ側の個所において常閉の開閉電磁バルブ２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃおよび２４Ｄを介してブレーキ液リザーバ１６と接続されている。そして、アンチロック制御時にブレーキペダル１１のストロークが増加することを回避するため、分岐路１８ａおよび１８ｂには分岐路１７ａおよび１７ｂからそれぞれ動的液圧を導入する切換電磁バルブ２５Ａおよび２５Ｂが介装されている。
【００２０】
以上に説明した構成の回生制動装置付きＸ配管二系統液圧制動装置においては、液圧制御装置１９Ａの開閉電磁バルブ１９Ａ３を開閉制御して車輪ブレーキシリンダ１０Ａの液圧を、液圧レギュレータ１３の出力液圧よりも低くしたり、液圧レギュレータ１３の出力液圧と一致させたりすることによって、車輪ブレーキシリンダ１０Ｂの液圧も実質的に車輪ブレーキシリンダ１０Ａの液圧と同一となる。同様に、液圧制御装置１９Ｂの開閉電磁バルブ１９Ｂ３を開閉制御して車輪ブレーキシリンダ１０Ｄの液圧を、液圧レギュレータ１３の出力液圧よりも低くしたり、液圧レギュレータ１３の出力液圧と一致させたりすることによって、車輪ブレーキシリンダ１０Ｃの液圧も実質的に車輪ブレーキシリンダ１０Ｄの液圧と同一となる。開閉電磁バルブ１９Ａ３、１９Ｂ３を閉として回生制動を行っている状態から回生制動を行わない状態に切換えるべく開閉電磁バルブ１９Ａ３、１９Ｂ３を開としたとき、車輪ブレーキシリンダ１０Ｂ、１０Ｃの液圧は、液圧伝達ピストン２１Ａ、２１Ｂにより、液圧レギュレータ１３が出力する動的液圧を使用して上昇されるので、ブレーキペダル１１のストローク量が急増することもない。そして、液圧制御装置１９Ａ、１９Ｂによって車輪ブレーキシリンダ１０Ａ、１０Ｂの液圧と車輪ブレーキシリンダ１０Ｃ、１０Ｄの液圧とを個別に制御することができるので、車両前部車輪ＦＬ、ＦＲの制動力と車両後部車輪ＲＬ、ＲＲの制動力との間の配分も適切に行うことができる。更に、液圧レギュレータ１３の出力液圧が失陥したときには液圧制御装置２０Ａ、２０Ｂが車輪ブレーキシリンダ１０Ｂ、１０Ｃの液圧をマスターシリンダの出力液圧に一致させるので、十分な制動力を確保することができる。
【００２１】
従来技術に従えば、液圧制御装置２０Ａ、２０Ｂと液圧伝達ピストン２１Ａ、２１Ｂを設ける代わりに液圧制御装置１９Ａ、１９Ｂと同一の液圧制御装置を分岐路１８ａ、１８ｂに介装することになるが、液圧制御装置２０Ａ、２０Ｂと液圧伝達ピストン２１Ａ、２１Ｂを設ける方が構成が簡単である。
【００２２】
尚、車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲが電気モータと連結されている場合には、液圧制御装置１９Ａ、１９Ｂの一方と、液圧制御装置２０Ａ、２０Ｂの一方と、液圧伝達ピストン２１Ａ、２１Ｂの一方と、切換電磁バルブ２５Ａ、２５Ｂの一方を省略した構成にすることとしてもよい。例えば、液圧レギュレータ１３の出力液圧を液圧制御装置１９Ａを介して車輪ブレーキシリンダ１０Ａ、１０Ｄに供給し、マスタシリンダの出力液圧を液圧制御装置２０Ａと切換電磁バルブ２５Ａを介して車輪ブレーキシリンダ１０Ｂ、１０Ｃに供給することとしてもよい。
【００２３】
【発明の効果】
以上に説明したように、この出願の発明に係る回生制動装置付き電動車両用Ｘ配管式の二系統液圧制動装置は、要求制動力が回生制動力を上回ったときその差分を液圧制動装置によって発生させ、回生制動を行う状態から回生制動を行わない状態に切換える際のブレーキ操作部材のストローク量の急増を防止し、構成を簡単にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この出願の発明に係る二系統液圧制動装置の液圧回路図である。
【図２】図１中の液圧制御装置２０Ａの詳細を示す図である。
【図３】図１中の初期カットバルブ１９Ａ１の液圧制御特性を示す図である。
【図４】図１中の差圧発生バルブ１９Ａ２の液圧制御特性を示す図である。
【図５】図１中の液圧制御装置１９Ａの液圧制御特性を示す図である。
【符号の説明】
１１・・・ブレーキペダル
１２・・・マスターシリンダ
１３・・・液圧レギュレータ
１４・・・アキュームレータ
１５・・・電動液圧ポンプ
１６・・・ブレーキ液リザーバ
１７・・・液圧路
１８・・・液圧路
１９Ａ・・・液圧制御装置
１９Ａ１・・・初期カットバルブ
１９Ａ２・・・差圧発生バルブ
１９Ａ３・・・開閉電磁バルブ
１９Ｂ・・・液圧制御装置
１９Ｂ１・・・初期カットバルブ
１９Ｂ２・・・差圧発生バルブ
１９Ｂ３・・・開閉電磁バルブ
２０Ａ・・・液圧制御装置
２０Ａ７・・・初期カットバルブ
２０Ａ９・・・段付きピストン
２０Ｂ・・・液圧制御装置
２１Ａ・・・液圧伝達ピストン
２１Ｂ・・・液圧伝達ピストン[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The invention of this application relates to a dual-system hydraulic braking device for an electric vehicle with a regenerative braking device.
[0002]
[Prior art]
As a two-system hydraulic braking device for an electric vehicle with a regenerative braking device, for example, there is one described in JP-A-7-336806. The hydraulic braking device includes a hydraulic booster that outputs a static hydraulic pressure and a dynamic hydraulic pressure corresponding to the operation force of the brake operation member in accordance with the operation of the brake operation member. The static hydraulic pressure output by the hydraulic booster is supplied to the front right wheel brake cylinder and the front left wheel brake cylinder, which are applied to the right and left wheels, respectively, at the front of the vehicle, and the dynamic hydraulic pressure output by the hydraulic booster. The pressure is supplied to a rear right wheel brake cylinder and a rear left wheel brake cylinder applied to the right wheel and the left wheel at the rear of the vehicle, respectively.
[0003]
In the hydraulic braking device, when the required braking force exceeds the regenerative braking force, the wheel brake cylinder generates a shortage that is the difference between the two, so that the static hydraulic pressure is generated from the hydraulic booster by the front right wheel. In each of the hydraulic pressure path for supplying the brake cylinder and the front left wheel brake cylinder and the hydraulic pressure path for supplying dynamic hydraulic pressure from the hydraulic booster to the rear right wheel brake cylinder and the rear left wheel brake cylinder, When regenerative braking is performed, the hydraulic pressure supplied from the hydraulic booster to each wheel brake cylinder is made lower than the hydraulic pressure output from the hydraulic booster, and when regenerative braking is not performed, the hydraulic booster is supplied to each wheel brake cylinder. A hydraulic pressure control device is used to match the hydraulic pressure to the hydraulic booster output hydraulic pressure. It is. This hydraulic pressure control device is configured by connecting in parallel an initial cut valve that responds to hydraulic pressure, a differential pressure generating valve that responds to hydraulic pressure, and an open / close electromagnetic valve.
[0004]
Furthermore, in the above hydraulic braking device, when switching from the state where regenerative braking is performed to the state where regenerative braking is not performed, the stroke amount of the brake operating member is prevented from increasing suddenly and causing the vehicle driver to feel uncomfortable. A switching valve device that temporarily supplies the dynamic hydraulic pressure output by the hydraulic booster to the front right wheel brake cylinder and the front left wheel brake cylinder when switching from the state where regenerative braking is performed to the state where regenerative braking is not performed Is provided.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
The dual hydraulic brake system for vehicles in practical use today supplies one output hydraulic pressure corresponding to the brake operation force to the front right wheel brake cylinder and the front left wheel brake cylinder, like the above hydraulic brake device. The other output hydraulic pressure is supplied to the rear right wheel brake cylinder and the rear left wheel brake cylinder, and the other output hydraulic pressure corresponding to the brake operating force is supplied to the front right wheel brake cylinder and the rear left wheel. There is an X piping type that is configured to supply to the brake cylinder and supply the other output hydraulic pressure to the front left wheel brake cylinder and the rear right wheel brake cylinder.
[0006]
The invention of this application relates to an X-pipe system dual-system hydraulic braking device for an electric vehicle with a regenerative braking device. When the required braking force exceeds the regenerative braking force, the difference is generated by the hydraulic braking device, and regenerative braking is performed. An object of the present invention is to prevent a sudden increase in the stroke amount of a brake operation member when switching from a state to be performed to a state in which regenerative braking is not performed, and to simplify the configuration.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
The invention of claim 1 of this application is a two-system hydraulic braking device for an electric vehicle equipped with a regenerative braking device, wherein the first wheel on the left and right sides of the front part of the vehicle and the second wheel on the left and right side of the front part of the vehicle. , First, second, third and fourth wheel brake cylinders for applying braking force to the third wheel on the left and right sides of the vehicle rear and the fourth wheel on the left and right sides of the rear of the vehicle, and a brake operating member Static hydraulic pressure output means for outputting a static hydraulic pressure having a magnitude corresponding to the brake operating force according to the operation, and a dynamic hydraulic pressure having a magnitude corresponding to the brake operating force according to the operation of the brake operating member , A first hydraulic pressure path for supplying the hydraulic pressure output from the dynamic hydraulic pressure output means to the first and fourth wheel brake cylinders, and the static fluid The output hydraulic pressure of the pressure output means is supplied to the second and third wheel brake cylinders. For supplying the first and fourth wheel brake cylinders to the first and fourth wheel brake cylinders when the regenerative braking is performed. When the hydraulic pressure is lower than the output hydraulic pressure of the dynamic hydraulic pressure output means and the regenerative braking is not performed, the hydraulic pressure supplied from the dynamic hydraulic pressure output means to the first and fourth wheel brake cylinders Between the first hydraulic pressure control means for matching the output hydraulic pressure of the dynamic hydraulic pressure output means and the second hydraulic pressure path, and the output hydraulic pressure of the dynamic hydraulic pressure output is normal For example, the hydraulic pressure supplied to the second and third wheel brake cylinders from the static hydraulic pressure output means is lower than the output hydraulic pressure of the static hydraulic pressure output means, and the dynamic hydraulic pressure output means When the output hydraulic pressure has failed, the static hydraulic pressure output means outputs the second and third Second hydraulic pressure control means for matching the hydraulic pressure supplied to the wheel brake cylinder with the output hydraulic pressure of the static hydraulic pressure output means, and the wheel brake cylinder side hydraulic pressure of the first hydraulic pressure control means A two-system hydraulic braking device for an electric vehicle with a regenerative braking device, comprising hydraulic pressure transmitting piston means for transmitting the second hydraulic pressure control means to the wheel brake cylinder side.
[0008]
The invention according to claim 2 of this application is the dual-system hydraulic braking device for an electric vehicle with a regenerative braking device according to claim 1, wherein the first hydraulic pressure control means is provided for the first wheel brake cylinder. And a hydraulic pressure control means for the fourth wheel brake cylinder, wherein the second hydraulic pressure control means is the second wheel. A hydraulic pressure control means for the brake cylinder and a hydraulic pressure control means different from the hydraulic pressure control means for the third wheel brake cylinder, wherein the hydraulic pressure transmission piston means is the first and second hydraulic pressure control means. Two systems of an electric vehicle with a regenerative braking device comprising hydraulic pressure transmission piston means for the second wheel brake cylinder and hydraulic pressure transmission piston means for the third and fourth wheel brake cylinders Hydraulic braking equipment It is.
[0009]
The invention of claim 3 of this application is the dual-system hydraulic braking device for an electric vehicle with a regenerative braking device according to claim 1 or 2, wherein the first hydraulic pressure control means is responsive to the hydraulic pressure. An initial cut valve, a differential pressure generating valve that responds to fluid pressure, and an open / close electromagnetic valve connected in parallel to each other, wherein the second fluid pressure control means includes the initial cut valve that responds to fluid pressure and the dynamic fluid An electric vehicle with a regenerative braking device comprising: a piston that forcibly opens an initial cut valve by the output hydraulic pressure of the static hydraulic pressure output means when the output hydraulic pressure of the pressure output means fails This is a two-system hydraulic braking device.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
In FIG. 1, FL is a front left wheel, FR is a front right wheel, RL is a rear left wheel, and RR is a rear right wheel. The electric motor connected to the wheels FL, FR and / or the wheels RL, RR, and the electric motor is rotationally driven to apply driving force to the wheels connected to the electric motor, and by regenerative braking of the electric motor. A control device for applying a braking force to the wheels connected to the electric motor is not shown. Wheel brake cylinders 10 A, 10 B, 10 C, and 10 D that apply braking force are mounted on the wheels FL, FR, RL, and RR, respectively.
[0011]
The brake pedal 11 as a brake operation member in claim 1 is operatively connected to the master cylinder 12 and operatively connected to the hydraulic pressure regulator 13 via the master cylinder 12. The hydraulic pressure regulator 13 adjusts the high dynamic fluid pressure supplied from the accumulator 14 to a hydraulic pressure corresponding to the depression force of the brake pedal 11 according to the depression of the brake pedal 11, and outputs it to the hydraulic pressure path 17. The electric hydraulic pump 15 connected to the accumulator 14 is driven when the hydraulic pressure in the accumulator 14 falls below a predetermined lower limit value, and boosts the brake fluid in the brake fluid reservoir 16 to supply to the accumulator 14. As a result, the hydraulic pressure in the accumulator rises and exceeds a predetermined upper limit value, and is stopped. The hydraulic pressure regulator 13, the accumulator 14, the electric hydraulic pressure pump 15, and the brake fluid reservoir 16 constitute dynamic fluid pressure output means in claim 1. The master cylinder 12 boosts the brake fluid supplied from the brake fluid reservoir 16 in accordance with the depression of the brake pedal 11 and outputs a static fluid pressure in accordance with the depression force of the brake pedal 11 to the hydraulic pressure path 18. The master cylinder 11 and the brake fluid reservoir 16 constitute static fluid pressure output means in claim 1.
[0012]
The hydraulic path 17 has branch paths 17a, 17b and 17c. The branch paths 17a and 17b are connected to the wheel brake cylinders 10A and 10D, respectively. Hydraulic control devices 19A and 19B are interposed in the branch paths 17a and 17b, respectively. The hydraulic pressure control device 19A is configured by connecting an initial cut valve 19A1 that responds to hydraulic pressure, a differential pressure generating valve 19A2 that responds to hydraulic pressure, and an open / close electromagnetic valve 19A3 in parallel. The initial cut valve 19A1 is composed of the same components as a known proportioning valve. As shown in FIG. 3, the initial cut valve 19A1 has a low set value (for example, 0.1 to 0.2 mega pressure). When the hydraulic pressure on the wheel brake cylinder side is equal to or higher than the set pressure, the hydraulic pressure on the wheel brake cylinder side is hardly increased (for example, It has a hydraulic pressure control characteristic of slowly increasing pressure with a hydraulic pressure increase gradient of 0.1). The differential pressure generating valve 19A2 is composed of the same components as the known relief valve, and as shown in FIG. 4, the wheel brake cylinder side hydraulic pressure is made lower than the hydraulic regulator side hydraulic pressure by a set differential pressure ΔP. It has hydraulic control characteristics. The opening / closing electromagnetic valve 19A3 is closed when the vehicle is braked and when regenerative braking is performed. Accordingly, when regenerative braking is performed, the hydraulic pressure supplied to the wheel brake cylinder 10A is lower than the hydraulic regulator side hydraulic pressure, as shown by the solid line in FIG. If regenerative braking is not performed, the opening / closing electromagnetic valve 19A3 is opened, so that the hydraulic pressure supplied to the wheel brake cylinder 10A is as shown by the broken line in FIG. Matches.
[0013]
Similar to the hydraulic pressure control device 19A, the hydraulic pressure control device 19B connects an initial cut valve 19B1 that responds to the hydraulic pressure, a differential pressure generation valve 19B2 that responds to the hydraulic pressure, and an open / close electromagnetic valve 19B3 in parallel. Configured.
[0014]
The hydraulic pressure control devices 19A and 19B constitute the first hydraulic pressure control means in claim 1.
[0015]
The hydraulic path 18 through which the master cylinder 12 outputs a static hydraulic pressure has branch paths 18a and 18b . The branch paths 18a and 18b are connected to the wheel brake cylinders 10B and 10C, respectively. Hydraulic control devices 20A and 20B are interposed in the branch paths 18a and 18b, respectively. The hydraulic pressure control device 20A outputs the output fluid of the master cylinder 12 in response to the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure regulator 13 falling in the hydraulic pressure responsive initial cut valve composed of the same components as the known proportioning valve. A piston is added that is actuated by pressure to forcibly open the initial cut valve. That is, as shown in FIG. 2, an annular valve member 20A4 made of an elastic material and a hydraulically responsive piston 20A5 for opening and closing the central opening of the valve member 20A4 in a body 20A3 having a master cylinder connection port 20A1 and a wheel brake cylinder connection port 20A2. A spring 20A6 that urges the hydraulic pressure responsive piston 20A5 in the opening direction of the central opening of the valve member 20A4 is disposed to constitute an initial cut valve 20A7. Note that an air chamber 20A8 is formed at one end of the fluid pressure responsive piston 20A5. Then, the stepped piston 20A9 is fitted to the inner periphery of the body 20A3 to form an annular hydraulic pressure chamber 20A10. The hydraulic pressure of the branch passage 17c is introduced into the annular hydraulic pressure chamber 20A10, and one end of the spring 20A6 is stepped. When the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure regulator 13 is normal by being received by the piston 20A9 , the stepped piston 20A9 is positioned as shown in FIG. 2 and does not restrict the operation of the initial cut valve 20A7. When the output hydraulic pressure falls, the stepped piston 20A9 slides against the spring 20A6, and the stepped piston 20A9 comes into contact with the hydraulically responsive piston 20A5, which is in the open position of the central opening of the valve member 20A4. Configured to hold. The hydraulic characteristic of the initial cut valve 20A7 is the same as the hydraulic characteristic of the initial cut valve 19A1 of the hydraulic pressure control device 19A.
[0016]
The hydraulic pressure control device 20B is also composed of the same components as the hydraulic pressure control device 20A, and the hydraulic pressure control characteristic of the initial cut valve of the hydraulic pressure control device 20B is the hydraulic pressure of the initial cut valve 19B1 of the hydraulic pressure control device 19B. It is the same as the characteristic. The output hydraulic pressure of the hydraulic pressure regulator 13 is introduced into the hydraulic pressure control device 20B from the branch path 17c . The hydraulic pressure control devices 20A and 20B constitute the second hydraulic pressure control means in claim 1.
[0017]
When the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure regulator 13 is normal, the hydraulic pressure of the wheel brake cylinders 10B and 10C is substantially the same as the hydraulic pressure of the wheel brake cylinders 10A and 10D. A hydraulic pressure transmission piston 21A that transmits the side hydraulic pressure to the wheel brake cylinder side of the hydraulic pressure control device 20A, and a wheel brake cylinder side hydraulic pressure of the hydraulic pressure control device 19B is transmitted to the wheel brake cylinder side of the hydraulic pressure control device 20B. A hydraulic pressure transmission piston 21B is installed. The hydraulic pressure transmitting piston means in claim 1 is constituted by the hydraulic pressure transmitting pistons 21A and 21B.
[0018]
A stroke simulator 22 is connected to the branch path 18b in order to generate an appropriate stroke in the piston of the master cylinder 12 when the brake pedal 11 is depressed.
[0019]
Further, in order to perform anti-lock control, the branch paths 17a, 17b, 18a and 18b are normally opened at positions closer to the wheel brake cylinder than the connection points with the hydraulic pressure transmission pistons 21A and 21B. Open / close electromagnetic valves 23A, 23B, 23C and 23D are provided, and the branch paths 17a, 17b, 18a and 18b are always provided at positions closer to the wheel brake cylinder than the open / close electromagnetic valves 23A, 23B, 23C and 23D. The brake fluid reservoir 16 is connected via closed open / close electromagnetic valves 24A, 24B, 24C and 24D. In order to avoid an increase in the stroke of the brake pedal 11 during the anti-lock control, switching electromagnetic valves 25A and 25B for introducing dynamic hydraulic pressure from the branch paths 17a and 17b are interposed in the branch paths 18a and 18b, respectively. Has been.
[0020]
In the X-pipe dual hydraulic brake system with the regenerative braking device having the above-described configuration, the hydraulic pressure of the wheel brake cylinder 10A is controlled by opening / closing the open / close electromagnetic valve 19A3 of the hydraulic pressure control device 19A. By making it lower than the output hydraulic pressure or making it coincide with the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure regulator 13, the hydraulic pressure of the wheel brake cylinder 10B becomes substantially the same as the hydraulic pressure of the wheel brake cylinder 10A. Similarly, the opening / closing electromagnetic valve 19B3 of the hydraulic pressure control device 19B is controlled to open / close to make the hydraulic pressure of the wheel brake cylinder 10D lower than the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure regulator 13, or the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure regulator 13 By making them coincide, the hydraulic pressure of the wheel brake cylinder 10C is substantially the same as the hydraulic pressure of the wheel brake cylinder 10D. When the open / close electromagnetic valves 19A3 and 19B3 are opened to switch from the state where regenerative braking is performed with the open / close electromagnetic valves 19A3 and 19B3 closed to the state where regenerative braking is not performed, the hydraulic pressures of the wheel brake cylinders 10B and 10C are The pressure transmission pistons 21 A and 21 B are raised using the dynamic hydraulic pressure output from the hydraulic pressure regulator 13, so that the stroke amount of the brake pedal 11 does not increase rapidly. Since the hydraulic pressure control devices 19A and 19B can individually control the hydraulic pressures of the wheel brake cylinders 10A and 10B and the hydraulic pressures of the wheel brake cylinders 10C and 10D, the braking force of the vehicle front wheels FL and FR And the braking force of the vehicle rear wheels RL and RR can also be appropriately performed. Further, when the output hydraulic pressure of the hydraulic regulator 13 fails, the hydraulic pressure control devices 20A and 20B make the hydraulic pressures of the wheel brake cylinders 10B and 10C coincide with the output hydraulic pressure of the master cylinder, so that sufficient braking force is secured. can do.
[0021]
According to the prior art, instead of providing the hydraulic pressure control devices 20A and 20B and the hydraulic pressure transmission pistons 21A and 21B, the same hydraulic pressure control device as the hydraulic pressure control devices 19A and 19B is installed in the branch paths 18a and 18b. However, the arrangement of the hydraulic control devices 20A and 20B and the hydraulic pressure transmission pistons 21A and 21B is simpler.
[0022]
When the wheels FL, FR, RL, RR are connected to an electric motor, one of the hydraulic pressure control devices 19A, 19B, one of the hydraulic pressure control devices 20A, 20B, and the hydraulic pressure transmission piston 21A, One of 21B and one of switching electromagnetic valves 25A and 25B may be omitted. For example, the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure regulator 13 is supplied to the wheel brake cylinders 10A and 10D via the hydraulic pressure control device 19A, and the output hydraulic pressure of the master cylinder is supplied to the wheel via the hydraulic pressure control device 20A and the switching electromagnetic valve 25A. The brake cylinders 10B and 10C may be supplied.
[0023]
【The invention's effect】
As described above, the X-pipe type two-system hydraulic brake device for an electric vehicle with a regenerative braking device according to the invention of this application is configured such that when the required braking force exceeds the regenerative braking force, the difference is calculated by the hydraulic braking device. Therefore, it is possible to prevent a sudden increase in the stroke amount of the brake operation member when switching from a state where regenerative braking is performed to a state where regenerative braking is not performed, and the configuration can be simplified.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram of a dual-system hydraulic braking device according to the invention of this application.
FIG. 2 is a diagram showing details of a hydraulic pressure control device 20A in FIG.
FIG. 3 is a diagram showing a hydraulic pressure control characteristic of an initial cut valve 19A1 in FIG.
FIG. 4 is a diagram showing a hydraulic pressure control characteristic of a differential pressure generating valve 19A2 in FIG.
FIG. 5 is a diagram showing a hydraulic pressure control characteristic of the hydraulic pressure control device 19A in FIG.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Brake pedal 12 ... Master cylinder 13 ... Hydraulic pressure regulator 14 ... Accumulator 15 ... Electric hydraulic pump 16 ... Brake fluid reservoir 17 ... Hydraulic pressure path 18 ... Fluid pressure path 19A ... Fluid pressure control device 19A1 ... Initial cut valve 19A2 ... Differential pressure generating valve 19A3 ... Opening / closing electromagnetic valve 19B ... Fluid pressure control device 19B1 ... Initial cut valve 19B2 .... Differential pressure generating valve 19B3 ... Opening / closing electromagnetic valve 20A ... Hydraulic pressure control device 20A7 ... Initial cut valve 20A9 ... Stepped piston 20B ... Hydraulic pressure control device 21A ... Hydraulic pressure transmission Piston 21B ... Hydraulic pressure transmission piston

Claims

A two-system hydraulic braking device for an electric vehicle with a regenerative braking device, wherein the first wheel on the left and right sides of the front part of the vehicle, the second wheel on the left and right sides of the front part of the vehicle, and the third of the left and right sides of the rear part of the vehicle First, second, third, and fourth wheel brake cylinders that apply braking force to the wheels and the fourth wheel on the left and right other side of the vehicle rear side, and the brake operation force according to the operation of the brake operation member A static hydraulic pressure output means for outputting a static hydraulic pressure of a magnitude; a dynamic hydraulic pressure output means for outputting a dynamic hydraulic pressure of a magnitude corresponding to a brake operating force in accordance with an operation of the brake operating member; A first hydraulic path for supplying an output hydraulic pressure of the dynamic hydraulic output means to the first and fourth wheel brake cylinders, and an output hydraulic pressure of the static hydraulic output means for the first hydraulic pressure output means. A second hydraulic path for supplying to the second and third wheel brake cylinders; When the regenerative braking is performed, the hydraulic pressure supplied from the dynamic hydraulic pressure output means to the first and fourth wheel brake cylinders is output from the dynamic hydraulic pressure output means. The hydraulic pressure supplied to the first and fourth wheel brake cylinders from the dynamic hydraulic pressure output means when the regenerative braking is not performed is set to be lower than the hydraulic pressure, and the output hydraulic pressure of the dynamic hydraulic pressure output means If the output hydraulic pressure of the dynamic hydraulic pressure output is normal, the first hydraulic pressure control means to match the second hydraulic pressure control means and the second hydraulic pressure path from the static hydraulic pressure output means to the second hydraulic pressure output means And when the hydraulic pressure supplied to the third wheel brake cylinder is lower than the output hydraulic pressure of the static hydraulic output means, and the output hydraulic pressure of the dynamic hydraulic output means fails, Supplied from the pressure output means to the second and third wheel brake cylinders. Second hydraulic pressure control means for causing the hydraulic pressure to coincide with the output hydraulic pressure of the static hydraulic pressure output means, and the wheel brake cylinder side hydraulic pressure of the first hydraulic pressure control means for the second hydraulic pressure control. A two-system hydraulic braking device for an electric vehicle with a regenerative braking device, comprising: a hydraulic pressure transmitting piston means for transmitting to the wheel brake cylinder side of the means.

The dual-system hydraulic braking device for an electric vehicle with a regenerative braking device according to claim 1, wherein the first hydraulic pressure control means includes a hydraulic pressure control means for the first wheel brake cylinder and the hydraulic pressure. Fluid pressure control means different from the control means, comprising fluid pressure control means for the fourth wheel brake cylinder, wherein the second fluid pressure control means is a fluid pressure control means for the second wheel brake cylinder. The pressure control means and the hydraulic pressure control means are separate hydraulic pressure control means, and comprise hydraulic pressure control means for the third wheel brake cylinder, and the hydraulic pressure transmission piston means is the first and second hydraulic pressure control means. The hydraulic pressure transmission piston means for the wheel brake cylinder and the hydraulic pressure transmission piston means for the third and fourth wheel brake cylinders, the dual system hydraulic pressure of the electric vehicle with a regenerative braking device Braking device.

3. The two-system hydraulic braking device for an electric vehicle with a regenerative braking device according to claim 1 or 2, wherein the first hydraulic pressure control means is an initial cut valve that responds to hydraulic pressure, and that responds to hydraulic pressure. The differential pressure generating valve and the open / close electromagnetic valve are connected in parallel with each other, and the second hydraulic pressure control means is configured such that the initial cut valve that responds to the hydraulic pressure and the output hydraulic pressure of the dynamic hydraulic pressure output means are lost. A dual-system hydraulic braking device for an electric vehicle with a regenerative braking device, comprising: a piston that forcibly opens an initial cut valve by the output hydraulic pressure of the static hydraulic output means.