JP3811212B2 - スリップ制御されるブレーキ装置 - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、少なくとも２つの車軸を備えた商用車用の、油圧式伝達装置を有するスリップ制御されるブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この形式の車両は１つのマスタシリンダを有しており、該マスタシリンダから、ブレーキ回路配分に依存して、ブレーキ導管が、乗用車用ブレーキ装置に比べて大容積のホイールシリンダに導かれている。それ故に、この種の商用車のブレーキ装置に、制動スリップ制御および場合により駆動スリップ制御用の制御装置を装備するためには、スリップ制御の十分なダイナミック特性を実現するために、それぞれのハイドロリックチャネルにおいて適当な大きさの断面の導管および弁を有するこの種の装置の油圧ユニットを用意する必要がある。この形式の油圧ユニットは大量に製造することができないので、従ってこの形式のブレーキ装置は比較的高価である。
【０００３】
例えば、ヨーロッパ特許出願公開第０２２７３３２号公報から、油圧式ブレーキ装置を備えた全輪駆動される車両において、前軸のそれぞれの車輪ブレーキに、油圧ユニットおよび電子制御装置を備えた１つのスリップ制御装置を配属させることが公知であり、一方後軸の車輪ブレーキには共通に、１つのこの形式の装置が前置接続されている。ここでは、その都度の使用場所に整合されている、油圧ユニットのハイドロリック１チャネル構成である。制御装置相互の接続に関しては言及されていない。
【０００４】
更に、ドイツ連邦共和国特許出願公開第４２２７０８３号公報に、車両の車軸にそれぞれ配属されている２つの電子制御装置を有するブレーキ装置が記載されている。１つの制御装置は２チャネルの圧力制御装置を有する１つのユニットを形成し、他方の制御装置に、２つの空間的に分離されている圧力制御弁が後設されている。それぞれの制御装置に、相応する車軸の車輪に対応付けられている２つの車輪回転速度センサが接続されている。制御装置は、車輪回転速度センサによって発生される、スリップ制御のために必要である基準速度を求めるための信号を相互に交換するように構成されている。この公知の構成では、ブレーキ装置の装備状況が車軸毎に異なっているために、コストの点で利点が生じても、制限されたものでしかない。
【０００５】
更に、ヨーロッパ特許出願公開第０４６７１１２号公報から、それぞれの車輪ブレーキに、所謂車輪モジュールが配属されている、道路交通車両用電子ブレーキ装置が公知である。この車輪モジュールは、所属のブレーキシリンダを制御するための変調弁並びに相応の電子装置および車輪回転速度センサの接続部を有している。更に、電子制御装置として少なくとも１つの中央モジュールが設けられており、該中央モジュールに、データバスを介して接続されている車輪モジュールがハイアラーキに従属されている。２つの中央モジュールが設けられていれば、これらは、情報交換のためおよび相互監視のために別のデータバスを介して接続されている。ロック防止機能または駆動スリップ機能が存在する場合、中央モジュールにおいて、基準速度が求められかつ車輪モジュールにデータバスを介して転送される。この構成では、電子装置に対するコストは比較的大きい。
【０００６】
【発明が解決すべき課題】
本発明の課題は、ハイドロリック伝達装置を有する商用車のスリップ制御されるブレーキ装置をコストが低減されるように改良することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この課題は、本発明によれば、少なくとも２つの車軸を備えた商用車用の、油圧式伝達装置を有するスリップ制御されるブレーキ装置において、マスタシリンダが設けられており、該マスタシリンダからブレーキ導管がホイールシリンダに導かれており、前記車両の各車軸に、乗用車用スリップ制御装置の電子制御装置を備えた油圧ユニットがそれぞれ配属されており、前記油圧ユニットは４つのハイドロリックチャネルを有しており、前記マスタシリンダから前記各車軸のための各２つのホイールシリンダへの各ブレーキ導管が、共に前記油圧ユニットの２つの並列接続されているチャネルを介してそれぞれ導かれており、前記制御装置に、前記それぞれの車軸の車輪に対応している２つの車輪回転速度センサが接続されており、前記制御装置は少なくとも車輪回転速度センサ信号の交換のために電気的に接続されていることによって解決される。
【０００８】
この構成を有する本発明のブレーキ装置は、電子制御装置を有するコストの面で有利に製造可能な油圧ユニットを使用することができ、かつそれぞれのホイールシリンダに対して十分大きな流量を提供することができかつ制御装置は基準速度を求めるために車輪回転速度センサ信号を交換するように構成されているがその他はほぼ自足しているという利点を有する。
【０００９】
本発明のブレーキ装置の有利な実施例はその他の請求項に記載されている。
【００１０】
【発明の実施の形態】
次に本発明を図示の実施例につき図面を用いて詳細に説明する。
【００１１】
図１には、商用車用ブレーキ装置の接続図が略示されている。商用車用の、油圧式伝達装置を備えた図示のスリップ制御されるブレーキ装置は、フランジ締結されたタンデムマスタシリンダ２を備えたニューマチック２回路ブレーキ装置１を有している。タンデムマスタシリンダから、第１の油圧制動回路Ｉのブレーキ導管３が出ておりかつ第２の油圧制動回路IIのブレーキ導管４が出ている。制動回路Ｉに、前車軸７の車輪ブレーキ５および６が配属されており、制動回路IIに、商用車の駆動される後車軸１０の車輪ブレーキ８および９が配属されている。それ故にブレーキ導管３はブレーキ導管分岐３.１が車輪ブレーキ５のホイールシリンダ１１に接続されておりかつブレーキ導管分岐３.２が車輪ブレーキ５のホイールシリンダ１２に接続されている。相応に、制動回路IIでは、ブレーキ導管４の分岐４.１および４.２がそれぞれ、車輪ブレーキ８ないし９のホイールシリンダ１３ないし１４に接続されている。
【００１２】
車両のそれぞれの車軸７ないし１０に、乗用車用のスリップ制御装置の電子制御装置１９ないし２０を備えた油圧ユニット１７ないし１８が配属されている。有利にはそれぞれの油圧ユニットは制御装置と一緒に、車軸近傍に、車両のフレームまたは車両のシャシに組み付けられている。この種の油圧ユニットはドイツ連邦共和国特許出願公開第４１３２４７０号公報から公知である。大量生産で製造されている、この形式の油圧ユニットは、車両のそれぞれの車輪ブレーキに配属されている４つのハイドロリックチャネルを有している。これらに、制動スリップ制御の場合にそれぞれの車輪ブレーキに供給されるブレーキ圧の変調のために電磁弁が配属されている。更に、この形式の油圧ユニットは別のハイドロリックエレメントの他に、制動スリップ制御の際に車輪ブレーキから取り出される圧力媒体をマスタシリンダに搬送するための高圧力ポンプを含んでいる。油圧ユニットが駆動スリップ制御のためにも構成されているとき、別の電磁弁と接続されて、高圧力ポンプは、車両のホイールシリンダに制動圧力を形成することもできる。
【００１３】
IIブレーキ回路に分岐されているこの実施例においては、駆動されない前車軸７に配属されている油圧ユニット１７は制動スリップ制御の実施のために構成されており、駆動される後車軸１０に配属されている油圧ユニット１８は付加的に駆動スリップ制御の実施のために構成されている。実施例とは異なって、車両が２つの駆動される車軸を有しているとき、両車軸において、制動スリップ制御および駆動スリップ制御のための同一の油圧ユニットを使用することができる。ブレーキ導管３および４は、それぞれの油圧ユニット１７ないし１８において２つの導管分岐３.１および３.２ないし４.１および４.２に移行している。それぞれの油圧ユニット１７ないし１８内の破線の導管ガイドでわかるように、そこでもブレーキ導管自体が分岐されておりかつ相応の油圧ユニット１７ないし１８の２つのチャネルを介して導かれている。ブレーキ導管分岐３.１の場合、該ブレーキ導管分岐は油圧ユニット１７の並列接続されたＫ１およびＫ２を介して延在しており、ブレーキ導管分岐３.２は油圧ユニット１７の並列接続されたＫ３およびＫ４を介して導かれている。油圧ユニット１８において、ブレーキ導管分岐４.１は並列接続されたＫ１およびＫ２を介して延在しており、ブレーキ導管分岐４.２は並列接続されたＫ３およびＫ４を介して延在している。このようにして、小容積のブレーキシリンダを有する乗用車のブレーキ装置に合わせられている油圧ユニット１７および１８が使用されている場合、流量が極めて大きい商用車のホイールシリンダ１１，１２，１３，１４が殆ど遅滞することなく圧力媒体を供給することができかつダイナミック特性の高いスリップ制御を実現可能であることが保証される。
【００１４】
電子制御装置１９および２０は、センサ信号を受信し、増幅しかつフィルタリングし、速度を測定しかつ微分しかつそこから車両の基準速度、それぞれの制御装置に配属されている車軸の車輪の制動スリップないし駆動スリップおよび車輪周減速度ないし車輪周加速度を計算する。この種の制御装置の重要なエレメントは、車両の車輪に配属されている車輪回転速度センサからの電気信号に対する入力回路、スリップ制御に対するデジタル制御器、油圧ユニットのチャネルに配属されている電磁弁およびポンプ駆動部を切り換えるための出力段である。この形式の電子制御装置は、“Bosch Technische Unterrichtung：Pkw−Bremsanlagen”, Robert Bosch 社、Stuttgart, 第１版、１９８９年９月、第２１および２２頁に記載されている。
【００１５】
図示の実施例において、車輪ブレーキ５に対応している車輪回転速度センサ２３は前車軸７に配属されている制御装置１９の入力側ＤＦ１に接続されており、車輪ブレーキ６に対応している車輪回転速度センサ２４は制御装置１９の入力側ＤＦ２に接続されている。後車軸１０に配属されている制御装置２０において、入力側ＤＦ３およびＤＦ４は車輪ブレーキ８および９に対応している車輪回転速度センサ２５および２６に接続されている。車両の一方の車軸において取り出される回転速度センサ信号を他方の車軸の制御装置に伝送するために、電気的な信号線路２７，２８，２９，３０が設けられている。そのうち線路２７は車輪回転速度センサ２３から到来した信号ＤＦ１を制御装置１９から制御装置２０の信号入力側ＤＦ１に伝送するために用いられかつ線路２８は同様にして信号ＤＦ２を制御装置１９から制御装置２０に伝送するために用いられる。逆に、線路２９および３０によってそれぞれ、車輪回転速度センサ２５ないし２６の信号ＤＦ３およびＤＦ４が制御装置２０から制御装置１９の入力側ＤＦ３およびＤＦ４に伝送される。信線路線２７ないし３０に代わって、２つの制御装置１９および２０をデータバスによって相互に接続することもできる。伝送する側の制御装置が信号を増幅する上述のデータ伝送を除いて殆どが自足している制御装置１９および２０は、スリップ制御に対する上述の計算を実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】商用車用ブレーキ装置の簡単化された接続図である。
【符号の説明】
１ ニューマチック２回路ブレーキ装置、 ２ マスタシリンダ、 ３，３.１，３.２；４，４.１，４.２ ブレーキ導管、 ５，６，８，９ 車輪ブレーキ、 ７ 前車軸、 １０ 後車軸、 １１，１２；１３，１４ ホイールシリンダ、 １７；１８ 油圧ユニット、 １９；２０ 制御装置、 ２３，２４；２５，２６ 車輪回転速度センサ、 ２７〜３０ 電気的な信号線路

Claims (3)

  1. 少なくとも２つの車軸を備えた商用車用の、油圧式伝達装置を有するスリップ制御されるブレーキ装置において、
    マスタシリンダ（２）が設けられており、該マスタシリンダからブレーキ導管（３，３.１，３.２；４，４.１，４.２）がホイールシリンダ（１１，１２；１３，１４）に導かれており、
    前記車両の各車軸（７；１０）に、乗用車用スリップ制御装置の電子制御装置（１９；２０）を備えた油圧ユニット（１７；１８）がそれぞれ配属されており、
    前記油圧ユニット（１７；１８）は４つのハイドロリックチャネル（Ｋ１，Ｋ２；Ｋ３，Ｋ４）を有しており、
    前記マスタシリンダから前記各車軸（７，１０）のための各２つのホイールシリンダ（１１，１２；１３，１４）への各ブレーキ導管（３，３.１，３.２；４，４.１，４.２）が、共に前記油圧ユニット（１７；１８）の２つの並列接続されているチャネル（Ｋ１，Ｋ２；Ｋ３，Ｋ４）を介してそれぞれ導かれており、
    前記制御装置（１９；２０）に、前記それぞれの車軸（７；１０）の車輪に対応している２つの車輪回転速度センサ（２３，２４；２５，２６）が接続されており、
    前記制御装置（１９；２０）は少なくとも車輪回転速度センサ信号の交換のために電気的に接続されている
    ことを特徴とするスリップ制御されるブレーキ装置。
  2. 前記油圧ユニット（１７；１８）は前記制御装置（１９；２０）とともに車軸近傍に配設されている
    請求項１記載のスリップ制御されるブレーキ装置。
  3. 駆動される車軸におけるスリップ制御装置は、制動スリップ制御の他に、駆動スリップ制御のためにも構成されている
    請求項１記載のスリップ制御されるブレーキ装置。
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