JP3803224B2

JP3803224B2 - Booster for transmission operation

Info

Publication number: JP3803224B2
Application number: JP2000035522A
Authority: JP
Inventors: 真矢本; 進治阿部; 朗柴崎
Original assignee: UD Trucks Corp
Current assignee: UD Trucks Corp
Priority date: 2000-02-14
Filing date: 2000-02-14
Publication date: 2006-08-02
Anticipated expiration: 2020-02-14
Also published as: JP2001227642A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、変速機操作用倍力装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
トラックなど大型車両においては、変速機のシフト操作力を軽減するため、変速機操作用倍力装置が用いられる。図４，図５にその一例を説明すると、１はパワーシリンダであり、その内部にピストン３が収装される。ピストン３はシフタロッド４（出力軸）の外周に固定され、これが仕切る２つの室Ａ，Ｂのいずれかに圧縮空気（作動圧）の供給を受ける（他方は大気開放）と、圧縮空気によりピストン３に出力が発生する。
【０００３】
この出力はシフタロッド４からストライカ５へ伝達され、変速機のシフトフォークを作動させる。ストライカ５はシフタロッド４の外周に固定され、図示しない内部にアクチェーティングロッド６（入力軸）に対するディテント機構（ロッド側の球面に嵌合するスチールボールと、これを球面に付勢するスプリングと、を備える）が収装される。
【０００４】
アクチェーティングロッド６はシフタロッド４に挿入され、その先端にパイプ７の一端がコネクタ８により連結される。パイプ７はその他端に圧縮空気の供給配管が接続され、後述するバルブ手段１０の一次側室１１に穴１２を通して圧縮空気を供給する。アクチェーティングロッド６の突出端にチェンジレバーの端末が連結され、レバー操作力（シフト操作力）を受け、シフタロッド４と相対変位を生じる（ディテント機構のスチールボールが球面を乗り上げる）と、ピストン３に出力が発生する。
【０００５】
バルブ手段１０はパイプ７とシフタロッド４との間に組み付けられる。シフタロッド４の内周に１対の筒状体１３ａ，１３ｂが固定される。筒状体１３ａ，１３ｂの内周に径方向へ突出するフランジ１４ａ，１４ｂが形成され、これらフランジ１４ａ，１４ｂ間に１対のバルブ１５ａ，１５ｂが収装される。バルブ１５ａ，１５ｂはパイプ７上を移動可能に支持され、各背面にシート部１６が装着される。バルブ１５ａ，１５ｂの外径と筒状体１３ａ，１３ｂの内径との間に隙間が設定され、バルブ１５ａ，１５ｂを筒状体１３ａ，１３ｂのフランジ１４ａ，１４ｂにシート部１６が密接するように付勢するスプリング１７が介装される。
【０００６】
筒状体１３ａ，１３ｂのフランジ１４ａ，１４ｂを挟むバルブ１５ａ，１５ｂの反対側にそれぞれバルブリフタ２０ａ，２０ｂが配置される。バルブリフタ２０ａ，２０ｂは、シフタロッド４の内周に摺接する大径部２１（後端部）と、フランジ１４ａ，１４ｂの内径を通過可能な小径部２２（先端部）と、が備えられる。後端部２１とフランジ１４ａ，１４ｂとの間にスプリング２３が介装され、バルブリフタ２０ａはスプリング２３の付勢力によりパイプ７に固定のリング２４に係止される一方、バルブリフタ２０ｂはスプリング２３の付勢力によりコネクタ８に係止される。
【０００７】
バルブリフタ２０ａ，２０ｂはシフタロッド４に対し、スプリング２３の圧縮方向へ移動すると、先端部２２がバルブ１５ａ，１５ｂをフランジ１４ａ，１４ｂからリフトさせる。バルブ１５ａ，１５ｂ間（１次側室１１）の圧縮空気は、バルブ１５ａ，１５ｂの外周および背面からフランジ１４ａ，１４ｂとバルブリフタ２０ａ，２０ｂの先端部２２との隙間を通して２次側室２５へ導かれる。この圧縮空気をさらにシリンダ１内部の室Ａ，Ｂへ供給するため、筒状体１３ａ，１３ｂの外周に環状溝２６が形成され、この環状溝２６を２次側室２５に開口する穴２８と、同じく環状溝２６をシリンダ１内部の室Ａ，Ｂを開口する穴２９が設けられる。このように、バルブ１５ａ，１５ｂとフランジ１４ａ，１４ｂとの隙間、２次側室２５、穴２８、環状溝２６、穴２９で供給経路を構成している。
【０００８】
バルブリフタ２０ａ，２０ｂの内径（パイプ７外径との間）に隙間通路３０が設定される。バルブリフタ２０ｂの隙間通路３０は、コネクタ８の内径部（隙間通路）およびメッシュ３５からアクチェーティングロッド６の内部を介して大気側へ開放される。バルブリフタ２０ａの隙間通路３０は、リング２４の隙間からエンドプラグ３６のポート３７（メッシュ３８が組み付けられる）を介して大気側へ開放される。このように、穴２９、環状溝２６、穴２８、２次側室２５、バルブ１５ａ、１５ｂとバルブリフタ２０ａ，２０ｂとの隙間、隙間通路３０、ポート３７またはアクチューティングロッド６の内部穴で排気経路を構成している。
【０００９】
このような構成により、シフタロッド４に対し、アクチェーティングロッド６がシフト方向へ操作されると、この動きはパイプ７を介してバルブリフタ２０ａ，２０ｂのいずれかに伝達される。図５において、パイプ７が左側へ変位すると、コネクタ８に押されてバルブリフタ２０ｂがスプリング２３を圧縮しながら左側へ変位（前進）する。バルブリフタ２０ｂの先端部２２がバルブ１５ｂのシート部１６に当接すると、隙間通路３０は２次側室から遮断され、さらに前進すると、シート部１６がフランジ１４ｂから離れる。これにより、１次側室１１から２次側室２５へ圧縮空気が流れ、さらに筒状体１３ｂの環状溝２６を経由してシリンダ１の右側の室Ｂへ供給され、ピストン３にシフト方向への出力を発生させる。この出力はシフタロッド４からストライカ５へ伝達され、変速機のシフトフォークを作動させる。
【００１０】
シフト操作の過程において、バルブ１５ｂがフランジ１４ｂに着座すると、フランジ１４ｂとの隙間をシート部１６が密封するため、１次側室１１と２次側室２５との連通（シリンダ１への圧縮空気の供給）が遮断され、これと略同時にバルブ１５ｂのシート部１６からバルブリフタ２０ｂの先端部２２が離れることにより、隙間通路３０が２次側室２５に連通し、シリンダ１側の圧縮空気をアクチェーティングロッド６側へ排出する。なお、アクチェーティングロッド６が逆方向へシフト操作されると、その動きはパイプ７を介して反対側のバルブリフタ２０ａに伝達され、同様の作用により、シリンダ１の左側の室Ａへ圧縮空気が供給され、ピストン３に逆方向への出力を発生させる。また、シリンダ１側の圧縮空気は、バルブリフタ２０ａの先端部２２がバルブ１５ａのシート部１６から離れると、隙間通路３０からポート３７側へ排出される。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
図３は、このような従来装置における、シフト操作のストロークに応じた荷重（シフト操作力）の変化を表すものである。シフト初期は、変速機のシフトシャフトロッキング機構および変速機のシンクロ機構が抵抗となるため、比較的に大きなシフト操作力が要求され、この操作力に応じた出力（パワーアシスト）がピストン３に発生する。その後、同期作用が完了すると、抵抗が急激に低下するため、シフト操作力が減少すると共に、シフタロッド４とアクチェーティングロッド６との相対位置が中立へ戻るようになり、パワーアシストが急激に低下する。その状態において、変速機のクラッチギヤにスリーブが突き当たる、などシフト操作に抵抗が発生すると、その抵抗はシフタロッド４とアクチェーティングロッド６とが相対変位を生じるほど大きくないため、パワーアシストが発生しないことから、相当のシフト操作力が要求される。このため、運転者には、シフト操作のストローク中央付近において、シフト操作が再び重くなるように感じられ、シフト操作のフィーリングが良くないという不具合があった。また、上記シフト操作のフィーリングを改良するため、シリンダ１側の作動圧を残存させると、同期完了後の変速機に大きな衝撃音（シフト操作終了時のストップ音）が発生する可能性が考えられる。
【００１２】
この発明は、シフト操作のストローク中央付近でシフト操作が再び重くなるのを防止するとともに、同期完了後の変速機に大きな衝撃音が発生するのを防止することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
第１の発明では、出力軸の外周に固定されるピストンと、ピストンの受圧面へ導入する作動圧の供給経路と、ピストンの受圧面を大気開放する作動圧の排出経路と、作動圧の供給経路および排出経路を入力軸に連動して開閉するバルブ手段と、を備える変速機操作用倍力装置において、作動圧の排出経路にバルブ手段よりも下流側にオリフィスを設け、このオリフィスとバルブ手段との間に作動圧の保留容積を設ける。
【００１５】
【発明の効果】
第１の発明では、作動圧の供給経路が開かれ、同じく排出経路が閉じられるとピストンの受圧面に作動圧が供給され、ピストンに出力（パワーアシスト）が発生する。作動圧の供給経路が閉じられ、同じく排出経路が開かれると、ピストンの受圧面は大気開放されるが、オリフィスにより、作動圧が緩やかに低下するようになる。ピストンの受圧面に作動圧（パワーアシスト）がまだ十分に残存している状態において、シフト操作のストローク中央付近で作用する抵抗を抑えるようにすることにより、シフト操作が途中でまた重くなるのを防止することができる。
【００１６】
また、オリフィスにより、作動圧の低下は緩やかになるが、変速機のギヤが完全に噛み合うときに作動圧が残存すると、パワーアシストの勢いによって変速機に大きな衝撃音（ストップ音）が発生する可能性が考えられるが、作動圧の保留容積を設けることにより、作動圧は保留容積を満たすまでの間、速やかに低下し、それからオリフィスが働くようになるので、シフト操作が途中でまた重くなるのを防止しつつ、ストップ音の発生も防止することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
図１において、ピストン３へ作動圧を供給するため、パイプ７の一端に圧縮空気の供給配管が接続される。この圧縮空気は、従前と同じくパイプ７の穴１２から一次側室１１に供給され、バルブ１５ａ，１５ｂのシート部１６にバルブリフタ２０ａ、２０ｂが当接してシート部１６がフランジ１４ａ，１４ｂから離れると２次側室２５へ流入し、穴２８と環状溝２６と穴２９を通してシリンダ１内部の室Ａ，Ｂへ供給される。バルブ１５，１５ｂのシート部１６からバルブリフタ２０ａ、２０ｂが離れ、シート部１６がフランジ１４ａ，１４ｂに当接すると、１次側室１１と２次側室２５との連通が遮断され、バルブリフタ２０ａ，２０ｂの隙間通路３０が開かれ、シリンダ１内部の作動圧は、後述する排気経路を介して大気側へ排出される。なお、図４，図５と同じ部品に同じ符号を付け、重複説明は避けるようにする。
【００１８】
筒状体１３ａとシフタロッド４のエンドプラグ３６との間にバルブリフタ２０ａの摺動を案内する筒状のガイド４０が設けられ、バルブリフタ２０ａの後端はスペーサ４１およびリング２４を介してパイプ７外周に係止される。パイプ７の中立位置において、リング２４を含むスペーサ４１とエンドプラグ３６との間に所定の空隙４５が設定され、エンドプラグ３６側のポート３７とバルブリフタ２０ａ側の隙間通路３０を中継する。そして、エンドプラグ３６のポート３７にその空隙４５側の開口部を形成するオリフィス４７が設定される。
【００１９】
シリンダ１内部の室Ａの圧縮空気は、バルブ１５ａのシート部１６からバルブリフタ２０ａが離れ、シート部１６がフランジ１４ａに当接して、バルブリフタ２０ａの隙間通路３０が開かれると、バルブリフタ２０ａの隙間通路３０からスペーサ４１およびリング２４の隙間を通って空隙４５へ入り、空隙４５がシリンダ１内部の室Ａと略同圧になると、オリフィス４７を介してポート３７から大気側へ排出される。
【００２０】
筒状体１３ｂとシフタロッド４内周に形成の段部５０との間にバルブリフタ２０ｂの摺動を案内する底付き筒状のガイド５１が設けられる。ガイド５１の底に軸穴５２が開口され、この軸穴５２に挿入する小径部５３がアクチェーティングロッド６の先端に形成され、これら（軸穴５２の内周と小径部５３の外周）の間にオリフィス５４が設定される。バルブリフタ２０ｂの後端はスペーサ５６を介して小径部５３先端に係止され、パイプ７の中立位置において、スペーサ５６とガイド５１の底面との間に空隙５８が設定され、バルブリフタ２０ｂ側の隙間通路３０とオリフィス５４を中継する。
【００２１】
シリンダ１内部の室Ｂの圧縮空気は、バルブ１５ｂのシート部１６からバルブリフタ２０ｂが離れ、シート部１６がフランジ１４ｂに当接して、バルブリフタ２０ｂの隙間通路３０が開かれると、バルブリフタ２０ｂの隙間通路３０からスペーサ５６の隙間を通って空隙５８へ入り、空隙５８がシリンダ１内部の室Ｂと略同圧になると、オリフィス５４を介してシフトロッド４内部の隙間から大気側へ排出される。
【００２２】
このような構成により、シフト操作の過程において、変速機の同期作用が完了すると、抵抗が急激に低下するため、シフト操作力が減少すると共に、シフタロッド４とアクチェーティングロッド６との相対位置が中立へ戻るようになる。そのため、バルブ１５ａ，１５ｂのシート部１６からバルブリフタ２０ａ，２０ｂが離れ、シート部１６がフランジ１４ａ、１４ｂに当接して、バルブリフタ２０ａ，２０ｂの隙間通路３０が開かれると、シリンダ１内部の室Ａ，Ｂの圧縮空気は、既述のように所定の空隙４５，５８（保留容積）およびオリフィス４７，５４を経由する排出経路を介して大気側へ排出され、パワーアシスト（ピストンに発生する出力）が急激に低下する。
【００２３】
その際、室Ａ，Ｂの作動圧は、図２の点線のように、空隙４５，５８（保留容積）を満たすまでの間、速やかに低下し、それからはオリフィス４７，５４が効くので、緩やかに低下する。このため、ピストン３の受圧面に作動圧（パワーアシスト）がまだ十分に残存している状態において、シフト操作のストローク中央付近で作用する抵抗を抑えることにより、シフト操作が途中でまた重くなるのを防止しつつ（図３、参照）、シフト操作終了時のストップ音の発生も防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施形態を表す要部断面の構成図である。
【図２】同じく出力（パワーアシスト）特性図である。
【図３】同じく入力（シフト操作力）特性図である。
【図４】従来装置を説明する一部断面の構成図である。
【図５】同じく要部断面の構成図である。
【符号の説明】
１パワーシリンダ
３ピストン
４シフタロッド（出力軸）
５ストライカ
６アクチェーティングロッド（入力軸）
７パイプ
１０バルブ手段
１１一次側室
１４ａ，１４ｂフランジ
１５ａ，１５ｂバルブ
１６シート部
２０ａ，２０ｂバルブリフタ
３０隙間通路
４５，５８空隙（保留容積）
４７，５４オリフィス[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a transmission operating booster.
[0002]
[Prior art]
In a large vehicle such as a truck, a transmission operation booster is used to reduce the shift operation force of the transmission. An example is illustrated in FIGS. 4 and 5, 1 is a power cylinder, and a piston 3 is accommodated therein. The piston 3 is fixed to the outer periphery of the shifter rod 4 (output shaft). When compressed air (operating pressure) is supplied to one of the two chambers A and B partitioned by the piston 3 (the other is open to the atmosphere), the piston 3 is compressed by the compressed air. Output occurs.
[0003]
This output is transmitted from the shifter rod 4 to the striker 5 to operate the shift fork of the transmission. The striker 5 is fixed to the outer periphery of the shifter rod 4, and a detent mechanism (steel ball that fits on the spherical surface on the rod side) and a spring that urges the spherical surface on the spherical surface inside the unillustrated actuator rod 6 (input shaft), Equipped).
[0004]
The actuating rod 6 is inserted into the shifter rod 4, and one end of a pipe 7 is connected to the tip thereof by a connector 8. The pipe 7 has a compressed air supply pipe connected to the other end thereof, and supplies compressed air through a hole 12 to a primary side chamber 11 of a valve means 10 described later. When the end of the change lever is connected to the projecting end of the actuating rod 6 and receives a lever operating force (shift operating force) to cause relative displacement with the shifter rod 4 (the steel ball of the detent mechanism runs on the spherical surface), the piston 3 Output occurs.
[0005]
The valve means 10 is assembled between the pipe 7 and the shifter rod 4. A pair of cylindrical bodies 13 a and 13 b are fixed to the inner periphery of the shifter rod 4. Flange 14a, 14b which protrudes to radial direction is formed in the inner periphery of cylindrical body 13a, 13b, and a pair of valve | bulb 15a, 15b is accommodated between these flange 14a, 14b. The valves 15a and 15b are supported so as to be movable on the pipe 7, and a seat portion 16 is mounted on each back surface. A gap is set between the outer diameters of the valves 15a and 15b and the inner diameters of the cylindrical bodies 13a and 13b so that the seat portion 16 is in close contact with the flanges 14a and 14b of the cylindrical bodies 13a and 13b. An urging spring 17 is interposed.
[0006]
Valve lifters 20a and 20b are disposed on opposite sides of the valves 15a and 15b across the flanges 14a and 14b of the cylindrical bodies 13a and 13b, respectively. The valve lifters 20a and 20b are provided with a large-diameter portion 21 (rear end portion) that is in sliding contact with the inner periphery of the shifter rod 4 and a small-diameter portion 22 (front end portion) that can pass through the inner diameters of the flanges 14a and 14b. A spring 23 is interposed between the rear end portion 21 and the flanges 14 a and 14 b, and the valve lifter 20 a is locked to the ring 24 fixed to the pipe 7 by the urging force of the spring 23, while the valve lifter 20 b is attached to the spring 23. The connector 8 is locked by the force.
[0007]
When the valve lifters 20a and 20b move in the compression direction of the spring 23 with respect to the shifter rod 4, the tip 22 lifts the valves 15a and 15b from the flanges 14a and 14b. Compressed air between the valves 15a and 15b (primary side chamber 11) is guided from the outer periphery and back surface of the valves 15a and 15b to the secondary side chamber 25 through a gap between the flanges 14a and 14b and the tip 22 of the valve lifters 20a and 20b. In order to supply this compressed air to the chambers A and B inside the cylinder 1, an annular groove 26 is formed on the outer periphery of the cylindrical bodies 13 a and 13 b, and a hole 28 that opens the annular groove 26 into the secondary side chamber 25, Similarly, the annular groove 26 is provided with a hole 29 that opens the chambers A and B inside the cylinder 1. As described above, the gap between the valves 15a and 15b and the flanges 14a and 14b, the secondary chamber 25, the hole 28, the annular groove 26, and the hole 29 constitute a supply path.
[0008]
A clearance passage 30 is set in the inner diameter of the valve lifters 20a, 20b (between the outer diameter of the pipe 7). The gap passage 30 of the valve lifter 20 b is opened to the atmosphere side from the inner diameter portion (gap passage) of the connector 8 and the mesh 35 through the inside of the actuating rod 6. The clearance passage 30 of the valve lifter 20a is opened from the clearance of the ring 24 to the atmosphere side through the port 37 (mesh 38 is assembled) of the end plug 36. As described above, the exhaust path is formed by the hole 29, the annular groove 26, the hole 28, the secondary side chamber 25, the gap between the valves 15a and 15b and the valve lifters 20a and 20b, the gap passage 30, the port 37 or the internal hole of the actuating rod 6. Is configured.
[0009]
With such a configuration, when the actuating rod 6 is operated in the shift direction with respect to the shifter rod 4, this movement is transmitted to one of the valve lifters 20a and 20b via the pipe 7. In FIG. 5, when the pipe 7 is displaced to the left, it is pushed by the connector 8 and the valve lifter 20 b is displaced (advanced) to the left while compressing the spring 23. When the distal end portion 22 of the valve lifter 20b comes into contact with the seat portion 16 of the valve 15b, the gap passage 30 is blocked from the secondary side chamber, and when further advanced, the seat portion 16 is separated from the flange 14b. As a result, compressed air flows from the primary side chamber 11 to the secondary side chamber 25 and is further supplied to the right side chamber B of the cylinder 1 via the annular groove 26 of the cylindrical body 13b and output to the piston 3 in the shift direction. Is generated. This output is transmitted from the shifter rod 4 to the striker 5 to operate the shift fork of the transmission.
[0010]
When the valve 15b is seated on the flange 14b during the shift operation, the seat 16 seals the gap between the flange 14b and the communication between the primary side chamber 11 and the secondary side chamber 25 (supply of compressed air to the cylinder 1). At the same time, the tip portion 22 of the valve lifter 20b is separated from the seat portion 16 of the valve 15b, so that the clearance passage 30 communicates with the secondary chamber 25 and the compressed air on the cylinder 1 side is actuated by the actuating rod. Discharge to 6 side. When the actuating rod 6 is shifted in the reverse direction, the movement is transmitted to the valve lifter 20a on the opposite side via the pipe 7, and compressed air is transferred to the left chamber A of the cylinder 1 by the same action. Supplied and causes the piston 3 to generate an output in the reverse direction. The compressed air on the cylinder 1 side is discharged from the gap passage 30 to the port 37 side when the tip 22 of the valve lifter 20a is separated from the seat 16 of the valve 15a.
[0011]
[Problems to be solved by the invention]
FIG. 3 shows a change in load (shift operation force) according to a shift operation stroke in such a conventional apparatus. In the initial stage of the shift, the shift shaft locking mechanism of the transmission and the synchro mechanism of the transmission are in resistance, so a relatively large shift operation force is required, and an output (power assist) corresponding to this operation force is generated in the piston 3 To do. After that, when the synchronization action is completed, the resistance rapidly decreases, so that the shift operation force decreases and the relative position between the shifter rod 4 and the actuating rod 6 returns to neutral, and the power assist is rapidly decreased. To do. In this state, if resistance occurs in the shift operation, such as when the sleeve hits the clutch gear of the transmission, the resistance is not so great that the shifter rod 4 and the actuating rod 6 cause relative displacement, so power assist does not occur. Therefore, a considerable shift operation force is required. For this reason, the driver feels that the shift operation becomes heavy again near the center of the stroke of the shift operation, and there is a problem that the feeling of the shift operation is not good. Further, if the operating pressure on the cylinder 1 side is left to improve the feeling of the shift operation, there is a possibility that a large impact sound (stop sound at the end of the shift operation) is generated in the transmission after the completion of synchronization. It is done.
[0012]
An object of the present invention is to prevent the shift operation from becoming heavy again in the vicinity of the center of the stroke of the shift operation, and to prevent a large impact sound from being generated in the transmission after completion of synchronization .
[0013]
[Means for Solving the Problems]
In the first aspect of the present invention, a piston fixed to the outer periphery of the output shaft, a supply path for operating pressure to be introduced to the pressure receiving surface of the piston, a discharge path for operating pressure that opens the pressure receiving surface of the piston to the atmosphere, and supply of operating pressure And a valve means for opening and closing a path and a discharge path in conjunction with an input shaft. An orifice is provided on the downstream side of the valve means in the discharge path of the operating pressure, and the orifice and the valve means A reserve volume of operating pressure is provided between
[0015]
【The invention's effect】
In the first aspect of the invention, when the operating pressure supply path is opened and the discharge path is closed, the operating pressure is supplied to the pressure receiving surface of the piston, and output (power assist) is generated in the piston. When the supply path of the operating pressure is closed and the discharge path is opened, the pressure receiving surface of the piston is released to the atmosphere, but the operating pressure gradually decreases due to the orifice. In the state where the working pressure (power assist) still remains on the pressure receiving surface of the piston, the shift operation becomes heavier in the middle by suppressing the resistance acting near the center of the shift operation stroke. Can be prevented.
[0016]
In addition , although the decrease in operating pressure is moderated by the orifice, if the operating pressure remains when the gears of the transmission are completely engaged, a large impact sound (stop sound) can be generated in the transmission due to the power assist force However, by providing a reserve volume for the operating pressure, the operating pressure decreases quickly until the reserved volume is satisfied, and then the orifice is activated, so that the shift operation becomes heavy on the way. It is also possible to prevent the generation of a stop sound.
[0017]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
In FIG. 1, a compressed air supply pipe is connected to one end of a pipe 7 in order to supply an operating pressure to the piston 3. This compressed air is supplied to the primary side chamber 11 from the hole 12 of the pipe 7 as before, and when the valve lifters 20a, 20b come into contact with the seat portions 16 of the valves 15a, 15b and the seat portions 16 separate from the flanges 14a, 14b, It flows into the secondary chamber 25 and is supplied to the chambers A and B inside the cylinder 1 through the hole 28, the annular groove 26 and the hole 29. When the valve lifters 20a and 20b are separated from the seat portions 16 of the valves 15 and 15b and the seat portions 16 come into contact with the flanges 14a and 14b, the communication between the primary side chamber 11 and the secondary side chamber 25 is cut off, and the valve lifters 20a and 20b The clearance passage 30 is opened, and the working pressure inside the cylinder 1 is discharged to the atmosphere side through an exhaust path to be described later. The same parts as those in FIGS. 4 and 5 are denoted by the same reference numerals, and redundant description is avoided.
[0018]
A cylindrical guide 40 for guiding the sliding of the valve lifter 20 a is provided between the cylindrical body 13 a and the end plug 36 of the shifter rod 4, and the rear end of the valve lifter 20 a is disposed on the outer periphery of the pipe 7 via the spacer 41 and the ring 24. Locked. At a neutral position of the pipe 7, a predetermined gap 45 is set between the spacer 41 including the ring 24 and the end plug 36, and relays the port 37 on the end plug 36 side and the clearance passage 30 on the valve lifter 20a side. An orifice 47 is formed in the port 37 of the end plug 36 to form an opening on the gap 45 side.
[0019]
When the valve lifter 20a is separated from the seat portion 16 of the valve 15a and the seat portion 16 comes into contact with the flange 14a and the gap passage 30 of the valve lifter 20a is opened, the compressed air in the chamber A inside the cylinder 1 opens the gap passage of the valve lifter 20a. 30 enters the air gap 45 through the gap between the spacer 41 and the ring 24, and when the air gap 45 reaches substantially the same pressure as the chamber A inside the cylinder 1, the air is discharged from the port 37 to the atmosphere side through the orifice 47.
[0020]
A cylindrical guide 51 with a bottom for guiding the sliding of the valve lifter 20b is provided between the cylindrical body 13b and a stepped portion 50 formed on the inner periphery of the shifter rod 4. A shaft hole 52 is opened at the bottom of the guide 51, and a small-diameter portion 53 to be inserted into the shaft hole 52 is formed at the tip of the actuating rod 6, and these (the inner periphery of the shaft hole 52 and the outer periphery of the small-diameter portion 53) are formed. An orifice 54 is set between them. The rear end of the valve lifter 20b is locked to the tip of the small-diameter portion 53 via the spacer 56, and a gap 58 is set between the spacer 56 and the bottom surface of the guide 51 at the neutral position of the pipe 7, so that a gap passage on the valve lifter 20b side is established. 30 and the orifice 54 are relayed.
[0021]
When the valve lifter 20b is separated from the seat portion 16 of the valve 15b and the seat portion 16 comes into contact with the flange 14b and the clearance passage 30 of the valve lifter 20b is opened, the compressed air in the chamber B inside the cylinder 1 opens the clearance passage of the valve lifter 20b. 30 enters the gap 58 through the gap between the spacers 56, and when the gap 58 reaches substantially the same pressure as the chamber B inside the cylinder 1, it is discharged from the gap inside the shift rod 4 to the atmosphere side via the orifice 54.
[0022]
With such a configuration, when the synchronization operation of the transmission is completed in the process of the shift operation, the resistance rapidly decreases, so that the shift operation force is reduced and the relative position between the shifter rod 4 and the actuating rod 6 is Return to neutrality. Therefore, when the valve lifters 20a and 20b are separated from the seat portions 16 of the valves 15a and 15b, the seat portions 16 come into contact with the flanges 14a and 14b, and the clearance passage 30 of the valve lifters 20a and 20b is opened, the chamber A inside the cylinder 1 is opened. , B compressed air is discharged to the atmosphere side through a discharge path passing through predetermined gaps 45 and 58 (reserved volume) and orifices 47 and 54 as described above, and power assist (output generated in the piston). Decreases rapidly.
[0023]
At that time, as shown by the dotted lines in FIG. 2, the operating pressure in the chambers A and B quickly decreases until the gaps 45 and 58 (reserved volume) are filled, and thereafter the orifices 47 and 54 are effective, so To drop. For this reason, in a state where the operating pressure (power assist) still remains on the pressure receiving surface of the piston 3, the shift operation becomes heavy on the way by suppressing the resistance acting near the center of the stroke of the shift operation. Can be prevented (see FIG. 3), and a stop sound at the end of the shift operation can also be prevented.
[Brief description of the drawings]
BRIEF DESCRIPTION OF DRAWINGS FIG. 1 is a configuration diagram of a main part cross-section showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a similar output (power assist) characteristic diagram;
FIG. 3 is an input (shift operation force) characteristic diagram.
FIG. 4 is a partial cross-sectional view illustrating a conventional apparatus.
FIG. 5 is a configuration diagram of a cross section of the main part.
[Explanation of symbols]
1 Power cylinder 3 Piston 4 Shifter rod (output shaft)
5 Strike 6 Acting rod (input shaft)
7 Pipe 10 Valve means 11 Primary chamber 14a, 14b Flange 15a, 15b Valve 16 Seat part 20a, 20b Valve lifter 30 Clearance passage 45, 58 Air gap (reserved volume)
47, 54 Orifice

Claims

Enter the piston fixed to the outer periphery of the output shaft, the operating pressure supply path to be introduced to the piston pressure receiving surface, the operating pressure discharge path to release the piston pressure receiving surface to the atmosphere, and the operating pressure supply path and discharge path. And a valve operating unit that opens and closes in conjunction with a shaft, wherein an operating pressure is provided between the orifice and the valve unit in the discharge path for operating pressure. A transmission operating booster characterized by having a reserved volume of .