JP3802827B2

JP3802827B2 - How to correct weight imbalance of tires with wheels

Info

Publication number: JP3802827B2
Application number: JP2002066832A
Authority: JP
Inventors: 幹雄柏井; 進一渡辺; 英美一瀬; 久光高木
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2002-03-12
Filing date: 2002-03-12
Publication date: 2006-07-26
Anticipated expiration: 2022-03-12
Also published as: JP2003270075A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ホイールにタイヤを組み付けたホイール付きタイヤの重量アンバランスを修正するための方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ホイールにタイヤを組み付けたホイール付きタイヤに重量アンバランスが存在すると、走行時にステアリング振動（ハンドリングシミー）が発生して乗り心地を損ねるため、ホイールのリムにバランスウエイトを取り付けて重量アンバランスの調整を行っている。良く知られているように、ホイール付きタイヤの重量アンバランスには静アンバランスと動アンバランスとがある。
【０００３】
静アンバランスは、ホイール付きタイヤの円周方向の重量分布が不均一な場合に発生するもので、ホイール付きタイヤを水平な回転軸に自由に回転できるように支持した場合、重力によって重い部分が下になるように回転するときは静アンバランスの状態である。静アンバランスを修正するには、円周方向の軽い部分にバランスウエイトを取り付ければ良く、そのバランスウエイトの軸方向の取付位置は任意である。従って、ホイールの内側のリムにバランスウエイトを取り付けても、外側のリムにバランスウエイトを取り付けても、同じように静アンバランスを修正することができる。
【０００４】
動アンバランスはホイール付きタイヤの軸方向の重量分布が不均一な場合に発生するもので、ホイール付きタイヤを回転させたときの遠心力に起因している。即ち、ホイール付きタイヤの重量の重い複数の部分が軸方向に離間して存在する場合、回転によって重い部分に大きな遠心力が作用すると、それらの遠心力によって発生する偶力が動アンバランスの要因となる。動アンバランスを修正するには、軸方向に離間した二つの位置、つまりホイールの内側のリムと外側のリムとにそれぞれバランスウエイトを取り付けることが必要となる。
【０００５】
動アンバランスを修正すれば、それに応じて静アンバランスも自動的に修正されるが、その逆は必ずしも成り立たず、静アンバランスを修正しても、動アンバランスが修正されるとは限らない。
【０００６】
特許第２７４４５３１号公報に示されるように、従来は動アンバランスがハンドリングシミーの主要な原因と考えられており、ホイールのリムの内側および外側にそれぞれバランスウエイトを取り付けて動アンバランスを修正することで、ハンドリングシミーの発生を防止していた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、バランスウエイトには鉛が使用されているため、環境保護の観点からバランスウエイトの使用量を最小限に抑えることが望ましく、またホイールの外側のリムに取り付けたバランスウエイトは外部から見えるため、美観の観点からバランスウエイトを見えない位置に取り付けることが望ましい。
【０００８】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ホイール付きタイヤの重量アンバランスを修正するためのバランスウエイトの量を最小限に抑えながら、ハンドリングシミーの発生を防止することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、ホイールにタイヤを組み付けたホイール付きタイヤの静アンバランスおよび動アンバランスの各修正量と各修正位置とを測定し、動アンバランスが所定値未満の場合は静アンバランスの修正量と修正位置とに基づいて静アンバランスの修正を行い、動アンバランスが所定値以上の場合は動アンバランスの修正量と修正位置とに基づいて動アンバランスの修正を行うことを特徴とするホイール付きタイヤの重量アンバランス修正方法が提案される。
【００１０】
上記構成によれば、従来のように一律に動アンバランスの修正を行うのではなく、動アンバランスが所定値未満の場合は静アンバランスの修正を行い、動アンバランスが所定値以上の場合は動アンバランスの修正を行うので、ホイール付きタイヤの重量アンバランスを修正するためのバランスウエイトの量を削減することができる。また動アンバランスが所定値以上であって動アンバランスの修正を行う場合を含めて、ハンドリングシミーの原因となる静アンバランスが確実に修正されるので、ハンドリングシミーの発生を確実に防止することができる。
【００１１】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、タイヤの軽点とホイールの重点とを位置合わせして、ホイールにタイヤを組み付けることを特徴とするホイール付きタイヤの重量アンバランス修正方法が提案される。
【００１２】
上記構成によれば、予め測定されているタイヤの軽点とホイールの重点とを位置合わせして組み付けることにより、ホイール付きタイヤの静アンバランスを最小限に抑えてバランスウエイトの量を更に減少させることができる。
【００１３】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、ホイール付きタイヤを車両に取り付けたとき、ホイールの車幅方向内側の端面で静アンバランスの修正を行うことを特徴とするホイール付きタイヤの重量アンバランス修正方法が提案される。
【００１４】
上記構成によれば、ホイールの車幅方向内側の端面で静アンバランスの修正を行うので、静アンバランスを修正するためのバランスウエイトが外部から見え難くなってホイール付きタイヤの美観が向上する。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１６】
図１〜図４は本発明の一実施例を示すもので、図１はバランス測定装置に取り付けたホイール付きタイヤを示す図、図２はバランス調整済のホイール付きタイヤにウエイトを取り付けて強制的にアンバランス状態にした状態を示す図、図３は種々のアンバランス状態のホイール付きタイヤのハンドリングシミーの大きさを示すグラフ、図４は種々のアンバランス状態のホイール付きタイヤのキングピンモーメントの大きさを示すグラフである。
【００１７】
図１に示すように、ホイール付きタイヤＡは、金属製のホイールＷの外周にゴム製のタイヤＴを組み付けたもので、ホイールＷの内側のリムＲｉおよび外側のリムＲｏに、それぞれバランスウエイトｗｉ，ｗｏを取り付け可能である。尚、ホイールＷの内側および外側とは、ホイール付きタイヤＡを車両に取り付けた状態で、それぞれ車幅方向の内側および外側に対応する。
【００１８】
ホイール付きタイヤＡのバランス測定装置Ｍは、図示せぬ駆動源に接続されたスピンドルシャフトＳを備えており、このスピンドルシャフトＳにホイール付きタイヤＡを固定して回転させながら、加速度センサよりなる上面ロードセルＬｏおよび下面上面ロードセルＬｉの出力を演算装置Ｃで演算処理することにより、ホイール付きタイヤＡの動アンバランスおよび静アンバランスを測定する。
【００１９】
動アンバランスおよび静アンバランスの大きさは、そのアンバランスを修正するのに必要なバランスウエイトの重量（ｇ）で表示され、動アンバランスおよび静アンバランスの位置は、そのアンバランスを修正するためのバランスウエイトを取り付ける位相（ｄｅｇ）で表示される。動アンバランスを修正するには、ホイールＷの内側のリムＲｉにバランスウエイトｗｉを取り付け、かつホイールＷの外側のリムＲｏにバランスウエイトｗｏを取り付ける必要があり、従って、内側のバランスウエイトｗｉの重量および位相と、外側のバランスウエイトｗｏの重量および位相とが表示される。静アンバランスを修正するには、ホイールＷの内側のリムＲｉおよび外側のリムＲｏの何れにバランスウエイトを取り付けても効果は同一であるが、外部からバランスウエイトを見え難くしてホイール付きタイヤＡの美観を向上させるために、内側のリムＲｉにバランスウエイトｗｉを取り付けるようになっており、その内側のバランスウエイトｗｉの重量および位相が表示される。
【００２０】
図２には、動アンバランスおよび静アンバランスを調整したバランス調整済のホイール付きタイヤＡの内側および外側に、それぞれ所定重量（３０ｇ）のウエイトｗｉ′，ｗｏ′を取り付けて強制的にアンバランス状態にしたものが示される。（ａ），（ｅ）は内外のウエイトｗｉ′，ｗｏ′を同位相で取り付けたもので、静アンバランスが大きくなっている。（ｂ），（ｄ）は内外のウエイトｗｉ′，ｗｏ′を９０°の位相差で取り付けたもので、静アンバランスが中ぐらいになっている。（ｃ）は内外のウエイトｗｉ′，ｗｏ′を１８０°の位相差で取り付けたもので、静アンバランスが小さくなっている。
【００２１】
図３には、前記（ａ）〜（ｅ）のホイール付きタイヤＡを取り付けた車両のハンドリングシミーの大きさが示される。同図から明らかなように、車両のハンドリングシミーは、（ｃ）のもの、つまり静アンバランスが小さいものが小さくなり、（ａ），（ｅ）のもの、つまり静アンバランスが大きいものが大きくなっている。このことは、車両のハンドリングシミーは、動アンバランスが原因ではなく、静アンバランスが原因であり、静アンバランスを修正することでハンドリングシミーを低減できることを示している。
【００２２】
図４には、前記（ａ）〜（ｅ）のホイール付きタイヤＡを取り付けた車両のキングピンモーメントの大きさが示される。ハンドリングシミーの原因となるキングピンモーメントの大きさも前述したハンドリングシミーの大きさと同様の傾向を有しており、静アンバランスが小さいほどキングピンモーメントが小さくなり、静アンバランスが大きいほどキングピンモーメントが大きくなっている。つまりキングピンモーメントを低減するためには、動アンバランスを小さくするのではなく、静アンバランスを小さくするのが重要であることを示している。
【００２３】
そこで本実施例では、バランス測定装置Ｍを用いてホイール付きタイヤＡの動アンバランスおよび静アンバランスを測定し、動アンバランスの大きさが所定値未満の場合は、内側のバランスウエイトｗｉだけを取り付けて静アンバランスの修正を行い、動アンバランスの大きさが所定値以上の場合は、内側および外側のバランスウエイトｗｉ，ｗｏを取り付けて動アンバランスの修正を行うようにしている。
【００２４】
ところで、メーカーから出荷されるタイヤＴには一般的に円周方向で重量が最も軽い部分（軽点）に印が付けられており、またホイールＷの円周方向で重量が最も重い部分（重点）は一般的にエアーバルブの位置となる。従って、ホイールＷおよびタイヤＴからホイール付きタイヤＡを組み立てるときに、軽点の位置および重点を位置を一致させることで、特別のバランスウエイトを用いることなくホイール付きタイヤＡの静アンバランスを最小にすることができる。
【００２５】
このようにして軽点の位置および重点を位置を一致させて組み立てたホイール付きタイヤＡについて、静アンバランスの修正を行うか動アンバランスの修正を行うかを判定するための閾値となる動アンバランスの前記所定値は、静アンバランスを修正する前の動アンバランスの大きさが、静アンバランスを修正した後の動アンバランスを修正するために必要なバランスウエイトｗｉ，ｗｏの重さと相関関係にあることから、静アンバランスを修正した後に残留する動アンバランスが、ハンドリングシミーを起こさない程度に小さくなるような静アンバランスを修正する前の動アンバランスの値を前記相関関係から求め、その値として定めれば良く、内外のバランスウエイトｗｉ，ｗｏの双方もしくは一方が満たす値として、または後述するように内外のバランスウエイトｗｉ，ｗｏの総和が満たす値として求めることができる。
【００２６】
【表１】

【００２７】
表１には、Ｎｏ．１〜Ｎｏ．２０の２０本のホイール付きタイヤＡについて、アンバランス測定およびアンバランス修正を行った結果が示される。表中の「ＯＵＴ」は動アンバランスを修正するために必要な外側のバランスウエイトｗｏの重量を示し、「ＩＮ」は動アンバランスを修正するために必要な内側のバランスウエイトｗｉの重量を示し、「ＳＴ」は静アンバランスを修正するために必要な内側のバランスウエイトｗｉの重量を示している。
【００２８】
本実施例では、ホイール付きタイヤＡの動アンバランスおよび静アンバランスを測定し、動アンバランスの大きさが所定値未満の場合には静アンバランスの修正を行っている。但し、静アンバランスの修正を行う場合に、静アンバランスが７ｇ以上であれば該静アンバランスが７ｇ未満になるように内側のバランスウエイトｗｉを取り付けて修正を行い、静アンバランスが始めから７ｇ未満であればはホイール付きタイヤＡがバランス状態にあると判断して静アンバランスの修正を行わない。
尚、静アンバランスの修正を行うか否かを判断する基準となる所定値（本実施例では上記７ｇ）は、静アンバランスが異なる多数のホイール付きタイヤＡについて走行実験を行うことで決めることができる。
【００２９】
また動アンバランスの大きさが所定値以上の場合には、静アンバランスの修正を行わずに動アンバランスの修正を行うが、本実施例では、静アンバランスを修正した後（静アンバランスが７ｇ未満で修正を行わないものを含む）の動アンバランスの内外一方の大きさが２０ｇ以上のもの（表中の★を付したＮｏ．８，Ｎｏ．１０，Ｎｏ．１３，Ｎｏ．１８）について、内外のバランスウエイトｗｉ，ｗｏを取り付けて動アンバランスの修正を行う。
【００３０】
しかしながら、ホイール付きタイヤＡの静アンバランスを修正した後に、そのホイール付きタイヤＡの動アンバランスを再度測定するのは面倒であるため、ホイール付きタイヤＡの動アンバランスを修正するために必要な内外のバランスウエイトｗｉ，ｗｏ（表中の☆参照）の合計が４５ｇを以上のもの（表中の※参照）を選択し、その動アンバランスの修正を行う。この基準で選択したホイール付きタイヤＡは、静アンバランスを修正した後の動アンバランスの内外一方の大きさが２０ｇ以上という基準で選択したホイール付きタイヤＡ（表中の★を付したＮｏ．８，Ｎｏ．１０，Ｎｏ．１３，Ｎｏ．１８）と一致する。
尚、動アンバランスの修正を行うか否かを判断する基準となる所定値（実施例では上記４５ｇ）は理論的に求められるものではなく、表に示すように多数のホイール付きタイヤＡについてのデータを取って分析することで、実験的あるいは経験的に求めることができる。
【００３１】
しかして、Ｎｏ．１〜Ｎｏ．２０の２０本のホイール付きタイヤＡについて、一律に動アンバランスを修正する従来の方法で必要となるバランスウエイトｗｉ，ｗｏの重量の総和は、外側のバランスウエイトｗｏの重量の総和である３１６．１ｇと内側のバランスウエイトｗｉの重量の総和である４０７．２ｇとを加算した７２３．３ｇである。それに対して、Ｎｏ．８，Ｎｏ．１０，Ｎｏ．１３，Ｎｏ．１８の４本のホイール付きタイヤＡだけは動アンバランスを修正し、残りの１６本のホイール付きタイヤＡは静アンバランスを修正する本実施例によれば、必要となる内外のバランスウエイトｗｉ，ｗｏの重量の総和は、

となり、従来の７２３．３ｇに比べて大幅に減少する。このように鉛製のバランスウエイトｗｉ，ｗｏの使用量を削減することができるので、環境保護に寄与することができる。
【００３２】
しかも、静アンバランスを修正するものについては、内側のバランスウエイトｗｉだけを取り付けるので、そのバランスウエイトｗｉが外部から見え難くなってホイール付きタイヤＡの美観が向上する。
【００３３】
前述したように、静アンバランスの修正は動アンバランスの残留を許容するものであるが、静アンバランスの存在が動アンバランスの要因にもなっているため、静アンバランスの修正は動アンバランスを減少させる傾向にある。少なくとも、静アンバランスの修正によって動アンバランスが増加することはない。このことは、前記Ｎｏ．１〜Ｎｏ．２０の２０本のホイール付きタイヤＡについてのテストデータからも明らかである。
【００３４】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３５】
例えば、実施例ではホイール付きタイヤＡを組み立てる際に、タイヤＴの軽点とホイールＷの重点とを位置合わせしているが、タイヤＴのＲＦＶ（ラジアルフォースバリエーション）のピークポイント、つまりタイヤＴの接地面の最も固い位置と、ホイールＷのＲＲＯ（ラジアルランアウト）の最小点、つまりホイールＷの半径方向の振れが最も小さい位置とを位置合わせしても良い。
【００３６】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、従来のように一律に動アンバランスの修正を行うのではなく、動アンバランスが所定値未満の場合は静アンバランスの修正を行い、動アンバランスが所定値以上の場合は動アンバランスの修正を行うので、ホイール付きタイヤの重量アンバランスを修正するためのバランスウエイトの量を削減することができる。また動アンバランスが所定値以上であって動アンバランスの修正を行う場合を含めて、ハンドリングシミーの原因となる静アンバランスが確実に修正されるので、ハンドリングシミーの発生を確実に防止することができる。
【００３７】
また請求項２に記載された発明によれば、予め測定されているタイヤの軽点とホイールの重点とを位置合わせして組み付けることにより、ホイール付きタイヤの静アンバランスを最小限に抑えてバランスウエイトの量を更に減少させることができる。
【００３８】
また請求項３に記載された発明によれば、ホイールの車幅方向内側の端面で静アンバランスの修正を行うので、静アンバランスを修正するためのバランスウエイトが外部から見え難くなってホイール付きタイヤの美観が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】バランス測定装置に取り付けたホイール付きタイヤを示す図
【図２】バランス調整済のホイール付きタイヤにウエイトを取り付けて強制的にアンバランス状態にした状態を示す図
【図３】種々のアンバランス状態のホイール付きタイヤのハンドリングシミーの大きさを示すグラフ
【図４】種々のアンバランス状態のホイール付きタイヤのキングピンモーメントの大きさを示すグラフ
【符号の説明】
Ａホイール付きタイヤ
Ｔタイヤ
Ｗホイール[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a method for correcting the weight imbalance of a wheeled tire having a tire assembled to a wheel.
[0002]
[Prior art]
If there is a weight imbalance in a wheeled tire with a tire attached to the wheel, steering vibration (handling shimmy) will occur during driving and impair the ride comfort. Therefore, a weight balance is attached to the wheel rim to adjust the weight unbalance. Is going. As is well known, there is a static imbalance and a dynamic imbalance in the weight imbalance of a wheeled tire.
[0003]
Static unbalance occurs when the weight distribution in the circumferential direction of the tire with wheels is uneven. When a wheeled tire is supported so that it can rotate freely on a horizontal rotating shaft, a heavy part is caused by gravity. When rotating downward, it is in a state of static unbalance. To correct the static unbalance, a balance weight may be attached to a light portion in the circumferential direction, and the axial attachment position of the balance weight is arbitrary. Therefore, whether the balance weight is attached to the inner rim of the wheel or the balance weight is attached to the outer rim, the static unbalance can be corrected in the same manner.
[0004]
The dynamic imbalance occurs when the weight distribution in the axial direction of the wheeled tire is not uniform, and is caused by centrifugal force when the wheeled tire is rotated. That is, when multiple heavy parts of a wheeled tire are separated in the axial direction, if a large centrifugal force acts on the heavy part by rotation, the couple generated by these centrifugal forces is a factor of dynamic unbalance. It becomes. In order to correct the dynamic imbalance, it is necessary to attach balance weights at two positions separated in the axial direction, that is, the inner rim and the outer rim of the wheel.
[0005]
If the dynamic imbalance is corrected, the static unbalance is automatically corrected accordingly, but the reverse is not necessarily true, and correcting the static imbalance does not necessarily correct the dynamic imbalance. .
[0006]
As shown in Japanese Patent No. 2745531, conventionally, dynamic unbalance is considered to be the main cause of handling shimmy, and a balance weight is attached to each of the inside and outside of the rim of the wheel to correct the dynamic unbalance. Therefore, the occurrence of handling shimmy was prevented.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, since lead is used for the balance weight, it is desirable to minimize the use amount of the balance weight from the viewpoint of environmental protection, and the balance weight attached to the rim outside the wheel is visible from the outside. From the viewpoint of aesthetics, it is desirable to attach the balance weight at a position where it cannot be seen.
[0008]
The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and an object thereof is to prevent the occurrence of handling shimmy while minimizing the amount of balance weight for correcting the weight imbalance of a tire with wheels.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, according to the invention described in claim 1, each correction amount and each correction position of the static unbalance and dynamic unbalance of the wheeled tire in which the tire is assembled to the wheel are measured, and each correction position is measured. When the dynamic unbalance is less than the predetermined value, the static unbalance is corrected based on the correction amount and the correction position of the static unbalance. When the dynamic unbalance is equal to or greater than the predetermined value, the correction amount and the correction position of the dynamic unbalance are corrected. Based on the above, a method for correcting the weight imbalance of a wheeled tire is proposed.
[0010]
According to the above configuration, instead of performing dynamic unbalance correction uniformly as in the past, when dynamic unbalance is less than a predetermined value, static unbalance is corrected, and when dynamic unbalance is greater than or equal to a predetermined value. Since the dynamic unbalance is corrected, the amount of balance weight for correcting the weight unbalance of the wheeled tire can be reduced. In addition, the static unbalance that causes the handling shimmy is reliably corrected, including the case where the dynamic imbalance is equal to or greater than the predetermined value and the dynamic imbalance is corrected. Can do.
[0011]
According to the invention described in claim 2, in addition to the configuration of claim 1, the tire with a wheel is characterized in that the light point of the tire and the weight of the wheel are aligned and the tire is assembled to the wheel. A weight imbalance correction method is proposed.
[0012]
According to the above configuration, the light weight of the tire that has been measured in advance and the weight of the wheel are aligned and assembled, thereby minimizing the static unbalance of the tire with the wheel and further reducing the amount of balance weight. be able to.
[0013]
According to the invention described in claim 3, in addition to the configuration of claim 1 or claim 2, when a wheeled tire is attached to the vehicle, the static unbalance is corrected at the inner end surface in the vehicle width direction of the wheel. A method of correcting the weight imbalance of a wheeled tire is proposed.
[0014]
According to the above configuration, since the static unbalance is corrected at the end face on the inner side in the vehicle width direction of the wheel, the balance weight for correcting the static unbalance is difficult to see from the outside, and the aesthetics of the wheeled tire is improved.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described based on examples of the present invention shown in the accompanying drawings.
[0016]
1 to 4 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a view showing a wheeled tire attached to a balance measuring device, and FIG. 2 is forcibly attached with a weight on a wheel adjusted wheeled tire. FIG. 3 is a graph showing the size of the handling shimmies of the wheeled tires in various unbalanced states, and FIG. 4 is the magnitude of the kingpin moment of the wheeled tires in various unbalanced states. It is a graph which shows thickness.
[0017]
As shown in FIG. 1, the tire A with a wheel is obtained by assembling a rubber tire T on the outer periphery of a metal wheel W, and a balance weight wi is respectively provided on an inner rim Ri and an outer rim Ro of the wheel W. , Wo can be attached. The inner side and the outer side of the wheel W correspond to the inner side and the outer side in the vehicle width direction, respectively, in a state where the tire with a wheel A is attached to the vehicle.
[0018]
The balance measuring device M for the tire A with a wheel includes a spindle shaft S connected to a drive source (not shown), and an upper surface made of an acceleration sensor while rotating the tire A with a wheel fixed to the spindle shaft S. By calculating the output of the load cell Lo and the lower surface upper surface load cell Li by the calculation device C, the dynamic unbalance and static unbalance of the wheeled tire A are measured.
[0019]
The magnitude of dynamic unbalance and static unbalance is indicated by the weight (g) of balance weight necessary to correct the unbalance, and the position of dynamic unbalance and static unbalance corrects the unbalance. The phase (deg) for attaching the balance weight is displayed. In order to correct the dynamic unbalance, it is necessary to attach the balance weight wi to the rim Ri inside the wheel W and to attach the balance weight wo to the rim Ro outside the wheel W. Therefore, the weight of the inner balance weight wi And the phase and the weight and phase of the outer balance weight wo are displayed. To correct the static unbalance, the balance weight is attached to either the inner rim Ri or the outer rim Ro of the wheel W, but the effect is the same. In order to improve the aesthetic appearance, a balance weight wi is attached to the inner rim Ri, and the weight and phase of the inner balance weight wi are displayed.
[0020]
In FIG. 2, weights wi ′ and wo ′ having predetermined weights (30 g) are respectively attached to the inside and the outside of the wheel-adjusted wheel tire A adjusted for dynamic unbalance and static unbalance to forcibly unbalance. The state is shown. (A) and (e) are the ones in which the inner and outer weights wi 'and wo' are attached in the same phase, and the static unbalance is large. (B) and (d) are obtained by attaching inner and outer weights wi ′ and wo ′ with a phase difference of 90 °, and the static unbalance is medium. (C) is one in which inner and outer weights wi ′ and wo ′ are attached with a phase difference of 180 °, and the static unbalance is reduced.
[0021]
FIG. 3 shows the size of the handling shimmy of a vehicle to which the wheeled tire A of (a) to (e) is attached. As can be seen from the figure, the vehicle handling shimmy of (c), that is, the one having a small static unbalance, is small, and the one (a), (e), that is, the one having a large static unbalance, is large. It has become. This indicates that the handling shimmy of the vehicle is not caused by the dynamic unbalance but is caused by the static unbalance, and the handling shimmy can be reduced by correcting the static unbalance.
[0022]
FIG. 4 shows the magnitude of the kingpin moment of the vehicle to which the wheeled tire A of (a) to (e) is attached. The magnitude of the kingpin moment that causes handling shimmy has the same tendency as the magnitude of the handling shimmy described above. The smaller the static unbalance, the smaller the kingpin moment, and the larger the static unbalance, the greater the kingpin moment. ing. In other words, in order to reduce the kingpin moment, it is shown that it is important to reduce the static unbalance rather than the dynamic unbalance.
[0023]
In this embodiment, therefore, the balance measuring device M is used to measure the dynamic unbalance and static unbalance of the wheeled tire A. If the dynamic unbalance is less than a predetermined value, only the inner balance weight wi is used. The static unbalance is corrected by attaching, and when the magnitude of the dynamic imbalance is a predetermined value or more, the inner and outer balance weights wi and wo are attached to correct the dynamic imbalance.
[0024]
By the way, the tire T shipped from the manufacturer is generally marked with the lightest part (light spot) in the circumferential direction and the heaviest part in the circumferential direction of the wheel W (emphasis) ) Is generally the position of the air valve. Therefore, when assembling the wheeled tire A from the wheel W and the tire T, the static unbalance of the wheeled tire A is minimized without using a special balance weight by matching the positions of the light spot and the point. can do.
[0025]
In this way, for the wheeled tire A assembled with the positions of the light spot and the point being matched, the dynamic unbalance which is a threshold for determining whether to correct the static unbalance or the dynamic unbalance is determined. The predetermined value of the balance is correlated with the weight of the balance weights wi and wo necessary for correcting the dynamic unbalance after correcting the static unbalance. Therefore, the value of the dynamic imbalance before correcting the static imbalance so that the residual dynamic imbalance after correcting the static imbalance becomes small enough not to cause handling shimmy is obtained from the above correlation. The value may be determined as a value that is satisfied by one or both of the internal and external balance weights wi and wo, or will be described later. Can be obtained in and out of the balance weight wi, as the sum satisfies the value of wo.
[0026]
[Table 1]

[0027]
In Table 1, no. 1-No. For 20 tires 20 with 20 wheels, the results of unbalance measurement and unbalance correction are shown. “OUT” in the table indicates the weight of the outer balance weight wo necessary for correcting the dynamic unbalance, and “IN” indicates the weight of the inner balance weight wi necessary for correcting the dynamic unbalance. , “ST” indicates the weight of the inner balance weight wi necessary for correcting the static unbalance.
[0028]
In this embodiment, the dynamic unbalance and static unbalance of the wheeled tire A are measured, and when the magnitude of the dynamic unbalance is less than a predetermined value, the static unbalance is corrected. However, when the static unbalance is corrected, if the static unbalance is 7 g or more, the correction is performed by attaching the inner balance weight wi so that the static unbalance is less than 7 g. If it is less than 7 g, it is determined that the wheeled tire A is in a balanced state, and the static unbalance is not corrected.
Note that the predetermined value (7 g in the present embodiment) serving as a reference for determining whether or not to correct the static unbalance is determined by performing a running experiment on a large number of wheeled tires A having different static unbalances. Can do.
[0029]
In addition, when the magnitude of the dynamic unbalance is equal to or greater than a predetermined value, the dynamic unbalance is corrected without correcting the static unbalance. In this embodiment, however, the static unbalance is corrected (static unbalance). No.8, No.10, No.13, No.18 marked with * in the table is the size of one of the inner and outer dynamic imbalances (including those that are less than 7 g and not corrected). ), The inner and outer balance weights wi and wo are attached to correct the dynamic unbalance.
[0030]
However, since it is cumbersome to measure the dynamic unbalance of the tire A with a wheel again after correcting the static unbalance of the tire A with a wheel, it is necessary to correct the dynamic unbalance of the tire A with a wheel. Select a balance with the total balance weights wi and wo (see ☆ in the table) over 45g (see * in the table) and correct the dynamic imbalance. The wheeled tire A selected on this basis is the wheeled tire A selected on the basis that the size of one of the inside and outside of the dynamic unbalance after correcting the static unbalance is 20 g or more (No. with a star in the table). 8, No. 10, No. 13, No. 18).
It should be noted that the predetermined value (45 g in the embodiment) serving as a reference for determining whether or not to correct the dynamic imbalance is not theoretically obtained, and as shown in the table, for a large number of tires A with wheels. By taking data and analyzing it, it can be determined experimentally or empirically.
[0031]
However, no. 1-No. The total weight of the balance weights wi and wo required for the conventional method of uniformly correcting the dynamic unbalance for the 20 tires A with 20 wheels is the sum of the weights of the outer balance weights wo. It is 723.3 g obtained by adding 17.2 g and 407.2 g which is the total weight of the inner balance weight wi. In contrast, no. 8, no. 10, no. 13, no. According to this embodiment, only 18 tires with four wheels A correct the dynamic unbalance and the remaining 16 tires with wheels A correct the static unbalance. The total weight of wo is

This is a significant reduction compared to the conventional 723.3 g. Thus, since the usage-amount of lead balance weights wi and wo can be reduced, it can contribute to environmental protection.
[0032]
Moreover, since only the inner balance weight wi is attached to the one for correcting the static unbalance, the balance weight wi becomes difficult to see from the outside, and the aesthetic appearance of the wheeled tire A is improved.
[0033]
As described above, the correction of static unbalance allows the dynamic unbalance to remain, but the existence of static unbalance also causes the dynamic unbalance, so the correction of static unbalance is the dynamic unbalance correction. It tends to decrease the balance. At least, the dynamic unbalance does not increase by correcting the static unbalance. This is because the above-mentioned No. 1-No. It is clear from the test data on 20 tires with 20 wheels A.
[0034]
As mentioned above, although the Example of this invention was explained in full detail, this invention can perform a various design change in the range which does not deviate from the summary.
[0035]
For example, in the embodiment, when assembling the tire A with a wheel, the light spot of the tire T and the emphasis of the wheel W are aligned, but the RFV (radial force variation) peak point of the tire T, that is, the tire T The hardest position of the ground contact surface may be aligned with the minimum point of RRO (radial runout) of the wheel W, that is, the position where the radial wobbling of the wheel W is the smallest.
[0036]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, the dynamic unbalance is not corrected uniformly as in the prior art, but the static unbalance is corrected when the dynamic unbalance is less than a predetermined value. Since the dynamic unbalance is corrected when the dynamic unbalance is equal to or greater than a predetermined value, the amount of balance weight for correcting the weight unbalance of the tire with wheels can be reduced. In addition, the static unbalance that causes the handling shimmy is reliably corrected, including the case where the dynamic imbalance is equal to or greater than the predetermined value and the dynamic imbalance is corrected. Can do.
[0037]
Further, according to the invention described in claim 2, balance is achieved by minimizing the static unbalance of the tire with the wheel by assembling the light spot of the tire and the weight of the wheel, which are measured in advance. The amount of weight can be further reduced.
[0038]
According to the invention described in claim 3, since the static unbalance is corrected on the inner end surface of the wheel in the vehicle width direction, the balance weight for correcting the static unbalance is difficult to see from the outside. The appearance of the tire is improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a wheeled tire attached to a balance measuring device. FIG. 2 is a diagram showing a state where a weight is attached to a wheel adjusted tire forcibly and is in an unbalanced state. Graph showing the size of handling shimmies for tires with wheels in an unbalanced state [FIG. 4] Graph showing the sizes of kingpin moments for tires with wheels in various unbalanced states [Explanation of symbols]
A Tire with wheels T Tire W Wheel

Claims

Each correction amount and each correction position of the static imbalance and dynamic unbalance of the tire (A) with the wheel (W) assembled with the tire (T) are measured, and if the dynamic imbalance is less than a predetermined value, the static The static unbalance is corrected based on the unbalance correction amount and the correction position. If the dynamic unbalance is equal to or greater than a predetermined value, the dynamic unbalance is corrected based on the dynamic unbalance correction amount and the correction position. A method for correcting the weight imbalance of a tire with wheels, characterized in that:

The weight of the tire with a wheel according to claim 1, wherein the tire (T) is assembled to the wheel (W) by aligning the light point of the tire (T) with the emphasis of the wheel (W). Balance correction method.

When the tire with a wheel (A) is attached to a vehicle, the static unbalance is corrected at the end surface on the inner side in the vehicle width direction of the wheel (W). How to correct tire weight imbalance.