JP3760194B2

JP3760194B2 - Steering operation mechanism for traveling vehicles

Info

Publication number: JP3760194B2
Application number: JP15252896A
Authority: JP
Inventors: 春樹深堀; 澄米倉; 透坂井; 秀雄島添
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 1996-06-13
Filing date: 1996-06-13
Publication date: 2006-03-29
Anticipated expiration: 2016-06-13
Also published as: JPH101062A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、左右独立して駆動する走行装置、例えば履帯式走行装置を有する走行車輌であって、例えば運搬車等のように、後進時には作業者が後方向きに作業ができるように、座席を前後に反転可能とした構成の走行車輌の中の、操向操作機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、履帯式走行装置上に、前部を動力部及び運転部とし、後部を荷箱搭載部とする本体部を配設し、内燃機関よりＨＳＴ、減速機を介して履帯式走行装置の駆動軸に動力伝達してなる運搬車は公知となっている。
この公知例を、図３３乃至図３５より説明する。
図３３は従来の運搬車の側面図、図３４は同じく平面図、図３５は同じく正面図である。
まず、左右のクローラ（履帯式）走行装置８５Ｌ・８５Ｒ上に配設される本体部は、本体フレーム８６より形成され、該本体フレーム８６の前部は、動力部を支持するとともに、その上部においては、前端にヘッドランプ８８やフロントグリル８９等を具備するフロントコラム８７を搭載している。
また、その後方にエンジンルームハウジング９０を搭載し、更にその後方に、各種コントロール装置を具備するコントロールパネル９１を配している。また、コントロールパネル９１の側方（本実施例では左側）に座席９２を配している。このように、動力部の上方には運転部が形成されており、その後方に荷箱９５が上下回動可能に搭載されている。
【０００３】
座席９２は、前後反転して取付可能としており、その前後位置にて、左右平行に操向レバー９３Ｌ・９３Ｒ、９４Ｌ・９４Ｒを配設している。即ち、全部で４本の操向レバーを設けており、座席９２を前向きにセットした場合には、操向レバー９３Ｌ・９３Ｒの操作にて、座席９２を後向きにした場合には、操向レバー９４Ｌ・９４Ｒの操作にて、それぞれ、左右のクローラ走行装置８５Ｌ・８５Ｒのクラッチ入り切り操作を行い、旋回するのである。
【０００４】
更に、左右のクローラ走行装置の駆動方向を逆向きにして、芯地旋回（スピンターン）できるようにしたものも公知となっている。この場合、コントローラパネル９１に芯地旋回設定スイッチが配設されていて、これをＯＮしていれば、操向レバー９３Ｌ・９３Ｒまたは９４Ｌ・９４Ｒのいずれかをストロークエンドまで回動操作した時に、芯地旋回するようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
従来の構造において、操向レバーは合計４本も設けなければならない。操向操作において、二本の操向レバーを握って操作するのは煩雑であり、できれば一本の操向レバーの傾倒操作とし、その傾倒の向きによって旋回方向が決まるというように設定したい。
しかし、この場合に問題となるのは、座席を前後反転させる場合に、一方の向きにした時には、操作しやすい位置にあったとしても、座席をその逆向きにすれば、操作しにくいという事態がある。従って、どうしても前後に一本ずつ操向レバーを設けるというようにしなければならなくなる。
【０００６】
更に、芯地旋回設定スイッチがコントロールパネルに設けられており、これがＯＮのまま忘れて、操向レバーをストロークエンドまで操作し、予期しないのに芯地旋回するという場合も考えられる。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以上のような課題を解決するため、次のような手段を用いる。
独立して駆動する左右のクローラ式走行装置２９・２９を有し、旋回側のクローラ式走行装置２９・２９の駆動を、操向レバー１５を介してサイドクラッチアクチュエーター７４Ｌ・７４Ｒにより停止または減速させることで旋回する操向機構を有し、かつ前後に反転回動可能な座席１２を有する走行車輌において、前記操向レバー１５の握り部は、座席１２の前後反転の回動中心である垂直中心線ＳＬに、側面視で重合するよう配設し、該座席１２を前後いずれに向けるかにかかわらず、一本の操向レバー１５の左右への回動操作にて左右への操向機構を作動させ、前記操向レバー１５の前後への回動操作の前後傾倒角度に応じて、サイドクラッチアクチュエーター７４Ｌ・７４Ｒからのリリーフ圧を制御する可変リリーフバルブ７５の開弁度が調整され、旋回側と反旋回側との回転速度差に基づき旋回半径が調整される構成とし、該操向レバー１５の頭頂部に、押釦時のみＯＮする芯地旋回設定スイッチ１６を設け、更に、該操向レバー１５をストロークエンドまで傾倒した位置でＯＮする芯地旋回スイッチ４５を設け、該芯地旋回設定スイッチ１６と芯地旋回スイッチ４５の両スイッチがＯＮした時のみ芯地旋回を可能とする構成としたものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態について添付の図面より説明する。
図１は本発明に係る運搬車の左側面図、図２は同じく部分右側面図、図３は同じく平面図、図４は同じく正面図、図５は本体フレーム１及び前部フレーム２よりなる運搬車のフレーム構造を示す平面図、図６は同じく部分左側面図、図７は本体フレーム１の左側面図、図８は同じく右側面図、図９は同じく正面図、図１０は同じく後面図、図１１はエンジンの給排気管構造を示すエンジンカバー６部分の正面図、図１２は同じく内部左側面図、図１３はフロントグリル３０の正面図、図１４は同じく側面断面図、図１５は給気管３１の側面一部断面図、図１６は運搬車の動力部配置構造を示す側面図、図１７は同じく平面図、図１８は同じく正面図、図１９は減速機Ｇの内部平面図、図２０は運搬車のコントロールパネル７に配設するレバー類のリンク機構を示す側面図、図２１は同じく正面図、図２２は操向レバー１５基端部の操向スイッチ４０の配設構造を示す部分正面図、図２３は芯地旋回用バルブソレノイド７７ａの制御用電気回路図、図２４は運搬車の運転部におけるアクセルペダル２０、ブレーキペダル２１、及びパーキングブレーキレバー１９の配設構造を示す左側面図、図２５は同じく平面図、図２６はアクセルペダル２０、ブレーキペダル２１、及びパーキングブレーキレバー１９のリンク機構を示す左側面図、図２７は同じく平面図、図２８は同じく前半部分の平面図、図２９は同じく後半部分の平面図、図３０はアクセルペダル２０のリンク機構を示す左側面図、図３１はブレーキペダル２１及びパーキングブレーキレバー１９のリンク機構を示す左側面図、図３２は運搬車の油圧系統図である。
【００１１】
まず、本発明の運搬車のフレーム構成を図１及び図１０より説明する。
本体フレーム１は、前端に左右方向の前板フレーム１ａを配し、該前板フレーム１ａより、前後方向の平行な左側板フレーム１ｂ・右側板フレーム１ｃを配し、また、両側板フレーム１ｂ・１ｃの更に各外側には、サイドフレーム１ｄ・１ｅを配している。
この前板フレーム１ａ、両サイドフレーム１ｄ・１ｅにて囲まれる部分を動力部としており、動力機関の関連部品が配設される。また、両サイドフレーム１ｄ・１ｅより後方にクローラフレーム１ｆ・１ｆを延設しており、両クローラフレーム１ｆ・１ｆの途中部間に左右方向の連結フレーム１ｇを、後端間に後端フレーム１ｈを横設している。
【００１２】
動力部における両側板フレーム１ｂ・１ｃ間には、後記の如く、エンジンＥや減速機Ｇ、また、ＨＳＴ等の油圧系統部材が配設される。クローラフレーム１ｆ・１ｆは、両側板フレーム１ｂ・１ｃよりも外側に位置しており、後記の如く、クローラフレーム１ｆに支持される車輪やスプロケットにクローラ２９を巻装した場合に、クローラ２９にて巻き上げられる土砂は、両側板フレーム１ｂ・１ｃにて遮断されて、両側板フレーム１ｂ・１ｃ間のエンジンＥ、減速機Ｇ、油圧系統部材等の配設部分には侵入しないのである。
【００１３】
右の側板フレーム１ｃの内側には、エンジン支持フレーム１ｉが形成されている。即ち、該エンジン支持フレーム１ｉは、機関部Ａにおいて右寄りに位置しており、更に、前板フレーム１ａとの間に距離をおいて後方寄りに位置している。
また、両側板フレーム１ｂ・１ｃは、サイドフレーム１ｃ・１ｄの後端より後方に延出して、その後端を、該連結フレーム１ｇに立設された荷箱受け支柱１ｊ・１ｊに連結している。後端フレーム１ｈ上には、荷箱昇降シリンダー２３を枢支するためのシリンダーブラケット１ｋと、荷箱２２を枢支するための荷箱ブラケット１ｍ・１ｍを立設している。
【００１４】
連結フレーム１ｇより後端フレーム１ｈにかけての上方部分は、荷箱搭載部となっている。即ち、荷箱ブラケット１ｍ・１ｍに荷箱２２の後端を枢支し、シリンダーブラケット１ｋには、荷箱昇降シリンダー２３の基端を枢支し、該荷箱昇降シリンダー２３のピストンロッド先端を、荷箱２２の底部の略中央部に枢結する。荷箱２２は、通常の下降位置においては、前端部分が該荷箱受け支柱１ｊ・１ｊ上に載置された状態となっており、荷箱昇降シリンダー２３が伸長駆動すると上方に回動するのである。
【００１５】
本体フレーム１の前端には、更に図５や図６のように、前部フレーム２を固設している。前部フレーム２内には、左右にヘッドランプ支持用ブラケット２ａ・２ａが配設されており、この中に、ヘッドランプ３・３を嵌入配設する。
また、該前部フレーム２の前部には、バンパ４を付設することができ、その上部には、フロントコラム５を搭載するものとなっている。フロントコラム５には、乗降時等の補助としての手すり５ａが立設されている。
このように、本体フレーム１とは別に前部フレーム２を設け、バンパ４、フロントコラム５、手すり５ａのみ前部フレーム２に付設している構成としている。もし前部フレーム２がなく、従来と同様に本体フレーム１自体が前端部まで延出していると、衝突事故等で車体前部に衝撃を受けた時に、本体フレーム１自体が破損し、これを修理・交換するのは非常にコストも手間もかかる。
本構成であると、前部フレーム２のみの破損ですみ、本体フレーム１自体は無傷とすることができる。従って、前部フレーム２のみを修理・交換すればよく、コストや手間は大幅に低減できる。
【００１６】
このようなフレーム構成を基に、本発明に係る運搬車の動力部構造について、図１１乃至図１９より説明する。
本体フレーム１の両側板フレーム１ｂ・１ｃ間において、前記のエンジン支持フレーム１ｉ（右側板フレーム１ｃ寄り）は、図１７や図１８の如く、エンジンＥの下端に垂設されるオイルパンＥａを囲い、エンジンＥを下方より支持するものとなっている。該エンジンＥの後端は、出力側であって、フライホイルハウジングＥｂを介して油圧ポンプＰを連接している。該油圧ポンプＰは、動力部の後端よりも後方に延出して、荷箱搭載部に配されている。この上方には荷箱２２が搭載されるものである。
【００１７】
該エンジンＥの給排気構造について、図１１乃至図１６より説明する。
エンジンＥの上方には、図１２のように、エアクリーナーＡＣを配設しており、該エアクリーナーＡＣを通過した給気が、給気ダクト３２を介してエンジンＥのシリンダーヘッド内に導入される。図１１及び図１２の如く、該エアクリーナーＡＣから、図１５図示の外気導入用の給気管３１を前方に延設し、その外端３１ａを、エンジンカバー６前面の上部に配置して、外部に向けている。
その外端３１ａは漏斗状に外側に広げられていて、給気チャンバー等を用いずに、給気管３１に導入される給気音を低減できる。また、給気管３１内への水の浸入を防ぐことができ、エンジントラブルを回避できる。
【００１８】
図１１及び図１２の如く、エンジンカバー６前面において、該給気管３１の外端３１ａの下方には、図１３及び図１４図示のフロントグリル３０を配設している。該フロントグリル３０は、エンジンＥの前方に配設するラジエーターＲに対峙させていて、熱交換用の外気をラジエーターＲに導入するものであるが、その横板３０ａの形状を、図１４等の如く、側面視波形状にしている。これにより、フロントグリル３０における外気通過時の音を低減でき、また、外気とともに侵入しようとする水を滞留させ、内部への侵入量を低減させる。
【００１９】
排気構造に関しては、図１１及び図１２の如く、エンジンＥのシリンダーヘッドの左側面より下方に排気管３３を延設し、該排気管３３は、曲折して、後方水平に延設され、図１６のように、本体フレーム１の連結フレーム１ｇ及び後端フレーム１ｈ上に前後方向に（左側端寄り位置にて）架設された排気管保護パイプ３４内を通過して、該後端フレーム１ｈよりも後方に配設した排気マフラー３５に連結している。排気マフラー３５からは後方に、外部に排気を放出する排気口管３６を延設している。この排気口管３６は下方に曲折した形状としてもよい。
【００２０】
従来、排気マフラーは、荷箱搭載部の前後途中部に配設されており、排気口管も、この位置の排気マフラーより延設されていて、その外端開口部は、荷箱搭載部の下方に位置していた。
即ち、下降（収納）位置にした時の荷箱の下方にて排気を放出していたのであり、これでは、下降した状態の荷箱の底面は勿論、ダンプ時（上昇時）の荷箱にも排気がかかり汚れがひどくなる。
しかし、本実施例における図１６のように、排気マフラー３５を後端フレーム１ｈよりも後方に配設すれば、機体の後方に位置しており、排気口管３６も、機体後部より後方に延設された状態で、荷箱２２後端よりも後方に位置しており、このように荷箱２２を汚すことはなくなる。
【００２１】
再び動力部内の構造に話を戻す。
図１６乃至図１８の如く、該エンジンＥの左側方で、左側板フレーム１ｂ寄りの部分には、前後方向に長く、略水平に減速機Ｇを配設している。該減速機Ｇの前端には、ＨＳＴモーターＭを左右方向に取り付けている。
前記の如く、エンジン支持フレーム１ｉは後方寄りになっていて、これにて支持するエンジンＥの前端と前板フレーム１ａとの間には一定の空間を有している。この空間部分に該ＨＳＴモーターＭが配設されているのである。
この位置は、エンジンＥの前方に配設されるラジエータＲの前方に当たるので、ＨＳＴモーターＭに配管する油圧管を含め、該ラジエータＲに対峙することで、作動油の冷却効果を得ることができる。
【００２２】
また、該エンジンＥの側方で、左側板フレーム１ｂ寄りの部分には、前後方向に長く、略水平に減速機Ｇを配設している。該減速機Ｇの前端には、ＨＳＴモーターＭを左右方向に取り付けている。前記の如く、エンジン支持フレーム１ｉは後方寄りになっていて、これにて支持するエンジンＥの前端と前板フレーム１ａとの間には一定の空間を有している。この空間部分に該ＨＳＴモーターＭが配設されているのである。
この位置は、エンジン前部に配設されるラジエータＲの前方位置に当たるので、ＨＳＴモーターＭに配管する油圧管を含め、該ラジエータＲに対峙することで、作動油の冷却効果を得ることができる。
【００２３】
減速機Ｇの内部構成について、図１９より説明する。
ＨＳＴモーターＭは、ＨＳＴポンプＰより圧油供給されて、そのモーター軸を減速機Ｇ内の入力軸６０として入軸しており、該入力軸６０の左端寄り位置にはサービスブレーキ６１が環設されている。該サービスブレーキ６１のサービスブレーキアーム６２が減速機Ｇの左側に突設されており、該サービスブレーキアーム６２は、後記ブレーキペダル２１またはパーキングブレーキレバー１９の操作にて回動し、サービスブレーキ６１を制動状態にするものである。
【００２４】
その後方には、カウンター軸６３が軸支されていて、入力軸６０とギア噛合しており、該カウンター軸６３の後方には、サイドクラッチ軸６４が軸支されている。サイドクラッチ軸６４付設の伝動ギア６４ａは、カウンター軸６３付設のカウンターギア６３ａにギア噛合するとともに、該サイドクラッチ軸６４上に摺動可能に外嵌されたサイドクラッチギア６５Ｌ・６５Ｒと嵌合可能となっている。サイドクラッチギア６５Ｌ・６５Ｒは、減速機Ｇの上部に枢支されたサイドクラッチアーム６７Ｌ・６７Ｒの回動にて摺動する構成となっていて、この摺動により、伝動ギア６４ａに係合・離脱する。
また、左右各サイドクラッチギア６５Ｌ・６５Ｒの外側には、サイドブレーキ６６Ｌ・６６Ｒが各々設けられており、サイドクラッチギア６５（６５Ｌ・６５Ｒ）が伝動ギア６４ａと離脱して外側に一定以上摺動すると、サイドブレーキ６６（６６Ｌ・６６Ｒ）が圧接されて、サイドクラッチギア６５が制動される。
【００２５】
減速機Ｇの上方には、ステアリングバルブブラケット７２が本体フレーム１の前板フレーム１ａに固設されていて（図５・図６図示）、ステアリングバルブケース７３（図１６図示）が搭載されている。該ステアリングバルブケース７３には、左右二個の油圧にて伸縮するサイドクラッチアクチュエーター７４Ｌ・７４Ｒ（図１６図示）を後方に突設して、各サイドクラッチアーム６７Ｌ・６７Ｒに枢結している。サイドクラッチアーム６７（６７Ｌ・６７Ｒ）は、サイドクラッチアクチュエーター７４（７４Ｌ・７４Ｒ）の伸縮駆動にて回動するものである。
例えば前方直進から右旋回する時には、左側のサイドクラッチアクチュエーター７４Ｌを作動して、左サイドクラッチアーム６７Ｌを制動側に回動し、左サイドクラッチギア６５Ｌを離脱させ、更には左サイドブレーキ６６Ｌを制動状態にするのである。
【００２６】
なお、図３２に図示する如く、ステアリングバルブケース７３には、サイドクラッチアクチュエーター７４からのリリーフ圧を制御する可変リリーフバルブ７５を内設しており、また該サイドクラッチアクチュエーター７４に圧油の供給制御をするための電磁パイロット油圧弁であるステアリングバルブ７６を付設している。該ステアリングバルブ７６は、図３２に図示する如く、後記の操向レバー１５の操作によって、中立、左旋回、右旋回の三位置に切換制御され、例えば左旋回時には、左旋回位置にセットされ、左サイドクラッチアクチュエーター７４Ｌを作動させることとなる。
また、可変リリーフバルブ７５は、後記の操向レバー１５の傾倒角度に比例して開弁度（即ちリリーフ圧）が変わり、ステアリングバルブ７６のセットによって作動しているサイドクラッチアクチュエーター７４の伸縮量を、操向レバー１５の傾倒角度に比例させる機能を有する。
【００２７】
更に、ステアリングバルブケース７３内には、電磁パイロット油圧弁である芯地旋回バルブ７７が内設されている。芯地旋回バルブ７７は、後記のスイッチ機構（図２０乃至図２３参照）に基づき、芯地旋回設定されて、パイロット電圧がＯＮ（芯地旋回バルブソレノイド７７ａが作動）すると、後記の油圧の芯地旋回クラッチ７１を係合させ（芯地旋回バルブ７７のパイロット電圧がＯＦＦの場合は、離脱状態である。）、左右の出力軸６８Ｌ・６８Ｒを相互に逆回転させるものである。
【００２８】
図１９のサイドクラッチ軸６４の後方に、左右の出力軸６８Ｌ・６８Ｒを軸支し、各出力軸６８に付設する出力ギア６８Ｌａ・６８Ｒａに、それぞれサイドクラッチギア６５Ｌ・６５Ｒを噛合させている。各出力軸６８Ｌ・６８Ｒは、減速機Ｇの左右より左右方向に突設されており、また、減速機Ｇは機体左寄りに位置しているため、右出力軸６８Ｒには継手６８Ｒｂを連結して延長している。該右出力軸６８Ｒ及び継手６８Ｒｂは、エンジンＥ下部のオイルパンＥａ前方を通過している。
一方、両サイドフレーム１ｄ・１ｅの下側で、各クローラフレーム１ｆ・１ｆの前端に、終末減速機ＦＧ・ＦＧを固設しており、各終末減速機ＦＧからは外側に駆動スプロケット１５を突設、軸支している。各駆動スプロケット１５の後方位置にて、出力軸６８Ｌ及び継手６８Ｒｂの各外端が、各終末減速機Ｇの入力軸Ｇａに連結されており、出力軸６８（６８Ｌ・６８Ｒ）の回転が、終末減速機ＦＧ内のギア機構を介して駆動スプロケット１５に伝動されるものである。
なお、右出力軸６８Ｒと継手６８Ｒｂとの連結部分、また、左右終末減速機Ｇの各入力軸Ｇａへの左出力軸６８Ｌ及び継手６８Ｒｂの連結部分には、各々、ジョイント部材６８ａを介装している。
【００２９】
減速機Ｇ内にて、出力軸６８Ｌ・６８Ｒの軸支部分より後方には、芯地旋回（スピンターン）用のギア機構が内設されている。即ち、後端に芯地旋回クラッチ軸７０を軸支しており、これには、二連の逆転用ギア７０ａ・７０ｂが環設されている。逆転用ギア７０ａは、該芯地旋回クラッチ軸７０に固設されている。一方、逆転用ギア７０ｂは、芯地旋回クラッチ７１を介して、芯地旋回クラッチ軸７０に係合・離脱可能となっている。逆転用ギア７０ａと右出力軸６８Ｒの出力ギア６８Ｒａとの間には、カウンター軸６９付設のカウンターギア６９ａが介装・噛合されている。
一方、逆転用ギア７０ｂは直接左出力軸６８Ｌに噛合している。通常は芯地旋回クラッチ７１が切られていて、右出力軸６８Ｒからギア６８Ｒａ・６９ａ・７０ａを介しての芯地旋回クラッチ軸７０への伝動と、左出力軸６８Ｌの出力ギア６８Ｌａから逆転用ギア７０ｂへの伝動は独立している。そして、例えば右側に芯地旋回すべく、左サイドクラッチギア６５Ｌを離脱状態とした上で、芯地旋回クラッチ７１を係合すると、係合状態の右サイドクラッチギア６５Ｒにギア噛合する右伝動軸６８Ｒから、芯地旋回用ギア機構を介して、離脱状態の左サイドクラッチギア６５Ｌにギア噛合する左出力軸６８Ｌへと伝動されて、左出力軸６８Ｌを右出力軸６８Ｒの回転方向と逆に回転させるのである。
【００３０】
ここで、油圧系統について図１７及び図３２より説明する。油圧ポンプＰのＨＳＴポンプＰａからは、ＨＳＴモーターＭに対して、作動油管７８・７９を配管している。該ＨＳＴポンプＰａは可動斜板を有しており、後記前後進切換レバー１５にて、電磁パイロット弁である斜板制御弁８０を三段に切り換え、これに基づき、油圧の斜板制御アクチュエーター８１を三つの状態に切り換えて、可動斜板を中立位置、前進位置、及び後進位置の三位置に切り換えることができる。
ＨＳＴモーターＭは可変容量モーターとなっていて、モーター軸を変速可能となっている。また、ＨＳＴポンプＰａを中立にして（斜板制御アクチュエーター４０を中立位置にして）作動油管７８・７９の作動油流通を停止した時には、自動的にモーター軸が制動されるよう油圧機構を設けている。
【００３１】
ところで斜板制御弁８０から斜板制御アクチュエーター８１への供給圧油は、油圧ポンプＰにおいて、エンジンＥの出力軸をポンプ軸とする固定容量型のブーストポンプＰｃより（ラインフィルターＬＦを介して）ＨＳＴポンプＰａ内の各作動油管７８・７９への連通油路Ｒ１・Ｒ２に作動油を補填する油路Ｒ３から、インチングバルブ８２を介して抽出する。インチングバルブ８２を通過することで、流量が調整され、エンジン回転数の変動にかかわらず一定の流量で圧油が斜板制御アクチュエーター８１へと供給されるので、エンジン回転数の変動にかかわらず、前後進切換レバー１５の操作による前後進切換や停車の反応速度が一定になる。
【００３２】
また、インチングバルブ８２は、後記ブレーキペダル２１の踏み操作によって前記サービスブレーキ６１を圧接（入力軸６０を制動）する際に、油路Ｒ３から斜板制御弁３９への油路を閉弁し、油戻しする状態となる。
これにより、斜板制御弁３９がどの位置にセットされているかに関わらず、斜板制御アクチュエーター８１への圧油供給が停止し、該斜板制御アクチュエーター８１は、戻しバネの力で中立状態に復帰する。これにより、ＨＳＴポンプＰａは中立となって、作動油管７８・７９の作動油流通は停止し、ＨＳＴモーターＭのモーター軸駆動も停止する。このように、モーター軸及びそれに連接される入力軸６０が駆動停止した状態で、サービスブレーキ６１が制動状態になるのである。
【００３３】
ＨＳＴモーターＭ以外の油圧駆動装置として、本実施例の運搬車は、前記のサイドクラッチアクチュエーター７４と、荷箱昇降シリンダー２３を有している。前記の如く、ステアリングバルブケース７３内には、ステアリングバルブ７６を内設しており、また、荷箱昇降シリンダー２３に対して、荷箱昇降制御弁８４を備えている。油圧ポンプＰにおいて、同じくエンジン出力軸をポンプ軸とする固定容量ポンプの作業用ポンプＰｂが設けられており、該作業用ポンプＰｂからの吐出油路は、フローディバイダー８３を介して、ステアリングバルブ７６への油路と荷箱昇降制御弁８４への油路とに分岐される。
フローディバイダー８３内には、各分岐油路に流量調整用の絞り弁を設けており、いずれへの分岐油路にも一定の流量で圧油供給するようにしているが、特にステアリングバルブ７６への圧油は、操向性を一定に保持することが重要なことから、流量を一定にすることが求められる。このことから、フローディバイダー８３内にて、ステアリングバルブ７６への分岐油路からリリーフ弁８３ａを介設するリリーフ油路を分岐させ、荷箱昇降制御弁８４の戻し油路と合流させて、作動油タンクＴへと油戻しする構成としている。
【００３４】
次に、動力部の上部は、運転部となっている。
この構造について図１乃至図４等より説明する。前記の如く、動力部においては、エンジンＥ、油圧ポンプＰ、ＨＳＴモーターＭ、及び減速機Ｇを、前記の如く配設したことに基づき、エンジンカバー６が立設され、その左側上部に、コントロールパネル７が、図１や図３のように配設されている。
つまり、エンジンカバー６とコントロールパネル７が、左右に配列されている。エンジンカバー６の上面は、蓋体６ａとなっていて、右端を回動軸として上方に回動して開けられるようになっている（図２１参照）。
そして、該コントロールパネル７の更に左側に、座席１２が配設されている。図３の如く、エンジンカバー６及びコントロールパネル７の前方には通路板８が貼設されていて、座席１２の前方に貼設するステップ板９に連結している。こうして、通路板８を介して、車体の右側、即ち、座席１２の配設側の反対側からの乗降もできるようになっている。
【００３５】
また、座席１２は、座席上台１１と一体状になっていて、ステップ板９に固設された座席下台１０に座席上台１１が回動可能に取り付けられている。これにより、座席１２を前向きと後向きの状態に反転することができる。
【００３６】
座席１２の後方（収納時の荷箱２２の直前部）にはアーチ状のガード部材１３が立設されており、これに作業灯１４が付設されていて、夜間に積荷や機体後方を照射でき、荷崩れを素早く発見できる。また、座席１２を後方に向けての後進運転時に進行方向を照らす役目もする。
【００３７】
コントロールパネル７には、サイドクラッチ操作用の操向レバー１５や、前後進切換レバー１７、荷箱昇降レバー１８が配設され、更に、座席上台１１には、パーキングブレーキレバー１９が配設されている。この中で、操向レバー１５は最も頻繁に操作するレバーであり、座席１２を前向きにした場合にも後向きにした場合にも、常時手で握れる状態にしておく必要がある。
従来は、前向き用と後向き用に、また、左右のサイドクラッチアクチュエーターを独立して操作するために、座席の前方に左右二本、後方に左右二本、合計四本の操向レバーを設けていたが、本実施例では、一本の操向レバー１５を左右方向に傾倒させるものであり、例えば左に傾倒させれば、左サイドクラッチアクチュエーター７４Ｌを作動して左サイドクラッチギア６５Ｌを離脱し、また、左サイドブレーキ６６Ｌを制動状態にするものである。
従って、座席１２を前向きにした場合にも、後向きにした場合にも、同様の感覚で操作できるように配設する必要がある。そこで、操向レバー１５は、図２０の如く、左側面視で、座席下台１０の垂直中心線ＳＬ、即ち、座席上台１１の回動中心線に重合するように配設されている。
これだと、座席１２を前向きにした場合にも後向きにした場合にも、前方或いは後方に寄りすぎず、同様の感覚で（座席１２から見て左側か右側かに配置は変わるが）操作できる。また、座席１２を前向きにしても後向きにしても、操向レバー１５は、旋回側に向けて（左右方向に）傾倒させる操作なので、やはり同様の感覚で操作できるのである。
【００３８】
操向レバー１５のリンク機構について、図２０乃至図２２より説明する。
操向レバー１５の基端は回動軸３７に外嵌枢支されており、中立位置に復帰するための戻しバネ３８が付設されている。また、操向レバー１５の左右回動に一体状に回動すべく、回動板３９が操向レバー１５の基端に連結されていて、その左右近傍に左旋回スイッチ４０Ｌ・右旋回スイッチ４０Ｒが配設されており、該操向レバー１５と一体状の回動板３９の回動によっていずれかのスイッチがＯＮするようになっている。
この左右旋回スイッチ４０Ｌ・４０Ｒ（総称して旋回スイッチ４０）は、前記のステアリングバルブケース７３内に内設した電磁弁であるステアリングバルブ７６のパイロット電圧（ソレノイド）のスイッチであって、例えば、操向レバー１５を左に傾倒すると、左旋回スイッチ４０ＬがＯＮして、ステアリングバルブ７６が左旋回位置に切り換えられ、左ステアリングアクチュエーター７４Ｌを作動させる。
【００３９】
また、回動板３９の左右端に、連結ロッド４１Ｌ・４１Ｒ（総称して連結ロッド４１）の上端が枢支されており、下方には回動軸４２が配設されていて、該回動軸４２上に回動可能にボス４３が外嵌されており、該ボス４３に該連結ロッド４１Ｌ・４１Ｒの下端が枢結されている。このボス４３よりリンク４４を、前記のステアリングバルブケース７３に設けられた可変リリーフバルブ７５の作動用アーム７５ａに連結している。（図２０図示）
従って、操向レバー１５（及び回動板３９）の回動量に比例して回動するボス４３の回動に伴い、該作動用アーム７５ａが回動して、可変リリーフバルブ７５が、前記の如く、操向レバー１５の傾倒角度に比例して開弁度が調整される。これによって、操向レバー１５の傾倒角度に応じた旋回半径（旋回側の後記駆動スプロケット２４と反旋回側の駆動スプロケット２４との回転速度差に基づく）が得られるのである。
【００４０】
更に、本実施例では、操向レバー１５の頭頂部に芯地旋回設定スイッチ１６を配設している。一方、前記の回動軸４２に外嵌したボス４３の近傍には、ボス４３がその回動限界まで回動した時に（即ち操向レバー１５をストロークエンドまで傾倒した時に）ＯＮすべく、芯地旋回スイッチ４５が配設されている。（図２０図示）
前記のステアリングバルブケース７３内の芯地旋回バルブ７７のパイロット電圧をＯＮする（芯地旋回バルブソレノイド７７ａを作動する）には、図２３の如く、芯地旋回設定スイッチ１６及び芯地旋回スイッチ４５の両方がＯＮしていることが必要である。（図２３中、Ｋはキースイッチである。）
従来、芯地旋回の設定は、コントロールパネルに設けられたスイッチにて行っていたが、これだと、ＯＮしていることを忘れて操向レバーをストロークエンドまで操作した時に、意図に反して芯地旋回してしまうことがある。しかし、本実施例では、芯地旋回設定スイッチ１６は、操向レバー１５の頭頂部に付設し、また、これを押している時にしかＯＮせず、手を離せばＯＦＦするようになっている。
従って、操向レバー１５を握りながら芯地旋回設定スイッチ１６を押した状態でないと、ストロークエンドまで操作して芯地旋回スイッチ４５のみがＯＮしても、芯地旋回とはならず、意図に反した芯地旋回はなされない。
【００４１】
該コントロールパネル７において、図２０の如く、操向レバー１５の後方には前後傾倒可能に前後進切換レバー１７を、更にその後方には、前後傾倒可能に荷箱昇降レバー１８を配設している。前後進切換レバー１７の基端にはデテント板１７ａを取り付けており、その近傍にデテント用ボール１７ｂを配設していて、このデテント機構にて、前進、中立、後進の三段にレバーをセットできるようにしている。
そして、前進段、後進段にした時にそれぞれＯＮする前進用スイッチ４６Ｆ、後進用スイッチ４６Ｒを配設しており、これは、ＨＳＴポンプＰａにおける電磁弁の斜板制御弁８０のパイロット電圧のスイッチであって、斜板制御弁８０を前進位置、或いは後進位置に切り換えるものとなっている。また、荷箱昇降レバー１８は、そのレバー操作によって、前記荷箱昇降制御弁８４を直接的に切換操作するものとなっている。
【００４２】
図２４及び図２５の如く、座席１２を前向きにした状態と後向きにした状態の両方の状態で、足元にて変速操作とブレーキ操作ができるように、座席１２の前方には前アクセルペダル２０Ｆ・前ブレーキペダル２１Ｆを、また、後方には後アクセルペダル２０Ｒ・後ブレーキペダル２１Ｒを配設している。
アクセルペダル２０（２０Ｆ・２０Ｒ）は、その踏み代に比例してエンジン回転数を制御し、ＨＳＴ機構及び減速機Ｇ（更に終末減速機ＦＧ）を介してエンジン出力軸より伝動される駆動スプロケット２４の回転数を制御する。
また、ブレーキペダル２１（２１Ｒ・２１Ｒ）は、前記の如く、サービスブレーキ６１を作動して減速機Ｇの入力軸６０を制動するとともに、インチングバルブ８２を切り換えて、ＨＳＴポンプＰａを中立にし、ＨＳＴモーターＭのモーター軸の回転を停止するものである。
【００４３】
アクセルペダル２０とブレーキペダル２１のリンク機構について、図２６乃至図３１より説明する。
前アクセルペダル２０Ｆの基端は、前支持板４７より突設された（前支持板４７と一体状の）回動軸４７ａに外嵌するボス部２０となっていて、ここより押当子２０Ｆａが突設されている。回動軸４７ａの下方には、同じく前支持板４７より突設される回動軸４７ｂが配設されていて、これに外嵌するボス４９より押当アーム４９ａが突設され、前支持板４７に穿設されたアーム通し孔４７ｅを通過して、該押当子２０Ｆａが押当している。
また、該ボス４９よりワイヤ受け板４９ｃが突設されていて、ここよりエンジンＥのレギュレーターにアクセルワイヤ５１を延設している。また、後アクセルペダル２０Ｒの基端は、後支持板４８に連結部材４８ａを介して固設される（後支持板４８と一体状の）回動軸４８ｂに外嵌するボス部となっていて、ここよりロッド受け板２０Ｒａが突設され、該ロッド受け板２０Ｒａより、ボス４９に突設するロッド受け板４９ｂに連結ロッド５０を連結している。
なお、アクセルペダル２０の遊びを持たせるため、該連結ロッド５０前端を、該ロッド受け板４９ｃに穿設した前後長の長孔に枢結している。こうして、前アクセルペダル２０Ｆまたは後アクセルペダル２０Ｒの踏み操作にて、ボス４９を回動させてワイヤ受け板４９ｃを回動させ、アクセルワイヤ５１を押し引き操作するようになっている。
【００４４】
ブレーキペダル２１Ｆ・２１Ｒの基端は、それぞれ、前支持板４７・後支持板４８より突設される回動軸４７ｃ・４８ｃに外嵌されるボス部となっていて、各基端のボス部より、後支持板４８の前端寄り部に回転自在に枢支する回動軸５２よりロッド受け板５２ａ・５２ｂを突設しており、これらは回動軸５２と一体状に回動するものであって、両ロッド受け板５２ａ・５２ｂに対してそれぞれ連結ロッド５３Ｆ・５３Ｒを連結している。また、座席上台１１に配設したパーキングブレーキレバー１９よりリンク５４を回動軸５２に介設している。
なお、リンク５４の中で、垂直ロッド５４ａを回動軸５２より突設するロッド受け板５２ｃ（これも回動軸５２と一体状に回動する）に枢結しているが、該垂直ロッド５４ａは、座席下台１０の垂直中心線（前記の垂直中心線ＳＬと同じ）上に配設している。これにより、座席１２の前後反転で、座席上台１１を回転する際、垂直ロッド５４ａを回転中心としてリンク５４及びパーキングブレーキレバー１９が座席上台１１と一体に回動するようにして、座席１２を前後どちらに向けても、パーキングブレーキレバー１９を使用できるようにしている。
更に、後ブレーキペダル２１Ｒ基端のボス部からは、前記のサービスブレーキ６１のサービスブレーキアーム６２に対して連結ロッド５５を枢結している。こうして、後ブレーキペダル２１Ｒの踏み操作によっては勿論、前ブレーキペダル２１Ｆ或いはパーキングブレーキペダル１９の操作によっても、連結ロッド５３Ｆまたはリンク５４を介して、回動軸５２が回動することによって、該連結ロッド５３Ｒが作動し、これによって、後ブレーキペダル２１Ｒの基端が回動して、連結ロッド５５が作動し、サービスブレーキアーム６２が制動側に回動するのである。
【００４５】
走行駆動状態からサービスブレーキ６１を制動操作する際には、入力軸６０の回転、即ちＨＳＴモーターＭのモーター軸の回転を停止しておかなければならない。即ち、ＨＳＴポンプＰａからＨＳＴモーターＭへの圧油供給を停止する。そのため、ブレーキペダル２１Ｆ・２１Ｒの踏み操作、及びパーキングブレーキレバー１９の回動操作に連動して、図３２図示のインチングバルブ８２を切換操作し、油路Ｒ３からの圧油をリリーフして、斜板制御弁８０への圧油供給を停止するようにする。この圧油供給が停止すれば、斜板制御アクチュエーター８１が、戻しバネにて中立状態に復帰し、ＨＳＴポンプＰａの斜板が中立位置に戻るのである。
【００４６】
このインチングバルブ８２の切換用リンク機構について説明する。後ブレーキペダル２１Ｒ基端より、連結ロッド５６を前方に延設しており、一方、前支持板４７より回動軸４７ｄを突設して、ボス５７に遊嵌している。該ボス５７より突設するロット受け板５７ａに該連結ロッド５６の前端部分を連結し、同じくボス５７より突設するワイヤ受け板５７ｂより、インチングバルブ８２作動用のワイヤ５８を延設している。５９は、該ワイヤ５８のアウターワイヤ受けである。
このように、後ブレーキペダル２１Ｒの回動操作によって、インチングバルブ８２切換用のワイヤ５８を作動させて、インチングバルブ８２を切り換える構成となっているが、後ブレーキペダル２１Ｒは、前ブレーキペダル２１Ｆ及びパーキングブレーキレバー１９の操作の際にも回動する。即ち、前ブレーキペダル２１Ｆ及びパーキングブレーキレバー１９の操作によっても、インチングバルブ８２は切り換えられて、ＨＳＴポンプＰａからＨＳＴモーターＭへの圧油供給は停止するのである。
【００４７】
なお、各アクセルペダル２０Ｆ・２０Ｒには戻しバネが付設されていて、踏み操作の後、足を離すと初期位置に復帰するようになっており、各ブレーキペダル２１Ｆ・２１Ｒも同様で、踏み操作の後、足を離せば初期位置に戻って、サービスブレーキ６１もそれによって非制動状態に復帰する。一方、パーキングブレーキレバー１９は、回動した位置で固定されて、サービスブレーキ６１を制動状態に固定する。
【００４８】
最後に、クローラ走行装置について、図１や図１６乃至図１９等より説明しておく。左右のクローラ走行装置は、それぞれ、前記の如く、クローラフレーム１ｆの前端に終末減速機ＦＧが付設されていて、駆動スプロケット２４を軸支しており、クローラフレーム１ｆの後端には、前後摺動可能にアイドラ２８を支持している。クローラフレーム１ｆの下方には、前後６個の転輪２５が支持されているが、最前及び最後の転輪２５を除いて、イコライザー２６Ｆ・２６Ｒにて支持されている。また、クローラフレーム１ｆの上部には、テンションローラー２７が軸支されており、これらにクローラ２９を巻装して、クローラ走行装置を形成している。
【００４９】
【発明の効果】
本発明は、独立して駆動する左右のクローラ式走行装置２９・２９を有し、旋回側のクローラ式走行装置２９・２９の駆動を、操向レバー１５を介してサイドクラッチアクチュエーター７４Ｌ・７４Ｒにより停止または減速させることで旋回する操向機構を有し、かつ前後に反転回動可能な座席１２を有する走行車輌において、前記操向レバー１５の握り部は、座席１２の前後反転の回動中心である垂直中心線ＳＬに、側面視で重合するよう配設し、該座席１２を前後いずれに向けるかにかかわらず、一本の操向レバー１５の左右への回動操作にて左右への操向機構を作動させ、前記操向レバー１５の前後への回動操作の前後傾倒角度に応じて、サイドクラッチアクチュエーター７４Ｌ・７４Ｒからのリリーフ圧を制御する可変リリーフバルブ７５の開弁度が調整され、旋回側と反旋回側との回転速度差に基づき旋回半径が調整される構成とし、該操向レバー１５の頭頂部に、押釦時のみＯＮする芯地旋回設定スイッチ１６を設け、更に、該操向レバー１５をストロークエンドまで傾倒した位置でＯＮする芯地旋回スイッチ４５を設け、該芯地旋回設定スイッチ１６と芯地旋回スイッチ４５の両スイッチがＯＮした時のみ芯地旋回を可能とする構成としたので、次のような効果を奏するのである。
第１に、操向に関するレバーが、従来の四本から一本へと低減され、大幅にコスト低下に貢献する。また、座席を前向きにした時も後向きにした時も、操向操作するのがレバー一本なので、操作が容易となり、片手が自由になって、他の操作が同時に行えるようになる。そして、左右回動操作なので、座席の前向きの時と後向きの時とで、操向レバーを同様の感覚で操作できる。
【００５０】
第２に、座席を前向きにした場合と後向きにした場合で、座席に座るオペレーターから見ての操向レバーの前後位置関係に差がなく、座席をどちらにした場合にも、同様に操向レバーを操作できる。また、これによって、操向レバーを一本化することも可能となる。
【００５１】
第３に、必ず操向レバーの芯地旋回設定スイッチを押さなければ、芯地旋回はなされず、操向レバーをストロークエンドまで操作した時に、予期せずに芯地旋回してしまうという事態がなくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る運搬車の左側面図である。
【図２】同じく部分右側面図である。
【図３】同じく平面図である。
【図４】同じく正面図である。
【図５】本体フレーム１及び前部フレーム２よりなる運搬車のフレーム構造を示す平面図である。
【図６】同じく部分左側面図である。
【図７】本体フレーム１の左側面図である。
【図８】同じく右側面図である。
【図９】同じく正面図である。
【図１０】同じく後面図である。
【図１１】エンジンの給排気管構造を示すエンジンカバー６部分の正面図である。
【図１２】同じく内部左側面図である。
【図１３】フロントグリル３０の正面図である。
【図１４】同じく側面断面図である。
【図１５】給気管３１の側面一部断面図である。
【図１６】運搬車の動力部配置構造を示す側面図である。
【図１７】同じく平面図である。
【図１８】同じく正面図である。
【図１９】減速機Ｇの内部平面図である。
【図２０】運搬車のコントロールパネル７に配設するレバー類のリンク機構を示す側面図である。
【図２１】同じく正面図である。
【図２２】操向レバー１５基端部の操向スイッチ４０の配設構造を示す部分正面図である
【図２３】芯地旋回用バルブソレノイド７７ａの制御用電気回路図である。
【図２４】運搬車の運転部におけるアクセルペダル２０、ブレーキペダル２１、及びパーキングブレーキレバー１９の配設構造を示す左側面図である。
【図２５】同じく平面図である。
【図２６】アクセルペダル２０、ブレーキペダル２１、及びパーキングブレーキレバー１９のリンク機構を示す左側面図である。
【図２７】同じく平面図である。
【図２８】同じく前半部分の平面図である。
【図２９】同じく後半部分の平面図である。
【図３０】アクセルペダル２０のリンク機構を示す左側面図である。
【図３１】ブレーキペダル２１及びパーキングブレーキレバー１９のリンク機構を示す左側面図である。
【図３２】運搬車の油圧系統図である。
【図３３】従来の運搬車の側面図である。
【図３４】同じく平面図である。
【図３５】同じく正面図である。
【符号の説明】
Ｅエンジン
Ｐ油圧ポンプ
ＰａＨＳＴポンプ
Ｐｂ作業用ポンプ
Ｐｃブーストポンプ
ＭＨＳＴモーター
Ｇ減速機
ＦＧ終末減速機
１本体フレーム
２前部フレーム
５フロントコラム
６エンジンカバー６
７コントロールパネル
１０座席下台
１１座席上台
１２座席
１５操向レバー１５
１６芯地旋回設定スイッチ
４５芯地旋回スイッチ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention is a traveling vehicle having a left and right independently driven traveling device, for example, a crawler type traveling device, such as a transport vehicle, in which a seat is provided so that an operator can work backward when traveling backward. The present invention relates to a steering operation mechanism in a traveling vehicle that is configured to be reversible forward and backward.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, on a crawler type traveling apparatus, a main body part having a front part as a power part and an operating part and a rear part as a cargo box mounting part is disposed, and the crawler type traveling apparatus is driven from the internal combustion engine via the HST and a reduction gear. A transport vehicle that transmits power to a shaft is known.
This known example will be described with reference to FIGS.
FIG. 33 is a side view of a conventional transport vehicle, FIG. 34 is a plan view, and FIG. 35 is a front view.
First, the main body portion disposed on the left and right crawler (crawler type) traveling devices 85L and 85R is formed of a main body frame 86, and the front portion of the main body frame 86 supports the power portion and at the upper part thereof. Is equipped with a front column 87 having a headlamp 88, a front grill 89, and the like at the front end.
In addition, an engine room housing 90 is mounted on the rear side, and a control panel 91 including various control devices is disposed on the rear side. A seat 92 is arranged on the side of the control panel 91 (left side in this embodiment). As described above, the operating unit is formed above the power unit, and the cargo box 95 is mounted behind the driving unit so as to be vertically rotatable.
[0003]
The seat 92 can be mounted by being reversed in the front-rear direction, and steering levers 93L, 93R, 94L, 94R are disposed in parallel in the left-right direction at the front-rear position. That is, In all Four steering levers are provided. When the seat 92 is set forward, the steering levers 93L and 93R are operated. When the seat 92 is rearward, the steering levers 94L and 94R In operation, the left and right crawler travel devices 85L and 85R are turned on and off by turning the clutch on and off.
[0004]
Further, there is also known a structure in which the driving direction of the left and right crawler traveling devices is reversed and the interlining can be turned (spin turn). In this case, if the interlining turning setting switch is arranged on the controller panel 91 and is turned on, when either of the steering levers 93L / 93R or 94L / 94R is rotated to the stroke end, The interlining turns.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
In the conventional structure, a total of four steering levers must be provided. In the steering operation, it is complicated to hold and operate the two steering levers, and if possible, the tilting operation of one steering lever should be set, and the turning direction should be determined depending on the direction of the tilting.
However, in this case, the problem is that when the seat is flipped back and forth, it is difficult to operate if the seat is turned in the opposite direction, even if it is in an easy-to-operate position. There is. Therefore, it is necessary to provide a steering lever one by one before and after.
[0006]
Further, there is a case in which an interlining turning setting switch is provided on the control panel, and the steering lever is forgotten to be turned on, the steering lever is operated to the stroke end, and the interlining turns unexpectedly.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
The present invention uses the following means in order to solve the above problems.
The left and right crawler type traveling devices 29 and 29 are independently driven, and the driving of the crawler type traveling devices 29 and 29 on the turning side is stopped or decelerated by the side clutch actuators 74L and 74R via the steering lever 15. In the traveling vehicle having the steering mechanism that turns by the above and having the seat 12 that can be turned in the reverse direction, the steering lever 15 Grip part Is arranged so as to overlap with the vertical center line SL, which is the center of rotation of the seat 12 that is reversed in the front-rear direction, regardless of whether the seat 12 is directed forward or backward. Left and right To By turning operation Left and right Operate the steering mechanism, before and after the steering lever 15 To Of rotating operation Before and after The opening degree of the variable relief valve 75 that controls the relief pressure from the side clutch actuators 74L and 74R is adjusted according to the tilt angle, and the turning radius is adjusted based on the difference in rotational speed between the turning side and the counter-turning side. An interlining turning setting switch 16 that is turned on only at the time of a push button is provided at the top of the steering lever 15, and an interlining turning switch 45 that is turned on at a position where the steering lever 15 is tilted to the stroke end is provided. The interlining turning setting switch 16 and the interlining turning switch 45 are configured to enable the interlining turning only when both the switches are turned on.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
1 is a left side view of a transport vehicle according to the present invention, FIG. 2 is a partial right side view, FIG. 3 is a plan view, FIG. 4 is a front view, and FIG. 5 is a main body frame 1 and a front frame 2. FIG. 6 is a partial left side view, FIG. 7 is a left side view of the main body frame 1, FIG. 8 is a right side view, FIG. 9 is a front view, and FIG. 10 is a rear view. 11 is a front view of an engine cover 6 portion showing an engine air supply / exhaust pipe structure, FIG. 12 is an internal left side view, FIG. 13 is a front view of a front grill 30, FIG. 14 is a side cross-sectional view, and FIG. FIG. 16 is a side view showing the power unit arrangement structure of the transport vehicle, FIG. 17 is a plan view, FIG. 18 is a front view, and FIG. 19 is an internal plan view of the speed reducer G. FIG. 20 shows a lever disposed on the control panel 7 of the transport vehicle. 21 is a front view, FIG. 22 is a partial front view showing the arrangement structure of the steering switch 40 at the base end of the steering lever 15, and FIG. 23 is a valve solenoid 77a for turning the interlining. 24 is a left side view showing the arrangement structure of the accelerator pedal 20, the brake pedal 21 and the parking brake lever 19 in the driving section of the transport vehicle, FIG. 25 is a plan view, and FIG. 26 is an accelerator. FIG. 27 is also a plan view, FIG. 28 is also a plan view of the first half part, FIG. 29 is a plan view of the second half part, and FIG. 30 is a left side view showing the link mechanism of the pedal 20, brake pedal 21 and parking brake lever 19. FIG. 31 is a left side view showing the link mechanism of the brake pedal 21 and the parking brake lever 19. Figure 32 is a hydraulic system diagram of a truck.
[0011]
First, the frame configuration of the transport vehicle of the present invention will be described with reference to FIGS.
The main body frame 1 has a front plate frame 1a in the left-right direction at the front end, and a left side plate frame 1b and a right side plate frame 1c parallel in the front-rear direction are arranged from the front plate frame 1a. Side frames 1d and 1e are arranged on the outer sides of 1c.
A portion surrounded by the front plate frame 1a and the side frames 1d and 1e is used as a power unit, and related parts of the power engine are disposed. Also, crawler frames 1f and 1f are extended behind both side frames 1d and 1e, a connecting frame 1g in the left-right direction is provided between the middle portions of both crawler frames 1f and 1f, and a rear end frame 1h is provided between the rear ends. Is installed side by side.
[0012]
As will be described later, hydraulic system members such as the engine E, the speed reducer G, and the HST are disposed between the side plate frames 1b and 1c in the power unit. The crawler frames 1f and 1f are positioned outside the both side plate frames 1b and 1c. When the crawler 29 is wound around wheels or sprockets supported by the crawler frame 1f as described later, the crawler 29 The earth and sand to be rolled up is blocked by the side plate frames 1b and 1c, and does not enter into the parts where the engine E, the speed reducer G, the hydraulic system members and the like are disposed between the side plate frames 1b and 1c.
[0013]
An engine support frame 1i is formed inside the right side plate frame 1c. That is, the engine support frame 1i is located on the right side in the engine part A, and is further located on the rear side with a distance from the front plate frame 1a.
Further, the side plate frames 1b and 1c extend rearward from the rear ends of the side frames 1c and 1d, and the rear ends thereof are connected to the packing box receiving columns 1j and 1j provided upright on the connection frame 1g. . On the rear end frame 1h, a cylinder bracket 1k for pivotally supporting the load box elevating cylinder 23 and a load box bracket 1m and 1m for pivotally supporting the load box 22 are erected.
[0014]
The upper part from the connecting frame 1g to the rear end frame 1h is a packing box mounting portion. That is, the rear end of the packing box 22 is pivotally supported on the packing box brackets 1m and 1m, and the base end of the packing box elevating cylinder 23 is pivotally supported on the cylinder bracket 1k. , Pivotally connected to the substantially central portion of the bottom of the packing box 22. The packing box 22 is in a state where the front end portion is placed on the packing box receiving column 1j and 1j in the normal lowered position, and when the packing box lifting / lowering cylinder 23 is driven to extend, the packing box 22 rotates upward. is there.
[0015]
A front frame 2 is further fixed to the front end of the main body frame 1 as shown in FIGS. In the front frame 2, headlamp support brackets 2a and 2a are disposed on the left and right, and the headlamps 3 and 3 are fitted and disposed therein.
Further, a bumper 4 can be attached to the front portion of the front frame 2, and a front column 5 is mounted on the bumper 4. The front column 5 is provided with a handrail 5a as an auxiliary when getting on and off.
As described above, the front frame 2 is provided separately from the main body frame 1, and only the bumper 4, the front column 5, and the handrail 5 a are attached to the front frame 2. If there is no front frame 2 and the main body frame 1 itself extends to the front end as in the prior art, the main body frame 1 itself will be damaged when impacted by the front of the vehicle body due to a collision accident or the like. Repairing and exchanging is very expensive and laborious.
With this configuration, only the front frame 2 is damaged, and the main body frame 1 itself can be intact. Therefore, only the front frame 2 needs to be repaired or replaced, and the cost and labor can be greatly reduced.
[0016]
Based on such a frame configuration, a power unit structure of a transport vehicle according to the present invention will be described with reference to FIGS.
Between the side plate frames 1b and 1c of the main body frame 1, the engine support frame 1i (near the right plate frame 1c) surrounds an oil pan Ea suspended from the lower end of the engine E as shown in FIGS. The engine E is supported from below. The rear end of the engine E is on the output side and is connected to a hydraulic pump P via a flywheel housing Eb. The hydraulic pump P extends rearward from the rear end of the power unit and is disposed in the cargo box mounting unit. A cargo box 22 is mounted above this.
[0017]
The supply / exhaust structure of the engine E will be described with reference to FIGS.
An air cleaner AC is disposed above the engine E as shown in FIG. 12, and the air that has passed through the air cleaner AC is introduced into the cylinder head of the engine E via the air supply duct 32. The As shown in FIG. 11 and FIG. 12, the air cleaner AC shown in FIG. 15 is extended forward from the air cleaner AC, and its outer end 31a is arranged at the upper part of the front surface of the engine cover 6 to Is aimed at.
The outer end 31a is widened outward in a funnel shape, and the air supply sound introduced into the air supply pipe 31 can be reduced without using an air supply chamber or the like. Further, it is possible to prevent water from entering the air supply pipe 31 and avoid engine trouble.
[0018]
As shown in FIGS. 11 and 12, a front grill 30 shown in FIGS. 13 and 14 is disposed on the front surface of the engine cover 6 below the outer end 31a of the air supply pipe 31. The front grill 30 is opposed to the radiator R disposed in front of the engine E and introduces heat exchange outside air to the radiator R. The shape of the horizontal plate 30a is as shown in FIG. As shown in FIG. Thereby, the sound at the time of the external air passage in the front grill 30 can be reduced, and the water which tries to infiltrate with the external air is retained to reduce the amount of intrusion into the interior.
[0019]
As for the exhaust structure, as shown in FIGS. 11 and 12, an exhaust pipe 33 is extended below the left side surface of the cylinder head of the engine E, and the exhaust pipe 33 is bent and horizontally extended rearward. 16 passes through the exhaust pipe protection pipe 34 installed in the front-rear direction (at the position near the left end) on the connecting frame 1g and the rear end frame 1h of the main body frame 1, and from the rear end frame 1h. Is also connected to an exhaust muffler 35 disposed rearward. An exhaust port pipe 36 that discharges exhaust to the outside extends from the exhaust muffler 35 to the rear. The exhaust port pipe 36 may be bent downward.
[0020]
Conventionally, the exhaust muffler has been disposed in the middle of the front and rear of the cargo box mounting portion, and the exhaust pipe is also extended from the exhaust muffler at this position. It was located below.
That is, the exhaust was discharged below the packing box when it was in the lowered (storing) position. In this case, not only the bottom of the lowered packing box but also the dumping (up) box Exhaust will also become dirty.
However, as shown in FIG. 16 in the present embodiment, if the exhaust muffler 35 is disposed behind the rear end frame 1h, the exhaust muffler 35 is located behind the fuselage, and the exhaust pipe 36 extends backward from the rear part of the fuselage. In the installed state, it is located behind the rear end of the packing box 22, and the packing box 22 is not soiled in this way.
[0021]
Let's go back to the structure inside the power section.
As shown in FIGS. 16 to 18, on the left side of the engine E, a portion near the left side plate frame 1b is provided with a reduction gear G that is long in the front-rear direction and substantially horizontal. An HST motor M is attached to the front end of the reduction gear G in the left-right direction.
As described above, the engine support frame 1i is closer to the rear, and there is a certain space between the front end of the engine E supported by this and the front plate frame 1a. The HST motor M is disposed in this space portion.
Since this position is in front of the radiator R disposed in front of the engine E, the cooling effect of the hydraulic oil can be obtained by confronting the radiator R including the hydraulic pipe piped to the HST motor M. .
[0022]
Further, on the side of the engine E near the left side plate frame 1b, a speed reducer G is disposed substantially horizontally in the front-rear direction. An HST motor M is attached to the front end of the reduction gear G in the left-right direction. As described above, the engine support frame 1i is closer to the rear, and there is a certain space between the front end of the engine E supported by this and the front plate frame 1a. The HST motor M is disposed in this space portion.
Since this position corresponds to the front position of the radiator R disposed in the front of the engine, the cooling effect of the hydraulic oil can be obtained by confronting the radiator R including the hydraulic pipe piped to the HST motor M. .
[0023]
The internal configuration of the reduction gear G will be described with reference to FIG.
The HST motor M is supplied with pressure oil from the HST pump P, and the motor shaft is inserted as an input shaft 60 in the speed reducer G. A service brake 61 is provided at a position near the left end of the input shaft 60. Has been. A service brake arm 62 of the service brake 61 projects from the left side of the reduction gear G, and the service brake arm 62 is rotated by the operation of the brake pedal 21 or the parking brake lever 19 described later, and the service brake 61 is It will be in a braking state.
[0024]
On the rear side, a counter shaft 63 is pivotally supported and meshes with the input shaft 60, and a side clutch shaft 64 is pivotally supported behind the counter shaft 63. The transmission gear 64 a provided with the side clutch shaft 64 meshes with the counter gear 63 a provided with the counter shaft 63 and can be fitted to the side clutch gears 65 L and 65 R slidably fitted onto the side clutch shaft 64. It has become. The side clutch gears 65L and 65R are configured to slide by the rotation of the side clutch arms 67L and 67R pivotally supported on the upper part of the speed reducer G, and are engaged with the transmission gear 64a by this sliding. break away.
In addition, side brakes 66L and 66R are provided outside the left and right side clutch gears 65L and 65R, respectively, and the side clutch gear 65 (65L and 65R) is separated from the transmission gear 64a and slides outward by a certain amount or more. Then, the side brake 66 (66L / 66R) is brought into pressure contact, and the side clutch gear 65 is braked.
[0025]
Above the speed reducer G, a steering valve bracket 72 is fixed to the front plate frame 1a of the main body frame 1 (shown in FIGS. 5 and 6), and a steering valve case 73 (shown in FIG. 16) is mounted. . In the steering valve case 73, side clutch actuators 74L and 74R (shown in FIG. 16) that extend and contract by two right and left hydraulic pressures project rearward and are pivotally connected to the side clutch arms 67L and 67R. The side clutch arm 67 (67L / 67R) is rotated by the expansion / contraction drive of the side clutch actuator 74 (74L / 74R).
For example, when making a right turn from straight ahead, the left side clutch actuator 74L is actuated, the left side clutch arm 67L is rotated to the braking side, the left side clutch gear 65L is disengaged, and the left side brake 66L is further released. The braking state is set.
[0026]
As shown in FIG. 32, the steering valve case 73 is provided with a variable relief valve 75 for controlling the relief pressure from the side clutch actuator 74, and the supply of pressure oil to the side clutch actuator 74 is controlled. A steering valve 76, which is an electromagnetic pilot hydraulic valve, is attached. As shown in FIG. 32, the steering valve 76 is controlled to be switched to three positions of neutral, left turn and right turn by operating the steering lever 15 described later. For example, when turning left, the steering valve 76 is set to the left turn position. The left side clutch actuator 74L is actuated.
The variable relief valve 75 changes in valve opening degree (that is, the relief pressure) in proportion to the tilt angle of the steering lever 15 described later, and the expansion / contraction amount of the side clutch actuator 74 that is operated by the set of the steering valve 76 is adjusted. The function of making it proportional to the tilt angle of the steering lever 15 is provided.
[0027]
Further, an interlining swivel valve 77 that is an electromagnetic pilot hydraulic valve is provided in the steering valve case 73. The interlining swivel valve 77 is set to interpolate based on the switch mechanism (see FIGS. 20 to 23) described later, and when the pilot voltage is turned on (the interlining swivel valve solenoid 77a is operated), the hydraulic core described later is used. The ground turning clutch 71 is engaged (when the pilot voltage of the interlining turning valve 77 is OFF, it is in the disengaged state), and the left and right output shafts 68L and 68R are rotated reversely to each other.
[0028]
The left and right output shafts 68L and 68R are supported behind the side clutch shaft 64 in FIG. 19, and the side clutch gears 65L and 65R are meshed with the output gears 68La and 68Ra attached to the output shafts 68, respectively. The output shafts 68L and 68R protrude in the left-right direction from the left and right of the speed reducer G. Since the speed reducer G is located on the left side of the machine body, a joint 68Rb is connected to the right output shaft 68R. It is extended. The right output shaft 68R and the joint 68Rb pass in front of the oil pan Ea below the engine E.
On the other hand, terminal reduction gears FG and FG are fixedly provided at the front ends of the crawler frames 1f and 1f below the side frames 1d and 1e, and drive sprockets 15 protrude outward from the terminal reduction gears FG. It is pivotally supported. At the rear position of each drive sprocket 15, the outer ends of the output shaft 68L and the joint 68Rb are connected to the input shaft Ga of each terminal reduction gear G, and the rotation of the output shaft 68 (68L / 68R) It is transmitted to the drive sprocket 15 via a gear mechanism in the speed reducer FG.
In addition, a joint member 68a is interposed in a connecting portion between the right output shaft 68R and the joint 68Rb, and a connecting portion between the left output shaft 68L and the joint 68Rb to each input shaft Ga of the left and right terminal reduction gears G. ing.
[0029]
In the speed reducer G, a gear mechanism for interlining turning (spin turn) is provided behind the shaft support portions of the output shafts 68L and 68R. That is, the interlining swivel clutch shaft 70 is pivotally supported at the rear end, and two series of reverse rotation gears 70a and 70b are provided around this. The reverse rotation gear 70 a is fixed to the interlining turning clutch shaft 70. On the other hand, the reverse rotation gear 70 b can be engaged with and disengaged from the interlining turning clutch shaft 70 via the interlining turning clutch 71. A counter gear 69a provided with a counter shaft 69 is interposed and engaged between the reverse gear 70a and the output gear 68Ra of the right output shaft 68R.
On the other hand, the reverse rotation gear 70b is directly meshed with the left output shaft 68L. Normally, the interlining swivel clutch 71 is disengaged, and transmission from the right output shaft 68R to the interlining revolving clutch shaft 70 via the gears 68Ra, 69a, and 70a, and reverse rotation from the output gear 68La of the left output shaft 68L. The transmission to the gear 70b is independent. For example, when the interlining pivot clutch 71 is engaged with the left side clutch gear 65L disengaged to turn the interlining to the right side, the right transmission shaft is meshed with the engaged right side clutch gear 65R. 68R is transmitted to the left output shaft 68L that meshes with the left side clutch gear 65L in the disengaged state via the interlining turning gear mechanism, so that the left output shaft 68L is opposite to the rotation direction of the right output shaft 68R. It is rotated.
[0030]
Here, the hydraulic system will be described with reference to FIGS. Hydraulic oil pipes 78 and 79 are connected to the HST motor M from the HST pump Pa of the hydraulic pump P. The HST pump Pa has a movable swash plate, and a swash plate control valve 80, which is an electromagnetic pilot valve, is switched in three stages by a forward / reverse switching lever 15 to be described later. Based on this, a hydraulic swash plate control actuator 81 is provided. Can be switched to three positions, and the movable swash plate can be switched to three positions: neutral position, forward position, and reverse position.
The HST motor M is a variable capacity motor and can change the motor shaft. Also, when the HST pump Pa is set to neutral (with the swash plate control actuator 40 set to the neutral position) and the hydraulic oil flow through the hydraulic oil pipes 78 and 79 is stopped, a hydraulic mechanism is provided so that the motor shaft is automatically braked. Yes.
[0031]
By the way, the pressure oil supplied from the swash plate control valve 80 to the swash plate control actuator 81 is supplied to the hydraulic pump P from the fixed displacement boost pump Pc whose pump shaft is the output shaft of the engine E (via the line filter LF). Extraction is performed via an inching valve 82 from an oil passage R3 that fills the communication oil passages R1 and R2 to the respective hydraulic oil pipes 78 and 79 in the HST pump Pa. By passing through the inching valve 82, the flow rate is adjusted and the pressure oil is supplied to the swash plate control actuator 81 at a constant flow rate regardless of the fluctuation of the engine speed. The forward / reverse switching by the operation of the forward / reverse switching lever 15 and the reaction speed of stopping are constant.
[0032]
The inching valve 82 closes the oil path from the oil path R3 to the swash plate control valve 39 when the service brake 61 is pressed (braking the input shaft 60) by depressing the brake pedal 21, which will be described later. It will be in the state which returns oil.
As a result, the pressure oil supply to the swash plate control actuator 81 is stopped regardless of the position where the swash plate control valve 39 is set, and the swash plate control actuator 81 is neutralized by the force of the return spring. Return. As a result, the HST pump Pa becomes neutral, the working oil circulation of the working oil pipes 78 and 79 is stopped, and the motor shaft drive of the HST motor M is also stopped. In this way, the service brake 61 enters the braking state with the motor shaft and the input shaft 60 connected to the motor shaft stopped.
[0033]
As a hydraulic drive device other than the HST motor M, the transport vehicle of the present embodiment includes the side clutch actuator 74 and the packing box elevating cylinder 23. As described above, the steering valve 76 is provided in the steering valve case 73, and the cargo box elevating control valve 84 is provided for the cargo box elevating cylinder 23. The hydraulic pump P is also provided with a working pump Pb of a fixed displacement pump having the engine output shaft as a pump shaft, and a discharge oil passage from the working pump Pb is connected to the steering valve 76 via the flow divider 83. And an oil path to the cargo box elevating control valve 84.
In the flow divider 83, a throttle valve for adjusting the flow rate is provided in each branch oil passage, and pressure oil is supplied to the branch oil passage to any of the branch oil passages. Since it is important to keep the steering property constant, it is required to keep the flow rate constant. Therefore, in the flow divider 83, the relief oil passage through which the relief valve 83 a is interposed is branched from the branch oil passage to the steering valve 76, and is joined with the return oil passage of the cargo box elevating control valve 84. The oil is returned to the oil tank T.
[0034]
Next, the upper part of the power unit is an operation unit.
This structure will be described with reference to FIGS. As described above, in the power section, the engine cover 6 is erected on the basis of the arrangement of the engine E, the hydraulic pump P, the HST motor M, and the speed reducer G as described above. The panel 7 is disposed as shown in FIGS.
That is, the engine cover 6 and the control panel 7 are arranged on the left and right. The upper surface of the engine cover 6 is a lid body 6a, which can be opened by rotating upward with the right end as a rotation axis (see FIG. 21).
A seat 12 is arranged on the left side of the control panel 7. As shown in FIG. 3, a passage plate 8 is attached in front of the engine cover 6 and the control panel 7, and is connected to a step plate 9 attached in front of the seat 12. Thus, it is possible to get on and off from the right side of the vehicle body, that is, from the side opposite to the side where the seat 12 is disposed, via the passage plate 8.
[0035]
The seat 12 is integrated with the upper seat base 11, and the upper seat base 11 is rotatably attached to a lower seat base 10 fixed to the step plate 9. As a result, the seat 12 can be inverted between the forward and backward states.
[0036]
An arch-shaped guard member 13 is erected on the rear side of the seat 12 (immediately before the packing box 22 at the time of storage), and a work lamp 14 is attached to the guard member 13 so that it can irradiate the cargo and the rear of the aircraft at night. , You can quickly find the collapse. It also serves to illuminate the direction of travel during reverse driving with the seat 12 facing rearward.
[0037]
The control panel 7 is provided with a steering lever 15 for operating a side clutch, a forward / reverse switching lever 17 and a cargo box elevating lever 18, and a parking brake lever 19 is provided on the seat base 11. Yes. Of these, the steering lever 15 is the lever that is operated most frequently, and it is necessary to keep it in a state where it can be grasped with a hand at all times, regardless of whether the seat 12 is forward or backward.
Conventionally, for steering forward and backward, and to operate the left and right side clutch actuators independently, two steering levers are provided in front of the seat, two on the left and two on the rear, for a total of four steering levers. However, in this embodiment, one steering lever 15 is tilted in the left-right direction. For example, if the steering lever 15 is tilted to the left, the left side clutch actuator 74L is actuated to disengage the left side clutch gear 65L. Further, the left side brake 66L is brought into a braking state.
Therefore, it is necessary to dispose the seat 12 so that it can be operated with the same feeling whether the seat 12 is facing forward or facing backward. Therefore, as shown in FIG. 20, the steering lever 15 is arranged so as to overlap with the vertical center line SL of the lower seat base 10, that is, the rotation center line of the upper seat base 11, as viewed from the left side.
In this case, the seat 12 can be operated with the same feeling (although the arrangement changes to the left or right side when viewed from the seat 12), regardless of whether the seat 12 is facing forward or backward, without moving too far forward or backward. . Further, whether the seat 12 is forward or backward, the steering lever 15 is an operation of tilting toward the turning side (in the left-right direction), and thus can be operated with the same feeling.
[0038]
The link mechanism of the steering lever 15 will be described with reference to FIGS.
The proximal end of the steering lever 15 is pivotally fitted to the rotation shaft 37, and a return spring 38 is attached to return to the neutral position. Further, in order to rotate integrally with the left / right rotation of the steering lever 15, a rotation plate 39 is connected to the base end of the steering lever 15, and a left turn switch 40 L / right turn switch is located in the vicinity of the left and right. 40R is disposed, and any one of the switches is turned on by the rotation of the rotation plate 39 integrated with the steering lever 15.
The left and right turning switches 40L and 40R (collectively turning switches 40) are pilot voltage (solenoid) switches for the steering valve 76, which is an electromagnetic valve provided in the steering valve case 73, and are, for example, operated. When the direction lever 15 is tilted to the left, the left turn switch 40L is turned ON, the steering valve 76 is switched to the left turn position, and the left steering actuator 74L is operated.
[0039]
Further, the upper ends of connecting rods 41L and 41R (collectively connecting rods 41) are pivotally supported at the left and right ends of the rotating plate 39, and a rotating shaft 42 is disposed below the rotating plate 39. A boss 43 is rotatably fitted on the shaft 42, and the lower ends of the connecting rods 41 L and 41 R are pivoted to the boss 43. The link 44 is connected to the operating arm 75 a of the variable relief valve 75 provided in the steering valve case 73 by the boss 43. (Figure 20 shown)
Accordingly, as the boss 43 that rotates in proportion to the amount of rotation of the steering lever 15 (and the rotating plate 39) rotates, the operating arm 75a rotates, and the variable relief valve 75 is As described above, the valve opening degree is adjusted in proportion to the tilt angle of the steering lever 15. As a result, a turning radius (based on the rotational speed difference between the later-described driving sprocket 24 on the turning side and the driving sprocket 24 on the opposite turning side) corresponding to the tilt angle of the steering lever 15 is obtained.
[0040]
Furthermore, in this embodiment, the interlining turning setting switch 16 is disposed at the top of the steering lever 15. On the other hand, in the vicinity of the boss 43 fitted on the rotation shaft 42, a core is to be turned on when the boss 43 is rotated to its rotation limit (that is, when the steering lever 15 is tilted to the stroke end). A ground turning switch 45 is provided. (Figure 20 shown)
To turn on the pilot voltage of the interlining swivel valve 77 in the steering valve case 73 (actuate the interlining swivel solenoid 77a), as shown in FIG. Both of them must be ON. (In FIG. 23, K is a key switch.)
Conventionally, the setting of the interlining has been performed with the switch provided on the control panel. However, if this is done, when the steering lever is operated to the stroke end without forgetting it is ON, The interlining may turn. However, in this embodiment, the interlining turning setting switch 16 is attached to the top of the steering lever 15 and is turned on only when the steering lever 15 is pressed, and is turned off when the hand is released.
Therefore, if the interlining turning setting switch 16 is not pressed while holding the steering lever 15, even if only the interlining turning switch 45 is turned on by operating to the stroke end, the interlining does not turn. There is no turning interlining.
[0041]
In the control panel 7, as shown in FIG. 20, a forward / reverse switching lever 17 is provided behind the steering lever 15 so as to be able to tilt forward and backward, and a cargo box lifting lever 18 is provided behind the steering lever 15 so as to be able to tilt forward and backward. Yes. A detent plate 17a is attached to the base end of the forward / reverse switching lever 17, and a detent ball 17b is disposed in the vicinity thereof. With this detent mechanism, the lever is set in three stages: forward, neutral, and reverse. I can do it.
Further, a forward switch 46F and a reverse switch 46R that are turned on when the forward gear and the reverse gear are set are arranged, respectively, which are pilot voltage switches of the swash plate control valve 80 of the electromagnetic valve in the HST pump Pa. Thus, the swash plate control valve 80 is switched to the forward position or the reverse position. Further, the cargo box elevating lever 18 is configured to directly switch the cargo box elevating control valve 84 by operating the lever.
[0042]
As shown in FIGS. 24 and 25, the front accelerator pedal 20 F is placed in front of the seat 12 so that a shift operation and a brake operation can be performed with the foot in both the forward-facing state and the backward-facing state. A front brake pedal 21F and a rear accelerator pedal 20R and a rear brake pedal 21R are disposed on the rear side.
The accelerator pedal 20 (20F / 20R) controls the engine speed in proportion to the stroke, and the drive sprocket 24 is transmitted from the engine output shaft via the HST mechanism and the reduction gear G (and the final reduction gear FG). Control the number of revolutions.
Further, as described above, the brake pedal 21 (21R / 21R) operates the service brake 61 to brake the input shaft 60 of the speed reducer G, and switches the inching valve 82 to neutralize the HST pump Pa. The rotation of the motor shaft of the motor M is stopped.
[0043]
A link mechanism between the accelerator pedal 20 and the brake pedal 21 will be described with reference to FIGS.
The base end of the front accelerator pedal 20F is a boss portion 20 that is externally fitted to a rotating shaft 47a that is protruded from the front support plate 47 (integrated with the front support plate 47), and from here the pusher 20Fa Is protruding. A rotating shaft 47b is also provided below the rotating shaft 47a. The pressing arm 49a protrudes from a boss 49 that fits outside the front supporting plate 47. The presser 20Fa is pressed by passing through the arm through hole 47e formed in 47.
A wire receiving plate 49c projects from the boss 49, and an accelerator wire 51 extends from the boss 49 to the regulator of the engine E. Further, the base end of the rear accelerator pedal 20R is a boss portion that is externally fitted to a rotating shaft 48b (integral with the rear support plate 48) fixed to the rear support plate 48 via a connecting member 48a. A rod receiving plate 20Ra projects from here, and the connecting rod 50 is coupled to a rod receiving plate 49b projecting from the boss 49 from the rod receiving plate 20Ra.
In order to allow the accelerator pedal 20 to have play, the front end of the connecting rod 50 is pivotally connected to a longitudinally long slot formed in the rod receiving plate 49c. In this way, the boss 49 is rotated by rotating the front accelerator pedal 20F or the rear accelerator pedal 20R, the wire receiving plate 49c is rotated, and the accelerator wire 51 is pushed and pulled.
[0044]
The base ends of the brake pedals 21F and 21R are boss portions that are externally fitted to the rotating shafts 47c and 48c protruding from the front support plate 47 and the rear support plate 48, respectively. Further, rod receiving plates 52 a and 52 b are projected from a rotating shaft 52 that is rotatably supported at a portion near the front end of the rear support plate 48, and these rotate integrally with the rotating shaft 52. The connecting rods 53F and 53R are connected to the rod receiving plates 52a and 52b, respectively. Further, a link 54 is provided on the rotation shaft 52 from the parking brake lever 19 disposed on the upper seat 11.
In the link 54, the vertical rod 54 a is pivotally connected to a rod receiving plate 52 c that protrudes from the rotation shaft 52 (which also rotates integrally with the rotation shaft 52). 54a is arranged on the vertical center line (same as the vertical center line SL) of the underseat base 10. As a result, when the seat upper base 11 is rotated by reversing the front and rear of the seat 12, the link 54 and the parking brake lever 19 rotate integrally with the seat upper base 11 around the vertical rod 54a and the seat 12 is moved back and forth. The parking brake lever 19 can be used in either direction.
Further, a connecting rod 55 is pivotally connected to the service brake arm 62 of the service brake 61 from the boss portion at the base end of the rear brake pedal 21R. Thus, not only by depressing the rear brake pedal 21R but also by operating the front brake pedal 21F or the parking brake pedal 19, the rotating shaft 52 rotates via the connecting rod 53F or the link 54, so that the connection is made. The rod 53R is actuated, whereby the base end of the rear brake pedal 21R is pivoted, the connecting rod 55 is actuated, and the service brake arm 62 is pivoted to the braking side.
[0045]
When braking the service brake 61 from the traveling drive state, the rotation of the input shaft 60, that is, the rotation of the motor shaft of the HST motor M must be stopped. That is, the supply of pressure oil from the HST pump Pa to the HST motor M is stopped. Therefore, in conjunction with the stepping operation of the brake pedals 21F and 21R and the rotation operation of the parking brake lever 19, the inching valve 82 shown in FIG. 32 is switched to relieve the pressure oil from the oil passage R3 and The supply of pressure oil to the plate control valve 80 is stopped. When the pressure oil supply is stopped, the swash plate control actuator 81 is returned to the neutral state by the return spring, and the swash plate of the HST pump Pa is returned to the neutral position.
[0046]
The switching link mechanism of the inching valve 82 will be described. A connecting rod 56 extends forward from the base end of the rear brake pedal 21 R. On the other hand, a rotation shaft 47 d protrudes from the front support plate 47 and is loosely fitted to the boss 57. A front end portion of the connecting rod 56 is connected to a lot receiving plate 57 a protruding from the boss 57, and a wire 58 for operating the inching valve 82 is extended from a wire receiving plate 57 b similarly protruding from the boss 57. . Reference numeral 59 denotes an outer wire receiver for the wire 58.
As described above, the inching valve 82 switching wire 58 is operated by turning the rear brake pedal 21R to switch the inching valve 82. The rear brake pedal 21R includes the front brake pedal 21F and the rear brake pedal 21R. It also rotates when the parking brake lever 19 is operated. That is, the inching valve 82 is also switched by the operation of the front brake pedal 21F and the parking brake lever 19, and the supply of pressure oil from the HST pump Pa to the HST motor M is stopped.
[0047]
Each accelerator pedal 20F / 20R is provided with a return spring so that it can return to its initial position when the foot is released after the stepping operation. The same applies to each brake pedal 21F / 21R. After that, if the foot is released, the position returns to the initial position, and the service brake 61 also returns to the non-braking state. On the other hand, the parking brake lever 19 is fixed at the rotated position to fix the service brake 61 in the braking state.
[0048]
Finally, the crawler traveling device will be described with reference to FIG. 1 and FIGS. As described above, the left and right crawler travel devices are each provided with the terminal reduction gear FG at the front end of the crawler frame 1f and pivotally supporting the drive sprocket 24. The idler 28 is movably supported. Under the crawler frame 1f, six front and rear wheels 25 are supported, but are supported by equalizers 26F and 26R except for the front and last wheels 25. A tension roller 27 is pivotally supported on the upper portion of the crawler frame 1f, and a crawler 29 is wound around these to form a crawler traveling device.
[0049]
【The invention's effect】
The present invention has left and right crawler type traveling devices 29 and 29 that are independently driven, and the crawler type traveling devices 29 and 29 on the turning side are driven by the side clutch actuators 74L and 74R via the steering lever 15. In a traveling vehicle having a steering mechanism that turns by stopping or decelerating and having a seat 12 that can be turned in the forward and backward directions, the steering lever 15 The grip is The seat 12 is arranged so as to overlap with the vertical center line SL, which is the center of rotation of the seat 12 in the reverse direction, regardless of whether the seat 12 is directed forward or backward. Rotate left and right to left and right Operate the steering mechanism, before and after the steering lever 15 To Of rotating operation Before and after The opening degree of the variable relief valve 75 that controls the relief pressure from the side clutch actuators 74L and 74R is adjusted according to the tilt angle, and the turning radius is adjusted based on the difference in rotational speed between the turning side and the counter-turning side. An interlining turning setting switch 16 that is turned on only at the time of a push button is provided at the top of the steering lever 15, and an interlining turning switch 45 that is turned on at a position where the steering lever 15 is tilted to the stroke end is provided. Since the configuration is such that the interlining can be turned only when both the interlining turning setting switch 16 and the interlining turning switch 45 are turned on, the following effects can be obtained.
First, the lever for steering is reduced from the conventional four to one, which greatly reduces the cost. In addition, when the seat is turned forward or backward, the steering operation is a single lever, so that the operation becomes easy, one hand is freed, and other operations can be performed simultaneously. And since it is a left-right rotation operation, the steering lever can be operated with the same feeling when the seat is facing forward and when it is facing backward.
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Secondly, there is no difference in the front and rear position of the steering lever as seen from the operator sitting on the seat when the seat is facing forward and backward, and the steering is the same regardless of the seat The lever can be operated. This also makes it possible to unify the steering lever.
[0051]
Third, make sure to set the interlining turning setting switch of the steering lever. If you do not press The interlining is not performed, and when the steering lever is operated to the stroke end, the interlining turns unexpectedly are eliminated.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a left side view of a transport vehicle according to the present invention.
FIG. 2 is a partial right side view of the same.
FIG. 3 is also a plan view.
FIG. 4 is a front view of the same.
5 is a plan view showing a frame structure of a transport vehicle including a main body frame 1 and a front frame 2. FIG.
FIG. 6 is a partial left side view of the same.
7 is a left side view of the main body frame 1. FIG.
FIG. 8 is a right side view of the same.
FIG. 9 is a front view of the same.
FIG. 10 is also a rear view.
FIG. 11 is a front view of an engine cover 6 portion showing an engine air supply / exhaust pipe structure;
FIG. 12 is an internal left side view of the same.
13 is a front view of the front grill 30. FIG.
FIG. 14 is a side sectional view of the same.
15 is a partial cross-sectional view of a side surface of an air supply pipe 31. FIG.
FIG. 16 is a side view showing the power unit arrangement structure of the transport vehicle.
FIG. 17 is a plan view of the same.
FIG. 18 is a front view of the same.
FIG. 19 is an internal plan view of the speed reducer G.
FIG. 20 is a side view showing a link mechanism of levers arranged on the control panel 7 of the transport vehicle.
FIG. 21 is a front view of the same.
FIG. 22 is a partial front view showing the arrangement structure of the steering switch 40 at the base end of the steering lever 15;
FIG. 23 is an electric circuit diagram for controlling the interlining turning valve solenoid 77a.
24 is a left side view showing the arrangement structure of the accelerator pedal 20, the brake pedal 21, and the parking brake lever 19 in the driving section of the transport vehicle. FIG.
FIG. 25 is a plan view of the same.
26 is a left side view showing a link mechanism of an accelerator pedal 20, a brake pedal 21, and a parking brake lever 19. FIG.
FIG. 27 is a plan view of the same.
FIG. 28 is a plan view of the front half portion of the same.
FIG. 29 is a plan view of the second half portion of the same.
30 is a left side view showing the link mechanism of the accelerator pedal 20. FIG.
31 is a left side view showing a link mechanism of the brake pedal 21 and the parking brake lever 19. FIG.
FIG. 32 is a hydraulic system diagram of the transport vehicle.
FIG. 33 is a side view of a conventional transport vehicle.
FIG. 34 is a plan view of the same.
FIG. 35 is a front view of the same.
[Explanation of symbols]
E engine
P Hydraulic pump
Pa HST pump
Pb work pump
Pc boost pump
M HST motor
G reduction gear
FG terminal reducer
1 Body frame
2 Front frame
5 Front column
6 Engine cover 6
7 Control panel
10 Underseat
11 Seat base
12 seats
15 Steering lever 15
16 Interlining rotation setting switch
45 Interlining swivel switch

Claims

The left and right crawler type traveling devices 29 and 29 are independently driven, and the driving of the crawler type traveling devices 29 and 29 on the turning side is stopped or decelerated by the side clutch actuators 74L and 74R via the steering lever 15. In the traveling vehicle having the steering mechanism that turns by this and having the seat 12 that can be rotated backward and forward, the grip portion of the steering lever 15 is the vertical center that is the rotational center of the seat 12 that is reversed backward and forward. The line SL is arranged so as to overlap in a side view, and a left and right steering mechanism is provided by rotating the single steering lever 15 to the left and right regardless of whether the seat 12 is directed forward or backward. is operated in accordance with the front and rear tilt angle of the rotation operation to the front and rear of the steering lever 15, the opening of the variable relief valve 75 to control the relief pressure from the side clutch actuator 74L · 74R The turning radius is adjusted based on the rotational speed difference between the turning side and the counter-turning side, and the interlining turning setting switch 16 that is turned ON only at the time of the push button is provided at the top of the steering lever 15. Further, an interlining swivel switch 45 that is turned on at a position where the steering lever 15 is tilted to the stroke end is provided, and the interlining swivel only when both the interlining swivel setting switch 16 and the interlining swivel switch 45 are turned on. A steering operation mechanism for a traveling vehicle, characterized in that: