【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はトラクタの変速操作装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
一般的なトラクタは主変速装置の外に副変速装置を搭載する等、複数の変速装置を備えているものが多い。また、一般道路走行での高速化を図るため、オーバートップ変速装置を追加したトラクタも増えている。各変速装置には夫々別個にレバー或いはスイッチが設けられており、例えば３段式の主変速装置と、４段式の副変速装置と、２段式のオーバートップ変速装置が搭載されていれば、合計２４段階の変速が可能である。しかし、変速装置の切り換え時に３本のレバーを使い分けるのは操作が煩雑であり、変速装置のギヤ比によっては車速域の重複箇所が生じることもある。
【０００３】
そこで、トラクタに備えられた複数の変速装置の切り換え操作を簡単にするとともに、不要な車速域はシフトできないように牽制して操作性を向上するために解決すべき技術的課題が生じてくるのであり、本発明はこの課題を解決することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記目的を達成するために提案されたものであり、複数の走行用変速装置（１５，１９，２０）を備え、機体後部にリンク機構（３）を介して作業機（４）を連結させるトラクタの変速操作装置であって、前記複数の走行用変速装置（１５，１９，２０）の内、第１の走行用変速装置（２０）と第２の走行用変速装置（１５）とは、１つの変速レバー（２１）を直線的に往復操作することによって変速切換え可能に構成すると共に、第３の走行用変速装置（１９）は第１および第２の変速装置（２０，１５）とは独立して変速切換え可能に構成し、且つ前記の第２の走行用変速装置（１５）は作業を想定した標準変速位置と路上走行を想定した高速変速位置とを有する高低二段に切り換え可能に構成し、前記第１の走行用変速装置（２０）と第２の走行用変速装置（１５）とを前記１つの変速レバー（２１）で切換え操作する際に、第１の走行用変速装置（２０）の高低変速は第２の走行用変速装置（１５）が標準変速側に切り換えられた状態のもとに所定複数段に変速可能に設けられ、前記１つの変速レバー（２１）の操作によって第２の走行用変速装置（１５）を高速側に変速するときには、第１の走行用変速装置（２０）のうち予め設定した減速比の小さい変速位置においてのみ変速可能に設けたことを特徴とするトラクタの変速操作装置を提供するものである。
【０００５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に従って詳述する。図１はトラクタを示し、機体１の下部にトランスミッション２が設けられている。機体１の後部にはリンク機構３を介してロータリ作業機４が連結され、ＰＴＯによって耕耘爪５が駆動される。
【０００６】
図２乃至図４はトランスミッション２を示し、クラッチハウジング１１の後部に連結ケース１２を介してフロントミッションケース１３、リヤミッションケース１４が接続されている。連結ケース１２には路上走行を想定した高速走行用のオーバートップ変速装置（第２の走行用変速装置）１５、ＰＴＯの回転方向を逆転する逆転ＰＴＯ変速装置１６、並びに、前後輪の周速を等速で駆動する四駆等速装置１７、旋回時に前輪の周速を後輪の周速に対して略２倍で駆動する前輪倍速装置１８が設けられており、フロントミッションケース１３には主変速装置（第３の走行用変速装置）１９及び副変速装置（第１の走行用変速装置）２０が設けられている。
【０００７】
主変速装置１９は主変速レバー（図示せず）にて切り換え操作され、副変速装置２０は副変速レバー２１にて切り換え操作される。副変速レバー２１はボス２２を支点に前後回動可能であり、前記フロントミッションケース１３の一側面に枢着されたプッシュアーム２３の上端と副変速レバー２１の下端をロッド２４にて連結してある。
【０００８】
前記フロントミッションケース１３にはプッシュアーム２３と同軸にシフタアーム２５が枢着され、後述するように、副変速レバー２１の操作により該シフタアーム２５が回動してスライダ２６を前後動させ、副変速装置２０を切り換えるように構成されている。また、フロントミッションケース１３にはプッシュアーム２３の前方にストッパアーム２７が枢着されており、サブアーム２８、ホルダ２９が組み合わされている前記プッシュアーム２３の動きが、バー３０を介して該ストッパアーム２７に伝達される。
【０００９】
前記連結ケース１３の一側面にはトップアーム３１が枢着され、その上端とストッパアーム２７の上端はロッド３２で連結されている。連結ケース１３内の上部に設けられた切換ロッド３３は、前記トップアーム３１の回動により前後方向へスライドし、該切換ロッド３３のスライドによってオーバートップ変速装置１５を切り換えるように構成されている。
【００１０】
このように、当該トラクタのトランスミッション２には複数の変速装置が設けられているが、図５乃至図８に従って、各変速装置について更に説明する。エンジンの動力は主クラッチ３５を経て出力軸３６へ伝達される。出力軸３６の後端には出力ギヤ３７を嵌着し、該出力ギヤ３７はオーバートップ変速装置１５の第１ギヤ３８と噛合している。
【００１１】
前記第２の走行用変速装置としてのオーバートップ変速装置１５は、第１駆動軸３９に遊嵌された第１ギヤ３８と第２ギヤ４０、第１ＰＴＯ軸４１に遊嵌された第３ギヤ４２及びこの第３ギヤ４２と一体回転する第４ギヤ４３、並びに第１駆動軸３９と一体回転し且つ前後へスライド可能な爪クラッチ４４とからなり、第１ギヤ３８と第３ギヤ４２、及び第２ギヤ４０と第４ギヤ４３が夫々常時噛合している。
【００１２】
従って、前記出力軸３６の回転は出力ギヤ３７から第１ギヤ３８へ伝達され、該第１ギヤ３８が第１駆動軸３９上を遊転するとともに、第１ギヤ３８と噛合する第３ギヤ４２が第１ＰＴＯ軸４１上を遊転し、更に、第３ギヤ４２と一体に回転する第４ギヤ４３から第２ギヤ４０へ伝達されて、第２ギヤ４０が第１駆動軸３９上を遊転する。第１ギヤ３８より第３ギヤ４２が小径であり、且つ第４ギヤ４３より第２ギヤ４０が小径であることから、これらのギヤ比によって第２ギヤ４０は第１ギヤ３８より高速回転する。
【００１３】
前述した切換ロッド３３が前方へスライドして爪クラッチ４４が第１ギヤ３８へ係合すれば、第１ギヤ３８と第１駆動軸３９が一体となって回転し、第１駆動軸３９の回転が標準回転として後方の変速装置へ伝達される。このとき第２ギヤ４０は第１駆動軸３９上を遊転する。一方、切換ロッド３３が後方へスライドして爪クラッチ４４が第２ギヤ４０へ係合すれば、第２ギヤ４０と第１駆動軸３９が一体となって回転し、第１駆動軸３９の回転が前記標準回転より高速のオーバートップ回転が得られ、この回転は後方の主変速装置１９へ伝達される。
【００１４】
ここで、第１駆動軸３９には、前記オーバートップ変速装置１５の後部に逆転ＰＴＯ変速装置１６が設けられている。逆転ＰＴＯ変速装置１６は、第１駆動軸３９に遊嵌された第１ギヤ４５と第２ギヤ４６、第１ＰＴＯ軸４１に固設された第３ギヤ４７と第４ギヤ４８、カウンタ軸４９に固設されたカウンタギヤ５０、並びに第１駆動軸３９と一体に回転し且つ前後へスライド可能な爪クラッチ５１とからなり、第１ギヤ４５と第３ギヤ４７が常時噛合し、第２ギヤ４６とカウンタギヤ５０、及び第４ギヤ４８とカウンタギヤ５０が夫々常時噛合している。
【００１５】
従って、爪クラッチ５１が第１ギヤ４５へ係合すれば、第１駆動軸３９と第１ギヤ４５が一体となって回転し、第１ギヤ４５と噛合する第３ギヤ４７を介して第１ＰＴＯ軸４１が駆動され、正転ＰＴＯとして後方のＰＴＯ変速装置１０３へ伝達される。このとき、第１ＰＴＯ軸４１の回転は第４ギヤ４８からカウンタギヤ５０を介して第２ギヤ４６へ伝達され、第２ギヤ４６は第１駆動軸３９上を遊転する。一方、爪クラッチ５１が第２ギヤ４６へ係合すれば、第１駆動軸３９と第２ギヤ４６が一体となって回転し、第２ギヤ４６の回転はカウンタギヤ５０を介して第４ギヤ４８へ伝達されるので第１ＰＴＯ軸４１が逆回転で駆動され、逆転ＰＴＯとして後方のＰＴＯ変速装置１０３へ伝達される。
【００１６】
尚、オーバートップ変速装置１５の爪クラッチ４４及び逆転ＰＴＯ変速装置１６の爪クラッチ５１は、必ず前後何れかのポジションで第１ギヤ３８，４５、或いは第２ギヤ４０，４６に係合し、ニュートラル位置をとれない構成となっている。
【００１７】
ここで、前記第１駆動軸３９の後端にはスリーブ５３を介して第２駆動軸５４の前端がスプライン連結され、該第２駆動軸５４の後端をフロントミッションケース１３内へ突出させるとともに、第２駆動軸５４の後端に出力ギヤ５５を設けてある。該出力ギヤ５５の後面には凹部が設けられ、第２駆動軸５４と同軸に第３駆動軸５６の前端が回転自在に遊嵌される。該出力ギヤ５５は主変速装置１９の入力ギヤ５７と噛合している。また、第１ＰＴＯ軸４１の後端に第２ＰＴＯ軸５８の前端がスプライン連結され、該第２ＰＴＯ軸５８の後端はフロントミッションケース１３内に配設される。
【００１８】
次に、前記第３の走行用変速装置としての主変速装置１９について説明すれば、該主変速装置１９は、第３駆動軸５６に嵌着された大径の第１ギヤ６２及びこの第１ギヤ６２と一体回転する中径の第２ギヤ６３、第３駆動軸５６の後端に設けられた小径の第３ギヤ６４、第２ＰＴＯ軸５８に遊嵌された回転スリーブ６５、この回転スリーブ６５の前端に嵌着された前記入力ギヤ５７、回転スリーブ６５に遊嵌された第４ギヤ６６と第５ギヤ６７と第６ギヤ６８、回転スリーブ６５と一体に回転し且つ前後へスライド可能な爪クラッチ６９，７０、並びにカウンタ軸７１に固設されたカウンタギヤ７２などからなっている。
【００１９】
そして、第１ギヤ６２と第４ギヤ６６が常時噛合し、第２ギヤ６３と第６ギヤ６８が常時噛合する。また、第２ギヤ６３とカウンタギヤ７２、及び第５ギヤ６７とカウンタギヤ７２が夫々常時噛合している。更に、第２ＰＴＯ軸５８には前記回転スリーブ６５の後部に第７ギヤ７３が遊嵌され、この第７ギヤ７３と第３ギヤ６４が常時噛合している。従って、第１駆動軸３９と一体に連結された第２駆動軸５４の回転は、出力ギヤ５５と入力ギヤ５７の噛合により回転スリーブ６５へ伝達され、回転スリーブ６５が第２ＰＴＯ軸５８上を遊転する。
【００２０】
図示は省略するが、主変速レバーのシフトパターンはＨ型であり、主変速レバーをニュートラル位置から左傾させながら前方へシフトすれば、爪クラッチ６９のみが前方へスライドし、爪クラッチ７０はニャートラル位置を保持したまま動かない。爪クラッチ６９が第４ギヤ６６へ係合すれば、主変速装置１９は１速位置に切り替わる。このときは、回転スリーブ６５と第４ギヤ６６が一体となって回転し、第４ギヤ６６と噛合する第１ギヤ６２を介して第３駆動軸５６が駆動される。従って、第２駆動軸５４の回転は、最も減速比の大きい状態で第３駆動軸５６に伝達される。
【００２１】
また、主変速レバーを左傾させながら後方へシフトすれば、爪クラッチ６９のみが後方へスライドして第５ギヤ６７へ係合し、主変速装置１９はリバース位置に切り替わる。このときは、回転スリーブ６５と第５ギヤ６７が一体となって回転し、第５ギヤ６７の回転はカウンタギヤ７２を介して第２ギヤ６３へ伝達されるので、第３駆動軸５６は逆回転で駆動され、機体１を後進することができる。
【００２２】
一方、主変速レバーをニュートラル位置から右傾させながら前方へシフトすれば、爪クラッチ７０のみが前方へスライドし、爪クラッチ６９はニャートラル位置を保持したまま動かない。爪クラッチ７０が第６ギヤ６８へ係合すれば、主変速装置１９は２速位置に切り替わる。このときは、回転スリーブ６５と第６ギヤ６８が一体となって回転し、第６ギヤ６８と噛合する第２ギヤ６３を介して第３駆動軸５６が駆動される。従って、第２駆動軸５４の回転は、１速位置の次に減速比の大きい状態で第３駆動軸５６に伝達される。
【００２３】
また、主変速レバーを右傾させながら後方へシフトすれば、爪クラッチ７０のみが後方へスライドして第７ギヤ７３へ係合し、主変速装置１９は３速状態に切り替わる。このときは、回転スリーブ６５と第７ギヤ７３が一体となって第２ＰＴＯ軸５８上を遊転し、第７ギヤ７３と噛合する第３ギヤ６４を介して第３駆動軸５６が駆動される。従って、第２駆動軸５４の回転は、最も減速比の小さい状態で第３駆動軸５６に伝達される。
【００２４】
以上のように、主変速レバーをＨ型のレバーガイドに沿って前後左右に操作することにより、前進３段、後進１段の変速段数を得ることができる。ここで、フロントミッションケース１３内には、前記主変速装置１９の後部に副変速装置２０が設けられている。第３駆動軸５６の後端に設けられた第３ギヤ６４の後面には凹部が設けられ、第３駆動軸５６と同軸に第４駆動軸７４の前端が回転自在に遊嵌される。
【００２５】
第１の走行用変速装置としての前記副変速装置２０について説明すれば、該副変速装置２０は、第４駆動軸７４に嵌着された爪付スリーブ７５、該爪付スリーブ７５上にスプライン嵌合された前記スライダ２６、該スライダ２６に形成されている小径の第１ギヤ７６及び大径の第２ギヤ７７、第４駆動軸７４に遊嵌された小径の第３ギヤ７８及び大径の第４ギヤ７９、前記主変速装置１９の第７ギヤ７３と一体に形成された中径の第５ギヤ８０及び小径の第６ギヤ８１、並びに第４駆動軸７４と平行の補助軸８２に枢着された小径の第７ギヤ８３及び大径の第８ギヤ８４とからなっており、前述したように、副変速レバー２１に連係して回動するシフタアーム２５がスライダ２６に係合している。
【００２６】
第１ギヤ７６及び第２ギヤ７７を有するスライダ２６は、爪付スリーブ７５及び第４駆動軸７４と一体に回転し、且つ該スライダ２６は爪付スリーブ７５上を前後方向へスライドできるように形成されている。主変速装置１９の第３ギヤ６４と第７ギヤ７３の噛合により、第３駆動軸５６の回転は減速されて副変速装置２０の第５ギヤ８０と第６ギヤ８１へ伝達され、前記第７ギヤ７３と第５ギヤ８０及び第６ギヤ８１とが一体に第２ＰＴＯ軸５８上を遊転する。
【００２７】
該第６ギヤ８１と第４ギヤ７９の噛合により、第３駆動軸５６の回転が更に減速されて第４ギヤ７９へ伝達され、第３ギヤ７８及び第４ギヤ７９が一体に第４駆動軸７４上を遊転する。また、第３ギヤ７８と第８ギヤ８４が常時噛合しており、第３ギヤ７８の回転が更に減速されて第８ギヤ８４へ伝達され、第７ギヤ８３及び第８ギヤ８４が一体に補助軸８２上を遊転する。
【００２８】
前述した副変速レバー２１を操作して前記スライダ２６を前方へ移動させれば、主変速装置１９の第３ギヤ６４直後に設けられた第１の爪８５と、爪付スリーブ７５の最前部に設けられた第２の爪８６とが前記スライダ２６により一体に噛み合い、第３ギヤ６４と爪付スリーブ７５が一体に連結されて、副変速装置２０が高速位置Ｈに切り替わる。このときは、第３駆動軸５６の回転が減速されずに爪付スリーブ７５へ伝達され、第３駆動軸５６と第４駆動軸７４が同一速度で回転する。即ち、副変速装置２０は最も減速比の小さい位置に切り替わる。
【００２９】
前記スライダ２６が高速位置Ｈからやや後方位置へ移動すれば、第１ギヤ７６と第５ギヤ８０が噛合し、副変速装置２０が中速位置Ｍに切り替わる。このときは、第３駆動軸５６の回転が前記第５ギヤ８０から第１ギヤ７６へ伝達され、爪付スリーブ７５及び第４駆動軸７４が駆動される。即ち、副変速装置２０は高速位置Ｈの次に減速比の小さい位置に切り替わる。
【００３０】
前記スライダ２６が中速位置Ｍからやや後方へ移動すれば、該第１ギヤ７６及び第２ギヤ７７がどのギヤとも噛合しなくなり、副変速装置２０がニュートラル位置Ｎに切り替わる。この状態では第３駆動軸５６の回転が第４駆動軸７４へ伝達されず、第４駆動軸７４は駆動されない。
【００３１】
前記スライダ２６がニュートラル位置Ｎからやや後方へ移動すれば、第２ギヤ７７及び第７ギヤ８３が噛合し、副変速装置２０が超低速位置ＬＬに切り替わる。このときは、補助軸８２上を遊転する前記第７ギヤ８３を経由して第３駆動軸５６の回転が第２ギヤ７７へ伝達され、爪付スリーブ７５及び第４駆動軸７４が駆動される。即ち、副変速装置２０は最も減速比の大きい位置に切り替わる。
【００３２】
前記スライダ２６が超低速位置ＬＬからやや後方の最後部位置へ移動すれば、第３ギヤ７８の直前に設けられた第３の爪８７にスライダ２６が係合し、爪付スリーブ７５と第３ギヤ７８が一体に連結されて、副変速装置２０が低速位置Ｌに切り替わる。このときは、第４駆動軸７４上を遊転する前記第３ギヤ７８及び第４ギヤ７９を経由して第３駆動軸５６の回転が第２ギヤ７７へ伝達され、該第３ギヤ７８及び第４ギヤ７９と同一速度で第４駆動軸７４が回転する。この状態では、第２ギヤ７７と第７ギヤ８３の噛合が外れているので、第７ギヤ８３及び第８ギヤ８４は補助軸８２上を遊転する。即ち、副変速装置２０は中速位置Ｍと超低速位置ＬＬとの中間の減速比に切り替わる。
【００３３】
ここで、フロントミッションケース１３内には、第４駆動軸７４と平行に第１前輪駆動軸９０が枢着されており、該第１前輪駆動軸９０の後端に前後スライド可能な入力ギヤ９１が嵌着されている。そして、第４駆動軸７４の第４ギヤ７９直後に嵌着された出力ギヤ９２の回転が、第２ＰＴＯ軸５８に遊嵌された中間ギヤ９３を介して入力ギヤ９１へ伝達され、第１前輪駆動軸９０が駆動される。尚、前記入力ギヤ９１を前後動させて中間ギヤ９３との噛合を入切りすれば、機体１が四輪駆動状態になったり、後輪による二輪駆動状態になる。
【００３４】
該第１前輪駆動軸９０の前端には四駆等速装置１７と前輪倍速装置１８が装着され、第１前輪駆動軸９０と同軸上に第２前輪駆動軸９４が設けられている。また、第２前輪駆動軸９４と平行に枢着された補助軸９５に中間ギヤ９６，９７を固設し、第１前輪駆動軸９０の前端に嵌着された出力ギヤ９８と前記中間ギヤ９６が常時噛合し、第２前輪駆動軸９４に遊嵌された入力ギヤ９９と前記中間ギヤ９７が常時噛合している。前記中間ギヤ９６，９７の噛合によって出力ギヤ９８の回転が入力ギヤ９９へ伝達され、第１前輪駆動軸９０が回転しているときは入力ギヤ９９が第２前輪駆動軸９４上を遊転する。
【００３５】
通常時には、スプリングの付勢によって四駆等速装置１７のクラッチが入となっており、前輪倍速装置１８のクラッチは切になっている。そして、前輪倍速装置１８に油圧が供給されたときだけ前輪倍速装置１８のクラッチが入となり、これと同時に四駆等速装置１７のクラッチが切になるように構成されている。
【００３６】
四駆等速装置１７のクラッチが入であるときには、第１前輪駆動軸９０の回転が略等速回転で第２前輪駆動軸９４へ伝達され、前後輪の周速が等速で駆動される。ここで、機体１の旋回時には前輪倍速装置１８のクラッチが入となり、第１前輪駆動軸９０の回転が中間ギヤ９６，９７を介して第２前輪駆動軸９４へ伝達され、第２前輪駆動軸９４が第１前輪駆動軸９０の約２倍の速度で回転するので、前輪の周速が後輪の周速に対して約２倍で駆動され、旋回性能を向上させることができる。
【００３７】
ここで、前記第４駆動軸７４の後端にはピニオンギヤ１００が設けられており、リヤミッションケース１４に配設されたデファレンシャルギヤ（図示せず）へ第４駆動軸７４の回転を伝達する。また、第２ＰＴＯ軸５８の後端にスリーブ１０１を介して第３ＰＴＯ軸１０２の前端がスプライン連結され、該第３ＰＴＯ軸１０２の後端部にＰＴＯ変速装置１０３が設けられている。
【００３８】
次にＰＴＯ変速装置１０３について説明すれば、該ＰＴＯ変速装置１０３には第３ＰＴＯ軸１０２と平行にＰＴＯ取出軸１０４が枢着され、ＰＴＯ取出軸１０４の後端はリヤミッションケース１４の後壁から外部へ突出している。第３ＰＴＯ軸１０２には、前方から小径の第１ギヤ１０５と中径の第２ギヤ１０６と大径の第３ギヤ１０７が固設されている。一方、ＰＴＯ取出軸１０４には、前端に大径の第４ギヤ１０８を遊嵌するとともに、その後部にスライダ１０９がスプライン嵌合されている。該スライダ１０９には、中径の第５ギヤ１１０及び小径の第６ギヤ１１１が形成されている。
【００３９】
前記第１ギヤ１０５は第４ギヤ１０８と常時噛合しており、第１ギヤ１０５と第４ギヤ１０８の減速比はＰＴＯ変速装置１０３のギヤの組合せの中では最も大きい。従って、第３ＰＴＯ軸１０２の回転が最低回転に減速されて第４ギヤ１０８へ伝達され、該第４ギヤ１０８はＰＴＯ取出軸１０４上を遊転する。また、第５ギヤ１１０と第６ギヤ１１１を有する前記スライダ１０９はＰＴＯ取出軸１０４と一体に回転し、且つＰＴＯ取出軸１０４上を前後方向へスライドする。尚、符号１１２はＰＴＯ取出軸の防護カバーである。
【００４０】
後述するように、ＰＴＯレバー１４３を操作して前記スライダ１０９を最前部位置へ移動すれば、第４ギヤ１０８の爪と第５ギヤ１１０の爪が係合し、ＰＴＯ変速装置１０３が１速位置に切り替わる。このときは、第４ギヤ１０８と第５ギヤ１１０及び第６ギヤ１１１が一体となり、ＰＴＯ取出軸１０４は第４ギヤ１０８と同一速度で駆動される。前述したように、第４ギヤ１０８の減速比は最大であるためＰＴＯ取出軸１０４は最低回転で駆動される。即ち、ＰＴＯ変速装置１０３は最も減速比の大きい位置に切り替わる。
【００４１】
前記スライダ１０９が１速位置からやや後方へ移動すれば、第２ギヤ１０６と第５ギヤ１１０が噛合し、ＰＴＯ変速装置１０３が２速位置に切り替わる。このときは、第３ＰＴＯ軸１０２の回転が第２ギヤ１０６から第５ギヤ１１０へ伝達されて、ＰＴＯ取出軸１０４が駆動される。即ち、ＰＴＯ変速装置１０３は１速位置の次に減速比の大きい位置に切り替わる。
【００４２】
前記スライダ１０９が２速位置からやや後方へ移動すれば、第５ギヤ１１０及び第６ギヤ１１１がどのギヤとも噛合しなくなり、ＰＴＯ変速装置１０３がニュートラル位置に切り替わる。この状態では第３ＰＴＯ軸１０２の回転がＰＴＯ取出軸１０４へ伝達されず、ＰＴＯ取出軸１０４は駆動されない。
【００４３】
前記スライダ１０９がニュートラル速位置からやや後方へ移動すれば、第３ギヤ１０７と第６ギヤ１１１が噛合し、ＰＴＯ変速装置１０３が３速位置に切り替わる。このときは、第３ＰＴＯ軸１０２の回転が第３ギヤ１０７から第６ギヤ１１１へ伝達されて、ＰＴＯ取出軸１０４が駆動される。即ち、ＰＴＯ変速装置１０３は最も減速比の小さい位置に切り替わる。
【００４４】
次に、副変速装置２０の変速操作装置について説明する。図２乃至図４に示したように、フロントミッションケース１３の側面に装着されているプッシュアーム２３の上端と副変速レバー２１の下端がロッド２４で連結され、副変速レバー２１の操作をシフタアーム２５へ伝達するように形成されている。
【００４５】
図９乃至図１３は副変速の変速操作装置の要部を示し、説明の都合上、ロッドやロックピンなど一部の部品は図示を省略してある。シフタアーム２５の回動軸１１５はフロントミッションケース１３の側面から外へ突出されており、サブアーム２８の裏面に設けたハブ１１６へ前記回動軸１１５の先端が挿入されて、ボルト１１７にて締結されている。従って、サブアーム２８は回動軸１１５を中心にして、前記回動軸１１５及びシフタアーム２５と一体に回動する。該サブアーム２８の上部には外側に向けてピン１１８を固設してあり、該サブアーム２８の下部には前後隅部に孔１１９が開穿されている。後述するように、サブアーム２８とホルダ２９との間にストッパアーム２７とプッシュアーム２３を遊挿し、この孔１１９へボルト１２０を挿通してナット１２１にて締結する。
【００４６】
一方、フロントミッションケース１３の側面には、前記シフタアーム２５の回動軸１１５の前方位置にストッパアーム２７の軸１２２が突設されており、この軸１２２の先端にストッパアーム２７のハブ１２３が枢着されている。該ストッパアーム２７の後部にはカム１２４が設けられ、このカム１２４が前記サブアーム２８の外側面に重ね合わせられた状態で、ストッパアーム２７が前記軸１２２を中心に回動する。このカム１２４は頂点Ｓを境に上カム部１２４ａと下カム部１２４ｂとを有している。前記サブアーム２８のピン１１８がこのカム１２４に当接している。また、ストッパアーム２７のハブ１２３の後上部には外側に向けてピン１２５を固設してあり、このピン１２５の基端部にカラー１２６が嵌挿されている。尚、ストッパアーム２７の前下部の孔１２７には前記ロッド３２の後端が連結される。
【００４７】
ストッパアーム２７の外側にはプッシュアーム２３が重ね合わせられている。該プッシュアーム２３の略中央には縦長の孔１２８が開穿され、この孔１２８へ前記サブアーム２８のピン１１８が挿入されている。また、プッシュアーム２３の下部には外側に向けてピン１２９を固設してある。このピン１２９は通常時は前記シフタアーム２５の回動軸１１５と同軸上に位置している。尚、プッシュアーム２３の上部の孔１３０には前記ロッド２４の前端が連結される。
【００４８】
更に、前記プッシュアーム２３の外側にはホルダ２９が重ね合わせられている。該ホルダ２９の略中央には横長の孔１３１が開穿され、この孔１３１へ前記プッシュアーム２３のピン１２９が挿入されている。この孔１３１は中央が下方へ湾曲して円弧状になっている。また、ホルダ２９の前端及び後端には夫々孔１３２が開穿され、その裏面にカラー１３３が設けられている。そして、カラー１３３を介して前記サブアーム２８の孔１１９とホルダ２９の孔１３２とを一致させ、双方の孔１１９，１３２へボルト１２０を挿通してナット１２１を締結し、ストッパアーム２７とプッシュアーム２３を遊挿した状態でサブアーム２８とホルダ２９が一体に固定されている。
【００４９】
前記ホルダ２９の外側にはバー３０が重ね合わせられており、該バー３０の前端及び後端には夫々孔１３４，１３５が開穿され、その裏面にカラー１３６，１３７が設けられている。前端の孔１３４に前記ストッパアーム２７のピン１２５が挿入され、後端の孔１３５に前記プッシュアーム２３のピン１２９が挿入されている。
【００５０】
続いて、図１４乃至図１９に従い、副変速の変速操作装置の作動について更に詳述する。尚、図９乃至図１３も同時に参照しながら説明する。図１４は副変速レバー２１がニュートラル位置Ｎにあるときを示し、この状態から副変速レバー２１を後方へ操作すれば、図１５に示すように、副変速レバー２１がボス２２を中心に図中時計方向へ回動して超低速位置ＬＬにシフトされるとともに、ロッド２４を介してプッシュアーム２３の上端が前方へ押圧される。前述したように、プッシュアーム２３の孔１２８にサブアーム２８のピン１１８が係合しているので、該ピン１１８がストッパアーム２７の上カム部１２４ａに当接しながら前方へ移動し、回動軸１１５を中心としてサブアーム２８及びホルダ２９が一体に同図中反時計方向へ回動する。
【００５１】
このとき、プッシュアーム２３はピン１２９を中心にサブアーム２８及びホルダ２９と一体的に回動し、該ピン１２９が回動軸１１５の同軸上から移動しないため、前記バー３０及びストッパアーム２７はニュートラル位置Ｎの姿勢を保持する。従って、トップアーム３１は標準速位置のままでシフタアーム２５の先端が超低速位置ＬＬへ回動し、前述したスライダ２６を介して図７に示した前記第１ギヤ７６及び第２ギヤ７７がニュートラル位置Ｎから後方へシフトされ、前記第２ギヤ７７と第７ギヤ８３が噛合して副変速装置２０が超低速位置ＬＬに切り替わる。
【００５２】
図１５に示す状態から副変速レバー２１を後方へ操作すれば、図１６に示すように、副変速レバー２１がボス２２を中心に図中時計方向へ回動して低速位置Ｌにシフトされるとともに、ロッド２４を介してプッシュアーム２３の上端が更に前方へ押圧されるので、サブアーム２８のピン１１８が上カム部１２４ａに当接しながら更に前方へ移動し、回動軸１１５を中心としてサブアーム２８及びホルダ２９が一体に同図中反時計方向へ回動する。
【００５３】
前述と同様に、プッシュアーム２３はピン１２９を中心にサブアーム２８及びホルダ２９と一体的に回動し、該ピン１２９が回動軸１１５の同軸上から移動しないため、前記バー３０及びストッパアーム２７はニュートラル位置Ｎの姿勢を保持する。従って、トップアーム３１は標準速位置のままでシフタアーム２５の先端が低速位置Ｌへ回動し、図７に示した第１ギヤ７６及び第２ギヤ７７が超低速位置ＬＬから後方の最後部位置へシフトされ、前記爪付スリーブ７５と第３ギヤ７８が一体に連結されて副変速装置２０が低速位置Ｌに切り替わる。
【００５４】
一方、図１４に示したニュートラル位置Ｎから副変速レバー２１を前方へ操作すれば、図１７に示すように、副変速レバー２１がボス２２を中心に図中反時計方向へ回動して中速位置Ｍにシフトされるとともに、ロッド２４を介してプッシュアーム２３の上端が後方へ引張られる。このとき、サブアーム２８のピン１１８が上カム部１２４ａに当接しながら後方へ移動し、回動軸１１５を中心としてサブアーム２８及びホルダ２９が一体に同図中時計方向へ回動する。
【００５５】
そして、プッシュアーム２３はピン１２９を中心にサブアーム２８及びホルダ２９と一体的に回動し、該ピン１２９が回動軸１１５の同軸上から移動しないため、前記バー３０及びストッパアーム２７はニュートラル位置Ｎの姿勢を保持する。従って、トップアーム３１は標準速位置のままでシフタアーム２５の先端が中速位置Ｍへ回動し、図７に示した第１ギヤ７６及び第２ギヤ７７がニュートラル位置Ｎから前方へシフトされ、前記第１ギヤ７６と第５ギヤ８０が噛合して副変速装置２０が中速位置Ｍに切り替わる。
【００５６】
図１７に示す状態から副変速レバー２１を前方へ操作すれば、図１８に示すように、副変速レバー２１がボス２２を中心に図中反時計方向へ回動して高速位置Ｈにシフトされるとともに、ロッド２４を介してプッシュアーム２３の上端が更に後方へ引かれるので、サブアーム２８のピン１１８が上カム部１２４ａに当接しながら後方の頂点Ｓへ移動し、回動軸１１５を中心としてサブアーム２８及びホルダ２９が一体に同図中時計方向へ回動する。
【００５７】
前述と同様に、プッシュアーム２３はピン１２９を中心にサブアーム２８及びホルダ２９と一体的に回動し、該ピン１２９が回動軸１１５の同軸上から移動しないため、前記バー３０及びストッパアーム２７はニュートラル位置Ｎの姿勢を保持する。従って、トップアーム３１は標準速位置のままでシフタアーム２５の先端が高速位置Ｈへ回動し、図７に示した第１ギヤ７６及び第２ギヤ７７が最前部位置へシフトされ、前記第３ギヤ６４と爪付スリーブ７５が一体に連結されて副変速装置２０が高速位置Ｈに切り替わる。
【００５８】
ここで、図１８に示した高速位置Ｈから副変速レバー２１を更に前方へ操作すれば、図１９に示すように、副変速レバー２１がボス２２を中心に図中反時計方向へ回動してオーバートップ位置ＨＨにシフトされるとともに、ロッド２４を介してプッシュアーム２３の上端が更に後方へ引かれる。このとき、シフタアーム２５の先端は内部ギヤにより規制されて高速位置Ｈより先には移動しないため、サブアーム２８及びホルダ２９は回動せず、プッシュアーム２３の下端が前方へ押圧されて、プッシュアーム２３のピン１２９がホルダ２９の孔１３１内を前方へ移動する。
【００５９】
これと同時に、該ピン１２９に連結されているバー３０が前方へ押圧され、ストッパアーム２７が軸１２２を中心に図中反時計方向へ回動するので、サブアーム２８のピン１１８がカムの頂点Ｓから下カム部１２４ｂへ移動するとともに、前記ロッド３２が後方へ引張られてトップアーム３１が標準速位置から高速位置へ回動する。前述したように、トップアーム３１が回動すれば切換ロッド３３が移動し、図５に示した爪クラッチ４４が第２ギヤ４０へ係合して、オーバートップ変速装置１５がオーバートップ位置に切り換わる。また、副変速レバー２１をオーバートップ位置ＨＨから高速位置Ｈへ操作すれば、前述とは逆の作動にてオーバートップ変速装置１５が標準速位置に切り替わる。
【００６０】
このように、副変速レバー２１のみで副変速装置２０とオーバートップ変速装置１５の切り換え操作が可能となり、且つ副変速装置２０が最も減速比の小さい高速位置Ｈにシフトされたときだけオーバートップ変速装置１５が切り換わる。オーバートップ変速装置１５をオーバートップ位置にするのは殆ど路上走行の場合であり、路上走行時では細かい変速操作は却って面倒であるため、オーバートップ位置にしたまま主変速装置１９のみを切り換えることにより、不要な車速域へのシフトが防止されて操作性を向上することができる。
【００６１】
【表１】
【００６２】
【表２】
【００６３】
尚、図示は省略するが、副変速装置とは別個に超低速用変速装置を設けた場合は、副変速レバーを低速位置Ｌにシフトして副変速装置が最も減速比の大きい組合せになった状態のときのみ、超低速用変速装置が超低速位置ＬＬへ切り換わるように構成する。
【００６４】
次に、図２０乃至図２６に従い、ＰＴＯ変速装置１０３の変速操作装置について説明する。図２０及び図２１に示すように、前記リヤミッションケース１４の一側面に支持プレート１４０を固設し、この支持プレート１４０にレバー軸１４１と牽制軸１４２とを設け、前記レバー軸１４１を支点にＰＴＯレバー１４３が前後回動可能に枢着されるとともに、牽制軸１４２に牽制アーム１４４が枢着されている。
【００６５】
シフタアーム１４５の回動軸１４６はリヤミッションケース１４の側面から外へ突出しており、この回動軸１４６にサブアーム１４７の下端が固着されて、サブアーム１４７とシフタアーム１４５が回動軸１４６を中心に一体に回動可能に形成されている。該サブアーム１４７の上端裏面側に係止軸１４８を固設し、サブアーム１４７の中間表面側に共用軸１４９を突設する。サブアーム１４７の表面側には逆転アーム１５０が重ね合わせられ、逆転アーム１５０の中間部に長孔１５１を開穿して前記共用軸１４９の先端部を挿入する。また、ＰＴＯレバー１４３の下端と逆転アーム１５０の上端とが接続ロッド１５２で連結され、前記牽制アームの後端部１４４ａの下縁部が係止軸１４８の上面に当接している。
【００６６】
ここで、フロントミッションケース１３の側面に反転プレート１５３を枢着し、該反転プレート１５３の上端と前記逆転アーム１５０の下端とを逆転ロッド１５４で連結するとともに、前記牽制アーム１４４の前下端部１４４ｂを逆転ロッド１５４の中間部に連結してある。更に、逆転ＰＴＯアーム１５５と反転プレート１５３の下端はロッド１５６で連結されている。
【００６７】
尚、図示したニュートラル位置に於いては、前記接続ロッド１５２の後端が連結されている逆転アーム１５０の上部ピン１５７と、サブアーム１４７の係止軸１４８とは同一軸心位置にあり、前記逆転ロッド１５４の後端が連結されている逆転アーム１５０の下部ピン１５８と、サブアーム１４７の回動軸１４６とは同一軸心位置にある。
【００６８】
而して、ＰＴＯレバー１４３をニュートラル位置から後方へ操作すれば、図２２に示すように、ＰＴＯレバー１４３がレバー軸１４１を中心に図中時計方向へ回動して３速位置にシフトされるとともに、接続ロッド１５２を介して逆転アーム１５０の上端が前方へ押圧される。前述したように、逆転アーム１５０の長孔１５１にサブアーム１４７の共用軸１４９が挿入されているので、長孔１５１の孔壁により共用軸１４９が前方へ押圧され、サブアーム１４７が回動軸１４６を中心に図中反時計方向へ回動する。
【００６９】
このとき、サブアーム１４７の係止軸１４８は牽制アームの後端部１４４ａの下縁部に接触しながら前方へ移動する。また、逆転アーム１５０は下部ピン１５８を中心にサブアーム１４７と一体的に回動し、下部ピン１５８が回動軸１４６の同軸上から移動しないため、逆転ロッド１５４は押し引きされない。従って、逆転ＰＴＯアーム１５５が正転位置を保持したまま、シフタアーム１４５の先端に係合するスライダ１０９が３速位置へ回動し、図８にて説明したように、前記第５ギヤ１１０及び第６ギヤ１１１が最後部へ移動して第３ギヤ１０７と第６ギヤ１１１が噛合し、ＰＴＯ変速装置１０３が３速位置即ち最も減速比の小さい高速位置に切り替わる。
【００７０】
一方、図２０に示したニュートラル位置ＮからＰＴＯレバー１４３を前方へ操作すれば、図２３に示すように、ＰＴＯレバー１４３がレバー軸１４１を中心に図中反時計方向へ回動して２速位置にシフトされるとともに、接続ロッド１５２を介して逆転アーム１５０の上端が後方へ押圧される。前述とは逆に、サブアーム１４７の共用軸１４９が長孔１５１の孔壁により後方へ押圧され、サブアーム１４７が回動軸１４６を中心に図中時計方向へ回動する。
【００７１】
このとき、サブアーム１４７の係止軸１４８は牽制アームの後端部１４４ａの下縁部に接触しながら後方へ移動する。また、逆転アーム１５０は下部ピン１５８を中心にサブアーム１４７と一体的に回動し、下部ピン１５８が回動軸１４６の同軸上から移動しないため、逆転ロッド１５４が押し引きされずに、逆転ＰＴＯアーム１５５が正転位置を保持したまま、シフタアーム１４５の先端に係合する前記スライダ１０９がニュートラル位置Ｎから２速位置へ移動する。従って、図８に示した前記第５ギヤ１１０及び第６ギヤ１１１がニュトラル位置からやや前方へ移動して第２ギヤ１０６と第５ギヤ１１０が噛合し、ＰＴＯ変速装置１０３が２速位置に切り替わる。
【００７２】
図２３に示す状態からＰＴＯレバー１４３を前方へ操作すれば、図２４に示すように、ＰＴＯレバー１４３がレバー軸１４１を中心に図中反時計方向へ回動して１速位置にシフトされるとともに、接続ロッド１５２を介して逆転アーム１５０の上端が更に後方へ押圧されるので、長孔１５１に係合した共用軸１４９を介して、サブアーム１４７と逆転アーム１５０が一体的に図中時計方向へ回動する。
【００７３】
このとき、サブアーム１４７の係止軸１４８は牽制アームの後端部１４４ａの下縁部に接触しながら最後部位置へ移動する。また、前述と同様に、下部ピン１５８が回動軸１４６の同軸上から移動しないため、前記逆転ロッド１５４が押し引きされずに、逆転ＰＴＯアーム１５５が正転位置を保持したまま、シフタアーム１４５の先端に係合する前記スライダ１０９が２速位置から１速位置へ移動する。従って、図８に示した前記第５ギヤ１１０及び第６ギヤ１１１が最前部へ移動して第４ギヤ１０８の爪と第５ギヤ１１０の爪が係合し、ＰＴＯ変速装置１０３が１速位置即ち正転で最も減速比の大きい低速位置に切り替わる。
【００７４】
ここで、図２４に示した１速位置からＰＴＯレバー１４３を更に前方へ操作すれば、図２５及び図２６に示すように、ＰＴＯレバー１４３がレバー軸１４１を中心に図中反時計方向へ回動して逆転位置にシフトされるとともに、接続ロッド１５２を介して逆転アーム１５０の上端が更に後方へ押圧される。このとき、シフタアーム１４５の先端は１速位置より先には移動しないため、サブアーム１４７は回動せずに逆転アーム１５０が共用軸１４９を中心に時計方向へ回動し、下部ピン１５８が回動軸１４６の軸心より前へ移動して逆転ロッド１５４が前方へ押圧される。
【００７５】
これと同時に、逆転ロッド１５４に連結されている牽制アームの前下端部１４４ｂが前方へ引張られ、牽制アーム１４４が牽制軸１４２を中心に時計方向へ回動して、牽制アームの後端部１４４ａが前記係止軸１４８の前側へ滑り落ちる。逆転ロッド１５４が前方へ押圧されれば、前記反転プレート１５３が反時計方向へ回動してロッド１５６が後方へ引張られ、逆転ＰＴＯアーム１５５が正転位置から逆転位置へ回動する。従って、図５に示した爪クラッチ５１が後方へ移動して第２ギヤ４６へ係合し、逆転ＰＴＯ変速装置１６が逆転位置に切り換わって、ＰＴＯ取出軸１０４の回転が逆転する。
【００７６】
一方、図２５及び図２６に示した逆転位置からＰＴＯレバー１４３を１速位置へ操作したときは、ＰＴＯレバー１４３がレバー軸１４１を中心に図中時計方向へ回動し、接続ロッド１５２を介して逆転アーム１５０の上端が前方へ押圧される。このとき、逆転アーム１５０の長孔１５１の孔壁により共用軸１４９が前方へ押圧され、サブアーム１４７が回動軸１４６を中心に図中反時計方向へ回動しようとするが、牽制アームの後端部１４４ａが前記係止軸１４８の前側に当接しているので、サブアーム１４７の回動が一時的に阻止される。
【００７７】
このため、サブアーム１４７は回動せずにＰＴＯ変速装置１０３が１速位置を保持したまま、逆転アーム１５０が共用軸１４９を中心に反時計方向へ回動して逆転ロッド１５４が後方へ引張られ、前記反転プレート１５３が時計方向へ回動してロッド１５６が前方に押圧され、逆転ＰＴＯアーム１５５が逆転位置から正転位置へ回動する。従って、図５に示した爪クラッチ５１が前方へ移動して第１ギヤ４５へ係合し、逆転ＰＴＯ変速装置１６が正転位置に切り換わって、ＰＴＯ取出軸１０４の回転が正転に戻る。
【００７８】
また、逆転ロッド１５４が後方へ引張られると同時に、逆転ロッド１５４に連結されている牽制アームの前下端部１４４ｂが後方へ押圧され、牽制アーム１４４が牽制軸１４２を中心に反時計方向へ回動して、牽制アームの後端部１４４ａが前記係止軸１４８の前側から上方へ移動する。斯くして、図２４に示した１速位置に復帰し、この状態では、ＰＴＯ変速装置１０３は２速位置或いは逆転位置の何れの位置にも切換可能となる。
【００７９】
このように、ＰＴＯレバー１４３のみでＰＴＯ変速装置１０３と逆転ＰＴＯ変速装置１６の切り換え操作が可能となり、且つＰＴＯ変速装置１０３が最も減速比の大きい１速位置にシフトされたときだけ逆転ＰＴＯ変速装置１６が切り換わる。従って、正転と逆転を切り換えたときにＰＴＯの回転変動が抑えられ、例えばロータリ作業機４の耕耘爪５が高速で逆回転して破損する等の事故を防止できる。
【００８０】
尚、本実施の形態では機械的な爪クラッチやスライダを有する変速装置を例示して説明したが、油圧式や電子式の変速装置を組み合わせたトランスミッションであっても、これと同様にして、一方の変速装置が特定の位置にシフトされたときだけ他方の変速装置が切り換わるようにして、レバー或いはスイッチの操作を簡単にすることができる。
【００８１】
而して、本発明は、本発明の精神を逸脱しない限り種々の改変を為すことができ、そして、本発明が該改変されたものに及ぶことは当然である。
【００８２】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明では１つの変速レバー（２１）のみで第１の変走行用変速装置（２０）と第２の走行用変速装置（１５）の切り換え操作が可能となり、且つ第１の走行用変速装置（２０）のうち予め設定した減速比の小さい高速位置Ｈにシフトされたときだけ第２の走行用変速装置（１５）が切り換わる。第２の走行用変速装置（１５）を高速変速位置にするのは殆ど路上走行の場合であり、路上走行時では細かい変速操作は却って面倒であるため、高速変速位置にしたまま第３の走行用変速装置（１９）のみを切り換えることにより、不要な車速域へのシフトが防止されて操作性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
図は本発明の実施の形態を示すものである。
【図１】 トラクタの側面図。
【図２】 トラクタのトランスミッションの外観側面図。
【図３】 トラクタのトランスミッションの縦断側面図。
【図４】 副変速及びオーバートップ変速の変速操作装置の全体構成図。
【図５】 トランスミッション内の各変速装置の展開縦断面図、その１。
【図６】 トランスミッション内の各変速装置の展開縦断面図、その２。
【図７】 トランスミッション内の各変速装置の展開縦断面図、その３。
【図８】 トランスミッション内の各変速装置の展開縦断面図、その４。
【図９】 副変速の変速操作装置の要部正面図。
【図１０】 図９のＡーＡ線矢視図。
【図１１】 図９のＢーＢ線矢視図。
【図１２】 図９のＣーＣ線矢視図。
【図１３】 図９のＤーＤ線矢視図。
【図１４】 副変速の変速操作装置の作動過程を示し、ニュートラル位置Ｎの解説図。
【図１５】 副変速の変速操作装置の作動過程を示し、超低速位置ＬＬの解説図。
【図１６】 副変速の変速操作装置の作動過程を示し、低速位置Ｌの解説図。
【図１７】 副変速の変速操作装置の作動過程を示し、中速位置Ｍの解説図。
【図１８】 副変速の変速操作装置の作動過程を示し、高速位置Ｈの解説図。
【図１９】 副変速の変速操作装置の作動過程を示し、オーバートップ位置ＨＨの解説図。
【図２０】 ＰＴＯの変速操作装置の作動過程を示し、ニュートラル位置Ｎの解説図。
【図２１】 ＰＴＯの変速操作装置の作動過程を示し、ニュートラル位置Ｎの要部斜視図。
【図２２】 ＰＴＯの変速操作装置の作動過程を示し、３速位置の解説図。
【図２３】 ＰＴＯの変速操作装置の作動過程を示し、２速位置の解説図。
【図２４】 ＰＴＯの変速操作装置の作動過程を示し、１速位置の解説図。
【図２５】 ＰＴＯの変速操作装置の作動過程を示し、逆転位置の解説図。
【図２６】 ＰＴＯの変速操作装置の作動過程を示し、逆転位置の要部斜視図。
【符号の説明】
２ トランスミッション
１５ オーバートップ変速装置（第２の走行用変速装置）
１６ 逆転ＰＴＯ変速装置
１９ 主変速装置 （第３の走行用変速装置）
２０ 副変速装置 （第１の走行用変速装置）
２１ 副変速レバー （変速レバー）
２３ プッシュアーム
２４ ロッド
２５ アーム
２７ ストッパアーム
２８ サブアーム
２９ ホルダ
３０ バー
３１ トップアーム
３２ ロッド
３３ 切換ロッド
１０３ ＰＴＯ変速装置
１１５ 回動軸
１１８ ピン
１２２ 軸
１２８ 孔
１２９ ピン
１３１ 孔[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a tractor speed change operation device.
[0002]
[Prior art and problems to be solved by the invention]
Many common tractors have a plurality of transmissions such as a sub-transmission mounted outside the main transmission. In addition, in order to increase the speed on general road driving, the number of tractors to which an overtop transmission is added is increasing. Each transmission is provided with a separate lever or switch. For example, if a 3-stage main transmission, a 4-stage auxiliary transmission, and a 2-stage overtop transmission are mounted, A total of 24 shifts are possible. However, the use of the three levers at the time of switching the transmission is cumbersome, and the vehicle speed range may overlap depending on the gear ratio of the transmission.
[0003]
Therefore, there is a technical problem to be solved in order to improve the operability by simplifying the switching operation of the plurality of transmissions provided in the tractor and restraining the unnecessary vehicle speed range from shifting. The present invention aims to solve this problem.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
The present invention has been proposed in order to achieve the above object, and includes a plurality of travel transmission devices (15, 19, 20), and a work machine (4)Gear shifting operation deviceAnd saidpluralOf the transmissions for travel (15, 19, 20),The first traveling transmission device (20) and the second traveling transmission device (15) are configured to be able to change gears by linearly reciprocating one transmission lever (21), and the third The traveling transmission device (19) is configured to be capable of changing gears independently of the first and second transmission devices (20, 15), and the second traveling transmission device is provided.The transmission (15) is configured to be switchable between high and low two stages having a standard shift position assuming work and a high-speed shift position assuming traveling on the road,When the first travel transmission (20) and the second travel transmission (15) are switched by the one shift lever (21), the first travel transmission (20) The high and low speed change is provided so that the second travel transmission (15) can be shifted to a plurality of predetermined stages under the state where the second speed change gear (15) is switched to the standard speed change side. When the travel transmission (15) is shifted to the high speed side, the first travel transmission (20) is provided so that it can be shifted only at a shift position having a small reduction ratio set in advance.A speed change operation device for a tractor is provided.
[0005]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 shows a tractor, in which a transmission 2 is provided at a lower portion of a body 1. A rotary working machine 4 is connected to the rear part of the machine body 1 via a link mechanism 3 and a tilling claw 5 is driven by the PTO.
[0006]
2 to 4 show the transmission 2, and a front mission case 13 and a rear mission case 14 are connected to a rear portion of the clutch housing 11 via a coupling case 12. The connection case 12 has an overtop transmission for high-speed driving that assumes road driving.(Second traveling transmission)15. Reverse PTO transmission 16 that reverses the rotation direction of the PTO, four-wheel constant-speed device 17 that drives the front and rear wheels at a constant speed, the front wheel peripheral speed relative to the rear wheel peripheral speed when turning A front-wheel double-speed device 18 that is driven approximately twice is provided, and the front transmission case 13 has a main transmission.(Third traveling transmission)19 and auxiliary transmission(First travel transmission)20 is provided.
[0007]
The main transmission 19 is switched by a main transmission lever (not shown), and the sub transmission 20 is switched by a sub transmission lever 21. The auxiliary transmission lever 21 can be pivoted back and forth with a boss 22 as a fulcrum. is there.
[0008]
A shifter arm 25 is pivotally mounted on the front transmission case 13 coaxially with the push arm 23. As will be described later, the shifter arm 25 is rotated by the operation of the subtransmission lever 21 to move the slider 26 back and forth. 20 is configured to switch. Further, a stopper arm 27 is pivotally attached to the front mission case 13 in front of the push arm 23, and the movement of the push arm 23 combined with the sub arm 28 and the holder 29 is moved via the bar 30 to the stopper arm 23. 27.
[0009]
A top arm 31 is pivotally attached to one side surface of the connection case 13, and an upper end thereof and an upper end of the stopper arm 27 are connected by a rod 32. The switching rod 33 provided at the upper part in the connection case 13 is configured to slide in the front-rear direction by the rotation of the top arm 31 and to switch the overtop transmission 15 by the sliding of the switching rod 33.
[0010]
As described above, the transmission 2 of the tractor is provided with a plurality of transmissions. Each transmission will be further described with reference to FIGS. Engine power is transmitted to the output shaft 36 via the main clutch 35. An output gear 37 is fitted to the rear end of the output shaft 36, and the output gear 37 meshes with the first gear 38 of the overtop transmission 15.
[0011]
As the second traveling transmission deviceThe overtop transmission 15 rotates integrally with the first gear 38 and the second gear 40 that are loosely fitted to the first drive shaft 39, the third gear 42 that is loosely fitted to the first PTO shaft 41, and the third gear 42. The first gear 38 and the third gear 42, and the second gear 40 and the fourth gear 43 are composed of a fourth gear 43 and a claw clutch 44 that rotates integrally with the first drive shaft 39 and can slide back and forth. Always engaged.
[0012]
Accordingly, the rotation of the output shaft 36 is transmitted from the output gear 37 to the first gear 38, and the first gear 38 idles on the first drive shaft 39 and meshes with the first gear 38. Rotates on the first PTO shaft 41 and is further transmitted from the fourth gear 43 rotating integrally with the third gear 42 to the second gear 40, so that the second gear 40 idles on the first drive shaft 39. To do. Since the third gear 42 has a smaller diameter than the first gear 38 and the second gear 40 has a smaller diameter than the fourth gear 43, the second gear 40 rotates at a higher speed than the first gear 38 due to these gear ratios.
[0013]
When the switching rod 33 described above slides forward and the claw clutch 44 engages with the first gear 38, the first gear 38 and the first drive shaft 39 rotate together, and the first drive shaft 39 rotates. Is transmitted to the rear transmission as a standard rotation. At this time, the second gear 40 idles on the first drive shaft 39. On the other hand, when the switching rod 33 slides rearward and the claw clutch 44 engages with the second gear 40, the second gear 40 and the first drive shaft 39 rotate together, and the first drive shaft 39 rotates. Is obtained, and the rotation is transmitted to the rear main transmission 19.
[0014]
Here, the first drive shaft 39 is provided with a reverse PTO transmission 16 at the rear of the overtop transmission 15. The reverse PTO transmission 16 includes a first gear 45 and a second gear 46 that are loosely fitted to the first drive shaft 39, a third gear 47 and a fourth gear 48 that are fixed to the first PTO shaft 41, and a counter shaft 49. The counter gear 50 is fixed, and the claw clutch 51 rotates integrally with the first drive shaft 39 and can slide back and forth. The first gear 45 and the third gear 47 are always meshed, and the second gear 46 is engaged. And the counter gear 50, and the fourth gear 48 and the counter gear 50 are always meshed.
[0015]
Therefore, when the pawl clutch 51 is engaged with the first gear 45, the first drive shaft 39 and the first gear 45 rotate together, and the first PTO is connected via the third gear 47 that meshes with the first gear 45. The shaft 41 is driven and transmitted to the rear PTO transmission 103 as a normal rotation PTO. At this time, the rotation of the first PTO shaft 41 is transmitted from the fourth gear 48 to the second gear 46 via the counter gear 50, and the second gear 46 idles on the first drive shaft 39. On the other hand, when the pawl clutch 51 is engaged with the second gear 46, the first drive shaft 39 and the second gear 46 rotate together, and the rotation of the second gear 46 is rotated via the counter gear 50 to the fourth gear. 48, the first PTO shaft 41 is driven in reverse rotation, and is transmitted as reverse PTO to the rear PTO transmission 103.
[0016]
Note that the pawl clutch 44 of the overtop transmission 15 and the pawl clutch 51 of the reverse PTO transmission 16 are always engaged with the first gear 38, 45 or the second gear 40, 46 at any one of the front and rear positions. It has a configuration that cannot be positioned.
[0017]
Here, the front end of the second drive shaft 54 is spline-connected to the rear end of the first drive shaft 39 via a sleeve 53, and the rear end of the second drive shaft 54 protrudes into the front mission case 13. An output gear 55 is provided at the rear end of the second drive shaft 54. A concave portion is provided on the rear surface of the output gear 55, and the front end of the third drive shaft 56 is rotatably fitted coaxially with the second drive shaft 54. The output gear 55 meshes with the input gear 57 of the main transmission 19. The front end of the second PTO shaft 58 is splined to the rear end of the first PTO shaft 41, and the rear end of the second PTO shaft 58 is disposed in the front mission case 13.
[0018]
next,As the third traveling transmission deviceThe main transmission 19 will be described. The main transmission 19 includes a large-diameter first gear 62 fitted to the third drive shaft 56 and a medium-diameter second gear 63 that rotates integrally with the first gear 62. A small-diameter third gear 64 provided at the rear end of the third drive shaft 56; a rotary sleeve 65 loosely fitted to the second PTO shaft 58; the input gear 57 fitted to the front end of the rotary sleeve 65; The fourth gear 66, the fifth gear 67 and the sixth gear 68 loosely fitted to the sleeve 65, the claw clutches 69 and 70 which rotate integrally with the rotating sleeve 65 and can slide back and forth, and the counter shaft 71 are fixed. Counter gear 72 and the like.
[0019]
The first gear 62 and the fourth gear 66 are always meshed, and the second gear 63 and the sixth gear 68 are always meshed. Further, the second gear 63 and the counter gear 72, and the fifth gear 67 and the counter gear 72 are always meshed with each other. Further, a seventh gear 73 is loosely fitted to the second PTO shaft 58 at the rear portion of the rotary sleeve 65, and the seventh gear 73 and the third gear 64 are always meshed. Accordingly, the rotation of the second drive shaft 54 that is integrally connected to the first drive shaft 39 is transmitted to the rotation sleeve 65 by the engagement of the output gear 55 and the input gear 57, and the rotation sleeve 65 is allowed to idle on the second PTO shaft 58. Roll.
[0020]
Although not shown in the drawing, the shift pattern of the main transmission lever is H-shaped. If the main transmission lever is shifted forward from the neutral position, only the pawl clutch 69 slides forward, and the pawl clutch 70 is moved to the neutral position. Do not move while holding When the claw clutch 69 is engaged with the fourth gear 66, the main transmission 19 is switched to the first speed position. At this time, the rotation sleeve 65 and the fourth gear 66 rotate together, and the third drive shaft 56 is driven via the first gear 62 that meshes with the fourth gear 66. Accordingly, the rotation of the second drive shaft 54 is transmitted to the third drive shaft 56 with the largest reduction ratio.
[0021]
If the main transmission lever is shifted backward while tilting to the left, only the hook clutch 69 slides rearward and engages with the fifth gear 67, and the main transmission 19 is switched to the reverse position. At this time, the rotation sleeve 65 and the fifth gear 67 rotate together, and the rotation of the fifth gear 67 is transmitted to the second gear 63 via the counter gear 72, so that the third drive shaft 56 is reversed. Driven by rotation, the body 1 can be moved backward.
[0022]
On the other hand, if the main transmission lever is shifted forward from the neutral position while being shifted forward, only the pawl clutch 70 slides forward, and the pawl clutch 69 does not move while maintaining the neutral position. When the pawl clutch 70 is engaged with the sixth gear 68, the main transmission 19 is switched to the second speed position. At this time, the rotary sleeve 65 and the sixth gear 68 rotate together, and the third drive shaft 56 is driven via the second gear 63 meshing with the sixth gear 68. Accordingly, the rotation of the second drive shaft 54 is transmitted to the third drive shaft 56 in the state where the reduction ratio is the second highest after the first speed position.
[0023]
Further, if the main transmission lever is shifted rearward while tilting to the right, only the pawl clutch 70 slides rearward and engages with the seventh gear 73, and the main transmission 19 is switched to the third speed state. At this time, the rotation sleeve 65 and the seventh gear 73 are united and idle on the second PTO shaft 58, and the third drive shaft 56 is driven via the third gear 64 meshing with the seventh gear 73. . Accordingly, the rotation of the second drive shaft 54 is transmitted to the third drive shaft 56 with the smallest reduction ratio.
[0024]
As described above, by operating the main shift lever back and forth and right and left along the H-type lever guide, the number of shift stages of three forward speeds and one reverse speed can be obtained. Here, an auxiliary transmission 20 is provided in the front transmission case 13 at the rear of the main transmission 19. A concave portion is provided on the rear surface of the third gear 64 provided at the rear end of the third drive shaft 56, and the front end of the fourth drive shaft 74 is rotatably fitted coaxially with the third drive shaft 56.
[0025]
The first traveling transmission deviceThe auxiliary transmission 20 will be described. The auxiliary transmission 20 includes a claw sleeve 75 fitted to the fourth drive shaft 74, the slider 26 spline fitted on the claw sleeve 75, and the slider 26. A first gear 76 having a small diameter and a second gear 77 having a large diameter, a third gear 78 having a small diameter and a fourth gear 79 having a large diameter which are loosely fitted to the fourth drive shaft 74, and the main transmission 19. A fifth gear 80 having a medium diameter and a sixth gear 81 having a small diameter formed integrally with the seventh gear 73, and a seventh gear 83 having a small diameter pivotally attached to an auxiliary shaft 82 parallel to the fourth drive shaft 74. The shifter arm 25 that rotates in conjunction with the auxiliary transmission lever 21 is engaged with the slider 26, as described above.
[0026]
The slider 26 having the first gear 76 and the second gear 77 rotates integrally with the claw sleeve 75 and the fourth drive shaft 74, and the slider 26 is formed so as to slide on the claw sleeve 75 in the front-rear direction. Has been. By the engagement of the third gear 64 and the seventh gear 73 of the main transmission 19, the rotation of the third drive shaft 56 is decelerated and transmitted to the fifth gear 80 and the sixth gear 81 of the sub-transmission device 20. The gear 73, the fifth gear 80, and the sixth gear 81 rotate together on the second PTO shaft 58.
[0027]
By the meshing of the sixth gear 81 and the fourth gear 79, the rotation of the third drive shaft 56 is further decelerated and transmitted to the fourth gear 79, and the third gear 78 and the fourth gear 79 are integrated into the fourth drive shaft. 74. Further, the third gear 78 and the eighth gear 84 are always meshed, the rotation of the third gear 78 is further decelerated and transmitted to the eighth gear 84, and the seventh gear 83 and the eighth gear 84 are integrated as an auxiliary. It swings on the shaft 82.
[0028]
When the slider 26 is moved forward by operating the auxiliary transmission lever 21 described above, the first claw 85 provided immediately after the third gear 64 of the main transmission 19 and the foremost portion of the claw sleeve 75 are provided. The provided second claw 86 is integrally engaged with the slider 26, the third gear 64 and the claw sleeve 75 are integrally connected, and the auxiliary transmission 20 is switched to the high speed position H. At this time, the rotation of the third drive shaft 56 is transmitted to the claw sleeve 75 without being decelerated, and the third drive shaft 56 and the fourth drive shaft 74 rotate at the same speed. That is, the auxiliary transmission 20 is switched to the position with the smallest reduction ratio.
[0029]
When the slider 26 moves slightly from the high speed position H to the rear position, the first gear 76 and the fifth gear 80 are engaged with each other, and the auxiliary transmission 20 is switched to the medium speed position M. At this time, the rotation of the third drive shaft 56 is transmitted from the fifth gear 80 to the first gear 76, and the claw sleeve 75 and the fourth drive shaft 74 are driven. That is, the auxiliary transmission 20 is switched to the position with the smallest reduction ratio after the high speed position H.
[0030]
When the slider 26 moves slightly rearward from the medium speed position M, the first gear 76 and the second gear 77 do not mesh with any gear, and the auxiliary transmission 20 is switched to the neutral position N. In this state, the rotation of the third drive shaft 56 is not transmitted to the fourth drive shaft 74, and the fourth drive shaft 74 is not driven.
[0031]
When the slider 26 moves slightly rearward from the neutral position N, the second gear 77 and the seventh gear 83 are engaged, and the auxiliary transmission 20 is switched to the ultra-low speed position LL. At this time, the rotation of the third drive shaft 56 is transmitted to the second gear 77 via the seventh gear 83 that idles on the auxiliary shaft 82, and the claw sleeve 75 and the fourth drive shaft 74 are driven. The That is, the auxiliary transmission 20 is switched to the position with the largest reduction ratio.
[0032]
When the slider 26 moves from the ultra-low speed position LL to the rearmost position slightly rearward, the slider 26 engages with the third claw 87 provided immediately before the third gear 78, and the claw sleeve 75 and the third claw The gear 78 is integrally connected, and the auxiliary transmission 20 is switched to the low speed position L. At this time, the rotation of the third drive shaft 56 is transmitted to the second gear 77 via the third gear 78 and the fourth gear 79 that idle on the fourth drive shaft 74, and the third gear 78 and The fourth drive shaft 74 rotates at the same speed as the fourth gear 79. In this state, the second gear 77 and the seventh gear 83 are disengaged, so that the seventh gear 83 and the eighth gear 84 idle on the auxiliary shaft 82. That is, the auxiliary transmission 20 is switched to an intermediate reduction ratio between the medium speed position M and the ultra-low speed position LL.
[0033]
Here, a first front wheel drive shaft 90 is pivotally mounted in the front mission case 13 in parallel with the fourth drive shaft 74, and an input gear 91 that can slide back and forth at the rear end of the first front wheel drive shaft 90. Is inserted. Then, the rotation of the output gear 92 fitted immediately after the fourth gear 79 of the fourth drive shaft 74 is transmitted to the input gear 91 via the intermediate gear 93 loosely fitted to the second PTO shaft 58, and the first front wheel The drive shaft 90 is driven. If the input gear 91 is moved back and forth to engage and disengage with the intermediate gear 93, the airframe 1 enters a four-wheel drive state or a rear wheel two-wheel drive state.
[0034]
A four-wheel drive constant speed device 17 and a front wheel double speed device 18 are attached to the front end of the first front wheel drive shaft 90, and a second front wheel drive shaft 94 is provided coaxially with the first front wheel drive shaft 90. Further, intermediate gears 96 and 97 are fixed to an auxiliary shaft 95 pivotally attached in parallel to the second front wheel drive shaft 94, and an output gear 98 fitted to the front end of the first front wheel drive shaft 90 and the intermediate gear 96. Is always meshed, and the input gear 99 loosely fitted on the second front wheel drive shaft 94 and the intermediate gear 97 are always meshed. The rotation of the output gear 98 is transmitted to the input gear 99 by the meshing of the intermediate gears 96 and 97, and when the first front wheel drive shaft 90 is rotating, the input gear 99 idles on the second front wheel drive shaft 94. .
[0035]
Normally, the clutch of the four-wheel drive constant speed device 17 is turned on by the bias of the spring, and the clutch of the front wheel double speed device 18 is turned off. The clutch of the front wheel double speed device 18 is engaged only when the hydraulic pressure is supplied to the front wheel double speed device 18, and at the same time, the clutch of the four-wheel drive constant speed device 17 is disengaged.
[0036]
When the clutch of the four-wheel drive constant speed device 17 is engaged, the rotation of the first front wheel drive shaft 90 is transmitted to the second front wheel drive shaft 94 at substantially constant speed, and the peripheral speeds of the front and rear wheels are driven at a constant speed. . Here, when the airframe 1 turns, the clutch of the front wheel double speed device 18 is engaged, and the rotation of the first front wheel drive shaft 90 is transmitted to the second front wheel drive shaft 94 via the intermediate gears 96 and 97, and the second front wheel drive shaft is transmitted. Since 94 rotates at about twice the speed of the first front wheel drive shaft 90, the peripheral speed of the front wheels is driven at about twice the peripheral speed of the rear wheels, and the turning performance can be improved.
[0037]
Here, a pinion gear 100 is provided at the rear end of the fourth drive shaft 74 and transmits the rotation of the fourth drive shaft 74 to a differential gear (not shown) disposed in the rear mission case 14. The front end of the third PTO shaft 102 is spline-connected to the rear end of the second PTO shaft 58 via the sleeve 101, and the PTO transmission 103 is provided at the rear end portion of the third PTO shaft 102.
[0038]
Next, the PTO transmission 103 will be described. A PTO take-out shaft 104 is pivotally attached to the PTO transmission 103 in parallel with the third PTO shaft 102, and the rear end of the PTO take-out shaft 104 extends from the rear wall of the rear mission case 14. It protrudes to the outside. A first gear 105 having a small diameter, a second gear 106 having a medium diameter, and a third gear 107 having a large diameter are fixed to the third PTO shaft 102 from the front. On the other hand, a large-diameter fourth gear 108 is loosely fitted to the front end of the PTO take-out shaft 104, and a slider 109 is spline-fitted to the rear part thereof. The slider 109 is formed with a medium-diameter fifth gear 110 and a small-diameter sixth gear 111.
[0039]
The first gear 105 is always meshed with the fourth gear 108, and the reduction ratio between the first gear 105 and the fourth gear 108 is the largest among the gear combinations of the PTO transmission 103. Accordingly, the rotation of the third PTO shaft 102 is decelerated to the minimum rotation and transmitted to the fourth gear 108, and the fourth gear 108 idles on the PTO extraction shaft 104. The slider 109 having the fifth gear 110 and the sixth gear 111 rotates integrally with the PTO extraction shaft 104 and slides on the PTO extraction shaft 104 in the front-rear direction. Reference numeral 112 denotes a protective cover for the PTO take-out shaft.
[0040]
As will be described later, when the slider 109 is moved to the foremost position by operating the PTO lever 143, the pawl of the fourth gear 108 and the pawl of the fifth gear 110 are engaged, and the PTO transmission 103 is moved to the first speed position. Switch to At this time, the fourth gear 108, the fifth gear 110, and the sixth gear 111 are integrated, and the PTO take-out shaft 104 is driven at the same speed as the fourth gear 108. As described above, since the reduction ratio of the fourth gear 108 is the maximum, the PTO extraction shaft 104 is driven at the minimum rotation. That is, the PTO transmission 103 is switched to the position with the largest reduction ratio.
[0041]
When the slider 109 moves slightly rearward from the first speed position, the second gear 106 and the fifth gear 110 are engaged, and the PTO transmission 103 is switched to the second speed position. At this time, the rotation of the third PTO shaft 102 is transmitted from the second gear 106 to the fifth gear 110, and the PTO extraction shaft 104 is driven. That is, the PTO transmission 103 is switched to a position with the next largest reduction ratio after the first speed position.
[0042]
If the slider 109 moves slightly rearward from the second speed position, the fifth gear 110 and the sixth gear 111 do not mesh with any gear, and the PTO transmission 103 is switched to the neutral position. In this state, the rotation of the third PTO shaft 102 is not transmitted to the PTO extraction shaft 104, and the PTO extraction shaft 104 is not driven.
[0043]
If the slider 109 moves slightly rearward from the neutral speed position, the third gear 107 and the sixth gear 111 are engaged, and the PTO transmission 103 is switched to the third speed position. At this time, the rotation of the third PTO shaft 102 is transmitted from the third gear 107 to the sixth gear 111, and the PTO extraction shaft 104 is driven. That is, the PTO transmission 103 is switched to the position with the smallest reduction ratio.
[0044]
Next, the shift operation device of the auxiliary transmission 20 will be described. As shown in FIGS. 2 to 4, the upper end of the push arm 23 attached to the side surface of the front mission case 13 and the lower end of the auxiliary transmission lever 21 are connected by the rod 24, and the operation of the auxiliary transmission lever 21 is controlled by the shifter arm 25. It is formed to transmit to.
[0045]
9 to 13 show the main part of the sub-shift gear shifting operation device. For convenience of explanation, some parts such as a rod and a lock pin are not shown. The pivot shaft 115 of the shifter arm 25 protrudes outward from the side surface of the front mission case 13, and the tip of the pivot shaft 115 is inserted into the hub 116 provided on the back surface of the sub arm 28 and fastened with a bolt 117. ing. Accordingly, the sub arm 28 rotates integrally with the rotation shaft 115 and the shifter arm 25 around the rotation shaft 115. A pin 118 is fixed to the upper portion of the sub arm 28 toward the outside, and a hole 119 is opened in the front and rear corners of the lower portion of the sub arm 28. As will be described later, the stopper arm 27 and the push arm 23 are loosely inserted between the sub arm 28 and the holder 29, and a bolt 120 is inserted into the hole 119 and fastened with a nut 121.
[0046]
On the other hand, a shaft 122 of the stopper arm 27 projects from the side surface of the front mission case 13 at a position in front of the rotation shaft 115 of the shifter arm 25, and a hub 123 of the stopper arm 27 pivots at the tip of the shaft 122. It is worn. A cam 124 is provided at the rear portion of the stopper arm 27, and the stopper arm 27 rotates around the shaft 122 with the cam 124 being superimposed on the outer surface of the sub arm 28. The cam 124 has an upper cam portion 124a and a lower cam portion 124b with the vertex S as a boundary. The pin 118 of the sub arm 28 is in contact with the cam 124. Further, a pin 125 is fixed to the rear upper part of the hub 123 of the stopper arm 27 so as to be directed outward, and a collar 126 is fitted into the base end portion of the pin 125. The rear end of the rod 32 is connected to the hole 127 at the front lower portion of the stopper arm 27.
[0047]
A push arm 23 is superimposed on the outside of the stopper arm 27. A vertically long hole 128 is opened at the approximate center of the push arm 23, and the pin 118 of the sub arm 28 is inserted into the hole 128. A pin 129 is fixed to the lower part of the push arm 23 toward the outside. The pin 129 is normally positioned coaxially with the pivot shaft 115 of the shifter arm 25. The front end of the rod 24 is connected to the hole 130 at the top of the push arm 23.
[0048]
Further, a holder 29 is superposed on the outside of the push arm 23. A laterally long hole 131 is opened at the approximate center of the holder 29, and the pin 129 of the push arm 23 is inserted into the hole 131. The hole 131 has a circular arc shape with the center curved downward. Further, a hole 132 is formed in each of the front end and the rear end of the holder 29, and a collar 133 is provided on the back surface thereof. Then, the hole 119 of the sub arm 28 and the hole 132 of the holder 29 are made to coincide with each other through the collar 133, the bolt 120 is inserted into both the holes 119 and 132, the nut 121 is fastened, and the stopper arm 27 and the push arm 23. The sub arm 28 and the holder 29 are integrally fixed in a state in which is inserted loosely.
[0049]
A bar 30 is superposed on the outside of the holder 29. Holes 134 and 135 are opened at the front end and the rear end of the bar 30, respectively, and collars 136 and 137 are provided on the back surfaces thereof. The pin 125 of the stopper arm 27 is inserted into the hole 134 at the front end, and the pin 129 of the push arm 23 is inserted into the hole 135 at the rear end.
[0050]
Next, the operation of the sub-shift operation device will be described in detail with reference to FIGS. The description will be made with reference to FIGS. FIG. 14 shows a state in which the auxiliary transmission lever 21 is in the neutral position N. If the auxiliary transmission lever 21 is operated rearward from this state, the auxiliary transmission lever 21 is illustrated with the boss 22 as the center as shown in FIG. It rotates clockwise and is shifted to the ultra low speed position LL, and the upper end of the push arm 23 is pressed forward via the rod 24. As described above, since the pin 118 of the sub arm 28 is engaged with the hole 128 of the push arm 23, the pin 118 moves forward while contacting the upper cam portion 124 a of the stopper arm 27, and the rotating shaft 115. The sub-arm 28 and the holder 29 are integrally rotated counterclockwise in FIG.
[0051]
At this time, the push arm 23 rotates integrally with the sub arm 28 and the holder 29 around the pin 129, and the pin 129 does not move from the coaxial axis of the rotating shaft 115. Therefore, the bar 30 and the stopper arm 27 are neutral. Hold the position N. Therefore, the top arm 31 remains at the standard speed position, and the tip of the shifter arm 25 rotates to the ultra-low speed position LL. The first gear 76 and the second gear 77 shown in FIG. Shifting from the position N to the rear, the second gear 77 and the seventh gear 83 are engaged, and the auxiliary transmission 20 is switched to the ultra-low speed position LL.
[0052]
If the sub-shift lever 21 is operated backward from the state shown in FIG. 15, the sub-shift lever 21 is rotated clockwise around the boss 22 and shifted to the low speed position L as shown in FIG. At the same time, since the upper end of the push arm 23 is further pushed forward through the rod 24, the pin 118 of the sub arm 28 moves further forward while abutting against the upper cam portion 124a, and the sub arm 28 is centered on the rotating shaft 115. And the holder 29 are integrally rotated counterclockwise in FIG.
[0053]
As described above, the push arm 23 rotates integrally with the sub arm 28 and the holder 29 around the pin 129, and the pin 129 does not move on the same axis as the rotation shaft 115. Holds the position of the neutral position N. Accordingly, the top arm 31 remains at the standard speed position, the tip of the shifter arm 25 rotates to the low speed position L, and the first gear 76 and the second gear 77 shown in FIG. The claw sleeve 75 and the third gear 78 are integrally connected, and the auxiliary transmission 20 is switched to the low speed position L.
[0054]
On the other hand, when the auxiliary transmission lever 21 is operated forward from the neutral position N shown in FIG. 14, the auxiliary transmission lever 21 is rotated counterclockwise around the boss 22 as shown in FIG. While being shifted to the speed position M, the upper end of the push arm 23 is pulled backward via the rod 24. At this time, the pin 118 of the sub arm 28 moves rearward while abutting against the upper cam portion 124a, and the sub arm 28 and the holder 29 are integrally rotated about the rotation shaft 115 in the clockwise direction in FIG.
[0055]
The push arm 23 rotates integrally with the sub arm 28 and the holder 29 around the pin 129, and the pin 129 does not move on the same axis as the rotation shaft 115. Therefore, the bar 30 and the stopper arm 27 are in the neutral position. Hold N posture. Accordingly, the top arm 31 remains at the standard speed position, the tip of the shifter arm 25 rotates to the medium speed position M, and the first gear 76 and the second gear 77 shown in FIG. 7 are shifted forward from the neutral position N, The first gear 76 and the fifth gear 80 mesh with each other, and the auxiliary transmission 20 is switched to the medium speed position M.
[0056]
If the auxiliary speed change lever 21 is operated forward from the state shown in FIG. 17, the auxiliary speed change lever 21 is rotated about the boss 22 counterclockwise in the drawing and shifted to the high speed position H as shown in FIG. At the same time, the upper end of the push arm 23 is further pulled rearward through the rod 24, so that the pin 118 of the sub arm 28 moves to the rear vertex S while contacting the upper cam portion 124a, and the pivot shaft 115 is the center. The sub arm 28 and the holder 29 are integrally rotated in the clockwise direction in FIG.
[0057]
As described above, the push arm 23 rotates integrally with the sub arm 28 and the holder 29 around the pin 129, and the pin 129 does not move on the same axis as the rotation shaft 115. Holds the position of the neutral position N. Accordingly, the top arm 31 remains at the standard speed position, the tip of the shifter arm 25 rotates to the high speed position H, and the first gear 76 and the second gear 77 shown in FIG. The gear 64 and the claw sleeve 75 are integrally connected, and the auxiliary transmission 20 is switched to the high speed position H.
[0058]
Here, if the auxiliary speed change lever 21 is further operated forward from the high speed position H shown in FIG. 18, the auxiliary speed change lever 21 rotates about the boss 22 counterclockwise as shown in FIG. Thus, the upper end of the push arm 23 is further pulled backward via the rod 24. At this time, since the tip of the shifter arm 25 is regulated by the internal gear and does not move beyond the high speed position H, the sub arm 28 and the holder 29 do not rotate, and the lower end of the push arm 23 is pressed forward, and the push arm 23 pins 129 move forward in the holes 131 of the holder 29.
[0059]
At the same time, the bar 30 connected to the pin 129 is pushed forward, and the stopper arm 27 rotates about the shaft 122 in the counterclockwise direction in the figure, so that the pin 118 of the sub arm 28 is moved to the apex S of the cam. The rod 32 is pulled rearward and the top arm 31 is rotated from the standard speed position to the high speed position. As described above, when the top arm 31 rotates, the switching rod 33 moves, the claw clutch 44 shown in FIG. 5 engages with the second gear 40, and the over transmission 15 is switched to the over top position. Change. Further, when the auxiliary transmission lever 21 is operated from the overtop position HH to the high speed position H, the overtop transmission 15 is switched to the standard speed position by the reverse operation to that described above.
[0060]
As described above, the switching operation between the auxiliary transmission 20 and the overtop transmission 15 can be performed only by the auxiliary transmission lever 21, and the overtop transmission is performed only when the auxiliary transmission 20 is shifted to the high speed position H having the smallest reduction ratio. The device 15 is switched. The overtop transmission 15 is set to the overtop position almost in the case of road driving, and fine shifting operation is troublesome when driving on the road. Therefore, by switching only the main transmission 19 while maintaining the overtop position. As a result, unnecessary shifting to the vehicle speed range is prevented, and operability can be improved.
[0061]
[Table 1]
[0062]
[Table 2]
[0063]
Although not shown in the figure, when the ultra-low speed transmission is provided separately from the auxiliary transmission, the auxiliary transmission lever is shifted to the low speed position L, so that the auxiliary transmission becomes the combination with the largest reduction ratio. Only in the state, the super-low speed transmission is configured to switch to the ultra-low speed position LL.
[0064]
Next, the shift operation device of the PTO transmission 103 will be described with reference to FIGS. As shown in FIGS. 20 and 21, a support plate 140 is fixed to one side surface of the rear mission case 14, and a lever shaft 141 and a check shaft 142 are provided on the support plate 140, with the lever shaft 141 as a fulcrum. A PTO lever 143 is pivotally mounted so as to be pivotable back and forth, and a check arm 144 is pivotally attached to the check shaft 142.
[0065]
The pivot shaft 146 of the shifter arm 145 protrudes outward from the side surface of the rear mission case 14. The lower end of the sub arm 147 is fixed to the pivot shaft 146, and the sub arm 147 and the shifter arm 145 are integrated with the pivot shaft 146 as a center. It is formed to be rotatable. A locking shaft 148 is fixed on the back surface of the upper end of the sub arm 147, and a common shaft 149 is projected on the intermediate surface side of the sub arm 147. A reverse arm 150 is overlaid on the surface side of the sub arm 147, and a long hole 151 is opened in an intermediate portion of the reverse arm 150 to insert the tip of the common shaft 149. Further, the lower end of the PTO lever 143 and the upper end of the reverse arm 150 are coupled by the connecting rod 152, and the lower edge portion of the rear end portion 144 a of the restraining arm is in contact with the upper surface of the locking shaft 148.
[0066]
Here, a reversing plate 153 is pivotally attached to the side surface of the front mission case 13, and the upper end of the reversing plate 153 and the lower end of the reversing arm 150 are connected by a reversing rod 154 and the front lower end 144b of the check arm 144 is connected. Is connected to the intermediate portion of the reversing rod 154. Further, the lower ends of the reverse PTO arm 155 and the reverse plate 153 are connected by a rod 156.
[0067]
Note that, in the illustrated neutral position, the upper pin 157 of the reverse arm 150 to which the rear end of the connecting rod 152 is coupled and the locking shaft 148 of the sub arm 147 are in the same axial center position, and the reverse rotation is performed. The lower pin 158 of the reverse arm 150 to which the rear end of the rod 154 is connected and the rotation shaft 146 of the sub arm 147 are at the same axial center position.
[0068]
Thus, when the PTO lever 143 is operated backward from the neutral position, as shown in FIG. 22, the PTO lever 143 rotates around the lever shaft 141 in the clockwise direction in the drawing and is shifted to the third speed position. At the same time, the upper end of the reversing arm 150 is pressed forward via the connecting rod 152. As described above, since the common shaft 149 of the sub arm 147 is inserted into the long hole 151 of the reverse rotation arm 150, the common shaft 149 is pressed forward by the hole wall of the long hole 151, and the sub arm 147 moves the rotation shaft 146. It rotates in the counterclockwise direction in the figure.
[0069]
At this time, the locking shaft 148 of the sub arm 147 moves forward while contacting the lower edge portion of the rear end portion 144a of the check arm. Further, the reverse rotation arm 150 rotates integrally with the sub arm 147 around the lower pin 158, and the lower pin 158 does not move from the same axis as the rotation shaft 146, so the reverse rotation rod 154 is not pushed or pulled. Accordingly, the slider 109 engaged with the tip of the shifter arm 145 rotates to the third speed position while the reverse PTO arm 155 holds the forward rotation position, and as described with reference to FIG. The 6th gear 111 moves to the last part, the 3rd gear 107 and the 6th gear 111 mesh, and the PTO transmission 103 switches to the 3rd speed position, that is, the high speed position with the smallest reduction ratio.
[0070]
On the other hand, if the PTO lever 143 is operated forward from the neutral position N shown in FIG. 20, the PTO lever 143 rotates about the lever shaft 141 counterclockwise as shown in FIG. While being shifted to the position, the upper end of the reversing arm 150 is pushed backward via the connecting rod 152. Contrary to the above, the common shaft 149 of the sub arm 147 is pressed backward by the hole wall of the long hole 151, and the sub arm 147 rotates around the rotation shaft 146 in the clockwise direction in the figure.
[0071]
At this time, the locking shaft 148 of the sub arm 147 moves backward while contacting the lower edge portion of the rear end portion 144a of the check arm. Further, the reverse rotation arm 150 rotates integrally with the sub arm 147 around the lower pin 158, and the lower pin 158 does not move on the same axis as the rotation shaft 146. Therefore, the reverse rotation rod 154 is not pushed and pulled, and the reverse rotation PTO The slider 109 engaged with the tip of the shifter arm 145 moves from the neutral position N to the second speed position while the arm 155 maintains the forward rotation position. Accordingly, the fifth gear 110 and the sixth gear 111 shown in FIG. 8 move slightly forward from the neutral position, the second gear 106 and the fifth gear 110 are engaged, and the PTO transmission 103 is switched to the second speed position. .
[0072]
If the PTO lever 143 is operated forward from the state shown in FIG. 23, as shown in FIG. 24, the PTO lever 143 rotates about the lever shaft 141 counterclockwise in the drawing and is shifted to the first speed position. At the same time, the upper end of the reversing arm 150 is further pushed rearward through the connecting rod 152, so that the sub arm 147 and the reversing arm 150 are integrally formed in the clockwise direction in the figure via the common shaft 149 engaged with the long hole 151. To turn.
[0073]
At this time, the locking shaft 148 of the sub arm 147 moves to the rearmost position while contacting the lower edge portion of the rear end portion 144a of the restraining arm. Similarly to the above, since the lower pin 158 does not move from the coaxial axis of the rotation shaft 146, the reverse rotation rod 154 is not pushed and pulled, and the reverse rotation PTO arm 155 maintains the normal rotation position. The slider 109 engaged with the tip moves from the second speed position to the first speed position. Accordingly, the fifth gear 110 and the sixth gear 111 shown in FIG. 8 are moved to the forefront, and the claws of the fourth gear 108 and the claws of the fifth gear 110 are engaged, so that the PTO transmission 103 is in the first speed position. That is, it switches to the low speed position with the largest reduction ratio in forward rotation.
[0074]
If the PTO lever 143 is further moved forward from the first speed position shown in FIG. 24, the PTO lever 143 rotates counterclockwise around the lever shaft 141 as shown in FIGS. While being moved and shifted to the reverse rotation position, the upper end of the reverse rotation arm 150 is further pushed backward via the connecting rod 152. At this time, since the tip of the shifter arm 145 does not move beyond the first speed position, the sub arm 147 does not rotate, the reversing arm 150 rotates clockwise about the common shaft 149, and the lower pin 158 rotates. The reversing rod 154 is pushed forward by moving forward from the axis of the shaft 146.
[0075]
At the same time, the front lower end portion 144b of the check arm connected to the reverse rotation rod 154 is pulled forward, and the check arm 144 rotates clockwise about the check shaft 142, so that the rear end portion 144a of the check arm is rotated. Slides down to the front side of the locking shaft 148. When the reverse rotation rod 154 is pressed forward, the reverse plate 153 rotates counterclockwise, the rod 156 is pulled backward, and the reverse rotation PTO arm 155 rotates from the normal rotation position to the reverse rotation position. Accordingly, the pawl clutch 51 shown in FIG. 5 moves rearward and engages with the second gear 46, the reverse PTO transmission 16 is switched to the reverse position, and the rotation of the PTO take-out shaft 104 is reversed.
[0076]
On the other hand, when the PTO lever 143 is operated from the reverse rotation position shown in FIG. 25 and FIG. 26 to the first speed position, the PTO lever 143 rotates about the lever shaft 141 in the clockwise direction in the drawing, via the connecting rod 152. Thus, the upper end of the reverse rotation arm 150 is pushed forward. At this time, the common shaft 149 is pressed forward by the hole wall of the long hole 151 of the reversing arm 150, and the sub arm 147 tries to rotate counterclockwise around the rotating shaft 146. Since the end portion 144a is in contact with the front side of the locking shaft 148, the rotation of the sub arm 147 is temporarily prevented.
[0077]
For this reason, the sub arm 147 does not rotate, and the reverse rotation arm 150 rotates counterclockwise around the common shaft 149 and the reverse rotation rod 154 is pulled rearward while the PTO transmission 103 maintains the first speed position. The reversing plate 153 is rotated clockwise, the rod 156 is pressed forward, and the reverse rotation PTO arm 155 is rotated from the reverse rotation position to the normal rotation position. Accordingly, the pawl clutch 51 shown in FIG. 5 moves forward and engages with the first gear 45, the reverse PTO transmission 16 is switched to the normal rotation position, and the rotation of the PTO take-out shaft 104 returns to the normal rotation. .
[0078]
Further, at the same time as the reverse rotation rod 154 is pulled backward, the front lower end portion 144b of the check arm connected to the reverse rotation rod 154 is pressed backward, and the check arm 144 rotates counterclockwise about the check shaft 142. Then, the rear end portion 144a of the check arm moves upward from the front side of the locking shaft 148. Thus, the first speed position shown in FIG. 24 is restored, and in this state, the PTO transmission 103 can be switched to either the second speed position or the reverse rotation position.
[0079]
As described above, the switching operation between the PTO transmission 103 and the reverse PTO transmission 16 can be performed only by the PTO lever 143, and the reverse PTO transmission only when the PTO transmission 103 is shifted to the first speed position with the largest reduction ratio. 16 switches. Therefore, when the forward rotation and the reverse rotation are switched, the rotational fluctuation of the PTO can be suppressed, and for example, it is possible to prevent an accident such that the tilling claw 5 of the rotary working machine 4 rotates backward at a high speed and is damaged.
[0080]
In the present embodiment, a transmission having a mechanical pawl clutch and a slider has been described as an example. However, even in the case of a transmission combined with a hydraulic or electronic transmission, The operation of the lever or the switch can be simplified by switching the other transmission only when the other transmission is shifted to a specific position.
[0081]
Thus, the present invention can be variously modified without departing from the spirit of the present invention, and the present invention naturally extends to the modified ones.
[0082]
【The invention's effect】
As explained above, in the present invention,The switching operation of the first variable speed transmission (20) and the second variable speed transmission (15) can be performed with only one speed change lever (21), and the first variable speed transmission (20) Of these, the second travel transmission (15) is switched only when it is shifted to a high speed position H having a small reduction ratio set in advance. The second traveling speed change device (15) is set to the high speed shift position in almost all cases of road travel. During the road travel, fine gear shifting operations are rather troublesome. By switching only the transmission (19), unnecessary shift to the vehicle speed range can be prevented and operability can be improved.
[Brief description of the drawings]
The figure shows an embodiment of the present invention.
FIG. 1 is a side view of a tractor.
FIG. 2 is an external side view of a tractor transmission.
FIG. 3 is a longitudinal side view of a tractor transmission.
FIG. 4 is an overall configuration diagram of a shift operation device for sub-shift and overtop shift.
FIG. 5 is a developed longitudinal sectional view of each transmission in the transmission, Part 1;
6 is a developed longitudinal sectional view of each transmission in the transmission, FIG.
FIG. 7 is a developed longitudinal sectional view of each transmission in the transmission, Part 3;
FIG. 8 is a developed longitudinal sectional view of transmissions in a transmission, part 4;
FIG. 9 is a front view of an essential part of a shift operation device for sub-shifting.
10 is a view taken along the line AA in FIG. 9;
11 is a BB line arrow view of FIG. 9;
12 is a view taken along the line CC in FIG. 9;
13 is a view taken along line DD of FIG. 9;
FIG. 14 is an explanatory diagram of a neutral position N, showing an operation process of a sub-shift transmission operating device.
FIG. 15 is an explanatory diagram of an ultra-low speed position LL, showing an operation process of a sub-shift gear shifting operation device.
FIG. 16 is an explanatory diagram of the low speed position L, showing the operation process of the sub-shift transmission operation device.
FIG. 17 is an explanatory diagram of a medium speed position M, showing an operation process of a sub-shift gear shifting operation device;
18 is an explanatory diagram of a high-speed position H, showing an operation process of the sub-shift gear shifting operation device. FIG.
FIG. 19 is an explanatory diagram of the overtop position HH, showing the operation process of the sub-shift gear shifting operation device.
FIG. 20 is an explanatory view of a neutral position N, showing an operation process of a PTO speed change operation device.
FIG. 21 is a perspective view of a main part at a neutral position N, showing an operation process of the PTO speed change operation device;
FIG. 22 is an explanatory diagram of the third gear position showing the operation process of the PTO speed change operation device.
FIG. 23 is an explanatory diagram of the second-speed position showing the operation process of the PTO speed change operation device.
FIG. 24 is an explanatory diagram of a first-speed position showing an operation process of a PTO speed change operation device.
FIG. 25 is an explanatory view of the reverse rotation position, showing the operation process of the PTO speed change operation device.
FIG. 26 is a perspective view of the main part at the reverse rotation position, showing the operation process of the PTO speed change operation device.
[Explanation of symbols]
2 Transmission
15 Overtop transmission(Second traveling transmission)
16 Reverse PTO transmission
19 Main transmission(Third traveling transmission)
20 Sub-transmission(First travel transmission)
21 Sub-shift lever(Shift lever)
23 Push arm
24 Rod
25 arms
27 Stopper arm
28 Sub-arm
29 Holder
30 bar
31 Top arm
32 rods
33 Switching rod
103 PTO transmission
115 Rotating shaft
118 pins
122 axis
128 holes
129 pins
131 holes
