JP3750692B2

JP3750692B2 - Electronic control device for vehicle

Info

Publication number: JP3750692B2
Application number: JP26986894A
Authority: JP
Inventors: 伸次平岩; 昌弘三好
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1994-11-02
Filing date: 1994-11-02
Publication date: 2006-03-01
Anticipated expiration: 2021-03-01
Also published as: JPH08128355A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、パワートレイン系を初めとする車両用電子制御装置であって、オプョン機能、制御バリエーションの多い制御システムにおいて、そのバリエーショに対応するための制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用電子制御装置は、搭載される車両、エンジン、仕向地毎に設定されたアクチュエータ特性、オプション等が異なるため、それらの違いに対応して個別に制御プログラムを作成する方法が取られ、僅かに異なるだけの多数の品番の電子制御装置を管理する必要があった。このような問題を解決するために、いくつかの方法が提案されている。例えば特開平４ー９２７３４号公報にあるように、プログラムＲＯＭに複数種類の仕様のプログラムを記述しておき、仕様に合わせて必要なプログラムを外部から選択する方法がある。しかしこの方法では既存のプログラムを統一することはできるが、新しい仕様には対応できない。また多数の仕様を総て記憶しておくためには、大容量の不揮発メモリが必要となり、相当なコストの上昇を招くという問題点がある。
【０００３】
また、特開平４ー３６０４８号公報には、制御プログラムを含む共通仕様データを記憶させておく第１メモリと、車両毎に異なる個別データを記憶させておく第２のメモリとを備え、第２のメモリをワンタイムプログラム対応のＲＯＭで構成すると共に、製品出荷時に車両毎の個別データを第２のメモリに書き込む事によってバリエーションを吸収しようとする方法が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術において開示された、ワンタイムプログラム対応のＲＯＭに関連する問題点としては、例えばヒューズ溶断型や接合破壊型のものでは、通常のマイクロコンピュータチップの製造プロセスとは異なる製造プロセスで作られるため、チップコストが上昇することが挙げられ、紫外線消去形式などのフローティングゲート型のものは、自動車のような温度サイクルの厳しい環境下では、データの消失の可能性があることなどが挙げられ、バリエーションの吸収以外の点で現状の電子制御装置と同等の信頼性を得ることは困難である。
【０００５】
そこで本発明は上記問題点に鑑み、経時変化等によるデータ消失の対策を行うことによって制御装置全体としての信頼性を高めることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために成された請求項１記載の発明は、電気的にデータの書き込み不能に構成され、制御プログラムを含む共通仕様データを記憶した第１のメモリと、電源オフ時にもデータを保持し、かつデータを書き換え可能に構成され、車両毎に異なる個別データを記憶した第２のメモリと、この第２のメモリとシリアルにデータを通信する通信手段を介して接続され、上記第２のメモリに記憶させた上記個別データと同じ個別データを記憶した外部制御装置と、この外部制御装置に記憶された上記個別データを上記第２のメモリへ繰り返し書き込むデータ書き込み制御手段とを具備したことを特徴とする。
【０００７】
また、請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両用電子制御装置において、更に、予め定められた個別データに基づいてバックアップ制御を行うバックアップ制御手段を備え、上記外部制御装置と上記第２のメモリとの間の上記通信が不能のとき、上記バックアップ制御手段の上記個別データに基づきバックアップ制御することを特徴とする。
【０００８】
さらに、請求項３に記載の発明は、電気的にデータの書き込み不能に構成され、制御プログラムを含む共通仕様データを記憶した第１のメモリと、電源オフ時にもデータを保持し、かつデータを書き換え可能に構成され、車両毎に異なる個別データを記憶した第２のメモリと、この第２のメモリとシリアルにデータを通信する通信手段を介して接続され、上記第２のメモリに記憶させた上記個別データと同じ個別データを記憶した外部制御装置と、上記第２のメモリ内の上記個別データが失われたときに、予め定められたデータに基づいてバックアップ制御を行うバックアップ制御手段と、上記車両の停止時若しくは始動時に、上記通信手段を介して、上記外部制御装置に記憶された上記個別データを第２のメモリへ入力して、上記第２のメモリ内の個別データを復元するデータ復元制御手段とを具備したことを特徴とする。
【０００９】
【作用および発明の効果】
上記構成を有する請求項１記載の発明によれば、第１のメモリが制御プログラムを含む共通仕様データを記憶しており、第２のメモリが車両毎に異なる個別データを記憶している。そして、データ書き込み制御手段は、通信手段を介して、第２のメモリに記憶された個別データと同じデータを外部制御装置から繰り返し入力し書き込むよう制御する。
【００１０】
この結果、ワンタイムプログラム対応のＲＯＭの問題点であるデータ消失を未然に防止することができ、制御装置全体としての信頼性を高めることが可能となる。
また、請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明において、更にバックアップ制御手段を備えることにより、外部制御手段と第２のメモリとの間の通信が不能のとき、予め定められた個別データに基づき電子制御装置のバックアップ制御を行う。
【００１１】
その結果、外部制御装置と第２のメモリとの間の通信が不能な場合においても、データ消失に伴う制御特性の悪化を防止することができ、制御装置全体としての信頼性を高めることが可能となる。
また、請求項３記載の発明によれば、第２のメモリ内の個別データが消失した場合に、バックアップ制御手段により制御を行い、かつ車両が停止時若しくは始動時に、通信手段を介して、車両毎の個別データを記憶している外部制御装置からデータを入力して、第２のメモリ内に個別データを書き込むよう制御する。
【００１２】
この結果、データ消失時にバックアップ制御を行うことにより、データ消失に伴う制御特性の悪化を防ぐことができる。さらに車両の停止時若しくは始動時にデータの書き込みを行うことにより、車両が走行中にデータ書き込みを行う場合に生じる制御特性の変化による車両挙動の急変を避けることができ、制御装置全体としての信頼性を高めることが可能となる。
【００１３】
【実施例】
以下、本発明を具体化した一実施例を図面に従って説明する。
〔第１実施例〕
図１に本発明における第１実施例の車両用電子制御装置の構成を示す。
本電子制御装置１は、制御演算を行うＣＰＵ１１、基本部分のプログラムを内蔵する不揮発メモリであるＲＯＭ１２、演算結果などを一時的に格納するＲＡＭ１３、制御パラメータやオプション情報といったバリエーションの要因となる車両毎に異なる個別データを記憶する、外部から書き込み可能な不揮発メモリであるＰＲＯＭ１４、センサやアクチュエータなどの装置３と接続される入出力（Ｉ／Ｏ）装置１５、これらの各装置間を接続する内部バス１６、およびＣＰＵ１１の指示によりＰＲＯＭ１４へデータの書き込みを実行する書き込み装置１７から構成される。なお、上記ＲＯＭ１２が本発明の第１のメモリに該当し、ＰＲＯＭ１４が本発明の第２のメモリに該当する。
【００１４】
また本電子制御装置１は、シリアル通信手段４により、外部制御装置５と接続されている。ここで電子制御装置１は、センサ信号を物理データに変換したり、アクチュエータを目標の状態にフィードバック制御したりするなどの、比較的単純な制御処理機能を有するものであるのに対し、外部制御装置５は、複数の電子制御装置１の情報に基づく状態判定、制御目標値演算といった高度な処理を実行するもので、いわばマスタコンピュータの役目を果たす上位制御装置に該当するものである。
【００１５】
図２に本車両用電子制御装置を、自動車のエンジン制御を中心としたパワートレイン制御系に適用した場合の構成例を示す。このシステム構成では、自動車のエンジンルームに制御アクチュエータが搭載されているパワートレイン系制御システムを高速ＬＡＮ（Local Area Network）２０で結んだものであり、従来は一体的に構成されていたパワートレイン制御装置を制御機能毎に分割した分散型制御システムとして構成されている。
【００１６】
（図示しない）エンジン上またはエンジンルーム内に、噴射制御装置２２、点火制御装置２３、Ｉ／Ｏ制御装置２４、ミッション制御装置２５、スロットル制御装置２６及び、車室内に搭載するパワートレイン制御装置２１が高速ＬＡＮ２０で接続されている。すなわち、各制御装置２２〜２６がそれぞれ図１の電子制御装置１に相当し、パワートレイン制御装置２１が外部制御装置５に相当する。またシリアル通信手段４として、ここではＬＡＮ２０を用いている。
【００１７】
各制御装置２２〜２６には、制御対象となるアクチュエータや個別に入力されるセンサ類が接続されている。また高速のパルス信号で、エンジン制御の同期信号であるクランク角信号は専用線２７によりパワートレイン制御装置２１、噴射制御装置２２、点火制御装置２３、Ｉ／Ｏ制御装置２４に分配されている。
次に図１の構成において、電子制御装置１の作動について図３のフローチャートを基に説明する。
【００１８】
電子制御装置１のＲＯＭ１２には、基本的な制御プログラムが搭載されており、電源が投入されると、このプログラムを実行し、通信による車両個別情報の入力、ＰＲＯＭへのデータの書き込み、本来の制御処理などを実行する。
プログラムが起動すると、まずステップ１００の初期設定を実行する。ここでは、ＲＡＭ１３の初期化やＩ／Ｏ装置１５の初期設定が行われ、さらに外部制御装置５との通信のための設定を行い、通信が可能な状態になった事を示すフラグを外部制御装置５に向けて送信する。
【００１９】
次にステップ１１０に進んで、外部制御装置５との通信が正常に行えるか否かの判定をする。この判定処理は、例えば自分が起動してから１ｓｅｃ以内に、外部制御装置５から通信可能フラグを受信したか否かで行う。通信が正常であると判定されたときにはステップ１２０に進んで、オプション情報などの個別制御情報を通信によりＰＲＯＭ１４に入力する。
【００２０】
その後ステップ１３０に進んで、この電子制御装置１が行うべき本来の制御処理を実行する。またステップ１１０において、通信が正常に行えないと判定されたときには、電子制御装置１は通信に頼らない自律制御モードであるステップ１４０に移行する。この自律制御モードでは、電子制御装置１の駆動出力をＯＦＦ側に出力し続け、不確実な制御を禁止すると共にユーザに異常を知らせるものである。なお、自律制御モードが本発明のバックアップ制御手段に該当し、電子制御装置１が図２の噴射制御装置２２、点火制御装置２３のように、いかなる時も動作が必要な装置の場合には、予め（ＲＯＭ１２）に記憶されている固定値のバックアップデータに基づき噴射、点火を実行する。
【００２１】
以上のようなステップ１１０〜１４０までの全体処理は、０．１〜１０ｓｅｃ程度の間隔の比較的ゆっくりした周期で繰り返し実行される。一方ステップ１３０、１４０の処理は、数ｍｓｅｃ〜１００ｍｓｅｃの周期あるいは、エンジン回転信号周期などの比較的速い周期で実行される。
以上のように構成された電子制御装置によれば、車両毎に異なる個別データを記憶しているＰＲＯＭ１４内に、パワートレイン制御装置からデータを繰り返し書き込むことにより、データの消失を未然に防止することができる。さらに、いかなる時も動作が必要な制御装置の場合には、予め記憶されている固定値のバックアップデータに基づき噴射、点火のバックアップ制御を行うため、エンジンの最低限の作動を確保することが可能となり、信頼性の確保をすることが可能となる。
〔第２実施例〕
次に、本発明における第２実施例の車両用電子制御装置について以下説明する。
【００２２】
本第２実施例の構成は、上述した第１実施例と同様であり説明は省略する。
次に図１の構成において、電子制御装置１の作動について図４のフローチャートを基に説明する。上述したように、電子制御装置１のＲＯＭ１２には、基本的な制御プログラムが搭載されており、電源が投入されると、このプログラムを実行し、通信よる車両個別情報の入力、ＰＲＯＭ１４へのデータの書き込み、本来の制御処理などを実行する。
【００２３】
プログラムが起動すると、まずステップ２００の初期設定を実行する。ここでは、ＲＡＭ１３の初期化やＩ／Ｏ装置１５の初期設定が行われ、さらに外部制御装置５との通信のための設定を行い、通信が可能な状態になった事を示すフラグを外部制御手段５に向けて送信する。
次にステップ２１０に進んで、外部制御装置５との通信が正常に行えるか否かの判定をする。この判定処理は、例えば自分が起動してから１ｓｅｃ以内に、外部制御装置５から通信可能フラグを受信したか否かで行う。通信が正常であると判定されたときにはステップ２２０に進んで、ＰＲＯＭ１４が初期状態であるか否かの判定をする。初期状態と判定されたときには、更にステップ２３０に進んでオプション情報などの個別制御情報を通信によりＰＲＯＭ１４に入力する。
【００２４】
一方、ステップ２４０でＰＲＯＭ１４が初期状態ではないと判断されたときには、ステップ２３０の処理は実行しない。次にステップ２４０に進んで、ＰＲＯＭデータが正常であるか否かの判定を行う。もし、ＰＲＯＭデータに異常があってその復元が不可能なときには、ステップ２５０に進み、車両が停止状態若しくは始動状態であるか否かの判定を行う。
【００２５】
その後、車両が停止状態若しくは始動状態であると判断された場合には、ステップ２６０に進んで正しいデータの送信を外部制御装置５に要求し、受信したデータをＰＲＯＭ１４に再書き込みを実行し、その後ステップ２７０にて本来の制御処理を実行する。ステップ２５０にて車両が停止状態若しくは始動状態でないと判定された場合、ステップ２８０へ進み自律動作モードにて制御を実行する。
【００２６】
以上のようなステップ２１０〜２６０までの全体処理は、０．１〜１０ｓｅｃ程度の間隔の比較的ゆっくりした周期で繰り返し実行される。一方ステップ２７０、２８０の処理は、数ｍｓｅｃ〜１００ｍｓｅｃの周期あるいは、エンジン回転信号周期などの比較的速い周期で実行される。
ここで車両の停止状態の判定は、通信により車速信号を受信し、それに基づいて行っても良いし、他の装置より車両が停止状態であることを示すコードを受信するようにしても良い。また、車両の始動状態の判定は、車両のスタータ信号がＯＮであることや、電子制御装置の始動時からの経過時間をみるようにしても良い。
【００２７】
次に、車両に関わる個別情報を入手する手順（ステップ２３０）について、図５のフローチャートに基づいて説明する。先ずステップ３１０において、自分が何の制御装置であるのかを外部制御手段５に知らせるためにノード識別コードを送信する。このノード識別コードは、例えば電子制御装置１毎に固有に設定される製造品番等を用いる。
【００２８】
次に、一般には個別情報が複数のデータの集まりとなっているため、その全てのデータを送信する事を要求するフラグを外部制御手段５に送信する（ステップ３２０）。その後、所定の時間（例えば１０ｍｓｅｃ）経過の後、ステップ３３０においてデータを受信できたか否かを受信フラグなどでチェックする。
ステップ３３０で否定判断、すなわちデータの受信が行われていないと判断されたときには、一時的に通信路に障害が発生したものとみなして、ステップ３１０に戻って再度送信要求を繰り返す。一方、ステップ３３０で肯定判断、すなわちデータの受信ができた場合には、ステップ３４０に進んで、受信したデータが正常なものか否かの判定をチェックコードなどによって行う。
【００２９】
このステップ３４０での判定は、通信路の障害ではなく、外部制御装置５が生成したデータ列そのものに異常があるか否かの判定である。そして、ステップ３４０で否定判断された場合、ステップ４４０に進んでデータが異常である事を示すフラグを外部制御装置５に送信すると共に、ステップ３１０に戻って再度送信を要求する。一方、ステップ３４０で肯定判断、すなわち受信データが正常であると判定された場合には、ステップ３５０に進んで、ＰＲＯＭ１４への書き込みデータの生成を行う。すなわち受信データをその内容毎にＰＲＯＭアドレス順への並び換え、消失異常判定用データの作成など行う。
【００３０】
さらに続くステップ３６０でＰＲＯＭ１４の異常を検出するための書き込み回数カウンタＣを「０」にセットし、ステップ３７０で書き込み操作を実行する。これは電子制御装置１内のＩ／Ｏ装置１５を通して、書き込み装置１７を駆動して行われる。書き込み終了後、書き込んだデータと書き込むデータとの比較を行い、正しいデータが書き込まれたか否かを判定する（ステップ３８０）。
【００３１】
ステップ３８０で肯定判断、すなわち書き込まれたデータが正しければ本ルーチン（つまりステップ２３０の処理）を終了する。しかし、正しくないと判定されたときには、ステップ３９０に進んで、まず書き込み回数カウンタＣをインクリメントし、そのカウンタ値Ｃが所定の値ｎ（例えば５）以上であるか否かを判定する。
【００３２】
ステップ４００で否定判断、すなわちカウント値Ｃが所定値ｎに達していなければ、ステップ４１０に進んでＰＲＯＭ１４の内容を電気的に消去し、ステップ３７０に戻る。一方、ステップ４００で肯定判断、すなわち所定値ｎ回以上の書き込みを繰り返しても正常なデータが書き込まれない場合には、ＰＲＯＭ１４そのものに異常があるものと判断し、ステップ４２０に進んで、ＰＲＯＭ異常フラグを外部制御装置５に送信し、電子制御装置１自身は、自律動作モード（図４のステップ２８０）に移行するためのフラグをセットして（ステップ４３０）、本ルーチンを終了する。
【００３３】
なお、ＰＲＯＭデータに異常が生じたときに図４のステップ２４０において実行する再書き込み処理は、図５のステップ３２０において特定のデータのみを送信要求する点が異なるのみで、それ以外の処理は共通にできる。
さらに、ステップ２４０のＰＲＯＭデータの正常判定について説明する。ここには、多数決判定やミラーチェックの方法が用いられる。前者の多数決判定は、同一のデータをＰＲＯＭ１４内の３箇所に記憶しておき、それらを相互に比較して２つ以上の一致が得られたデータを正しいものとみなす方法である。この方法では、一箇所のデータ異常が発生したときは残りの２箇所のデータに書き換える事により、復元が可能である。このとき、一般的にはＰＲＯＭ１４への書き込みには時間が掛かるので、制御を中断しないためには、ＰＲＯＭデータを一時的にＲＡＭ１３に転送してそのデータで制御を継続しながら、並行してＰＲＯＭ１４への書き込みを実行すれば良い。しかしこの方法であっても、同時に２箇所以上でデータに異常が発生すれば、復元することはできない。
【００３４】
一方、後者のミラーチェックは、あるデータとそのビットの０，１を反転したミラーデータとを記憶しておき、その二つのデータの排他的論理和をとったときに、全てのビットで論理１が得られるか否かで判定する方法で、ＰＲＯＭ１４の使用量が少なくなる代わりにデータの自己復元はできない。
以上のような構成、処理手続きにより、電子制御装置１はバリエーション要因毎に個別に設計する必要がなく、共通使用する事が可能となり、又バリエーションの吸収も高い信頼性を持って実現できる。
【００３５】
なお本構成では、外部制御装置５としてマスタコンピュータのような上位制御装置を想定し、その中に車両個別の制御パラメータ、オプション情報等を集中して管理記憶させておく構成とした。しかしバリエーションパラメータの消失が車両にとって致命的でなく、自律動作機能などによってサービス工場までの移動が可能な場合には、データの書き込みのための処理は、専用書き込みツールとの交信によって行っても良い。そのとき、システムが図２のようにＬＡＮ２０によって接続されている場合には、図２中に二点鎖線で示すように、専用書き込みツール３０をＬＡＮ２０に接続して行っても良いし、通信コネクタ部分を一時的にＬＡＮ２０から切り離し、専用書き込みツール３０と個別に接続しても良い。
【００３６】
また、外部制御装置５と１対１接続のシステムあるいは、電子制御装置１が通信機能を持つだけで単独で操作するものである場合には、専用書き込みツール３０と個別に接続して、データの書き込みができる。
本実施例では、電子制御装置１のＰＲＯＭ１４は最初何も記憶されていないものを使用する事としたが、電子制御装置１の製造段階で予めＰＲＯＭ１４にデータを記憶させておいてもよい。その場合には、図４においてステップ２２０、２３０の処理及びその機能を省略する事ができる。また本実施例では、ＰＲＯＭ１４として電気的に消去が可能なフローティングゲートタイプの物を想定したが、ヒューズ溶断型や接合破壊型のＰＲＯＭ１４のようなワンタイムプログラムのＰＲＯＭ１４を用いてバリエーション吸収機能のみを使用しても良い。
【００３７】
このように、本実施例の車両用電子制御装置１によれば、ＰＲＯＭ１４に車両毎に異なる個別データを外部の上位制御装置５等より繰り返し書き込む。その結果、電子制御装置１全体としての信頼性を高めることが可能となる。
また、本実施例の車両用電子制御装置２によれば、ＰＲＯＭ１４に記憶された車両毎に異なる個別データが消失した場合に、自律動作モードに移行し、車両が停止状態若しくは始動状態になったとき、外部制御装置５等より正しいデータを書き込む。そのＰＲＯＭデータの急変による制御状態の急変に伴う車両挙動の急変を避けることができ、電子制御装置１全体としての信頼性を高めることが可能となる。
【００３８】
なお、上記実施例では図２に示すように、従来は一体的に構成されていたパワートレイン制御装置を制御機能毎に分割した分散型制御システムを例に取って説明した。この分散型にした背景や理由等について以下に補足説明をしておく。
従来より、特にパワートレイン制御系では、排出ガス規制や燃費規制等の対策のため、多くのセンサや制御アクチュエータが取り入れられ、非常に大規模な制御システムとなっている。そして、そのための電子制御装置の開発には多大な開発費用が必要となっている。さらに、電子制御装置は、搭載される車両、エンジン、仕向地毎に、ソフトウェアを中心として細かく仕様が設定されるため、多くのバリエーションを生み出し、それらに対応して個別開発が行われることによって開発費用の増大を助長することとなる。また車両搭載の面でも、システムの大規模化で接続するワイヤーハーネスが非常に大きなものとなり、重量・線径の増大から組み付け作業が著しく悪化する等の問題が生じている。
【００３９】
このような問題点を解決しようとするものが、本分散制御であり、周辺制御装置（図２の噴射制御装置２２、点火制御装置２３、Ｉ／Ｏ制御装置２４、ミッション制御装置２５、スロットル制御装置２６）は、接続されている制御対象のアクチュエータや個別に入力されるセンサ類に対する基本的な制御動作を実行する機能を持つ。ここで基本的な制御動作とは、例えば同期タイミング信号に合わせて所定の時間パワートランジスタをＯＮさせるとか、目標指令値までモータを回転させるとか、指示されたチャネルのトランジスタをＯＮさせる等の比較的単純な動作を言う。
【００４０】
この基本動作では、制御ロジックのような制御演算方法等は各装置毎に同一のものとなり、必要に応じてアクチュエータの特性を反映した制御定数のような制御パラメータのみが可変となる。このような変更は図１に示したＰＲＯＭ１４等を用いて対応できるので、同一のハードウェアを他の仕様にも転用でき、上述した開発費用の低減につながる。また、パワートレイン制御装置２１も、従来行っていたこのような駆動処理から解放されるので、比較的簡単に制御プログラムを構成できるようになり、ハードウェアの規模も縮小できるため、開発費用の低減ができる。
【００４１】
そして、上記実施例のように、パワートレイン制御装置２１と周辺制御装置２２〜２６とをＬＡＮ２０で接続することにより、従来車室内にあるパワートレイン制御装置２１とエンジンルーム内にある制御アクチュエータとを、車室を区切る隔壁を貫通させてワイヤーハーネスで接続していたものが、通信線と電源線等の一部のワイヤーハーネスのみに置き換えられる。また周辺制御装置２２〜２６とその制御アクチュエータは近接して、あるいは一体的に構成されるため、その間の接続ワイヤーハーネス量も十分に削減できる。従って、車両組み付け上で問題となっていたワイヤーハーネスを大幅に削減することができるのである。
【００４２】
次に、バリエーションの対応について、図６、７に基づき説明する。
ここで図６、７はＩ／Ｏ処理装置におけるＩ／Ｏ処理部分を示すものである。但し、外部制御装置との通信部分は除いてある。
バリエーション対応について、図２のＩ／Ｏ処理装置２４を例にとって示すと、図２に示すような構成においては、車両のグレードや仕向地といった様々なバリエーションに対し、必要な制御装置のみを交換あるいは仕様変更すればよいために制御装置の開発工数が短縮されるという利点がある。この中でもバリエーション要因の大半は、たとえばＩＳＣがＶＳＶかステップモータであるとか、Ｏ₂センサの個数の違いというように、Ｉ／Ｏ処理装置２４に集中する。
【００４３】
そこで、Ｉ／Ｏ処理装置２４は図６、７に示すように、各種センサ・アクチュエータを処理するための汎用入力回路，汎用出力回路，Ａ／Ｄ変換回路にて構成する。汎用入力回路は、スイッチなどのオン・オフ信号を受信するための回路である。また汎用出力回路はソレノイドバルブやリレーなどのオン・オフ型の駆動を行うための回路である。さらにＡ／Ｄ回路はサーミスタやＯ₂センサなどのアナログ信号をＡ／Ｄ変換するための回路である。
【００４４】
Ｉ／Ｏ処理装置２４をこのように構成することで、汎用入力回路・汎用出力回路・Ａ／Ｄ変換回路のうちの必要な部分を用いることにより、Ｉ／Ｏ処理装置２４のハードウェアを仕様変更することなしに、前述した車両の各種バリエーションに対応できる。よって制御装置の開発工数をさらに低減することが可能となる。
【００４５】
但しこの場合、同一のハードウェアを用いたＩ／Ｏ処理装置２４においても、使用する汎用回路の数や種類の違いに対応して、Ｉ／Ｏ処理装置２４のソフトウェアはバリエーションにより異ならざるを得ない。そこでソフトウェアの中でバリエーションによって異なる部分を、ＰＲＯＭ１４に書き込むようにする。これにより同一のハードウェアを用いたＩ／Ｏ処理装置２４によりバリエーション対応が可能となる。この場合、ＰＲＯＭ１４の内容は、Ｉ／Ｏ処理ソフトウェアそのものでも良いし、あるいはその処理装置にてどのような制御を行うかを示すコードであっても良い。その場合は制御を行うソフトウェアはＲＯＭ１２に内蔵される。
【００４６】
以上のようにＩ／Ｏ処理装置を構成することにより、ＲＯＭの内容を含め同一の装置により車両の各種バリエーションに対応可能となる。なお図６では車両に接続されるＩ／Ｏが比較的多い上級車を想定したハードウェア構成を示したが、接続するＩ／Ｏの比較的少ない大衆車については図７に示す構成のＩ／Ｏ処理装置を用いることにより、未使用の汎用回路を少なくして低コスト化ができる。さらに未使用の汎用回路については回路パターンはそのままで素子の実装を行わないようにすることにより、素子のぶんだけコストを低減可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である車両用電子制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】本車両用制御装置を、自動車のエンジン制御を中心としたパワートレイン制御系に適用した場合の構成例を示すブロック図である。
【図３】本発明の第１実施例の電子制御装置の作動を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第２実施例の電子制御装置の作動を示すフローチャートである。
【図５】図４のステップ２３０における個別情報入力処理を示すフローチャートである。
【図６】図２のＩ／Ｏ処理装置における、Ｉ／Ｏが比較的多い上級車についてのハードウェア構成を示す構成図である。
【図７】図２のＩ／Ｏ処理装置における、Ｉ／Ｏが比較的少ない大衆車についてのハードウェア構成を示す構成図である。
【符号の説明】
１車両用電子制御装置、
４シリアル通信手段、
５外部制御装置
１１ＣＰＵ
１２ＲＯＭ（第１のメモリ）
１３ＲＡＭ
１４ＰＲＯＭ（第２のメモリ）
１７書き込み装置
２０ＬＡＮ、
２１パワートレイン制御装置
２２噴射制御装置
２３点火制御装置
２４Ｉ／Ｏ制御装置、
２５ミッション制御装置
２６スロットル制御装置[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to a vehicular electronic control device such as a powertrain system, and relates to a control device for dealing with variations in a control system with many optional functions and control variations.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, since electronic control devices for vehicles have different actuator characteristics, options, etc. set for each vehicle, engine, and destination, a method for individually creating a control program corresponding to these differences is taken. Therefore, it was necessary to manage a large number of electronic control units having slightly different numbers. In order to solve such a problem, several methods have been proposed. For example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-92734, there is a method in which a program with a plurality of specifications is described in a program ROM and a necessary program is selected from the outside according to the specification. However, this method can unify existing programs, but it cannot handle new specifications. In addition, in order to store a large number of specifications, a large-capacity nonvolatile memory is required, which causes a problem that a considerable cost is increased.
[0003]
Japanese Patent Laid-Open No. 4-36048 includes a first memory for storing common specification data including a control program, and a second memory for storing different individual data for each vehicle. Is configured with a ROM that supports one-time programs, and a method of absorbing variations by writing individual data for each vehicle in a second memory at the time of product shipment is disclosed.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, the problems related to the one-time program compatible ROM disclosed in the above prior art include, for example, a fuse blown type and a junction destruction type, which are different in manufacturing process from a normal microcomputer chip manufacturing process. Because it is made, the chip cost is raised, and the floating gate type such as the UV erasing type has the possibility of data loss under the severe temperature cycle environment such as an automobile Therefore, it is difficult to obtain the same reliability as that of the current electronic control device except for the absorption of variations.
[0005]
In view of the above problems, an object of the present invention is to improve the reliability of the entire control device by taking measures against data loss due to changes over time.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve this object, the invention according to claim 1 is configured such that the data is electrically unwritable, the first memory storing the common specification data including the control program, and the data even when the power is turned off. And is rewritable, and is connected to a second memory that stores individual data different for each vehicle, and a communication means that serially communicates data with the second memory. An external control device that stores the same individual data as the individual data stored in the second memory, and a data write control means that repeatedly writes the individual data stored in the external control device to the second memory. It is characterized by that.
[0007]
According to a second aspect of the present invention, the vehicle electronic control device according to the first aspect further comprises backup control means for performing backup control based on predetermined individual data, and the external control device and the first control device. When the communication with the second memory is impossible, backup control is performed based on the individual data of the backup control means.
[0008]
Furthermore, the invention according to claim 3 is configured so that data cannot be written electrically, the first memory storing the common specification data including the control program, the data is retained even when the power is turned off, and the data is stored. The second memory is configured to be rewritable and stores different individual data for each vehicle, and is connected to the second memory via communication means for serially communicating data, and is stored in the second memory. An external control device storing the same individual data as the individual data, backup control means for performing backup control based on predetermined data when the individual data in the second memory is lost, and When the vehicle is stopped or started, the individual data stored in the external control device is input to the second memory via the communication means, and the second memory is input. Characterized by comprising a data restoration control means for restoring the individual data in the directory.
[0009]
[Operation and effect of the invention]
According to the first aspect of the present invention having the above-described configuration, the first memory stores common specification data including a control program, and the second memory stores different individual data for each vehicle. Then, the data writing control means controls to repeatedly input and write the same data as the individual data stored in the second memory from the external control device via the communication means.
[0010]
As a result, it is possible to prevent data loss, which is a problem with ROMs compatible with one-time programs, and to improve the reliability of the entire control device.
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the backup control unit is further provided so that the communication between the external control unit and the second memory is impossible when predetermined. Backup control of the electronic control unit is performed based on the individual data.
[0011]
As a result, even when communication between the external control device and the second memory is impossible, it is possible to prevent deterioration of control characteristics due to data loss, and to improve the reliability of the control device as a whole. It becomes.
According to the invention described in claim 3, when the individual data in the second memory is lost, the control is performed by the backup control means, and the vehicle is communicated via the communication means when the vehicle is stopped or started. Data is inputted from an external control device storing individual data for each, and control is performed so that the individual data is written in the second memory.
[0012]
As a result, by performing backup control when data is lost, it is possible to prevent deterioration of control characteristics due to data loss. Furthermore, by writing data when the vehicle is stopped or started, sudden changes in vehicle behavior due to changes in control characteristics that occur when data is written while the vehicle is running can be avoided, and the reliability of the overall control device Can be increased.
[0013]
【Example】
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
[First embodiment]
FIG. 1 shows the configuration of a vehicle electronic control apparatus according to a first embodiment of the present invention.
The electronic control unit 1 includes a CPU 11 that performs control calculations, a ROM 12 that is a non-volatile memory incorporating a basic program, a RAM 13 that temporarily stores calculation results, and the vehicle that causes variations such as control parameters and option information. PROM 14 which is an externally writable non-volatile memory for storing different individual data, an input / output (I / O) device 15 connected to a device 3 such as a sensor or an actuator, and an internal bus connecting these devices 16 and a writing device 17 that executes data writing to the PROM 14 in accordance with an instruction from the CPU 11. The ROM 12 corresponds to the first memory of the present invention, and the PROM 14 corresponds to the second memory of the present invention.
[0014]
The electronic control device 1 is connected to an external control device 5 by serial communication means 4. Here, the electronic control unit 1 has a relatively simple control processing function such as converting sensor signals into physical data or feedback controlling the actuator to a target state. The device 5 executes advanced processing such as state determination based on information of the plurality of electronic control devices 1 and control target value calculation, and corresponds to a higher-level control device that functions as a master computer.
[0015]
FIG. 2 shows a configuration example in the case where the vehicle electronic control device is applied to a powertrain control system centering on automobile engine control. In this system configuration, a powertrain system control system in which a control actuator is mounted in an engine room of an automobile is connected by a high-speed LAN (Local Area Network) 20, and powertrain control that has been conventionally configured integrally is performed. It is configured as a distributed control system in which the device is divided for each control function.
[0016]
(Not shown) An injection control device 22, an ignition control device 23, an I / O control device 24, a mission control device 25, a throttle control device 26, and a powertrain control device 21 mounted in the passenger compartment on the engine or in the engine room. Are connected by a high-speed LAN 20. That is, each of the control devices 22 to 26 corresponds to the electronic control device 1 in FIG. 1, and the powertrain control device 21 corresponds to the external control device 5. As the serial communication means 4, a LAN 20 is used here.
[0017]
Each of the control devices 22 to 26 is connected with an actuator to be controlled and sensors that are individually input. In addition, a crank angle signal, which is a high-speed pulse signal and is a synchronization signal for engine control, is distributed to a power train control device 21, an injection control device 22, an ignition control device 23, and an I / O control device 24 through a dedicated line 27.
Next, the operation of the electronic control unit 1 in the configuration of FIG. 1 will be described based on the flowchart of FIG.
[0018]
The ROM 12 of the electronic control device 1 is equipped with a basic control program. When the power is turned on, the program is executed, and individual vehicle information is input by communication, data is written to the PROM, Execute control processing.
When the program is started, the initial setting in step 100 is first executed. Here, initialization of the RAM 13 and initial setting of the I / O device 15 are performed, and further setting for communication with the external control device 5 is performed, and a flag indicating that communication is possible is set in the external control. Transmit to the device 5.
[0019]
Next, the routine proceeds to step 110 where it is determined whether or not communication with the external control device 5 can be normally performed. This determination process is performed, for example, based on whether or not a communicable flag is received from the external control device 5 within 1 sec after starting up. When it is determined that the communication is normal, the process proceeds to step 120, and individual control information such as option information is input to the PROM 14 by communication.
[0020]
Thereafter, the routine proceeds to step 130, where the original control process to be performed by the electronic control apparatus 1 is executed. If it is determined in step 110 that communication cannot be performed normally, the electronic control unit 1 proceeds to step 140, which is an autonomous control mode that does not rely on communication. In this autonomous control mode, the drive output of the electronic control device 1 is continuously output to the OFF side, and uncertain control is prohibited and the user is notified of the abnormality. In the case where the autonomous control mode corresponds to the backup control means of the present invention and the electronic control device 1 is a device that requires operation at any time, such as the injection control device 22 and the ignition control device 23 of FIG. Injection and ignition are executed based on fixed value backup data stored in advance in (ROM 12).
[0021]
The entire processing from steps 110 to 140 as described above is repeatedly executed at a relatively slow cycle with an interval of about 0.1 to 10 sec. On the other hand, the processes of steps 130 and 140 are executed at a relatively fast cycle such as a cycle of several msec to 100 msec or an engine rotation signal cycle.
According to the electronic control device configured as described above, data can be prevented from being lost by repeatedly writing data from the powertrain control device into the PROM 14 storing different individual data for each vehicle. Can do. Furthermore, in the case of a control device that needs to operate at any time, it performs injection and ignition backup control based on pre-stored fixed-value backup data, thus ensuring minimum engine operation. Thus, it is possible to ensure reliability.
[Second Embodiment]
Next, a vehicle electronic control device according to a second embodiment of the present invention will be described below.
[0022]
The configuration of the second embodiment is the same as that of the first embodiment described above, and a description thereof is omitted.
Next, the operation of the electronic control unit 1 in the configuration of FIG. 1 will be described based on the flowchart of FIG. As described above, the ROM 12 of the electronic control device 1 is equipped with a basic control program. When the power is turned on, this program is executed, and individual vehicle information input by communication and data to the PROM 14 are executed. Writing, the original control processing, etc.
[0023]
When the program is started, the initial setting in step 200 is first executed. Here, initialization of the RAM 13 and initial setting of the I / O device 15 are performed, and further setting for communication with the external control device 5 is performed, and a flag indicating that communication is possible is set in the external control. Transmit to the means 5.
Next, the routine proceeds to step 210, where it is determined whether or not communication with the external control device 5 can be normally performed. This determination process is performed, for example, based on whether or not a communicable flag is received from the external control device 5 within 1 sec after starting up. When it is determined that the communication is normal, the routine proceeds to step 220, where it is determined whether or not the PROM 14 is in the initial state. When the initial state is determined, the process further proceeds to step 230, and individual control information such as option information is input to the PROM 14 by communication.
[0024]
On the other hand, when it is determined in step 240 that the PROM 14 is not in the initial state, the processing in step 230 is not executed. Next, the routine proceeds to step 240, where it is determined whether or not the PROM data is normal. If PROM data is abnormal and cannot be restored, the process proceeds to step 250 to determine whether or not the vehicle is in a stopped state or a started state.
[0025]
Thereafter, when it is determined that the vehicle is in a stopped state or a started state, the process proceeds to step 260 to request the external control device 5 to transmit correct data, and the received data is rewritten in the PROM 14, and thereafter In step 270, the original control process is executed. If it is determined in step 250 that the vehicle is not stopped or started, the process proceeds to step 280 and control is performed in the autonomous operation mode.
[0026]
The entire process from step 210 to step 260 as described above is repeatedly executed at a relatively slow cycle with an interval of about 0.1 to 10 sec. On the other hand, the processes in steps 270 and 280 are executed at a cycle of a few msec to 100 msec, or at a relatively fast cycle such as an engine rotation signal cycle.
Here, the determination of the stop state of the vehicle may be performed based on a vehicle speed signal received through communication, or a code indicating that the vehicle is in a stop state may be received from another device. Further, the determination of the start state of the vehicle may be made by checking that the starter signal of the vehicle is ON or the elapsed time from the start of the electronic control device.
[0027]
Next, a procedure (step 230) for obtaining individual information related to the vehicle will be described based on the flowchart of FIG. First, in step 310, a node identification code is transmitted to inform the external control means 5 of what control device it is. As this node identification code, for example, a product number uniquely set for each electronic control unit 1 is used.
[0028]
Next, since the individual information is generally a collection of a plurality of data, a flag requesting transmission of all the data is transmitted to the external control means 5 (step 320). Thereafter, after elapse of a predetermined time (for example, 10 msec), it is checked with a reception flag or the like in step 330 whether or not data has been received.
When a negative determination is made at step 330, that is, when it is determined that no data has been received, it is assumed that a failure has occurred in the communication path temporarily, and the process returns to step 310 to repeat the transmission request again. On the other hand, if an affirmative determination is made in step 330, that is, if data can be received, the process proceeds to step 340, and whether or not the received data is normal is determined by a check code or the like.
[0029]
The determination in step 340 is a determination as to whether or not there is an abnormality in the data string itself generated by the external control device 5, not a communication path failure. If a negative determination is made in step 340, the process proceeds to step 440 to transmit a flag indicating that the data is abnormal to the external control device 5, and returns to step 310 to request transmission again. On the other hand, if the determination in step 340 is affirmative, that is, if it is determined that the received data is normal, the process proceeds to step 350 to generate data to be written to the PROM 14. That is, the received data is rearranged in order of the PROM address for each content, and erasure abnormality determination data is created.
[0030]
Further, in step 360, a write number counter C for detecting an abnormality in the PROM 14 is set to “0”, and a write operation is executed in step 370. This is done by driving the writing device 17 through the I / O device 15 in the electronic control unit 1. After the writing is completed, the written data and the written data are compared to determine whether or not correct data has been written (step 380).
[0031]
If the determination in step 380 is affirmative, that is, if the written data is correct, this routine (that is, the processing in step 230) is terminated. However, if it is determined that it is not correct, the process proceeds to step 390, where the write number counter C is first incremented, and it is determined whether or not the counter value C is a predetermined value n (for example, 5) or more.
[0032]
If the determination in step 400 is negative, that is, if the count value C has not reached the predetermined value n, the process proceeds to step 410 to electrically erase the contents of the PROM 14 and returns to step 370. On the other hand, if an affirmative determination is made in step 400, that is, if normal data is not written even after repeated writing more than the predetermined value n times, it is determined that there is an abnormality in the PROM 14 itself, and the process proceeds to step 420, where the PROM abnormality The flag is transmitted to the external control device 5, and the electronic control device 1 itself sets a flag for shifting to the autonomous operation mode (step 280 in FIG. 4) (step 430), and ends this routine.
[0033]
Note that the rewriting process executed in step 240 of FIG. 4 when abnormality occurs in the PROM data is different in that only specific data is requested to be transmitted in step 320 of FIG. 5, and other processes are common. Can be.
Further, normal determination of PROM data in step 240 will be described. Here, a majority decision method or a mirror check method is used. The former majority decision is a method in which the same data is stored in three places in the PROM 14 and the data obtained by comparing them with each other are regarded as correct. In this method, when a data abnormality occurs in one place, it can be restored by rewriting the data in the remaining two places. At this time, since writing to the PROM 14 generally takes time, in order not to interrupt the control, the PROM data is temporarily transferred to the RAM 13 and the control is continued with the data while the PROM 14 is concurrently controlled. Just write to it. However, even this method cannot be restored if data abnormalities occur at two or more locations at the same time.
[0034]
On the other hand, in the latter mirror check, when certain data and mirror data obtained by inverting 0 and 1 of the bit are stored and exclusive OR of the two data is taken, logical 1 is obtained for all bits. In the method of determining whether or not the PROM 14 is obtained, the amount of use of the PROM 14 is reduced, but the data cannot be self-restored.
With the configuration and processing procedure as described above, the electronic control device 1 does not need to be individually designed for each variation factor, can be used in common, and can absorb variations with high reliability.
[0035]
In this configuration, a host control device such as a master computer is assumed as the external control device 5, and control parameters, option information, etc. for individual vehicles are centrally managed and stored therein. However, if the loss of the variation parameter is not fatal to the vehicle and it is possible to move to the service factory by an autonomous operation function, the data writing process may be performed by communicating with a dedicated writing tool. . At that time, when the system is connected by the LAN 20 as shown in FIG. 2, the dedicated writing tool 30 may be connected to the LAN 20 as shown by a two-dot chain line in FIG. The portion may be temporarily disconnected from the LAN 20 and connected to the dedicated writing tool 30 individually.
[0036]
In addition, when the one-to-one connection system with the external control device 5 or the electronic control device 1 has only a communication function and is operated independently, the dedicated control tool 30 is connected individually to Can write.
In the present embodiment, the PROM 14 of the electronic control device 1 that is not initially stored is used, but data may be stored in the PROM 14 in advance at the manufacturing stage of the electronic control device 1. In that case, the processing and functions of steps 220 and 230 in FIG. 4 can be omitted. In this embodiment, the PROM 14 is assumed to be an electrically erasable floating gate type. However, only a variation absorbing function can be obtained by using a one-time program PROM 14 such as a fuse blown type or a junction destruction type PROM 14. May be used.
[0037]
As described above, according to the vehicle electronic control device 1 of this embodiment, individual data different for each vehicle is repeatedly written into the PROM 14 from the external host control device 5 or the like. As a result, it becomes possible to improve the reliability of the electronic control apparatus 1 as a whole.
In addition, according to the vehicle electronic control device 2 of the present embodiment, when individual data different for each vehicle stored in the PROM 14 is lost, the vehicle shifts to the autonomous operation mode, and the vehicle is stopped or started. At this time, correct data is written from the external control device 5 or the like. The sudden change of the vehicle behavior accompanying the sudden change of the control state due to the sudden change of the PROM data can be avoided, and the reliability of the electronic control device 1 as a whole can be improved.
[0038]
In the above embodiment, as shown in FIG. 2, a distributed control system in which a powertrain control device that has been conventionally configured integrally is divided for each control function has been described as an example. A supplementary explanation will be given below on the background and reason for the distributed type.
Conventionally, in the powertrain control system in particular, many sensors and control actuators have been incorporated for measures such as exhaust gas regulations and fuel efficiency regulations, resulting in a very large-scale control system. And the development of the electronic control apparatus for that requires a great development cost. In addition, the electronic control device is developed by creating detailed specifications for each vehicle, engine, and destination, with a focus on software, creating many variations and developing them individually. This will help increase costs. Also, in terms of mounting on a vehicle, the wiring harness to be connected becomes very large due to an increase in scale of the system, and there is a problem that the assembling work is remarkably deteriorated due to an increase in weight and wire diameter.
[0039]
It is this distributed control that attempts to solve such a problem, and includes peripheral control devices (an injection control device 22, an ignition control device 23, an I / O control device 24, a mission control device 25, a throttle control in FIG. 2). The device 26) has a function of executing basic control operations for the connected actuators to be controlled and the individually input sensors. Here, the basic control operation refers to, for example, turning on the power transistor for a predetermined time in accordance with the synchronization timing signal, rotating the motor to the target command value, or turning on the transistor of the designated channel. Say simple behavior.
[0040]
In this basic operation, the control calculation method such as control logic is the same for each device, and only control parameters such as control constants reflecting the characteristics of the actuator are variable as necessary. Since such a change can be dealt with using the PROM 14 shown in FIG. 1 or the like, the same hardware can be diverted to other specifications, leading to a reduction in the development cost described above. In addition, since the powertrain control device 21 is also released from such a conventional driving process, a control program can be configured relatively easily and the hardware scale can be reduced, thereby reducing development costs. Can do.
[0041]
And like the said Example, the powertrain control apparatus 21 and the peripheral control apparatuses 22-26 are connected by LAN20, The powertrain control apparatus 21 in a conventional vehicle interior, and the control actuator in an engine room are connected. The one that penetrates the partition walls separating the passenger compartments and is connected by the wire harness can be replaced with only a part of the wire harness such as the communication line and the power line. Further, since the peripheral control devices 22 to 26 and their control actuators are configured close to each other or integrally, the amount of the connection wire harness between them can be sufficiently reduced. Therefore, the wire harness which has been a problem in assembling the vehicle can be greatly reduced.
[0042]
Next, correspondence of variations will be described with reference to FIGS.
6 and 7 show an I / O processing portion in the I / O processing apparatus. However, the communication part with the external control device is excluded.
For example, the I / O processing device 24 shown in FIG. 2 is used to deal with variations. In the configuration shown in FIG. 2, only necessary control devices are exchanged for various variations such as vehicle grades and destinations. Since it is only necessary to change the specification, there is an advantage that the man-hour for developing the control device is shortened. Among them, most of the variation factors are, for example, ISC is VSV or step motor, O ₂ It concentrates on the I / O processing device 24 like the difference in the number of sensors.
[0043]
Therefore, as shown in FIGS. 6 and 7, the I / O processing device 24 includes a general-purpose input circuit, a general-purpose output circuit, and an A / D conversion circuit for processing various sensors and actuators. The general-purpose input circuit is a circuit for receiving an on / off signal such as a switch. The general-purpose output circuit is a circuit for performing on / off type driving of a solenoid valve or a relay. Furthermore, the A / D circuit is a thermistor or O ₂ This is a circuit for A / D converting an analog signal from a sensor or the like.
[0044]
By configuring the I / O processing device 24 in this way, the hardware of the I / O processing device 24 can be specified by using necessary portions of the general-purpose input circuit, the general-purpose output circuit, and the A / D conversion circuit. Without changing, it is possible to cope with various variations of the vehicle described above. Therefore, it is possible to further reduce the man-hours for developing the control device.
[0045]
However, in this case, even in the I / O processing device 24 using the same hardware, the software of the I / O processing device 24 must be different depending on the variation in accordance with the number and types of general-purpose circuits to be used. Absent. Therefore, a portion that differs depending on the variation in the software is written in the PROM 14. As a result, variations can be handled by the I / O processing device 24 using the same hardware. In this case, the contents of the PROM 14 may be the I / O processing software itself, or may be a code indicating what kind of control is performed in the processing device. In that case, the software for controlling is built in the ROM 12.
[0046]
By configuring the I / O processing device as described above, it is possible to cope with various variations of the vehicle using the same device including the contents of the ROM. 6 shows a hardware configuration that assumes a high-end vehicle having a relatively large number of I / Os connected to the vehicle. However, a mass vehicle having a relatively small number of I / Os to be connected has an I / O having the configuration shown in FIG. By using the O processing apparatus, unused general-purpose circuits can be reduced and the cost can be reduced. Furthermore, for unused general-purpose circuits, the circuit pattern is kept as it is, and the device is not mounted, so that the cost can be reduced by the amount of the device.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a vehicle electronic control device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a block diagram showing a configuration example when the vehicle control device is applied to a powertrain control system centering on automobile engine control.
FIG. 3 is a flowchart showing the operation of the electronic control device according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a flowchart showing the operation of the electronic control device according to the second embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a flowchart showing individual information input processing in step 230 of FIG. 4;
6 is a configuration diagram showing a hardware configuration of an advanced vehicle having a relatively large number of I / Os in the I / O processing device of FIG. 2;
7 is a configuration diagram showing a hardware configuration of a passenger car with relatively little I / O in the I / O processing device of FIG. 2; FIG.
[Explanation of symbols]
1 vehicle electronic control device,
4 Serial communication means,
5 External control device
11 CPU
12 ROM (first memory)
13 RAM
14 PROM (second memory)
17 Writing device
20 LAN,
21 Powertrain control device
22 Injection control device
23 Ignition control device
24 I / O control device,
25 Mission controller
26 Throttle control device

Claims

A plurality of vehicle control devices mounted on a vehicle and including first and second control devices;
A first memory arranged in the second control device, configured to be electrically unwritable, and storing common specification data including a control program;
A second memory arranged in the second control device, configured to retain data even when the power is turned off and to be able to rewrite the data, and to store individual data different for each vehicle;
An electronic control device for a vehicle comprising: a communication means for connecting the first control device and the second control device, for transmitting and receiving data, and communicating data serially;
Said first control unit includes a storage unit that stores the same individual data and said second memory and which is connected via communication means is stored prior Symbol second memory said individual data,
Write control means for writing the individual data stored in the storage unit into the second memory each time the first and second control devices are powered on;
An electronic control device for a vehicle, comprising:

The vehicle electronic control device according to claim 1,
Furthermore, a backup control means for performing backup control based on predetermined individual data is provided,
An electronic control device for a vehicle that performs backup control based on the individual data of the backup control means when the communication between the storage unit and the second memory is impossible.

A first memory mounted on a vehicle, configured to be electrically non-writable, and storing common specification data including a control program;
A second memory mounted on the vehicle, configured to retain data even when the power is turned off, and to be able to rewrite the data, and to store different individual data for each vehicle;
A control device mounted on a vehicle and connected to the second memory via communication means for serially communicating data and storing the same individual data as the individual data stored in the second memory;
Write control means for writing the individual data stored in the control device into the second memory when the power is turned on;
Checking means for checking individual data written to the second memory by the writing control means;
When it is determined that the individual data written in the second memory by the checking means is not normal, the data is stored in the external control device via the communication means when the vehicle is stopped or started. Data restoration control means for inputting the individual data to the second memory and restoring the individual data in the second memory;
When it is determined that the individual data written in the second memory by the checking means is not normal and is not when the vehicle is stopped or started, backup control is performed based on predetermined data. Backup control means for performing
An electronic control device for a vehicle, comprising:

A first memory mounted on a vehicle, configured to be electrically non-writable, and storing common specification data including a control program;
A second memory mounted on the vehicle, configured to retain data even when the power is turned off and to be able to rewrite the data, and to store individual data of the vehicle;
A control device mounted on a vehicle and connected to the second memory via communication means for serially communicating data and storing the same individual data as the individual data stored in the second memory;
Write control means for writing the individual data stored in the control device into the second memory when the power is turned on;
Checking means for checking whether or not the individual data written in the second memory is normal when the writing operation to the second memory is executed by the writing control means;
A counter that is incremented when it is determined by the checking means that the individual data written to the second memory is not normal,
The write control means is the case where the individual data written to the second memory by the check means is determined not to be normal, and the count value of the counter is less than or equal to a predetermined value, the write control means The writing of the individual data to the second memory is performed again by
Further, backup control means for performing backup control based on predetermined data when the count value exceeds the predetermined value;
An electronic control device for a vehicle, comprising: