JP3746304B2

JP3746304B2 - Control device for automatic transmission

Info

Publication number: JP3746304B2
Application number: JP15799293A
Authority: JP
Inventors: 淳田端; 景範福村; 秀洋大庭; 康夫北條; 弘道木村; 正人甲斐川; 雅彦安藤; 彰深津; 義久山本; 正宏早渕; 一雅塚本
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-06-03
Filing date: 1993-06-03
Publication date: 2006-02-15
Anticipated expiration: 2021-02-15
Also published as: JPH06346960A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、自動変速機の変速を制御し、また変速の際の油圧を制御するための制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機での変速の際には、動力伝達経路を変えるために、回転要素の連結状態や固定状態を変更する必要があり、そのために従来一般には、一方向クラッチを多用して固定部材を含む各要素間の連結関係を円滑に変えるようにしている。このような構成であれば、所定の摩擦係合装置を係合させるとともに他の摩擦係合装置を係合させる変速であっても、いずれか一方の摩擦係合装置の係合状態を変えることに伴って一方向クラッチが作用するので、他の摩擦係合装置はその後に係合状態を変えればよく、したがってこれらの摩擦係合装置に対する油圧の供給排出の制御は１本のシフトバルブによって行うことができる。
【０００３】
これに対し、自動変速機の小型軽量化を目的として前記一方向クラッチを廃止するとすれば、前記２つの摩擦係合装置の係合・解放のタイミングを、それぞれの摩擦係合装置に供給する油圧および排出する油圧を制御することにより制御する必要があり、そのためにこれらの摩擦係合装置の油圧をそれぞれ独立して制御できる油圧装置を設けることになる。このようにすれば、油圧の制御の自由度が増すから、走行状態に、より適した変速制御が可能になる。このような制御を可能な装置を、本出願人らは、特願平３−３４４１２４号の願書に添付した図面に示した。この本出願人らの提案に係る装置は、いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速の際に、解放側摩擦係合装置の油圧を、係合側摩擦係合装置の油圧に基づいて制御することにより、これらの油圧が互いに逆比例の関係になるように制御するものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
変速に関与する２つの摩擦係合装置の油圧をそれぞれ独立に制御することができれば、上述のように、より正確な制御が可能になるが、その反面、それぞれの制御系統が互いに独立していることにより、何等かの異常や制御機器の製品品質のバラツキなどによって前記２つの摩擦係合装置に同時に油圧が加えられる可能性がある。このような２つの摩擦係合装置のタイアップが生じ、あるいはそのタイアップの時間が長く続き、もしくはタイアップが頻繁に生じると、それぞれの摩擦係合装置の過剰な滑りによってその耐久性が低下する可能性があった。
【０００５】
この発明は上記の事情に鑑み、摩擦係合装置のタイアップによる耐久性の低下を防止することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この発明は、上記の目的を達成するために、図に示す構成としたことを特徴とするものである。すなわち請求項１に記載した発明は、図１に示すように、所定の変速を実行する際に解放させられる第１の摩擦係合装置１と係合させられる第２の摩擦係合装置２とのそれぞれに対する油圧の供給・排出をそれぞれ独立して制御することのできる自動変速機Ａの制御装置において、前記第１の摩擦係合装置に対して油圧を供給する第１の油路と、前記第２の摩擦係合装置に対して油圧を供給する第２の油路と、前記第１の油路の途中に介在され、前記第２の摩擦係合装置の油圧が印加されて前記第１の摩擦係合装置の油圧を調圧する調圧弁と、前記調圧弁より油圧の供給方向で上流側に配置され、前記第１の油路を遮断することにより前記調圧弁への油圧の供給を遮断する切換弁からなる減圧機構３とを備えていることを特徴とするものである。
この請求項１の発明では、請求項３に記載してあるように、前記第１の油路の途中に介在されて該第１の油路に油圧を選択的に供給および遮断するシフト弁を更に備えることができる。
さらに、この請求項３の発明では、請求項４に記載してあるように、前記切換弁は、前記第２の摩擦係合装置の油圧が、該切換弁を切換動作させる信号圧として印加されるように構成することができる。
【００１０】
さらにまた請求項５に記載した発明は、図２に示すように、所定の変速段を達成するために係合させられる第１の摩擦係合装置１と解放させられる第２の摩擦係合装置２とに所定値以上の油圧が同時に加えられるオーバラップ状態を設定する自動変速機Ａの制御装置において、少なくともいずれか一方の摩擦係合装置１，２の油圧の供給・排出を最適に制御できないフェール状態を検出するフェール検出手段７と、前記フェール状態が検出された場合に前記変速段への変速を禁止する変速禁止手段７−１とを備え、更に変速時に前記自動変速機への入力トルクを低下させる手段と、前記変速禁止手段によって変速が禁止された場合の前記自動変速機への入力トルクの低下量を、変速が禁止されない場合より増大させる手段とを更に備えていることを特徴とするものである。
また、フェール検出手段でフェールを検出することに伴って所定の変速段を禁止する場合、請求項６に記載してあるように、前記第２の摩擦係合装置の油圧の供給・排出のタイミングを制御する手段と、前記各摩擦係合装置が共に所定以上のトルク容量を持つタイアップの状態を検出する手段とを更に備え、前記フェール検出手段を、前記第２の摩擦係合装置の油圧の供給・排出のタイミングを変更することによる前記タイアップの状態の変化によってフェールを検出する手段とすることができる。
さらに、フェール検出手段でフェールを検出することに伴って所定の変速段を禁止する場合、請求項７に記載してあるように、前記フェール検出手段を、前記所定の変速段が設定されている状態で第１の摩擦係合装置の油圧を低下させることにより生じる前記所定の変速段より低速側の変速段への変速に基づいてフェールを検出する手段とすることができる。
さらにまた、フェール検出手段でフェールを検出することに伴って所定の変速段を禁止する場合、請求項８に記載してあるように、前記変速禁止手段を、スロットル開度が予め定めた開度以上の時に前記所定の変速段の設定を禁止する手段とすることができる。
そしてまた、フェール検出手段でフェールを検出することに伴って所定の変速段を禁止する場合、請求項９に記載してあるように、前記所定の変速段から前記第１の摩擦係合装置を解放しかつ第２の摩擦係合装置を係合することより設定する第１の変速段への変速中であることを検出する手段を更に備え、前記変速禁止手段を、前記所定の変速段から前記第１の変速段への変速中であることが検出され、かつ前記フェール検出手段によってフェールが検出された場合に、前記第１の変速段を第２の変速段に変更して変速を実行する手段とし、これに加えて前記第２の変速段を設定するために係合させる他の摩擦係合装置に油圧を供給するよう切換動作しかつ前記第１の摩擦係合装置に連通する油路を前記第２の変速段を設定する際にドレーンに連通させるシフトバルブを備えることができる。
さらにまた、フェール検出手段でフェールを検出することに伴って所定の変速段を禁止する場合、請求項１０に記載してあるように、前記フェール検出手段を、変速指令が出力された時からイナーシャ相の開始までの時間が予め定めた時間以上の場合にフェールの発生を検出する手段とすることができる。
【００１１】
そして請求項２に記載した発明は、図３に示すように、所定の変速段を達成するために係合させられる摩擦係合装置１と解放させられる摩擦係合装置２とに所定値以上の油圧が同時に加えられるオーバラップ状態を設定する自動変速機Ａの制御装置において、前記各摩擦係合装置１，２が共に係合するタイアップを検出するタイアップ検出手段８と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段８−１と、タイアップが検出された場合のそのときの車両の走行状態に基づいて決まる、前記変速段以外の他の変速段を達成する変速段変更手段８−２とを備え、これに加えて前記タイアップ検出手段でタイアップが検出された場合に、走行状態に応じて変速段を定めたマップを変更して新たにそのマップに基づいて変速段を判断する手段を更に備え、前記変速段変更手段を、変更されたマップに基づいて判断された変速段への変速を達成する手段としたことを特徴とするものである。
さらに、請求項１１の発明は、第１の摩擦係合装置を解放するとともに第２の摩擦係合装置を係合させて実行する変速の過渡時に各摩擦係合装置の伝達トルク容量を所定値以上に設定する自動変速機の制御装置において、前記変速の過渡時に第１の摩擦係合装置と第２の摩擦係合装置とが共に所定以上のトルク容量をもって出力トルクが低下するタイアップを検出するタイアップ検出手段と、前記タイアップ検出手段で検出されたタイアップの状態に応じた前記第１の摩擦係合装置の係合圧の低減量を学習制御する手段と、その学習制御をおこなえない場合に、前記第１の摩擦係合装置を係合させかつ第２の摩擦係合装置を解放させる変速段の設定を禁止する手段とを備えていることを特徴とするものである。
また、請求項１２の発明は、第１の摩擦係合装置を係合させかつ第２の摩擦係合装置を解放させることにより所定の変速段を設定する自動変速機の制御装置において、前記各摩擦係合装置の少なくともいずれかの油圧の制御に異常が生じるフェールを検出するフェール検出手段と、フェールが検出されている状態における、前記所定の変速段への変速もしくは前記変速段からの変速の際に、前記自動変速機に対する入力トルクを低下させるトルク低下手段と、前記変速の際に係合させる摩擦係合装置の油圧の上昇を、フェールが検出されない場合に比較して遅くする手段とを備えていることを特徴とするものである。
さらに、請求項１３の発明は、第１の摩擦係合装置を解放させかつ第２の摩擦係合装置を係合させることにより所定の変速段を設定する自動変速機の制御装置において、前記第１の摩擦係合装置に供給・排出される油圧を調圧する調圧機構と、前記第１の摩擦係合装置に対する油圧の供給路中に介在されて該供給路を選択的に遮断する遮断バルブと、前記第２の摩擦係合装置の油圧が上昇することに伴って第１の摩擦係合装置の解放圧を低下させるバルブとを備えていることを特徴とするものである。
また、この請求項１３の発明では、請求項１４に記載してあるように、前記遮断バルブを前記第２の摩擦係合装置の油圧が予め定めた圧力より高くなることにより前記油路を遮断する遮断バルブとすることができる。
あるいは、請求項１３の発明では、請求項１５に記載してあるように、前記遮断バルブを、ソレノイドバルブから出力される信号圧で動作して前記油路を遮断する遮断バルブとすることができる。
さらに、請求項１３の発明では、請求項１６に記載してあるように、前記バルブよりも第１の摩擦係合装置側でかつ第１の摩擦係合装置から排圧する油路を選択的にドレーンに連通させる排圧用バルブを更に設けることができる。
なお、この請求項１６の発明では、請求項１７に記載してあるように、前記排圧用バルブを、前記第２の摩擦係合装置に対する油圧の供給路の流路断面積を大小に切り換えるオリフィスコントロールバルブとすることができる。
またさらに、請求項１３の発明では、請求項１９に記載してあるように、前記バルブを、前記遮断バルブより第１の摩擦係合装置側に配置し、前記遮断バルブは、第１遮断バルブと第２遮断バルブとからなり、前記第１遮断バルブと前記第２遮断バルブと前記バルブとを、前記第１の摩擦係合装置に対する油圧の供給路中に直列に配置した構成とすることができる。
また一方、請求項１３の発明では、請求項１８に記載してあるように、前記第１の摩擦係合装置から排圧する油路を前記バルブを介して第２の摩擦係合装置の油圧に応じてドレーンに通過させる第１排圧用バルブと、前記油路から分岐した油路を選択的にドレーンに通過させる第２排圧用バルブとを更に設けることができる。
【００１２】
【作用】
請求項１に記載された発明では、第１の摩擦係合装置１と第２の摩擦係合装置２との油圧の供給・排出が、互いに独立して制御されるが、その一方の摩擦係合装置１（もしくは２）に供給される油圧は、切換弁からなる減圧機構３により、他方の摩擦係合装置２（もしくは１）に対して供給される油圧より低圧に設定される。したがって何等かの事情で両方の摩擦係合装置１，２に同時に油圧が加えられても、一方の摩擦係合装置１（もしくは２）の油圧が低くなるので、滑りによる摩耗の進行が抑制され、その耐久性の低下が防止される。しかも、切換弁からなる減圧機構が調圧弁よりも上流側に位置することになるので、調圧された油圧が減圧機構を通過することがなく、そのため、調圧された油圧に対して減圧機構が抵抗として作用したり、それに伴って油圧の応答が遅れたりすることを未然に防止することができる。
また、請求項３の発明では、請求項１の発明による作用に加えて、前記調圧弁および減圧機構の異常によって第１の摩擦係合装置に対する油圧を遮断できない場合には、シフト弁によってその油圧を遮断できる。
さらに、請求項４の発明では、請求項３の発明における切換弁が第２の摩擦係合装置の油圧が切換動作するので、請求項３の発明による作用に加えて、第２の摩擦係合装置の油圧に応じて第１の摩擦係合装置への油圧を遮断することができる。
【００１７】
そして請求項２に記載した発明では、２つの摩擦係合装置１，２が所定以上のトルク容量をもつオーバラップ状態を設定する場合に、これらの摩擦係合装置１，２に油圧が加えられるタイアップをタイアップ検出手段８が検出する。タイアップが検出されると、変速段を決定するマップが変更され、その変更後のマップおよび走行状態に基づいて変速段が判断される。そして、変速段変更手段８−２が、そのオーバラップ状態を伴う変速段に替えて、その変更後のマップおよび走行状態に基づいて判断された新たな変速段への変速を実行する。したがってタイアップの生じる変速段が達成されることがないので、タイアップ自体が生じず、そのため摩擦係合装置１，２の過剰な滑りやそれに伴う耐久性の低下を未然に防止することができ、また走行状態に合った変速段とすることができる。
一方、請求項１１の発明では、タイアップを回避する係合圧を学習制御できない事態が生じると、変速時にタイアップが生じる変速段の設定が禁止されるので、タイアップに起因する摩擦係合装置の耐久性の低下が防止される。
また、請求項１２の発明では、変速時に係合させる摩擦係合装置の油圧もしくは解放させる摩擦係合装置の油圧の制御に異常が生じると、入力トルクが低下させられて、摩擦係合装置に係るトルクが小さくなり、また同時に係合する摩擦係合装置の油圧の上昇が緩慢になり、したがって係合する摩擦係合装置の滑りが抑制されてその耐久性の低下が防止される。
【００１８】
【実施例】
つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説明する。図４はこの発明の一実施例を示す全体的な制御系統図であって、自動変速機Ａを連結してあるエンジンＥは、その吸気管路１２にメインスロットルバルブ１３とその上流側に位置するサブスロットルバルブ１４とを有している。そのメインスロットルバルブ１３はアクセルペダル１５に連結されていて、アクセルペダル１５の踏み込み量に応じて開閉される。またサブスロットルバルブ１４は、モータ１６によって開閉されるようになっている。このサブスロットルバルブ１４の開度を調整するためにモータ１６を制御し、またエンジンＥの燃料噴射量および点火時期などを制御するためのエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１７が設けられている。この電子制御装置１７は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするものであって、この電子制御装置１７には、制御のためのデータとして、エンジン（Ｅ／Ｇ）回転数Ｎ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度、スロットル開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチからの信号などの各種の信号が入力されている。
【００１９】
自動変速機Ａは、油圧制御装置１８によって変速およびロックアップクラッチやライン圧あるいは所定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油圧制御装置１８は、電気的に制御されるように構成されており、また変速を実行するための第１ないし第３のシフトソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 、エンジンブレーキ状態を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 、ライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT、アキュームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLN、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装置の係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUが設けられている。
【００２０】
これらのソレノイドバルブに信号を出力して変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１９が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１９は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするものであって、この電子制御装置１９には、制御のためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジション、パターンセレクトスイッチからの信号、オーバドライブスイッチからの信号、後述するクラッチＣ0 の回転速度を検出するＣ0 センサからの信号、第２クラッチＣ2 の回転速度を検出するＣ2 センサからの信号、自動変速機の油温、マニュアルシフトスイッチからの信号などが入力されている。
【００２１】
またこの自動変速機用電子制御装置１９とエンジン用電子制御装置１７とは、相互にデータ通信可能に接続されており、エンジン用電子制御装置１７から自動変速機用電子制御装置１９に対しては、１回転当たりの吸入空気量（Ｑ／Ｎ）などの信号が送信され、また自動変速機用電子制御装置１９からエンジン用電子制御装置１７に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送信されている。
【００２２】
すなわち自動変速機用電子制御装置１９は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦＦ、あるいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに指示信号を出力し、さらにフェールの判断やそれに基づく制御を行うようになっている。またエンジン用電子制御装置１７は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量や点火時期あるいはサブスロットルバルブ１４の開度などを制御することに加え、自動変速機Ａでの変速時に燃料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくはサブスロットルバルブ１４の開度を絞ることにより、出力トルクを一時的に低下させるようになっている。
【００２３】
図５は上記の自動変速機Ａの歯車列の一例を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進１段の変速段を設定するように構成されている。すなわちここに示す自動変速機Ａは、トルクコンバータ２０と、副変速部２１と、主変速部２２とを備えている。そのトルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２３を有しており、このロックアップクラッチ２３は、ポンプインペラ２４に一体化させてあるフロントカバー２５とタービンランナ２６を一体に取付けた部材（ハブ）２７との間に設けられている。エンジンのクランクシャフト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２５に連結され、またタービンランナ２６を連結してある入力軸２８は、副変速部２１を構成するオーバドライブ用遊星歯車機構２９のキャリヤ３０に連結されている。
【００２４】
この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向クラッチＦ0 はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合に係合するようになっている。またサンギヤ３１の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。そしてこの副変速部２１の出力要素であるリングギヤ３２が、主変速部２２の入力要素である中間軸３３に接続されている。
【００２５】
したがって副変速部２１は、多板クラッチＣ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段となる。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対して増速されて正回転し、高速段となる。
【００２６】
他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャリヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６５が連結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結されている。
【００２７】
この主変速部２２の歯車列では後進段と前進側の四つの変速段とを設定することができ、そのためのクラッチおよびブレーキが以下のように設けられている。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されている第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間に第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。
【００２８】
つぎにブレーキについて述べると、第１ブレーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５１の回転を止めるように配置されている。またこれらのサンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケーシング６６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されており、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回転）しようとする際に係合するようになっている。多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構４０のキャリヤ４２とケーシング６６との間に設けられている。そして第３遊星歯車機構６０のリングギヤ６３の回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブレーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがケーシング６６との間に並列に配置されている。なお、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ６３が逆回転しようとする際に係合するようになっている。
【００２９】
上記の自動変速機Ａでは、各クラッチやブレーキを図６の作動表に示すように係合・解放することにより前進５段・後進１段の変速段を設定することができる。なお、図６において○印は係合状態、●印はエンジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれでもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。
【００３０】
図６の作動表に示されているように、第２速と第３速との間の変速は、第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 との係合・解放状態を共に変えるクラッチ・ツウ・クラッチ変速になる。上述した油圧制御装置１８には、これらのブレーキＢ2 ，Ｂ3 の油圧を互いに独立に制御してその変速を円滑に行うために、図７に示す油圧回路が組み込まれている。
【００３１】
図７において符号７１は 2-3シフトバルブを示し、また符号７２は 3-4シフトバルブを示している。これらのシフトバルブ７１，７２の各ポートの各変速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７１，７２の下側に示しているとおりである。なお、その数字は各変速段を示す。その 2-3シフトバルブ７１のポートのうち第１速および第２速で入力ポート７３に連通するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ3 との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン圧が急激に供給された場合に油圧を吸入して緩衝作用を行うものである。
【００３２】
また符号７８は B-3コントロールバルブであって、第３ブレーキＢ3 の係合圧をこの B-3コントロールバルブ７８によって直接制御するようになっている。すなわちこの B-3コントロールバルブ７８は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプリング８１とを備えており、スプール７９によって開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さらにこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィードバックポート８４に接続されている。一方、前記スプリング８１を配置した箇所に開口するポート８５には、第３速以上の変速段で 2-3シフトバルブ７１からＤレンジ圧を供給する油路（図示せず）が接続されている。またプランジャ８０の端部側に形成した制御ポート８６には、ロックアップクラッチ用リニアソレノイドバルブＳLUが接続されている。
【００３３】
したがって B-3コントロールバルブ７８は、スプリング８１の弾性力と制御ポート８６に供給される油圧とによって調圧レベルが設定され、かつ制御ポート８６に供給される信号圧による総圧力が、スプリング８１の弾性力より大きい場合に信号圧によって調圧値を変えられるようになっている。また第３速以上の変速段では、ポート８５に供給されるＤレンジ圧によってスプール７９が図７の左半分に示す位置に固定されるようになっている。
【００３４】
さらに図７中符号８７は 2-3タイミングバルブであって、この 2-3タイミングバルブ８７は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール８８と第１のプランジャ８９とこれらの間に配置したスプリング９０とスプール８８を挟んで第１のプランジャ８９とは反対側に配置された第２のプランジャ９１とを有している。この 2-3タイミングバルブ８７の中間部のポート９２に油路９３が接続され、またこの油路９３は、 2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポート９４に接続されている。さらにこの油路９３は途中で分岐して、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９５にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポート９２に選択的に連通させられるポート９６は油路９７を介して B-3アプライバルブ９８に接続されている。そして第１のプランジャ８９の端部に開口しているポートにロックアップクラッチ用リニアソレノイドバルブＳLUが接続され、また第２のプランジャ９１の端部に開口するポートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介して接続されている。
【００３５】
2-3シフトバルブ７１のうち第３速以上の変速段で入力ポート７３に連通させられるポート９９に油路１００が接続され、この油路１００が第２ブレーキＢ2 に接続されている。またこの油路１００には、小径オリフィス１０１とチェックボールつきオリフィス１０２とが並列に介装されている。またこの油路１００から分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧する場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフィスコントロールバルブ１０５に接続されている。
【００３６】
オリフィスコントロールバルブ１０５は第２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブであって、そのスプール１０６によって開閉されるように図での下端側に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2 が接続されており、このポート１０７より図での上側に形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されている。第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレーンポートに選択的に連通させられるポートであって、このポート１０９には、油路１１０を介して前記 B-3コントロールバルブ７８のポート１１１が接続されている。なおこのポート１１１は第３ブレーキＢ3 を接続してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポートである。
【００３７】
オリフィスコントロールバルブ１０５のポートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反対側の端部に形成した制御ポート１１２に、ノーマルクローズタイプの第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧が選択的に供給されるようになっている。
【００３８】
なお、前記 B-3アプライバルブ９８は、 2-3シフトバルブ７１から第２ブレーキＢ2 に油圧を供給する油路１００を油路９７に選択的に連通させるためのバルブであり、スプリング１１３を配置してある箇所に開口するポート１１４に、油路１００から分岐した油路１１５が接続されており、またこれとはスプール１１６を挟んで反対側のポート１１７にライン圧ＰL が供給されている。
【００３９】
そして図７中、符号１１８は第２ブレーキＢ2 用のアキュームレータを示し、また符号１１９は C-0エギゾーストバルブを示し、さらに符号１２０はクラッチＣ0 用のアキュームレータを示している。なお C-0エギゾーストバルブ１１９は２速でエンジンブレーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させるように動作するものである。
【００４０】
したがって、上述した油圧回路によれば、 B-3コントロールバルブ７８のポート１１１がドレーンに連通していれば、第２速を設定する際に第３ブレーキＢ3 に供給する係合圧を B-3コントロールバルブ７８によって直接調圧することができ、またその調圧レベルをリニアソレノイドバルブＳLUによって変えることができる。またオリフィスコントロールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左半分に示す位置にあれば、第２ブレーキＢ2 はこのオリフィスコントロールバルブ１０５を介して油路１０３に連通させられるので、大径オリフィス１０４を介して排圧が可能になり、したがって第２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御することができる。
【００４１】
すなわち第３ブレーキＢ3 は、第１速から第２速へアップシフトする場合およひ第３速から第２速へダウンシフトする場合に係合させる。その第３ブレーキＢ3 に供給する油圧は、アップシフトの場合とダウンシフトの場合とで若干異なるが、概ね以下のようにして制御される。前述したように B-3コントロールバルブ７８は、そのポート１１１がドレーンに連通している状態では調圧作用を行うことが可能であり、またスプール７９が図７の左半分に示す位置に固定された場合には、ライン圧がそのまま第３ブレーキＢ3 に供給される。したがって例えば、第２速への変速信号が出力された直後の所定時間の間、第３ソレノイドバルブＳ3 をＯＦＦにしてオリフィスコントルロールバルブ１０５の制御ポート１１２に油圧を供給することにより、そのスプール１０６によってポート１０９を閉じ、これにより B-3コントロールバルブ７８のポート１１１を実質的に閉じ、併せてロックアップクラッチ用リニアソレノイドバルブＳLUから B-3コントロールバルブ７８の制御ポート８６に信号圧を供給してスプール７９を図７の左半分に示す位置に押し下げる。このようにすれば、第３ブレーキＢ3 にライン圧が供給されてファーストアプライを行うことができる。
【００４２】
これとは反対に低圧待機させる場合には、第３ソレノイドバルブＳ3 をＯＮにしてオリフィスコントロールバルブ１０５の制御ポート１１２から排圧することにより、そのポート１０９をドレーンポートに連通させ、これにより B-3コントロールバルブ７８のポート１１１をドレーンに連通させ、併せてリニアソレノイドバルブＳLUから出力される信号圧を、その総圧力（プランジャ８０を押圧する荷重）がスプリング８１の弾性力の以下となるように低圧に設定する。その結果、 B-3コントロールバルブ７８の調圧値がスプリング８１の弾性力で定まる低レベルになるので、第３ブレーキＢ3 に供給され油圧は低い圧力に維持される。
【００４３】
またイナーシャ相の開始以前の段階（トルク相）においては、リニアソレノイドバルブＳLUからの信号圧を幾分高めに設定すると、 B-3コントロールバルブ７８の調圧値が高くなるので、第３ブレーキＢ3 の係合圧の昇圧勾配が大きくなる。そしてイナーシャ相の開始が検出された場合には、 B-3コントロールバルブ７８の制御ポート８６に供給する信号圧を、それ以前より若干低く設定する。その結果、 B-3コントロールバルブ７８の調圧値が低くなるので、第３ブレーキＢ3 の昇圧勾配が緩やかになり、変速ショックを良好なものにすることができる。
【００４４】
そして変速の終了した後は、第３ソレノイドバルブＳ3 をＯＦＦにしてオリフィスコントロールバルブ１０５のポート１０９を閉じることにより、 B-3コントロールバルブ７８が調圧作用を行わないようにし、これにより第３ブレーキＢ3 にライン圧をそのまま供給して第３ブレーキＢ3 を確実に係合させる。
【００４５】
このように第３ブレーキＢ3 の係合圧の直接制御には、 B-3コントロールバルブ７８およびリニアソレノイドバルブＳLUならびにオリフィスコントロールバルブ１０５、第３ソレノイドバルブＳ3 、そしてこれらのソレノイドバルブＳLU，Ｓ3 を制御する電子制御装置１９が関与する。これらのいずれかに異常が生じた場合には、第３ブレーキＢ3 の係合圧を所期どおりに制御できなくなり、例えば第２速と第３速との間のクラッチ・ツウ・クラッチ変速の場合には、第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 とが共に係合するタイアップが生じ、その結果、摩擦材の過剰な滑りによる耐久性の低下が生じる可能性がある。そこでこのような場合、この発明に係る上記の変速制御装置では、以下のように制御する。
【００４６】
図８は、いずれかのソレノイドバルブＳLU，Ｓ3 がフェールした場合の制御ルーチンを示すフローチャートであって、先ず入力信号の処理（ステップ１）を行い、ついでエンジントルクを計算する制御系統が正常に機能しているか否かを判断（ステップ２）する。その判断結果が“イエス”であれば、第３ソレノイドバルブＳ3 がオフフェール（ＯＦＦのままになるフェール）しているか否か（ステップ３）、およびリニアソレノイドバルブＳLUがフェールしているか否か（ステップ４）を順に判断する。これらいずれのソレノイドバルブＳLU，Ｓ3 もフェールしていない場合には、ステップ５に進んで通常の変速パターン（変速線図）を設定し、この変速パターンに従って変速を実行する。これに対していずれかのソレノイドバルブＳLU，Ｓ3 がフェールしていた場合には、すなわちステップ３もしくはステップ４の判断結果が“イエス”であれば、ステップ６に進んで第２速禁止の変速パターン（変速線図）を設定する。また前記ステップ２の判断結果が“ノー”の場合にも、ステップ６に進んで第２速禁止の変速パターン（変速線図）を設定する。具体的には、図９に示すように、正常時の変速線図における１→２アップシフト線と２→３アップシフト線との間の領域に、これらのアップシフト線に替えて１→３アップシフト線を設けた変速線図を設定し、これに基づいて変速を実行する。したがって係合圧を実質上、制御することのできない第３ブレーキＢ3 を係合させることがないので、第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 とが共に係合するタイアップを防止して、これらの摩擦係合装置の耐久性の低下が防止される。
【００４７】
ところで変速の際にエンジントルクを下げて変速ショックを良好にする制御が従来、行われているが、上述のように、第２速領域のない変速線図に変更した場合には、変速時のエンジントルクの低減制御を以下のように行うことが好ましい。
【００４８】
図１０は、図９に示す変速線図に変更することに伴って第１速から第３速への変速が生じた場合のエンジントルクの低減量の変更制御のための制御ルーチンを示すフローチャートであって、入力信号処理（ステップ１０）を行った後、フェールモードとなっているか否かを判断する（ステップ１１）。このフェールモードは、いれずれかのソレノイドバルブのフェールやトルク低減制御のフェールなどの正常状態でない事態に対応するためのモードであって、そのステップ１１の判断結果が“イエス”であれば、第２速の禁止モードが設定されているか否かを判断する（ステップ１２）。すなわち図９に示す変速線図に従った変速制御が行われているか否かを判断する。第２速が禁止されている場合、第１速から第３速への変速が出力されたか否かを判断し（ステップ１３）、この変速が出力された場合には、エンジンのトルクダウン量を増加するフラグを設定する（ステップ１４）。なお、ステップ１１ないしステップ１３の判断プロセスの結果が“ノー”の場合には、特に制御を行うことなくリターンする。
【００４９】
すなわち第３速へのアップシフトは、通常、第２速からのアップシフトになるので、その場合の回転要素の回転変化量に対して、上記のフェール時の第３速へのアップシフトの際の回転要素の回転変化量は大きくなる。そのため変速ショックや摩擦係合装置の耐久性の低下を防止するために、正常時の第３速へのアップシフトの場合よりもエンジントルクの低減量を大きくする。これは例えば、スロットル開度に応じたトルクダウン量をマップとして保持しておき、検出されたスロットル開度に応じた値を呼び出して、その値となるようにトルクダウン制御を行えばよい。そのマップの一例を図１１に示してある。なお図１１でθはスロットル開度を表し、その添字が大きいほどスロットル開度が大きいことを示している。
【００５０】
前述したように第２速を禁止するのは、第２速と第３速との間の変速の際に第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 とが共に係合してしまうタイアップを未然に防止するためであり、このようなタイアップが生じる可能性は、前述した各ソレノイドバルブＳ3 ，ＳLUのフェール以外にもある。すなわちこれらのブレーキＢ2 ，Ｂ3 に対する油圧の供給・排出のタイミングは、回転要素の回転数から求められる変速の進行状況に応じて判断される場合もあるのであり、したがってその回転数を知り得ない事態が生じれば、過剰なタイアップが生じる可能性が高くなる。図１２はこのような場合の第２速の禁止制御のための制御ルーチンを示すフローチャートである。
【００５１】
この制御では、入力信号の処理（ステップ２０）を行った後に、フェールモードとなっているか否かを判断する（ステップ２１）。フェールモードになっていれば、自動変速機Ａへの入力回転数を検出するセンサ、すなわちクラッチＣ0 の回転数を検出するＮC0センサがフェールしているか否かを判断（ステップ２２）し、また自動変速機Ａの出力回転数を検出するセンサ、すなわち第１車速センサＳP1センサがフェールしているか否かを判断（ステップ２３）する。これらいずれかのセンサがフェールしていれば、変速の進行状況を正確に知り得ないので、第２速と第３速との間のクラッチ・ツウ・クラッチ変速の際にタイアップが生じる可能性が高くなる。そこでステップ２２とステップ２３とのいずれかの判断結果が“イエス”であれば、ステップ２４に進んで第２速禁止を設定する。これは、例えば前述した図９に示す変速線図に変更する制御である。そしてステップ２５でタイアップの判定を中止する制御を行う。
【００５２】
他方、ステップ２１ないしステップ２３の判断結果が“ノー”の場合には、ステップ２６に進んで第２速禁止設定の解除を行い、またステップ２７でタイアップ判定の復帰制御を行う。
【００５３】
したがって図１２に示す制御を行うことにより、第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 とが共に係合して過剰なタイアップが生じることが未然に防止され、その結果、これらのブレーキＢ2 ，Ｂ3 の耐久性の低下を防止することができる。
【００５４】
第２速から第３速へアップシフトする場合、図７に示す油圧回路では、 2-3タイミングバルブ８７によって第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 とのオーバラップ量を制御している。すなわち図７に示す構成から明らかなように、リニアソレノイドバルブＳLUの信号圧が高いほど、 2-3タイミングバルブ８７のスプール８８を図７の左半分に示す位置に押し上げておく荷重が大きくなり、第３ブレーキＢ3 からのドレーンが抑制され、その結果、オーバラップの期間が長くなる。したがってこのリニアソレノイドバルブＳLUの信号圧は、予め適正値に設定されるものの、品質のバラツキなどに対処するために、その信号圧すなわちリニアソレノイドバルブＳLUの制御電流は、タイアップの発生状況に基づいて学習制御により変更される。
【００５５】
このようにしてリニアソレノイドバルブＳLUによってオーバラップ状態を制御しても、依然としてタイアップが生じていれば、 2-3タイミングバルブ８７がフェールしていると考えられる。このような場合にも第２速を達成すること自体を禁止することが好ましい。図１３はそのための制御ルーチンを示すフローチャートである。
【００５６】
先ず入力信号の処理（ステップ３０）を行った後、Ｄレンジが設定されているか否を判断（ステップ３１）し、Ｄレンジであれば、第２速から第３速へのアップシフトが出力されているか否かを判断する（ステップ３２）。またその変速がパワーオン状態で行われる変速であるか否かを判断する（ステップ３３）。これは、オーバラップ制御をパワーオン状態の変速の際に行うためである。ステップ３３の判断結果が“イエス”であれば、リニアソレノイドバルブＳLUの学習値が最小になっているか否かを判断する（ステップ３４）。前述したようにこのリニアソレノイドバルブＳLUは、オーバラップ状態を制御するものであって、その信号圧（制御値）が小さいほどオーバラップ期間が短くなる。したがってその学習値が最小であれば、オーバラップ状態をもはや抑制できないことになるので、ステップ３４の判断結果が“イエス”になることが、これ以降のステップで行うフェール判断の前提条件となる。
【００５７】
ステップ３４の判断結果が“イエス”の場合、タイアップが発生しているか否かを判断（ステップ３５）し、タイアップが生じていれば、タイマＴB のカウント値を変化させることにより、タイアップ量が変化するか否かを判断する（ステップ３６）。このタイマＴB は、第３ソレノイドバルブＳ3 を制御するためのものであって、車速やスロットル開度などをパラメータとして予めマップ化されている。この第３ソレノイドバルブＳ3 から出力される信号圧は、オリフィスコントロールバルブ１０５のポート１１２に供給されており、したがって第３ソレノイドバルブＳ3 によって第２ブレーキＢ2 からのドレーンタイミングが制御される。そのためタイマＴB を変化させてタイアップ量が変化すれば、 2-3タイミングバルブ８７にフェールが生じていると判断できる。すなわちステップ３６の判断結果が“イエス”であれば、ステップ３７に進んで 2-3タイミングバルブ８７のフェール処理を行う。ついでステップ３８で第２速禁止の制御を行う。なお、ステップ３１ないしステップ３６のいずれかの判断結果が“ノー”であれば、特に制御を行うことなくリターンする。
【００５８】
したがって 2-3タイミングバルブ８７の異常に伴う第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 との過剰なタイアップが防止され、これらのブレーキＢ2 ，Ｂ3 の耐久性の低下が防止される。
【００５９】
上述した制御の例は、 2-3タイミングバルブ８７のフェールに伴う第２速禁止の制御の例であるが、前記のオリフィスコントロールバルブ１０５がフェールした場合にも過剰なタイアップが生じる可能性があるので、この場合も第２速を禁止するよう制御することが好ましい。以下、その制御について説明する。
【００６０】
図１４において、ステップ４０で入力信号の処理を行った後に第２速が設定されているか否かを判断（ステップ４１）し、第２速が設定されている場合には、他の変速段への変速が判断されていないか、を判断する（ステップ４２）。すなわち第２速の安定状態であるか否かを判断する。ステップ４２の判断結果が“イエス”であって第２速の安定状態であれば、リニアソレノイドバルブＳLUから出力する信号圧を低下させる制御（ＳLU低下制御）（ステップ４３）を実行し、かつ第１速に向けた変速が生じるか否かを判断する（ステップ４４）。そしてこのステップ４４の判断結果が“イエス”の場合には、オリフィスコントロールバルブ１０５のフェール処理を行う。
【００６１】
すなわちオリフィスコントロールバルブ１０５がフェールしている状態で、リニアソレノイドバルブＳLUの信号圧を下げることにより第３ブレーキＢ3 のトルク容量を低下させると、第１速への変速が生じる。したがって所定の回転要素の回転数からこの変速の開始を検出すれば、オリフィスコントロールバルブ１０５がフェールしていると判断することができる。そしてこのフェール処理を行った後に、それ以降での第２速の設定を禁止する制御を行う（ステップ４６）。なお、ステップ４１もしくはステップ４２あるいはステップ４４の判断結果が“ノー”の場合には、特に制御を行うことなくリターンする。
【００６２】
したがって図１４に示す制御を行えば、第２ブレーキＢ2 の油圧の制御を正確に行えない事態での第２速と第３速との間のクラッチ・ツウ・クラッチ変速が生じないので、第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 とが共に係合することによる過剰なタイアップおよびそれに伴う各ブレーキＢ2 ，Ｂ3 の耐久性の低下を防止することができる。
【００６３】
上述したようなクラッチ・ツウ・クラッチ変速の際に過剰なタイアップの生じる可能性が高くなるフェールが、第２速に設定されているときに生じた場合には、以下のように制御する。すなわち図１５において、入力信号の処理（ステップ５０）を行なった後に、上述したソレノイドバルブＳ3 ，ＳLUやバルブ８７，１０５などのフェールが生じているか否かを判断する（ステップ５１）。その判断結果が“ノー”の場合にはリターンし、またフェールが生じていれば、現在の変速段が第２速か否かを判断する（ステップ５２）。現在の変速段が第２速であれば、この状態から第３速へ変速すると、クラッチ・ツウ・クラッチ変速になってしまい、第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 とのタイアップが生じる可能性が高いので、この場合には、第２速から第３速への変速を禁止するとともにその変速を第２速から第４速への変速に変更する（ステップ５３）。また一方、ステップ５２の判断結果が“ノー”の場合には、ステップ５４に進んで第２速禁止の変速パターンを設定する。
【００６４】
したがってこの図１５に示す制御では、第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 とが関与するクラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行されないので、油圧の制御を正確に行ない得ないことによる過剰なタイアップを未然に防止し、これらのブレーキＢ2 ，Ｂ3 の耐久性の低下を防止することができる。
【００６５】
ところで前述したようにソレノイドバルブＳLUの信号圧や第３ソレノイドバルブＳ3 のＯＮ／ＯＦＦのタイミングなどは、実際のタイアップやエンジンＥの吹き上がり状態に基づいて逐次補正するのが一般的である。すなわち学習制御を行って実情に合わせた制御を行う。しかしながらこの学習制御を正常に行い得ない事態が生じた場合には、過剰なタイアップが生じる可能性が高くなる。そこでこの場合には、図１６に示すように制御する。
【００６６】
この図１６に示す制御ルーチンは、上述した図１５に示す制御ルーチンのうちステップ５１の制御を、学習制御が正常か否かの判断ステップ５１−１に変更したものである。したがって学習制御が正常に行われていない場合には、第２速から第３速へのクラッチ・ツウ・クラッチ変速や第２速が禁止されるので、過剰なタイアップを未然に回避してブレーキＢ2 ，Ｂ3 の耐久性の低下を防止することができる。
【００６７】
クラッチ・ツウ・クラッチ変速を回避するためのフェールモードは、ロックアップクラッチの異常からリニアソレノイドバルブＳLUの異常を推測して設定される場合もあり、このようなフェールモードは異常の解消の判断により復帰させることができる。また実際に第２速と第３速との間のクラッチ・ツウ・クラッチ変速を実行しないとフェールを判断できないフェールモードの場合には、そのフェールモードからの復帰制御を特には行わない。図１７に示す制御は前者のようなフェールモードの場合の復帰制御を示すフローチャートであり、先ずステップ６０で入力信号の処理を行った後、フェールモード中か否かを判断する（ステップ６１）。そのフェールモード中でなければリターンし、またフェールモード中であれば、そのフェールモードが復帰判定を許可されているフェールか否かを判断する（ステップ６２）。そしてフェール判定を解除できる条件が満たされた否かをステップ６３で判断し、その判断結果が“イエス”であれば、正常状態への復帰制御を実行する（ステップ６４）。またフェールモードが復帰判定のできないものである場合、およびフェール判定を解除する状態に至っていない場合には、ステップ６５に進んでフェールモードの処理を行う。
【００６８】
前述したようにフェール時に第２速を禁止するのは、過剰なタイアップによるブレーキＢ2 ，Ｂ3 の耐久性の低下を防止するためである。ブレーキＢ2 ，Ｂ3 の耐久性の低下は、過剰な滑りが原因となるので、軽度の滑りであれば許容することもできる。すなわち例えばフェールによって第２速から第３速への変速の際にタイアップが生じると判断されていても、スロットル開度が低開度であるために、摩擦係合装置に掛かる負荷が小さく、したがってこの場合は第２速から第３速へのクラッチ・ツウ・クラッチ変速を許可することとしてもよい。
【００６９】
図１８はそのための制御ルーチンを示すフローチャートであって、入力信号の処理（ステップ７０）を行った後、フェール判定が行われているか否かを判断し（ステップ７１）、フェール判定が行われていれば、フェール時用の変速点を設定する。図１９にその一例を示してあり、図１９の破線がフェール時のアップシフトの変速点を示している。すなわちスロットル開度が低開度の状態では、第２速から第３速へのアップシフト線が設けられており、所定のスロットル開度以上では、第２速から第３速へのアップシフト線に替えて、第２速から第４速へのアップシフト線が、幾分、高車速側に設定されている。したがって低スロットル開度時には、たとえフェール時であっても第２速を設定することができるから、ドライバビリティが良好になる。また高スロットル開度時には第２速が禁止されるから、クラッチ・ツウ・クラッチ変速およびそれに伴うタイアップが回避され、その結果、ブレーキＢ2 ，Ｂ3 の耐久性の低下が防止される。
【００７０】
またフェール判定が行なわれていないためにステップ７１の判断結果が“ノー”となった場合には、ステップ７３で正常状態のための変速点の設定を行う。その一例は、図１９に実線で示すとおりである。
【００７１】
つぎにイナーシャ相が始まるまでの時間に基づいて 2-3タイミングバルブ８７のフェールを判断する制御について説明する。図２０において、第２速から第３速への変速が出力されたか否かを判断（ステップ８０）し、その判断結果が“ノー”であればリターンし、また“イエス”であれば、ステップ８１に進んで予め定めた時間Ｔに所定値αを加えた時間（Ｔ＋α）の経過後に第３ソレノイドバルブＳ3 をＯＦＦにする。この第３ソレノイドバルブＳ3 はノーマルクローズのソレノイドバルブであるから、ＯＦＦとなることにより信号圧を出力し、これがオリフィスコントロールバルブ１０５の制御ポート１１２に作用する。その結果、オリフィスコントロールバルブ１０５のスプール１０６が図７の左半分に示す位置に押し上げられるから、第２ブレーキＢ2 が係合して回転変動が生じる。
【００７２】
またこれに続くステップ８２では回転変化が生じるまでの時間Ｔ´を記憶する。そしてステップ８３では、この記憶した時間Ｔ´が、（Ｔ＋α）より長いか否かを判断する。その判断結果が“イエス”であれば、第３ソレノイドバルブＳ3 をＯＦＦにしてオリフィスコントロールバルブ１０５が切り替わることによりイナーシャ相が始まっているので、 2-3タイミングバルブ８７がフェールしている可能性が高い。そこで、ステップ８３が“イエス”の場合には、ステップ８４でカウント値Ｎを“１”づつ増やし、そのカウント値Ｎが“１０”より大きいか否かを判断（ステップ８５）し、“１０”以下であれば、リターンして上記のステップを繰り返し、その結果、カウント値Ｎが“１０”を越えた場合には、フェールと判定する（ステップ８６）。なお、ステップ８３の判断結果が“ノー”の場合には、ステップ８７に進んで、ステップ８２で記憶した時間Ｔ´によりイナーシャ相の開始時間Ｔを更新し、またカウント値Ｎをゼロリセットするとともにステップ８０の前に戻る。このようにしてフェールが判断された場合に、前述したいずれかの第２速の禁止制御を行う。
【００７３】
第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 との耐久性に影響するのは、これらが同時に係合すること、またその状態でトルクが負荷されることであるから、これらのブレーキＢ2 ，Ｂ3 がタイアップするフェール状態では、この２つの要因を軽減することが好ましい。図２１は、そのための制御ルーチンの一例を示すフローチャートであって、入力信号の処理（ステップ９１）を行った後、各ブレーキＢ2 ，Ｂ3 の過剰なタイアップを生じさせてしまうフェール判定が行われているか否かを判断する（ステップ９２）。その具体例は前述したとおりである。フェール判定が行われていない場合にはリターンし、またフェール判定が行われている場合には、第２速から第３速への変速が出力されたか否かを判断する（ステップ９３）。その判断結果が“ノー”の場合には、ステップ９４で第３速から第２速への変速が出力されたか否かを判断する。第３速から第２速への変速の場合には、エンジンＥのトルク低減制御を実行する（ステップ９５）。これは、過剰なタイアップが検出された場合、あるいはイナーシャ相が所定どおりに開始されなかったりした場合に直ちに実行し、もしくはタイマや所定の回転要素の回転数から判定して行ってもよい。
【００７４】
エンジントルクを低減することにより第３ブレーキＢ3 で負担すべきトルクが低くなるので、このブレーキＢ3 の係合圧の昇圧を緩和する（ステップ９６）。図２２にエンジントルクの変化と第３ブレーキＢ3 の係合圧の変化を示してあり、この図２２で破線が上記の制御を行った場合の変化を示している。したがって第３ブレーキＢ3 と第２ブレーキＢ2 とがタイアップするフェール時であっても、第３ブレーキＢ3 の過剰な滑りが回避され、その結果、その耐久性の低下が防止される。
【００７５】
一方、ステップ９３の判断結果が“イエス”の場合には、ステップ９７に進んでエンジンＥのトルク低減制御を行い、また第２ブレーキＢ2 の油圧の立上がりスピードを低下させる。このような制御を行った場合のエンジントルクと第２ブレーキ圧との変化を図２３に破線で示してある。したがってこの場合も、第２ブレーキＢ2 の過剰な滑りを回避できるので、その耐久性の低下を防止することができる。
【００７６】
ところで前述した図７に示す油圧回路においては、 2-3タイミングバルブ８７は、第２ブレーキＢ2 の油圧の大きさに応じて第３ブレーキＢ3 のドレーンを制御し、また B-3コントロールバルブ７８はタイマによって第３ブレーキＢ3 のドレーンを制御する。したがってこれらのブレーキＢ2 ，Ｂ3 の過剰なタイアップはこれらのバルブ８７，７８によって回避できるようになっており、その結果、より高い信頼性が確保されている。換言すれば、これらいずれかのバルブ８７，７８がフェールすれば、過剰なタイアップが生じる可能性が高くなる。したがってこのような場合、クラッチ・ツウ・クラッチ変速である第２速と第３速との間の変速を禁止するように制御してもよい。その例を図２４に示してある。
【００７７】
図２４において、入力信号の処理（ステップ１００）を行った後、 B-3コントロールバルブ７８のフェールが生じているか否か（ステップ１０１）、および 2-3タイミングバルブ８７のフェールが生じているか否か（ステップ１０２）の判断を順に行う。これらいずれのバルブ７８，８７もフェールしていない場合には、通常の変速処理（ステップ１０３）を行い、また反対にいずれかのバルブ７８，８７がフェールしていた場合には、第２速と第３速との間の変速を禁止する（ステップ１０４）。これは具体的には、第２速領域のない変速線図に変えることにより行えばよい。
【００７８】
ところで以上述べた各例は、第３ブレーキＢ3 の油圧を B-3コントロールバルブ７８によって調圧する例であるが、この発明では、要は、第３ブレーキＢ3 の油圧を第２ブレーキＢ2 の油圧とは独立して制御できればよいのであり、したがって図２５に示す油圧回路を備えた構成であってもよい。
【００７９】
図２５に示す油圧回路は、第３ブレーキＢ3 の油圧をプレッシャーコントロールバルブ１３０によって調圧するように構成されている。このプレッシャーコントロールバルブ１３０は、スプリング１３１とは反対側に形成した制御ポート１３２にリニアソレノイドバルブ１３３から出力する信号圧を供給することにより、調圧値を制御するように構成されている。すなわち信号圧が高いほど、調圧値が低くなって、出力される油圧が低圧になるようになっている。このプレッシャーコントロールバルブ１３０の出力ポート１３４は、エンジンブレーキリレーバルブ１３５のポート１３６，１３７に接続されている。このエンジンブレーキリレーバルブ１３５は、第４ソレノイドバルブＳ4 によって制御されるものであって、制御ポート１３８に第４ソレノイドバルブＳ4 からの信号圧が供給されることによりスプール１３９が図の右半分に示す位置に押し下げられて、ポート１３７が出力ポート１４０に連通し、また反対に制御ポート１３８に信号圧が供給されていない場合には、スプール１３９が図の左半分に示す位置に押し上げられてポート１３６がリターンポート１４１に連通し、ここからプレッシャーコントロールバルブ１３０のホールドポート１４２に油圧が供給されるようになっている。
エンジンブレーキリレーバルブ１３５の出力ポート１４０は油路１４３を介して 2-3シフトバルブ７１のポート１４４に接続されている。このポート１４４は第３速以上の変速段でポート１４５に連通させられるポートである。そしてポート１４５が油路１４６および B-3アプライバルブ９８を介して 2-3タイミングバルブ８７のポート９６に接続されている。そしてこの図２５に示す油圧回路では、前述した B-3コントロールバルブ７８は設けられていず、第３ブレーキＢ3 は 2-3シフトバルブ７１のポート７４に接続されている。なお、 2-3タイミングバルブ８７と 2-3シフトバルブ７１とを接続する油路９３は、小オリフィス１４７を介してドレーンに接続されている。
【００８０】
この図２５に示す油圧回路によれば、第２速から第３速へのアップシフトの際に第３ブレーキＢ3 の係合圧は、トルク相でオーバラップ状態とするために、図２６に示すように制御される。すなわち第２速から第３速への変速判断に伴って 2-3シフトバルブ７１が切り替わった時点ｔ0 で、 B-3アプライバルブ９８に供給される油圧（以下、仮に供給圧と記す）ＰB3A は、プレッシャーコントロールバルブ１３０によってライン圧に制御される。トルク相が開始する時点ｔ1 までこの圧力に維持されてファーストアプライされ、トルク相の開始によって低圧に制御され、イナーシャ相の開始時点ｔ2 でほぼ０もしくは完全に０に制御される。
【００８１】
したがって第３速へのアップシフトの際に例えば 2-3タイミングバルブ８７もしくは B-3アプライバルブ９８がスティックしても、第３ブレーキＢ3 に対する供給圧自体が遮断され、また第３ブレーキＢ 3 からは、前記小オリフィス１４７を介してドレーンされるので、第２ブレーキＢ2 に油圧が供給されてこれが充分トルク容量をもつ際には、第３ブレーキＢ 3 の油圧が常時、充分低下していることが保証される。したがって両方のブレーキＢ2 ，Ｂ3 が共に係合する過剰なタイアップやそれに伴う耐久性の低下を防止することができる。
【００８２】
上記の制御のうち供給圧ＰB3A をライン圧から低下させる制御および最低圧にまで下げる制御は、所定の回転要素の回転数の変化に基づいて判断して実行してもよく、あるいはタイマ制御によって実行してもよい。図２７は、供給圧ＰB3A を最低値に下げる制御をタイマ制御する場合の制御ルーチンを示している。すなわち入力信号の処理（ステップ１１０）を行った後にパワーオン状態か否かを判断する（ステップ１１１）。これは、オーバラップ制御はパワーオン・アップシフトの場合に必要なためである。パワーオン状態であれば、第２速から第３速への変速が出力されているか否かを判断（ステップ１１２）し、第３速へのアップシフトが出力されていれば、変速出力からｔ2 時間が経過しているか否かを判断する（ステップ１１３）。ｔ2 時点に至っていれば、供給圧ＰB3A を最低値に制御する（ステップ１１４）。なお、ステップ１１１ないしステップ１１３の判断結果が“ノー”であれば、リターンする。
【００８３】
上記の供給圧ＰB3A を実質上、遮断するのは、要は、クラッチ・ツウ・クラッチ変速の際の過剰なタイアップを防止するためであり、したがってその目的を直接達成するために、タイアップの検出に基づいて供給圧ＰB3A を遮断することとしてもよい。図２８はそのための制御ルーチンを示すフローチャートであって、入力信号の処理（ステップ１２０）の後、第２速から第３速への変速を出力していることが判断された場合（ステップ１２１）、タイアップの有無を判断する（ステップ１２２）。これは出力回転数を含む所定の回転要素の回転数に基づいて判断することができる。そしてタイアップが生じていれば、供給圧ＰB3A を最低値に設定し、あるいは遮断する（ステップ１２３）。
【００８４】
図７あるいは図２５に示す構成から明らかなように、 B-3アプライバルブ９８は、第２ブレーキＢ2 の油圧をその制御ポートに作用させることにより、第２ブレーキＢ2 の油圧が高い状態では前記供給圧ＰB3A の供給を遮断するものである。したがってこれがスティックして供給圧ＰB3A を遮断できない場合には、第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 との過剰なタイアップが生じる。これは防ぐために、 B-3アプライバルブを図２９に示すように構成してもよい。
【００８５】
ここに示す B-3アプライバルブ１５０は、スプリング１５１によって図の上方向に押圧されているスプール１５２を挟んで、スプリング１５１とは反対側に、ライン圧ＰL の供給される第１制御ポート１５３が形成され、またスプリング１５１を配置した箇所に第２制御ポート１５４が形成され、この第２制御ポート１５４に第２ブレーキＢ2 の油圧が供給されている。またスプール１５２が図の右半分に示す位置に押し下げられている状態で互いに連通する二対の入出力ポート１５５，１５６，１５７，１５８が形成されている。これらのうちの第１の入力ポート１５５に、供給圧ＰB3A を供給する油路１４６が接続され、また第２の入力ポート１５６に第２ブレーキＢ2 が接続されている。そしてこの第２の入力ポート１５６に連通させられる第２の出力ポート１５８に、減圧弁であるチェックボールバルブ１５９が接続されている。
【００８６】
したがって図２９に示す構成では、バルブスティックなどが原因で、 B-3アプライバルブ１５０によって供給圧ＰB3A を遮断できなくても、第２ブレーキＢ2 の油圧を低くすることができる。すなわち第２ブレーキＢ2 の油圧が高い状態であるにも拘らず、 B-3アプライバルブ１５０のスプール１５２が図２９の右半分に示す位置にある場合、第１の入力ポート１５５と第１の出力ポート１５７とが連通して供給圧ＰB3A を出力するが、これと同時に第２の入力ポート１５６と第２の出力ポート１５８とが連通するので、第２ブレーキＢ2 の油圧がチェックボールバルブ１５９によって減圧される。そのため第２ブレーキＢ2 の油圧が、このチェックボールバルブ１５９で設定した圧力以上には高くならないので、過剰なタイアップおよびそれに伴う耐久性の低下を防止することができる。
【００８７】
ところで図２７あるいは図２８に示す制御例では、タイアップを防止するために、供給圧ＰB3A をプレッシャーコントロールバルブ１３０で最低値に設定するように制御した。これは実質上、供給圧ＰB3A を遮断することと同じであり、したがってこれと同様な状況は、 B-3アプライバルブ９８の出力する油圧を制御して設定してもよい。図３０はそのための制御を行う油圧回路の例を示しており、 B-3アプライバルブ９８と 2-3タイミングバルブ８７とを接続する油路９７にドレーン油路１６０が接続されている。一方、オリフィスコントロールバルブ１０５には、第３ソレノイドバルブＳ3 から信号圧が供給されているときにドレーンポートに連通するポート１６１が更に形成されており、ドレーン油路１６０はこのポート１６１に接続されている。
【００８８】
したがって例えば図２６に示すｔ2 時点が判断された場合、あるいはタイアップが判断された場合に、第３ソレノイドバルブＳ3 をＯＦＦにして、オリフィスコントロールバルブ１０５の制御ポート１１２に信号圧を供給すれば、供給圧ＰB3A がドレーン油路１６０およびオリフィスコントロールバルブ１０５を介してドレーンされる。
【００８９】
図３０に示す例は、 B-3アプライバルブ９８から出力された供給圧ＰB3A をオリフィスコントロールバルブ１０５によって遮断する構成であるが、これに変えて 2-3タイミングバルブ８７から第３ブレーキＢ3 に対して出力された供給圧ＰB3A をオリフィスコントロールバルブ１０５によって遮断するよう構成してもよい。その例を図３１に示してある。ここに示す例では、 2-3タイミングバルブ８７から 2-3シフトバルブ７１に至る油路９３から分岐した油路１６５がオリフィスコントロールバルブ１０５のポート１６６に接続されている。このポート１６６は、第３ソレノイドバルブＳ3 から信号圧が供給されてスプール１０６が図の右半分に示す位置に押し下げられている状態でドレーンポートに連通するポートである。一方、図３１に示す油圧回路では、 B-3アプライバルブ９８に替えてソレノイドリレーバルブ１６７が設けられている。このバルブ１６７は、実質上前記の B-3アプライバルブ９８と同様であるが、このソレノイドリレーバルブ１６７には、 3-4シフトバルブ１６８から油路１６９を介して第３速以下の変速段でライン圧が供給されている。
【００９０】
したがって図３１に示す油圧回路においては、第２速から第３速へのアップシフトの際にイナーシャ相が検出されることにより、あるいは変速出力から所定の時間ｔ2 が経過することにより、第３ソレノイドバルブＳ3 をＯＦＦにしてオリフィスコントロールバルブ１０５の制御ポート１１２に信号圧を供給すれば、ポート１６６がドレーンポートに連通して油路１６５および油路９３からドレーンすることができる。すなわち第３ブレーキＢ3 に対する油圧がドレーンされるので、第３ブレーキＢ3 を解放させることができる。
【００９１】
また図３２に示す例は、 3-4シフトバルブ１６８からソレノイドリレーバルブ１６７に至る油路１６９を、オリフィスコントロールバルブ１０５に経由させたものである。すなわちこの油路１６９は、オリフィスコントロールバルブ１０５のうち、第３ソレノイドバルブＳ3 から信号圧が供給された場合に閉じられるポート１７０に接続されている。したがって図３２に示す構成であっても、第３ソレノイドバルブＳ3 を制御することにより、第３ブレーキＢ3 への油圧の供給を遮断することができる。
【００９２】
つぎにクラッチ・ツウ・クラッチ変速中にタイアップが判断された場合の制御について説明する。このような場合にその変速を強行すれば、摩擦係合装置の過重な滑りを招いてその耐久性が低下するので、クラッチ・ツウ・クラッチ変速とならない変速段を走行状態に基づいて判断する。すなわち図３３において、入力信号の処理（ステップ１３０）を行った後に、第２速から第３速への変速中か否かを判断する（ステップ１３１）。その変速中であれば、ステップ１３２でタイアップが生じているか否かを判断する。異常がなければタイアップは生じないので、この場合は、リターンしてこのルーチンから抜るが、リニアソレノイドバルブＳLUのフェールなどの何等かの異常があるとタイアップが生じ、この場合は、第２速領域か否かを判断する（ステップ１３３）。すなわち第２速から第３速への変速中であれば、変速線図から判断される車両の走行状態は第３速領域にあるのであるが、タイアップが生じていれば、例えば図３４の（Ａ）に示す変速線図から、第３速に替えて設定すべき変速段が第２速か第４速かを判断する。すなわち車速およびスロットル開度で決まる走行状態が、図３４の（Ａ）に▲２▼で示す領域にあれば、第２速への変速指令を出力する（ステップ１３４）。これとは反対に走行状態が、図３４の（Ａ）の▲４▼で示す領域にあれば、第４速への変速指令を出力する（ステップ１３５）。これらいずれかの制御を行った後に第２速と第３速との間の変速を禁止するフラグを設定する（ステップ１３６）。
【００９３】
また第３速から第２速への変速中であるためにステップ１３１の判断結果が“ノー”となり、またこれに続くステップ１３７の判断結果が“イエス”となった場合には、タイアップの判断（ステップ１３８）および第３速領域にあるか否かの判断（ステップ１３９）を行う。タイアップが生じていなければリターンする。また第３速領域か否かの判断は、図３７の（Ｂ）に示す変速線図において、車速およびスロットル開度から決まる走行状態が、▲３▼で示す領域にあるか否かによって判断する。すなわち第３速から第２速への変速中では、その走行状態は通常の変速線図では第２速領域にあるが、タイアップが判断されている場合には、図３４の（Ｂ）の変速線図に基づいて設定すべき変速段を判断する。そしてフェール時では第３速領域にあると判断されれば、第３速への変速を指令する出力（ステップ１４０）を行い、第３速の領域にない場合には、図３４の（Ｂ）によれば、▲１▼で示す第１速領域にあることになるので、第１速への変速を指示する出力を行う（ステップ１４１）。なお、これらの▲１▼で示す第１速領域や▲３▼で示す第３速領域は、駆動力の確保あるいはエンジンのオーバランなどを考慮して設定されている領域である。その後、ステップ１３６に進んで第２速と第３速との間の変速を禁止する制御を行う。したがって図３３に示す制御によれば、タイアップを回避し、かつ走行状態に適した変速段を設定することができる。
【００９４】
以上、この発明の実施例を説明したが、この発明は上記の実施例に限定されないのであり、したがって例えば図５に示す歯車列以外の歯車列を備えた自動変速機を対象とする制御装置や、図に示した油圧回路以外の油圧回路を備えた自動変速機を対象として実施することができる。
【００９５】
【発明の効果】
以上説明したようにこの発明によれば、タイアップの生じる可能性のある摩擦係合装置の一方の摩擦係合装置に供給する油圧を低く設定し、あるいは所定時間後にその油圧の供給を停止し、さらにはタイアップの検出によってその油圧の供給を停止するから、各摩擦係合装置の油圧が互いに独立して制御されるとしても、過剰なタイアップを回避して、摩擦係合装置の耐久性の低下を防止することができる。
また、この発明では、所定の摩擦係合装置に対する減圧機構を調圧弁よりも上流側に配置した構成とすることにより、調圧された油圧が減圧機構を通過することがなくなり、そのため、調圧された油圧に対して減圧機構が抵抗として作用したり、それに伴って油圧の応答が遅れたりすることを未然に防止することができる。
さらに、この発明では、所定の切換弁を設け、またその切換弁を第２の摩擦係合装置の油圧で動作する構成とすることにより、第１の摩擦係合装置への油圧を必要に応じて確実に遮断することができる。
一方、この発明では、タイアップが検出されると、変速段を決定するマップが変更され、その変更後のマップおよび走行状態に基づいて変速段が判断され、その新たな変速段への変速が実行されるので、走行状態に合った変速段とすることができる。
さらにまた、この発明では、タイアップを回避する係合圧を学習制御できない事態が生じると、変速時にタイアップが生じる変速段の設定が禁止されるので、タイアップに起因する摩擦係合装置の耐久性の低下を防止することができる。
そして、この発明では、変速時に係合させる摩擦係合装置の油圧もしくは解放させる摩擦係合装置の油圧の制御に異常が生じると、入力トルクが低下させられて、摩擦係合装置に係るトルクが小さくなり、また同時に係合する摩擦係合装置の油圧の上昇が緩慢になるので、係合する摩擦係合装置の滑りが抑制されてその耐久性の低下を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１に記載した発明の構成を概念的に示すブロック図である。
【図２】請求項５に記載した発明の構成を概念的に示すブロック図である。
【図３】請求項２に記載した発明の構成を概念的に示すブロック図である。
【図４】この発明の一実施例の制御系統を概略的に示すブロック図である。
【図５】その自動変速機の歯車列を主として示す図である。
【図６】各変速段を設定するための作動表を示す図である。
【図７】この発明で使用する油圧回路の一部を示す図である。
【図８】フェール時に第２速を禁止する制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図９】第２速を禁止するために使用する変速線図の一例を示す概念図である。
【図１０】第２速を禁止することに伴って第１速から第３速への変速が判断された場合のトルクダウン量の増加制御のための制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】トルクダウンの増量制御を行う際に使用するトルクダウン量のマップの一例を示す図である。
【図１２】センサのフェールにより第２速を禁止する場合の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】 2-3 タイミングバルブのフェールを判断し、かつ第２速を禁止する制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１４】オリフィスコントロールバルブのフェールを判断し、かつ第２速を禁止する制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】フェールが判断された際の変速段が第２速である場合の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１６】タイアップの防止のための学習制御が異常になった場合の変速段が第２速である場合の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１７】復帰可能なフェールの復帰制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１８】フェールの判断に伴って変速点を変更する制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１９】フェール時に変速点を変更するために使用する変速線図の一例を概念的に示す図である。
【図２０】イナーシャ相の開始までの時間に基づいて 2-3 タイミングバルブのフェールを判定するための制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図２１】フェール時にエンジントルクダウン制御と係合圧の立上がり速度を低減する制御とを行う制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図２２】その制御の際のエンジントルクと第３ブレーキ係合圧との変化を示すタイムチャートである。
【図２３】その制御の際のエンジントルクと第３ブレーキ係合圧との変化を示すタイムチャートである。
【図２４】 B-3 コントロールバルブと 2-3 タイミングバルブとのいずれか一方がフェールした場合の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図２５】この発明で使用できる他の油圧回路の一部を示す油圧回路である。
【図２６】第２速から第３速へ変速する際に第３ブレーキの供給圧をプレッシャーコントロールバルブで制御する場合の油圧の変化およびエンジン回転数の変化を示すタイムチャートである。
【図２７】第３ブレーキの供給圧をタイマによって最低値に制御するための制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図２８】第３ブレーキの供給圧をタイアップの検出によって最低値に制御するための制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図２９】タイアップを防ぐために B-3 アプライバルブで第２ブレーキの圧力を低下させるよう構成した場合の B-3 アプライバルブを示す図である。
【図３０】第３ブレーキの供給圧をオリフィスコントロールバルブでドレーンするよう構成した場合の油圧回路の部分図である。
【図３１】この発明で使用できる油圧回路の他の例を示す部分的な油圧回路図である。
【図３２】この発明で使用できる油圧回路の更に他の例を示す部分的な油圧回路図である。
【図３３】クラッチ・ツウ・クラッチ変速中にタイアップが生じた場合に他の変速段に変速する制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３４】その制御のため使用する変速線図である。
【符号の説明】
１，２摩擦係合装置
３減圧機構
７フェール検出手段
７−１変速禁止手段
８タイアップ検出手段
８−１走行状態検出手段
８−２変速段変更手段
Ａ自動変速機[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to a control device for controlling a shift of an automatic transmission and for controlling a hydraulic pressure during the shift.
[0002]
[Prior art]
When shifting with an automatic transmission, in order to change the power transmission path, it is necessary to change the connection state and the fixed state of the rotating elements. For this reason, conventionally, a one-way clutch is frequently used to fix the fixing member. The connection relationship between each element is smoothly changed. With such a configuration, the engagement state of any one of the friction engagement devices can be changed even at a shift in which a predetermined friction engagement device is engaged and another friction engagement device is engaged. Since the one-way clutch is actuated accordingly, the other frictional engagement devices only need to change the engagement state thereafter, and therefore, control of the supply and discharge of hydraulic pressure to these frictional engagement devices is performed by one shift valve. be able to.
[0003]
On the other hand, if the one-way clutch is abolished for the purpose of reducing the size and weight of the automatic transmission, the hydraulic pressure supplied to each friction engagement device is determined by the timing of engagement / release of the two friction engagement devices. And controlling the hydraulic pressure dischargedAndTherefore, a hydraulic device capable of independently controlling the hydraulic pressures of these friction engagement devices is provided. In this way, since the degree of freedom in controlling the hydraulic pressure is increased, it is possible to perform shift control more suitable for the running state. An apparatus capable of such control is shown in the drawings attached to the application of Japanese Patent Application No. 3-344124. This applicant's proposalPertaining toThe device controls the hydraulic pressure of the disengagement side frictional engagement device based on the hydraulic pressure of the engagement side frictional engagement device at the time of so-called clutch-to-clutch shift so that these hydraulic pressures are in inverse proportion to each other. It controls to become.
[0004]
[The invention is solved]UtosuIssues]
If the hydraulic pressures of the two friction engagement devices involved in the shift can be controlled independently, more accurate control is possible as described above, but on the other hand, the respective control systems are independent of each other. Accordingly, there is a possibility that hydraulic pressure is simultaneously applied to the two friction engagement devices due to some abnormality or variations in product quality of control devices. If these two friction engagement devices tie up, or the tie-up time lasts for a long time, or if tie-ups occur frequently, the durability of each friction engagement device decreases due to excessive sliding of the friction engagement devices. There was a possibility.
[0005]
In view of the above circumstances, an object of the present invention is to provide a control device that can prevent a decrease in durability due to a tie-up of a friction engagement device.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
  In order to achieve the above object, the present invention is characterized by having the configuration shown in the figure. That is, according to the first aspect of the present invention, as shown in FIG.Released toFirst friction engagement device 1Engaged withIn the control device of the automatic transmission A capable of independently controlling the supply and discharge of the hydraulic pressure to and from the second friction engagement device 2 to be applied, the hydraulic pressure is applied to the first friction engagement device. A first oil passage for supplying oil, a second oil passage for supplying hydraulic pressure to the second friction engagement device, and the second friction engagement member interposed in the middle of the first oil passage. A pressure regulating valve that regulates the hydraulic pressure of the first friction engagement device by applying the hydraulic pressure of the combined device; and disposed upstream of the pressure regulating valve in the hydraulic pressure supply direction, and shuts off the first oil passage. And a pressure reducing mechanism 3 comprising a switching valve for shutting off the supply of hydraulic pressure to the pressure regulating valve.
  According to the first aspect of the present invention, as described in the third aspect, the shift valve is provided in the middle of the first oil passage to selectively supply and shut off the hydraulic pressure to the first oil passage. Further, it can be provided.
  Further, in the invention of claim 3, as described in claim 4, the switching valve is applied with the hydraulic pressure of the second friction engagement device as a signal pressure for switching the switching valve. Can be configured.
[0010]
Furthermore, the invention described in claim 5Figure 2As shown, an overlap in which a hydraulic pressure equal to or greater than a predetermined value is simultaneously applied to the first friction engagement device 1 that is engaged to achieve a predetermined gear position and the second friction engagement device 2 that is released. In the control device of the automatic transmission A for setting the state, the failure detection means 7 for detecting a failure state in which the supply / discharge of the hydraulic pressure of at least one of the friction engagement devices 1 and 2 cannot be optimally controlled, and the failure state When the shift is detectedTo the stageA shift prohibiting means 7-1 for prohibiting the shift ofFurther, a means for reducing the input torque to the automatic transmission at the time of shifting, and a decrease amount of the input torque to the automatic transmission when the shifting is prohibited by the shifting prohibiting means, compared to a case where the shifting is not prohibited. And further increasing meansIt is characterized by being.
AlsoTheWhen a predetermined gear is prohibited in conjunction with detection of a failure by the failure detection meansItem 6As described, the means for controlling the supply / discharge timing of the hydraulic pressure of the second friction engagement device and the tie-up state in which each of the friction engagement devices has a torque capacity exceeding a predetermined value are detected. And a failure detecting unit configured to detect a failure due to a change in the tie-up state by changing a hydraulic pressure supply / discharge timing of the second friction engagement device. Can do.
further,When a predetermined gear is prohibited in conjunction with detection of failure by the fail detection meansItem 7As described, the failure detection means is caused by lowering the hydraulic pressure of the first friction engagement device in a state where the predetermined shift speed is set.Change to a lower speed than the predetermined speed.It can be a means for detecting a failure based on the speed.
Furthermore, when a predetermined shift stage is prohibited in conjunction with detection of a failure by the failure detection means,Item 8As described, the shift prohibiting means may be a means for prohibiting the setting of the predetermined gear position when the throttle opening is equal to or greater than a predetermined opening.
In addition, if the predetermined gear position is prohibited in conjunction with the detection of the failure by the failure detection means,Item 9As described, during a shift to the first shift stage set by releasing the first friction engagement device from the predetermined shift stage and engaging the second friction engagement device. Means for detecting that there is a shift, and the shift prohibiting means detects that the shift from the predetermined shift stage to the first shift stage is in progress, and a failure is detected by the fail detection means. In this case, the first speed stage is changed to the second speed stage to execute the speed change.In addition to this, an oil passage that is switched to supply hydraulic pressure to another friction engagement device that is engaged to set the second shift speed and that communicates with the first friction engagement device is provided. Provided with a shift valve that communicates with the drain when setting the second gear.You can.
Furthermore, when a predetermined shift stage is prohibited in conjunction with detection of a failure by the failure detection means,Item 10As described, the fail detection means can be a means for detecting the occurrence of a failure when the time from when the shift command is output until the start of the inertia phase is equal to or longer than a predetermined time.
[0011]
  In the second aspect of the invention, as shown in FIG. 3, the friction engagement device 1 that is engaged to achieve a predetermined shift speed and the friction engagement device 2 that is released are more than a predetermined value. In the control device of the automatic transmission A that sets an overlap state in which hydraulic pressure is applied simultaneously, a tie-up detection means 8 that detects a tie-up that the friction engagement devices 1 and 2 are engaged with each other, and a running state of the vehicle A driving state detecting means 8-1 for detecting the shift speed, and a shift speed changing means 8- for achieving a gear position other than the above-mentioned gear speed determined based on the driving state of the vehicle at the time when the tie-up is detected. 2 in addition to this, when a tie-up is detected by the tie-up detection means, a map in which the gear position is determined is changed according to the running state, and the gear position is newly determined based on the map. More means to do , The shift speed change means, is characterized in that it has a means of achieving a shift to are gear position determined based on the changed map.
  Furthermore, the invention according to claim 11 sets the transmission torque capacity of each friction engagement device to a predetermined value at the time of a shift transition executed by releasing the first friction engagement device and engaging the second friction engagement device. In the automatic transmission control device set as described above, a tie-up in which the output torque decreases when the first friction engagement device and the second friction engagement device both have a torque capacity greater than or equal to a predetermined value is detected during the shift transition. A tie-up detecting unit that performs learning control of a reduction amount of the engagement pressure of the first friction engagement device according to a tie-up state detected by the tie-up detecting unit, and a learning control thereof. And a means for prohibiting setting of a gear position for engaging the first frictional engagement device and releasing the second frictional engagement device when there is not.
  According to a twelfth aspect of the present invention, there is provided a control device for an automatic transmission that sets a predetermined shift stage by engaging a first friction engagement device and releasing a second friction engagement device. A failure detection means for detecting a failure that causes an abnormality in the control of at least one of the hydraulic pressures of the friction engagement device; and a shift to or from the predetermined shift speed in a state in which the failure is detected. A torque reducing means for reducing the input torque to the automatic transmission, and a means for delaying the increase in the hydraulic pressure of the friction engagement device to be engaged at the time of the shift as compared with the case where no failure is detected. It is characterized by having.
  Furthermore, the invention of claim 13 is the first friction engagement device.ReleasedAnd second friction engagement deviceEngagedIn a control device for an automatic transmission that sets a predetermined gear position by adjusting the pressure, a pressure adjusting mechanism that adjusts the hydraulic pressure supplied to and discharged from the first friction engagement device, and the first friction engagement device A shutoff valve that is interposed in the hydraulic pressure supply path and selectively shuts off the supply path; and the release pressure of the first frictional engagement apparatus is increased as the hydraulic pressure of the second frictional engagement apparatus increases. And a valve for lowering.
  In the thirteenth aspect of the invention, as described in the fourteenth aspect of the invention, the oil passage is cut off when the oil pressure of the second friction engagement device is higher than a predetermined pressure. It can be set as a shut-off valve.
  Alternatively, in the invention of claim 13, as described in claim 15, the shutoff valve can be a shutoff valve that operates with a signal pressure output from a solenoid valve to shut off the oil passage. .
  Further, in the invention of claim 13, as described in claim 16, an oil passage for exhausting pressure from the first friction engagement device and on the first friction engagement device side with respect to the valve is selectively selected. An exhaust pressure valve communicating with the drain can be further provided.
  In the sixteenth aspect of the present invention, as described in the seventeenth aspect, the exhaust pressure valve is an orifice that switches the cross-sectional area of the hydraulic pressure supply path to the second frictional engagement device between large and small. It can be a control valve.
  Furthermore, in the invention of claim 13, as described in claim 19, the valve is disposed closer to the first friction engagement device than the shut-off valve, and the shut-off valve is a first shut-off valve. And a second shutoff valve, wherein the first shutoff valve, the second shutoff valve, and the valve are arranged in series in a hydraulic pressure supply path to the first friction engagement device. it can.
  On the other hand, in the invention of claim 13, as described in claim 18, an oil passage that exhausts pressure from the first friction engagement device is supplied to the hydraulic pressure of the second friction engagement device via the valve. Accordingly, a first exhaust pressure valve that passes through the drain and a second exhaust pressure valve that selectively allows the oil passage branched from the oil passage to pass through the drain can be further provided.
[0012]
[Action]
In the first aspect of the invention, the hydraulic pressure supply / discharge of the first friction engagement device 1 and the second friction engagement device 2 is controlled independently of each other. The hydraulic pressure supplied to the combined device 1 (or 2) is set to a lower pressure than the hydraulic pressure supplied to the other friction engagement device 2 (or 1) by the pressure reducing mechanism 3 formed of a switching valve. Therefore, even if hydraulic pressure is simultaneously applied to both frictional engagement devices 1 and 2 for some reason, the hydraulic pressure of one frictional engagement device 1 (or 2) is lowered, so that the progress of wear due to sliding is suppressed. , The deterioration of the durability is prevented. In addition, since the pressure reducing mechanism including the switching valve is positioned upstream of the pressure regulating valve, the regulated hydraulic pressure does not pass through the pressure reducing mechanism. Can be prevented from acting as a resistance, and accompanying this, the response of the hydraulic pressure is delayed.
Also billedItem 3In the invention, in addition to the action of the invention of claim 1, when the hydraulic pressure for the first friction engagement device cannot be shut off due to the abnormality of the pressure regulating valve and the pressure reducing mechanism, the hydraulic pressure can be shut off by the shift valve.
In addition, billingItem 4In invention, claimItem 3Since the switching valve in the invention switches the hydraulic pressure of the second friction engagement device,Item 3In addition to the action of the invention, the hydraulic pressure to the first friction engagement device can be cut off according to the hydraulic pressure of the second friction engagement device.
[0017]
  In the second aspect of the present invention, when the two friction engagement devices 1 and 2 set an overlap state having a torque capacity greater than a predetermined value, hydraulic pressure is applied to the friction engagement devices 1 and 2. The tie-up detection means 8 detects the tie-up.The When the tie-up is detected, the map for determining the shift speed is changed, and the shift speed is determined based on the changed map and the running state. AndThe gear stage changing means 8-2 replaces the gear stage with the overlap state.Then, a shift to a new shift stage determined based on the map after the change and the running state is executed. ShiTherefore, since the gear stage where tie-up occurs is not achieved, tie-up itself does not occur, and therefore it is possible to prevent excessive slipping of the friction engagement devices 1 and 2 and associated durability deterioration. soRun againIt is possible to set the gear position suitable for the row state.
  On the other hand, in the invention of claim 11, if a situation in which the engagement pressure for avoiding the tie-up cannot be learned and controlled, the setting of the gear position at which the tie-up occurs at the time of shifting is prohibited, so that the frictional engagement caused by the tie-up is caused. A decrease in durability of the apparatus is prevented.
  In the invention of claim 12, when an abnormality occurs in the control of the hydraulic pressure of the friction engagement device engaged at the time of shifting or the hydraulic pressure of the friction engagement device to be released, the input torque is reduced and the friction engagement device Such torque is reduced, and the increase in hydraulic pressure of the frictional engagement device that engages at the same time is slowed down. Therefore, slipping of the frictional engagement device that is engaged is suppressed, and a decrease in durability thereof is prevented.
[0018]
【Example】
Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.Figure 41 is an overall control system diagram showing an embodiment of the present invention, in which an engine E to which an automatic transmission A is connected has a main throttle valve 13 in its intake line 12 and a sub-throttle located upstream thereof. And a valve 14. The main throttle valve 13 is connected to an accelerator pedal 15 and is opened and closed according to the amount of depression of the accelerator pedal 15. The sub-throttle valve 14 is opened and closed by a motor 16. An engine electronic control unit (E-ECU) 17 is provided for controlling the motor 16 in order to adjust the opening degree of the sub-throttle valve 14 and for controlling the fuel injection amount and ignition timing of the engine E. Yes. The electronic control device 17 is mainly composed of a central processing unit (CPU), a storage device (RAM, ROM), and an input / output interface. Various signals such as engine (E / G) rotation speed N, intake air amount Q, intake air temperature, throttle opening, vehicle speed, engine water temperature, and a signal from a brake switch are input.
[0019]
In the automatic transmission A, the hydraulic control device 18 controls the speed change and the lockup clutch, the line pressure, or the engagement pressure of a predetermined friction engagement device. The hydraulic control device 18 is configured to be electrically controlled, and includes first to third shift solenoid valves S1 to S3 for executing a shift, and a first for controlling an engine brake state. 4 solenoid valve S4, linear solenoid valve SLT for controlling the line pressure, linear solenoid valve SLN for controlling the accumulator back pressure, linear for controlling the engagement pressure of the lock-up clutch or a predetermined friction engagement device A solenoid valve SLU is provided.
[0020]
An automatic transmission electronic control unit (T-ECU) 19 is provided for outputting a signal to these solenoid valves to control a shift, a line pressure, an accumulator back pressure, or the like. The automatic transmission electronic control unit 19 is mainly composed of a central processing unit (CPU), a storage unit (RAM, ROM), and an input / output interface. As data, the throttle opening, the vehicle speed, the engine water temperature, the signal from the brake switch, the shift position, the signal from the pattern select switch, the signal from the overdrive switch, the signal from the C0 sensor for detecting the rotational speed of the clutch C0 described later. A signal from a C2 sensor for detecting the rotational speed of the second clutch C2, an oil temperature of an automatic transmission, a signal from a manual shift switch, and the like are input.
[0021]
The automatic transmission electronic control device 19 and the engine electronic control device 17 are connected to each other so as to be able to communicate with each other, and the engine electronic control device 17 is connected to the automatic transmission electronic control device 19. A signal such as the amount of intake air per rotation (Q / N) is transmitted, and the electronic control unit 19 for automatic transmission is equivalent to the instruction signal for each solenoid valve from the electronic control unit 17 for engine. A signal and a signal indicating a gear position are transmitted.
[0022]
In other words, the automatic transmission electronic control unit 19 determines the gear position, the ON / OFF state of the lockup clutch, the pressure regulation level of the line pressure or the engagement pressure, etc., based on the input data and a prestored map. Then, an instruction signal is output to a predetermined solenoid valve based on the determination result, and further, determination of failure and control based thereon are performed. Further, the engine electronic control unit 17 controls the fuel injection amount, the ignition timing, the opening degree of the sub-throttle valve 14 and the like based on the input data, and the fuel injection amount at the time of shifting in the automatic transmission A. The output torque is temporarily reduced by reducing or changing the ignition timing or by reducing the opening of the sub-throttle valve 14.
[0023]
FIG.It is a figure which shows an example of the gear train of said automatic transmission A, In the structure shown here, it is comprised so that the gear stage of 5 forwards and 1 reverse may be set. That is, the automatic transmission A shown here includes a torque converter 20, an auxiliary transmission unit 21, and a main transmission unit 22. The torque converter 20 has a lock-up clutch 23, and the lock-up clutch 23 includes a front cover 25 integrated with a pump impeller 24 and a member (hub) 27 integrally attached with a turbine runner 26. It is provided between. An engine crankshaft (not shown) is connected to the front cover 25, and an input shaft 28 connected to the turbine runner 26 is connected to a carrier 30 of an overdrive planetary gear mechanism 29 that constitutes the auxiliary transmission unit 21. It is connected.
[0024]
A multi-plate clutch C 0 and a one-way clutch F 0 are provided between the carrier 30 and the sun gear 31 in the planetary gear mechanism 29. The one-way clutch F0 is engaged when the sun gear 31 rotates forward relative to the carrier 30 (rotation in the rotation direction of the input shaft 28). A multi-plate brake B0 for selectively stopping the rotation of the sun gear 31 is provided. A ring gear 32 that is an output element of the auxiliary transmission unit 21 is connected to an intermediate shaft 33 that is an input element of the main transmission unit 22.
[0025]
Accordingly, the sub-transmission unit 21 rotates as a whole with the planetary gear mechanism 29 in a state where the multi-plate clutch C0 or the one-way clutch F0 is engaged, so that the intermediate shaft 33 rotates at the same speed as the input shaft 28. It becomes a low speed stage. In the state where the brake B0 is engaged and the rotation of the sun gear 31 is stopped, the ring gear 32 is increased in speed with respect to the input shaft 28 and rotates in the forward direction, resulting in a high speed stage.
[0026]
On the other hand, the main transmission unit 22 includes three sets of planetary gear mechanisms 40, 50 and 60, and their rotating elements are connected as follows. That is, the sun gear 41 of the first planetary gear mechanism 40 and the sun gear 51 of the second planetary gear mechanism 50 are integrally connected to each other, and the ring gear 43 of the first planetary gear mechanism 40 and the carrier 52 of the second planetary gear mechanism 50 Three members of the third planetary gear mechanism 60 and the carrier 62 are connected, and an output shaft 65 is connected to the carrier 62. Further, the ring gear 53 of the second planetary gear mechanism 50 is connected to the sun gear 61 of the third planetary gear mechanism 60.
[0027]
In the gear train of the main transmission unit 22, a reverse gear and four forward gears can be set, and clutches and brakes for that purpose are provided as follows. First, the clutch will be described. The first clutch C1 is provided between the ring gear 53 of the second planetary gear mechanism 50 and the sun gear 61 of the third planetary gear mechanism 60 and the intermediate shaft 33 which are connected to each other. A second clutch C2 is provided between the sun gear 41 of the first planetary gear mechanism 40, the sun gear 51 of the second planetary gear mechanism 50, and the intermediate shaft 33.
[0028]
Next, the brake will be described. The first brake B1 is a band brake and is arranged so as to stop the rotation of the sun gears 41 and 51 of the first planetary gear mechanism 40 and the second planetary gear mechanism 50. A first one-way clutch F1 and a second brake B2 that is a multi-plate brake are arranged in series between the sun gears 41 and 51 (that is, a common sun gear shaft) and the casing 66. The one-way clutch F1 is engaged when the sun gears 41 and 51 are going to rotate in the reverse direction (rotation in the direction opposite to the rotation direction of the input shaft 28). A third brake B3, which is a multi-plate brake, is provided between the carrier 42 and the casing 66 of the first planetary gear mechanism 40. As a brake for stopping the rotation of the ring gear 63 of the third planetary gear mechanism 60, a fourth brake B4, which is a multi-plate brake, and a second one-way clutch F2 are arranged in parallel between the casing 66. The second one-way clutch F2 is engaged when the ring gear 63 is about to reversely rotate.
[0029]
In the above automatic transmission A, each clutch and brake isOf FIG.By engaging and releasing as shown in the operation table, it is possible to set five forward speeds and one reverse speed. In addition,In FIG.In this case, ◯ indicates an engaged state, ● indicates an engaged state during engine braking, Δ indicates that either engagement or disengagement may be performed, and a blank indicates a disengaged state.
[0030]
Of FIG.As shown in the operation table, the shift between the second speed and the third speed is a clutch-to-clutch shift that changes both engagement and release states of the second brake B2 and the third brake B3. Become. In the above-described hydraulic control device 18, in order to control the hydraulic pressures of these brakes B2 and B3 independently of each other and smoothly perform the shift,In FIG.The hydraulic circuit shown is incorporated.
[0031]
In FIG.Reference numeral 71 denotes a 2-3 shift valve, and reference numeral 72 denotes a 3-4 shift valve. The communication state of each port of these shift valves 71 and 72 at each shift stage is as shown below the respective shift valves 71 and 72. In addition, the number shows each gear stage. A third brake B3 is connected via an oil passage 75 to a brake port 74 communicating with the input port 73 at the first speed and the second speed among the ports of the 2-3 shift valve 71. An orifice 76 is interposed in the oil passage, and a damper valve 77 is connected between the orifice 76 and the third brake B3. The damper valve 77 sucks the hydraulic pressure and performs a buffering action when the line pressure is suddenly supplied to the third brake B3.
[0032]
Reference numeral 78 is a B-3 control valve, and the engagement pressure of the third brake B3 is directly controlled by the B-3 control valve 78. That is, the B-3 control valve 78 includes a spool 79, a plunger 80, and a spring 81 interposed therebetween, and an oil passage 75 is connected to an input port 82 opened and closed by the spool 79. An output port 83 that is selectively communicated with the input port 82 is connected to the third brake B3. Further, the output port 83 is a file formed on the tip end side of the spool 79.DovaConnected to the port 84. On the other hand, an oil passage (not shown) for supplying D-range pressure from the 2-3 shift valve 71 at the third speed or higher is connected to the port 85 that opens at the place where the spring 81 is disposed. . Further, a lockup clutch linear solenoid valve SLU is connected to the control port 86 formed on the end side of the plunger 80.
[0033]
Therefore, the B-3 control valve 78 has a pressure regulation level set by the elastic force of the spring 81 and the hydraulic pressure supplied to the control port 86, and the total pressure by the signal pressure supplied to the control port 86 is the total pressure of the spring 81. When the elastic force is greater, the pressure regulation value can be changed by the signal pressure. At the third speed or higher, the spool 79 is driven by the D range pressure supplied to the port 85.Of FIG.It is fixed at the position shown in the left half.
[0034]
furtherIn FIG.Reference numeral 87 is a 2-3 timing valve. The 2-3 timing valve 87 is arranged between a spool 88 having a small-diameter land and two large-diameter lands, a first plunger 89, and the first plunger 89. The spring 90 and the second plunger 91 disposed on the opposite side of the first plunger 89 with the spool 88 interposed therebetween. An oil passage 93 is connected to the intermediate port 92 of the 2-3 timing valve 87, and the oil passage 93 is connected to the brake port 74 at the third or higher speed of the 2-3 shift valve 71. It is connected to a port 94 to be communicated. Further, the oil passage 93 branches off in the middle and is connected to a port 95 opened between the small diameter land and the large diameter land via an orifice. A port 96 selectively communicated with the intermediate port 92 is connected to a B-3 apply valve 98 through an oil passage 97. A lock-up clutch linear solenoid valve SLU is connected to the port opened at the end of the first plunger 89, and the second brake B2 is connected to the port opened at the end of the second plunger 91 via an orifice. Connected.
[0035]
The oil passage 100 is connected to a port 99 that is communicated with the input port 73 at the third or higher speed of the 2-3 shift valve 71, and this oil passage 100 is connected to the second brake B2. A small-diameter orifice 101 and an orifice 102 with a check ball are interposed in the oil passage 100 in parallel. The oil passage 103 branched from the oil passage 100 is provided with a large-diameter orifice 104 having a check ball that opens when the second brake B2 is discharged. The oil passage 103 is an orifice control valve described below. 105 is connected.
[0036]
The orifice control valve 105 is a valve for controlling the exhaust pressure speed from the second brake B2, and the second brake B2 is connected to the port 107 formed on the lower end side in the drawing so as to be opened and closed by the spool 106. Connected to this port 107Upper side ofThe oil passage 103 is connected to the port 108 formed in the above. A port 109 formed on the upper side in the drawing from the port 107 to which the second brake B2 is connected is selectively connected to the drain port.BeThe port 109 is connected to the port 111 of the B-3 control valve 78 via an oil passage 110. The port 111 is a port that is selectively communicated with the output port 83 to which the third brake B3 is connected.
[0037]
The signal pressure of the normally closed third solenoid valve S3 is selectively supplied to the control port 112 formed at the end of the orifice control valve 105 opposite to the spring pressing the spool 106. It has become.
[0038]
The B-3 apply valve 98 is a valve for selectively communicating the oil passage 100 for supplying the hydraulic pressure from the 2-3 shift valve 71 to the second brake B2 with the oil passage 97, and a spring 113 is provided. An oil passage 115 branched from the oil passage 100 is connected to a port 114 opened at a certain location, and the line pressure PL is supplied to a port 117 on the opposite side of the spool 116 with respect to this.
[0039]
AndIn FIG.Reference numeral 118 denotes an accumulator for the second brake B2, reference numeral 119 denotes a C-0 exhaust valve, and reference numeral 120 denotes an accumulator for the clutch C0. The C-0 exhaust valve 119 operates to engage the clutch C0 in order to apply the engine brake at the second speed.
[0040]
Therefore, according to the hydraulic circuit described above, if the port 111 of the B-3 control valve 78 communicates with the drain, the engagement pressure supplied to the third brake B3 when setting the second speed is set to B-3. The pressure can be regulated directly by the control valve 78, and the pressure regulation level can be changed by the linear solenoid valve SLU. If the spool 106 of the orifice control valve 105 is in the position shown in the left half of the figure, the second brake B2 is communicated with the oil passage 103 via the orifice control valve 105. The exhaust pressure can be made, and therefore the exhaust pressure speed from the second brake B2 can be controlled.
[0041]
That is, the third brake B3 is engaged when upshifting from the first speed to the second speed and when downshifting from the third speed to the second speed. The hydraulic pressure supplied to the third brake B3 differs slightly between upshift and downshift, but is generally controlled as follows. As described above, the B-3 control valve 78 is capable of regulating pressure when the port 111 communicates with the drain.Of FIG.When it is fixed at the position shown in the left half, the line pressure is supplied as it is to the third brake B3. Therefore, for example, during a predetermined time immediately after the shift signal to the second speed is output, the third solenoid valve S3 is turned off and the hydraulic pressure is supplied to the control port 112 of the orifice control valve 105, thereby the spool 106 Closes the port 109, thereby substantially closing the port 111 of the B-3 control valve 78, and supplying the signal pressure from the lockup clutch linear solenoid valve SLU to the control port 86 of the B-3 control valve 78. Spool 79Of FIG.Press down to the position shown in the left half. In this way, the line pressure is supplied to the third brake B3 and the first apply can be performed.
[0042]
On the contrary, when the low pressure standby is performed, the third solenoid valve S3 is turned on and the pressure is exhausted from the control port 112 of the orifice control valve 105, so that the port 109 is communicated with the drain port. The port 111 of the control valve 78 is communicated with the drain, and the signal pressure output from the linear solenoid valve SLU is reduced so that the total pressure (load for pressing the plunger 80) is less than the elastic force of the spring 81. Set to. As a result, the pressure regulation value of the B-3 control valve 78 becomes a low level determined by the elastic force of the spring 81, so that the hydraulic pressure is supplied to the third brake B3 and maintained at a low pressure.
[0043]
Further, in the stage before the start of the inertia phase (torque phase), if the signal pressure from the linear solenoid valve SLU is set slightly higher, the pressure regulation value of the B-3 control valve 78 becomes higher, so the third brake B3 The pressure increase gradient of the engagement pressure increases. If the start of inertia phase is detected, the B-3 controlvalveThe signal pressure supplied to the control port 86 of 78 is set slightly lower than before. As a result, the pressure regulation value of the B-3 control valve 78 is lowered, so that the pressure increase gradient of the third brake B3 becomes gentle and the shift shock can be improved.
[0044]
After the shift is completed, the third solenoid valve S3 is turned off and the port 109 of the orifice control valve 105 is closed, so that the B-3 control valve 78 does not perform the pressure adjusting action. The line pressure is supplied to B3 as it is to securely engage the third brake B3.
[0045]
In this way, the B-3 controller is used for direct control of the engagement pressure of the third brake B3.Levalve 78 and a linear solenoid valve SLU, an orifice control valve 105, a third solenoid valve S3, and an electronic control unit 19 for controlling these solenoid valves SLU and S3 are involved. If any of these problems occurs, the engagement pressure of the third brake B3 cannot be controlled as expected. For example, in the case of clutch-to-clutch shift between the second speed and the third speed. In this case, a tie-up in which the second brake B2 and the third brake B3 are engaged with each other occurs, and as a result, there is a possibility that durability is reduced due to excessive slip of the friction material. Therefore, in such a case, the present inventionPertaining toIn the above shift control device, control is performed as follows.
[0046]
Figure 8FIG. 11 is a flowchart showing a control routine when any solenoid valve SLU, S3 fails, is the input signal processing (step 1) performed first, and then the control system for calculating the engine torque is functioning normally? It is determined whether or not (step 2). If the determination result is “yes”, whether or not the third solenoid valve S3 has failed (failed to remain OFF) (step 3), and whether or not the linear solenoid valve SLU has failed (step 3). Steps 4) are judged in order. If none of these solenoid valves SLU, S3 has failed, the routine proceeds to step 5 where a normal shift pattern (shift diagram) is set, and the shift is executed according to this shift pattern. On the other hand, if any of the solenoid valves SLU, S3 has failed, that is, if the determination result in step 3 or step 4 is “yes”, the process proceeds to step 6 to shift the second speed prohibition shift pattern. Set (shift diagram). If the determination result in step 2 is “NO”, the process proceeds to step 6 to set a shift pattern (shift diagram) for prohibiting the second speed. In particular,In FIG.As shown, a shift line in which a 1 → 3 upshift line is provided instead of these upshift lines in a region between the 1 → 2 upshift line and the 2 → 3 upshift line in the normal shift map. A figure is set, and a shift is executed based on the figure. Accordingly, the third brake B3, which is substantially uncontrollable in engagement pressure, is not engaged. Therefore, the tie-up in which the second brake B2 and the third brake B3 are engaged with each other is prevented. A decrease in durability of the friction engagement device is prevented.
[0047]
By the way, the control for reducing the engine torque at the time of shifting to improve the shifting shock has been conventionally performed. However, as described above, when changing to a shifting diagram without the second speed region, It is preferable to perform engine torque reduction control as follows.
[0048]
FIG.,In FIG.FIG. 6 is a flowchart showing a control routine for changing the engine torque reduction amount when a shift from the first speed to the third speed occurs in accordance with the change to the shift diagram shown in FIG. After performing step 10), it is determined whether or not the fail mode is set (step 11). This fail mode is a mode for dealing with an abnormal state such as any solenoid valve failure or torque reduction control failure, and if the determination result in step 11 is “Yes”, It is determined whether or not the second speed prohibit mode is set (step 12). IeIn FIG.It is determined whether or not the shift control is performed according to the shift diagram shown. If the second speed is prohibited, it is determined whether or not a shift from the first speed to the third speed is output (step 13). If this shift is output, the torque reduction amount of the engine is reduced. An increasing flag is set (step 14). If the result of the determination process in steps 11 to 13 is “no”, the process returns without performing any particular control.
[0049]
In other words, the upshift to the third speed is normally an upshift from the second speed, and therefore, when the upshift to the third speed at the time of the above-mentioned failure is made, the rotation change amount of the rotating element in that case is changed. The amount of change in rotation of the rotation element becomes larger. Therefore, in order to prevent a shift shock and a decrease in the durability of the friction engagement device, the amount of reduction in engine torque is made larger than in the case of upshifting to the third speed at the normal time. For example, a torque down amount corresponding to the throttle opening may be held as a map, a value corresponding to the detected throttle opening may be called, and torque down control may be performed so that the value is obtained. An example of the mapIn FIG.It is shown. In additionIn FIG.θ represents the throttle opening, and the larger the subscript, the larger the throttle opening.
[0050]
As described above, the second speed is prohibited because the tie-up in which the second brake B2 and the third brake B3 are engaged together at the time of shifting between the second speed and the third speed is performed. In order to prevent this, such a tie-up may occur in addition to the failure of the solenoid valves S3 and SLU described above. In other words, the timing for supplying and discharging the hydraulic pressure to the brakes B2 and B3 may be determined according to the progress of the shift determined from the rotational speed of the rotating element, and therefore the rotational speed cannot be known. If this occurs, the possibility of excessive tie-up increases.FIG.It is a flowchart which shows the control routine for 2nd speed prohibition control in such a case.
[0051]
In this control, after processing the input signal (step 20), it is determined whether or not the fail mode is set (step 21). If it is in the fail mode, it is determined whether or not the sensor for detecting the rotational speed of the input to the automatic transmission A, that is, the NC0 sensor for detecting the rotational speed of the clutch C0 has failed (step 22). It is determined whether or not the sensor for detecting the output rotational speed of the transmission A, that is, the first vehicle speed sensor SP1 sensor has failed (step 23). If any one of these sensors fails, the progress of the shift cannot be known accurately, and a tie-up may occur during clutch-to-clutch shift between the second speed and the third speed. Becomes higher. Therefore, if the determination result of either step 22 or step 23 is “yes”, the process proceeds to step 24 to set the second speed prohibition. This is for example described aboveIn FIG.The control is changed to the shift diagram shown. In step 25, control for stopping the determination of tie-up is performed.
[0052]
On the other hand, if the result of determination in step 21 to step 23 is “NO”, the process proceeds to step 26 to cancel the second speed prohibition setting, and in step 27, return control for tie-up determination is performed.
[0053]
ThereforeIn FIG.By performing the control shown in the figure, it is possible to prevent the second brake B2 and the third brake B3 from engaging with each other to cause an excessive tie-up. As a result, the durability of these brakes B2 and B3 is reduced. Can be prevented.
[0054]
When upshifting from 2nd to 3rd,In FIG.In the hydraulic circuit shown, the overlap amount between the second brake B2 and the third brake B3 is controlled by a 2-3 timing valve 87. IeIn FIG.As is apparent from the configuration shown, the higher the signal pressure of the linear solenoid valve SLU, the more the spool 88 of the 2-3 timing valve 87Of FIG.The load pushed up to the position shown in the left half is increased, the drain from the third brake B3 is suppressed, and as a result, the overlap period is lengthened. Therefore, although the signal pressure of the linear solenoid valve SLU is set to an appropriate value in advance, the signal pressure, that is, the control current of the linear solenoid valve SLU, is based on the tie-up occurrence state in order to cope with quality variations. It is changed by learning control.
[0055]
Even if the overlap state is controlled by the linear solenoid valve SLU in this way, if the tie-up still occurs, it is considered that the 2-3 timing valve 87 has failed. Even in such a case, it is preferable to prohibit the achievement of the second speed itself.FIG.It is a flowchart which shows the control routine for that.
[0056]
First, after processing the input signal (step 30), it is determined whether the D range is set (step 31). If it is the D range, an upshift from the second speed to the third speed is output. It is determined whether or not (step 32). Further, it is determined whether or not the shift is a shift performed in a power-on state (step 33). This is because overlap control is performed at the time of shifting in the power-on state. If the determination result in step 33 is “yes”, it is determined whether or not the learning value of the linear solenoid valve SLU is minimized (step 34). As described above, this linear solenoid valve SLU controls the overlap state. The smaller the signal pressure (control value), the shorter the overlap period. Therefore, if the learning value is minimum, the overlap state can no longer be suppressed, so that the determination result in step 34 is “yes”, which is a precondition for the failure determination performed in the subsequent steps.
[0057]
If the determination result in step 34 is “yes”, it is determined whether or not a tie-up has occurred (step 35). If a tie-up has occurred, the tie-up is performed by changing the count value of the timer TB. It is determined whether or not the amount changes (step 36). This timer TB is for controlling the third solenoid valve S3, and is mapped in advance with the vehicle speed, throttle opening, etc. as parameters. The signal pressure output from the third solenoid valve S3 is, Orifice control barTherefore, the drain timing from the second brake B2 is controlled by the third solenoid valve S3. Therefore, if the tie-up amount is changed by changing the timer TB, it can be determined that the 2-3 timing valve 87 has failed. That is, if the determination result in step 36 is “YES”, the process proceeds to step 37 to perform the fail process of the 2-3 timing valve 87. Next, in step 38, the second speed prohibition control is performed. If the determination result in any of steps 31 to 36 is “No”, the process returns without performing any particular control.
[0058]
Therefore, excessive tie-up between the second brake B2 and the third brake B3 due to the abnormality of the 2-3 timing valve 87 is prevented, and the durability of these brakes B2 and B3 is prevented from being lowered.
[0059]
The above-described control example is an example of the second speed prohibition control accompanying the failure of the 2-3 timing valve 87. However, when the orifice control valve 105 fails, there is a possibility that excessive tie-up may occur. In this case, it is preferable to perform control so as to prohibit the second speed. Hereinafter, the control will be described.
[0060]
In FIG.Then, after processing the input signal in step 40, it is determined whether or not the second speed is set (step 41). If the second speed is set, it is determined whether the second speed is set. It is determined whether a shift is not determined (step 42). That is, it is determined whether or not the second speed is in a stable state. If the determination result in step 42 is “yes” and the second speed is in a stable state, control (SLU reduction control) (step 43) for reducing the signal pressure output from the linear solenoid valve SLU is executed, and It is determined whether or not a shift toward the first speed occurs (step 44). If the determination result in step 44 is “yes”, the orifice control valve 105 is failed.
[0061]
That is, by reducing the signal pressure of the linear solenoid valve SLU while the orifice control valve 105 is failing.FirstWhen the torque capacity of the three brake B3 is reduced, a shift to the first speed occurs. Therefore, if the start of this shift is detected from the number of rotations of a predetermined rotating element, it can be determined that the orifice control valve 105 has failed. Then, after performing this fail process, control is performed to prohibit setting of the second speed thereafter (step 46). If the determination result in step 41, step 42, or step 44 is “no”, the process returns without performing any particular control.
[0062]
ThereforeIn FIG.If the control shown in FIG. 2 is performed, the clutch-to-clutch shift between the second speed and the third speed does not occur when the hydraulic pressure of the second brake B2 cannot be accurately controlled. It is possible to prevent an excessive tie-up due to the engagement of the three brakes B3 together and a decrease in durability of the respective brakes B2 and B3.
[0063]
When a failure that increases the possibility of excessive tie-up at the time of clutch-to-clutch shift as described above occurs when the second speed is set, control is performed as follows. IeIn FIG.Then, after processing the input signal (step 50), it is determined whether or not a failure such as the solenoid valves S3 and SLU and the valves 87 and 105 has occurred (step 51). If the determination result is “NO”, the process returns. If a failure has occurred, it is determined whether or not the current gear position is the second speed (step 52). If the current gear position is the second speed, shifting from this state to the third speed will result in a clutch-to-clutch shift, and the tie-up between the second brake B2 and the third brake B3 may occur. In this case, the shift from the second speed to the third speed is prohibited, and the shift is changed from the second speed to the fourth speed (step 53). On the other hand, if the result of determination at step 52 is “NO”, the routine proceeds to step 54 where a shift pattern for prohibiting the second speed is set.
[0064]
So thisIn FIG.In the control shown, the clutch-to-clutch shift involving the second brake B2 and the third brake B3 is not executed, so that excessive tie-up due to inability to accurately control the hydraulic pressure is prevented. The deterioration of the durability of the brakes B2 and B3 can be prevented.
[0065]
As described above, the signal pressure of the solenoid valve SLU, the ON / OFF timing of the third solenoid valve S3, and the like are generally corrected sequentially based on the actual tie-up and the engine E blow-up state. That is, learning control is performed to perform control according to the actual situation. However, if a situation in which this learning control cannot be performed normally occurs, the possibility of excessive tie-up increases. So in this case,In FIG.Control as shown.
[0066]
thisIn FIG.The control routine shown isIn FIG.In the control routine shown, the control in step 51 is changed to a determination step 51-1 for determining whether or not the learning control is normal. Therefore, when learning control is not normally performed, clutch-to-clutch shift from the second speed to the third speed and the second speed are prohibited, so that excessive tie-up is avoided before braking. It is possible to prevent a decrease in the durability of B2 and B3.
[0067]
The fail mode for avoiding clutch-to-clutch shift may be set by estimating the abnormality of the linear solenoid valve SLU from the abnormality of the lock-up clutch. Can be restored. In the fail mode in which a failure cannot be determined unless the clutch-to-clutch shift between the second speed and the third speed is actually executed, the return control from the fail mode is not particularly performed.In FIG.The control shown is a flowchart showing the return control in the case of the fail mode as in the former. First, after processing the input signal in step 60, it is determined whether or not the fail mode is in effect (step 61). If it is not in the fail mode, the process returns. If it is in the fail mode, it is determined whether or not the fail mode is permitted to return (step 62). Then, in step 63, it is determined whether or not the condition for canceling the fail determination is satisfied. If the determination result is “yes”, the control for returning to the normal state is executed (step 64). If the fail mode cannot be determined to return, or if the failure determination has not been canceled, the process proceeds to step 65 to perform the fail mode processing.
[0068]
As described above, the second speed is prohibited during the failure in order to prevent the durability of the brakes B2 and B3 from being lowered due to excessive tie-up. The decrease in the durability of the brakes B2 and B3 is caused by excessive slipping, so that slight slipping can be tolerated. That is, for example, even if it is determined that a tie-up occurs when shifting from the second speed to the third speed due to a failure, the load applied to the friction engagement device is small because the throttle opening is low, Therefore, in this case, the clutch-to-clutch shift from the second speed to the third speed may be permitted.
[0069]
FIG.It is a flowchart showing the control routine for that, after performing the processing of the input signal (step 70), it is determined whether or not the failure determination is performed (step 71), and if the failure determination is performed, Set the shifting point for failure.In FIG.An example is shown,Of FIG.The broken line indicates the upshift shift point at the time of failure. That is, when the throttle opening is low, an upshift line from the second speed to the third speed is provided. When the throttle opening is equal to or greater than the predetermined throttle opening, the upshift line from the second speed to the third speed is provided. Instead, the upshift line from the second speed to the fourth speed is set somewhat on the high vehicle speed side. Therefore, when the throttle opening is low, the second speed can be set even during a failure, so that drivability is improved. Further, since the second speed is prohibited when the throttle opening is high, clutch-to-clutch shift and tie-up associated therewith are avoided, and as a result, deterioration of the durability of the brakes B2 and B3 is prevented.
[0070]
If the determination result in step 71 is “no” because no fail determination has been made, a shift point for a normal state is set in step 73. One example isIn FIG.As indicated by the solid line.
[0071]
Next, the control for judging the failure of the 2-3 timing valve 87 based on the time until the inertia phase starts will be described.In FIG.Then, it is determined whether or not a shift from the second speed to the third speed is output (step 80). If the determination result is “no”, the process returns. If it is “yes”, the process returns to step 81. The third solenoid valve S3 is turned OFF after elapse of time (T + α) in which the predetermined value α is added to the predetermined time T. Since the third solenoid valve S3 is a normally closed solenoid valve, when it is turned OFF, a signal pressure is output, which acts on the control port 112 of the orifice control valve 105. As a result, the spool 106 of the orifice control valve 105 isOf FIG.Since it is pushed up to the position shown in the left half, the second brake B2 is engaged and rotational fluctuation occurs.
[0072]
In the subsequent step 82, the time T 'until the rotational change occurs is stored. In step 83, it is determined whether or not the stored time T ′ is longer than (T + α). If the determination result is “yes”, the inertia phase has started by turning off the third solenoid valve S3 and switching the orifice control valve 105, so there is a possibility that the 2-3 timing valve 87 has failed. high. Therefore, if step 83 is “yes”, the count value N is incremented by “1” in step 84, and it is determined whether the count value N is greater than “10” (step 85). If it is below, the process returns and the above steps are repeated. As a result, if the count value N exceeds “10”, it is determined as a failure (step 86). If the determination result in step 83 is “NO”, the process proceeds to step 87 where the inertia phase start time T is updated with the time T ′ stored in step 82 and the count value N is reset to zero. Return to step 80. When a failure is determined in this way, any of the second speed prohibition control described above is performed.
[0073]
The influence on the durability of the second brake B2 and the third brake B3 is that they are engaged at the same time and the torque is loaded in this state, so that these brakes B2 and B3 are tied up. In the fail state, it is preferable to reduce these two factors.FIG.FIG. 5 is a flowchart showing an example of a control routine for that purpose, and whether or not a fail determination that causes an excessive tie-up of each of the brakes B2 and B3 is performed after the input signal processing (step 91) is performed. Is determined (step 92). Specific examples thereof are as described above. If the fail determination has not been made, the routine returns. If the fail determination has been made, it is determined whether or not a shift from the second speed to the third speed has been output (step 93). If the determination result is “NO”, it is determined in step 94 whether or not a shift from the third speed to the second speed has been output. In the case of shifting from the third speed to the second speed, torque reduction control of the engine E is executed (step 95). This may be executed immediately when an excessive tie-up is detected, or when the inertia phase is not started as predetermined, or may be determined from the rotation speed of a timer or a predetermined rotating element.
[0074]
Since the torque to be borne by the third brake B3 is reduced by reducing the engine torque, the increase in the engagement pressure of the brake B3 is eased (step 96).In FIG.Changes in engine torque and changes in engagement pressure of the third brake B3 are shown.In FIG.A broken line indicates a change when the above control is performed. Therefore, even during a failure in which the third brake B3 and the second brake B2 tie up, excessive slip of the third brake B3 is avoided, and as a result, a decrease in durability is prevented.
[0075]
On the other hand, if the determination result in step 93 is “yes”, the routine proceeds to step 97 where torque reduction control of the engine E is performed, and the hydraulic pressure rise speed of the second brake B2 is reduced. Changes in engine torque and second brake pressure when such control is performedIn FIG.It is indicated by a broken line. Accordingly, in this case as well, excessive slip of the second brake B2 can be avoided, so that a decrease in durability can be prevented.
[0076]
By the wayIn FIG.In the hydraulic circuit shown, the 2-3 timing valve 87 controls the drain of the third brake B3 in accordance with the hydraulic pressure of the second brake B2, and the B-3 control valve 78 controls the third brake B3 by a timer. Control the drain of Therefore, excessive tie-up of these brakes B2 and B3 can be avoided by these valves 87 and 78, and as a result, higher reliability is ensured. In other words, if any one of these valves 87 and 78 fails, the possibility of excessive tie-up increases. Therefore, in such a case, control may be performed so as to prohibit the shift between the second speed and the third speed, which is a clutch-to-clutch shift. ExampleIn FIG.It is shown.
[0077]
In FIG.Then, after processing the input signal (step 100), whether or not the failure of the B-3 control valve 78 has occurred (step 101) and whether or not the 2-3 timing valve 87 has failed. The determination of (Step 102) is performed in order. When none of these valves 78, 87 has failed, the normal speed change process (step 103) is performed. On the other hand, when any of the valves 78, 87 has failed, the second speed is set. Shifting from the third speed is prohibited (step 104). Specifically, this may be performed by changing to a shift diagram having no second speed region.
[0078]
Each example described above is an example in which the hydraulic pressure of the third brake B3 is regulated by the B-3 control valve 78, but in the present invention, the hydraulic pressure of the third brake B3 is the same as the hydraulic pressure of the second brake B2. Can be controlled independently, soIn FIG.The structure provided with the hydraulic circuit shown may be sufficient.
[0079]
In FIG.The hydraulic circuit shown is configured to regulate the hydraulic pressure of the third brake B3 by the pressure control valve 130. The pressure control valve 130 is configured to control the pressure regulation value by supplying a signal pressure output from the linear solenoid valve 133 to a control port 132 formed on the side opposite to the spring 131. That is, the higher the signal pressure, the lower the pressure regulation value, and the lower the output hydraulic pressure. The output port 134 of the pressure control valve 130 is connected to the ports 136 and 137 of the engine brake relay valve 135. The engine brake relay valve 135 is controlled by a fourth solenoid valve S4. When the signal pressure from the fourth solenoid valve S4 is supplied to the control port 138, the spool 139 is shown in the right half of the figure. When the port 137 communicates with the output port 140 by being pushed down to the position, and the signal pressure is not supplied to the control port 138, the spool 139 is pushed up to the position shown in the left half of the figure and the port 136 is pushed. Communicates with the return port 141, from which hydraulic pressure is supplied to the hold port 142 of the pressure control valve 130.
The output port 140 of the engine brake relay valve 135 is connected to the port 144 of the 2-3 shift valve 71 via an oil passage 143. This port 144 is a port that communicates with the port 145 at the third speed or higher. The port 145 is connected to the port 96 of the 2-3 timing valve 87 via the oil passage 146 and the B-3 apply valve 98. And thisIn FIG.In the hydraulic circuit shown, the aforementioned B-3 control valve 78 is not provided, and the third brake B3 is connected to the port 74 of the 2-3 shift valve 71. The oil passage 93 connecting the 2-3 timing valve 87 and the 2-3 shift valve 71 is connected to the drain via the small orifice 147.
[0080]
thisIn FIG.According to the hydraulic circuit shown, the engagement pressure of the third brake B3 during the upshift from the second speed to the third speed is in an overlapping state in the torque phase.In FIG.Controlled as shown. That is, at the time t0 when the 2-3 shift valve 71 is switched in accordance with the shift determination from the second speed to the third speed, the hydraulic pressure (hereinafter referred to as supply pressure) PB3A supplied to the B-3 apply valve 98 is The line pressure is controlled by the pressure control valve 130. This pressure is maintained until the time t1 when the torque phase starts and is first applied, and is controlled to a low pressure by the start of the torque phase, and is almost zero or completely zero at the start time t2 of the inertia phase.
[0081]
Therefore, even if the 2-3 timing valve 87 or the B-3 apply valve 98 sticks at the time of upshifting to the third speed, the supply pressure itself to the third brake B3 is cut off, and the third brakeB Three OrAre drained through the small orifice 147, so that when the hydraulic pressure is supplied to the second brake B2 and has sufficient torque capacity, the third brakeB Three ofIt is guaranteed that the hydraulic pressure is always sufficiently low. Therefore, it is possible to prevent an excessive tie-up in which both the brakes B2 and B3 are engaged together and a decrease in durability associated therewith.
[0082]
Of the above controls, the control for lowering the supply pressure PB3A from the line pressure and the control for lowering the supply pressure to the minimum pressure may be executed by judging based on a change in the rotational speed of a predetermined rotating element, or by timer control. May be.FIG.The control routine in the case where the control for lowering the supply pressure PB3A to the minimum value is controlled by a timer is shown. That is, after processing the input signal (step 110), it is determined whether or not the power is on (step 111). This is because overlap control is necessary in the case of power-on upshift. If the power is on, it is determined whether or not a shift from the second speed to the third speed is output (step 112). If an upshift to the third speed is output, t2 It is determined whether time has passed (step 113). If the time t2 is reached, the supply pressure PB3A is controlled to the minimum value (step 114). It should be noted that if the determination result of step 111 to step 113 is “no”, the process returns.
[0083]
The above-described supply pressure PB3A is substantially cut off in order to prevent excessive tie-up at the time of clutch-to-clutch shift, and therefore, to achieve its purpose directly, The supply pressure PB3A may be shut off based on the detection.FIG.FIG. 4 is a flowchart showing a control routine for this purpose, and when it is determined that a shift from the second speed to the third speed is being output (step 121) after the input signal processing (step 120), the tie-up is performed. Is determined (step 122). This can be determined based on the rotational speed of a predetermined rotational element including the output rotational speed. If a tie-up has occurred, the supply pressure PB3A is set to the minimum value or cut off (step 123).
[0084]
7ARuiIn FIG.As is apparent from the configuration shown, the B-3 apply valve 98 cuts off the supply of the supply pressure PB3A when the hydraulic pressure of the second brake B2 is high by applying the hydraulic pressure of the second brake B2 to its control port. To do. Therefore, if this sticks and the supply pressure PB3A cannot be shut off, an excessive tie-up between the second brake B2 and the third brake B3 occurs. To prevent this, use the B-3 apply valve.In FIG.You may comprise as shown.
[0085]
The B-3 apply valve 150 shown here has a first control port 153 to which a line pressure PL is supplied on the opposite side of the spring 151 with a spool 152 pressed upward in the figure by a spring 151. A second control port 154 is formed at a place where the spring 151 is formed, and the hydraulic pressure of the second brake B2 is supplied to the second control port 154. In addition, two pairs of input / output ports 155, 156, 157, and 158 communicating with each other in a state where the spool 152 is pushed down to the position shown in the right half of the figure are formed. Of these, the first input port 155 is connected to the oil passage 146 for supplying the supply pressure PB3A, and the second input port 156 is connected to the second brake B2. A check ball valve 159 that is a pressure reducing valve is connected to a second output port 158 communicated with the second input port 156.
[0086]
ThereforeIn FIG.In the configuration shown, even if the supply pressure PB3A cannot be shut off by the B-3 apply valve 150 due to a valve stick or the like, the hydraulic pressure of the second brake B2 can be lowered. That is, although the hydraulic pressure of the second brake B2 is high, the spool 152 of the B-3 apply valve 150 isOf FIG.When in the position shown in the right half, the first input port 155 and the first output port 157 communicate with each other to output the supply pressure PB3A. At the same time, the second input port 156 and the second output port are output. 158 communicates, so that the hydraulic pressure of the second brake B2 is reduced by the check ball valve 159. Therefore, since the hydraulic pressure of the second brake B2 does not become higher than the pressure set by the check ball valve 159, it is possible to prevent an excessive tie-up and accompanying durability deterioration.
[0087]
by the way27aRuiIn FIG.In the illustrated control example, the supply pressure PB3A is controlled to be set to the minimum value by the pressure control valve 130 in order to prevent tie-up. This is substantially the same as shutting off the supply pressure PB3A, and therefore a similar situation may be set by controlling the hydraulic pressure output by the B-3 apply valve 98.Figure 30An example of a hydraulic circuit that performs control for this purpose is shown. A drain oil passage 160 is connected to an oil passage 97 that connects a B-3 apply valve 98 and a 2-3 timing valve 87. On the other hand, the orifice control valve 105 is further formed with a port 161 that communicates with the drain port when the signal pressure is supplied from the third solenoid valve S3, and the drain oil passage 160 is connected to the port 161. Yes.
[0088]
So for exampleIn FIG.When the time t2 shown is determined or when tie-up is determined, the third solenoid valve S3 is turned OFF and the signal pressure is supplied to the control port 112 of the orifice control valve 105, so that the supply pressure PB3A is drained. The oil is drained through the oil passage 160 and the orifice control valve 105.
[0089]
In FIG.In the example shown, the supply pressure PB3A output from the B-3 apply valve 98 is shut off by the orifice control valve 105. Instead, the output is output from the 2-3 timing valve 87 to the third brake B3. The supply pressure PB3A may be shut off by the orifice control valve 105. ExampleIn FIG.It is shown. In the example shown here, an oil passage 165 branched from an oil passage 93 extending from the 2-3 timing valve 87 to the 2-3 shift valve 71 is connected to the port 166 of the orifice control valve 105. This port 166 is a port communicating with the drain port in a state where the signal pressure is supplied from the third solenoid valve S3 and the spool 106 is pushed down to the position shown in the right half of the figure. on the other hand,In FIG.In the hydraulic circuit shown, a solenoid relay valve 167 is provided in place of the B-3 apply valve 98. This valve 167 is substantially the same as the B-3 apply valve 98 described above, but this solenoid relay valve 167 is connected to the 3-4th shift valve 168 via the oil passage 169 at a gear position equal to or lower than the third speed. Line pressure is supplied.
[0090]
ThereforeIn FIG.In the hydraulic circuit shown, the third solenoid valve S3 is turned off when an inertia phase is detected at the time of upshift from the second speed to the third speed or when a predetermined time t2 has elapsed from the shift output. If the signal pressure is supplied to the control port 112 of the orifice control valve 105 as described above, the port 166 can communicate with the drain port and drain from the oil passage 165 and the oil passage 93. That is, since the hydraulic pressure for the third brake B3 is drained, the third brake B3 can be released.
[0091]
MaFigure 32In the example shown, an oil passage 169 extending from the 3-4 shift valve 168 to the solenoid relay valve 167 is passed through the orifice control valve 105. That is, the oil passage 169 is connected to a port 170 of the orifice control valve 105 that is closed when a signal pressure is supplied from the third solenoid valve S3. ThereforeIn FIG.Even in the configuration shown, the supply of hydraulic pressure to the third brake B3 can be cut off by controlling the third solenoid valve S3.
[0092]
Next, control when tie-up is determined during clutch-to-clutch shift will be described. If the gear shift is forced in such a case, excessive friction of the friction engagement device is caused and the durability thereof is lowered. Therefore, a gear stage that does not become a clutch-to-clutch gear shift is determined based on the running state. IeIn FIG.Then, after processing the input signal (step 130), it is determined whether or not a shift from the second speed to the third speed is being performed (step 131). If the speed is being changed, it is determined in step 132 whether a tie-up has occurred. If there is no abnormality, the tie-up does not occur. In this case, the routine returns and the routine is withdrawn. However, if there is any abnormality such as a failure of the linear solenoid valve SLU, the tie-up occurs. It is determined whether or not the vehicle is in the second speed region (step 133). That is, if the shift from the second speed to the third speed is in progress, the running state of the vehicle determined from the shift map is in the third speed region, but if a tie-up occurs, for example,Of FIG.From the shift diagram shown in (A), it is determined whether the gear position to be set in place of the third speed is the second speed or the fourth speed. That is, the running state determined by the vehicle speed and throttle opening isOf FIG.If it is in the region indicated by (2) in (A), a shift command to the second speed is output (step 134). On the contrary, the driving state isOf FIG.If it is in the region indicated by (4) in (A), a shift command to the fourth speed is output (step 135). After performing any of these controls, a flag for prohibiting the shift between the second speed and the third speed is set (step 136).
[0093]
Further, since the shift from the third speed to the second speed is being performed, the determination result in step 131 is “no”, and the determination result in step 137 is “yes”. A determination (step 138) and a determination (step 139) as to whether or not the vehicle is in the third speed region are performed. Returns if no tie-up has occurred. Whether or not the vehicle is in the third speed region is determined by whether or not the traveling state determined by the vehicle speed and the throttle opening is in the region indicated by (3) in the shift diagram shown in FIG. . That is, during the shift from the third speed to the second speed, the traveling state is in the second speed region in the normal shift diagram, but when the tie-up is determined,Of FIG.The gear position to be set is determined based on the shift diagram (B). If it is determined that the vehicle is in the third speed region at the time of the failure, an output (step 140) for instructing a shift to the third speed is performed, and if it is not in the third speed region,Of FIG.According to (B), since it is in the first speed region indicated by (1), an output for instructing a shift to the first speed is performed (step 141). The first speed area indicated by (1) and the third speed area indicated by (3) are areas set in consideration of securing driving force or engine overrun. Thereafter, the routine proceeds to step 136, where control is performed to prohibit shifting between the second speed and the third speed. ThereforeIn FIG.According to the control shown, it is possible to avoid a tie-up and set a gear position suitable for the running state.
[0094]
As mentioned above, although the Example of this invention was described, this invention is not limited to the said Example, Therefore, for example,In FIG.The present invention can be implemented for a control device for an automatic transmission having a gear train other than the gear train shown, and an automatic transmission having a hydraulic circuit other than the hydraulic circuit shown in the figure.
[0095]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, the hydraulic pressure supplied to one frictional engagement device of a frictional engagement device that may cause tie-up is set low, or the supply of the hydraulic pressure is stopped after a predetermined time. In addition, since the supply of the hydraulic pressure is stopped by detecting the tie-up, even if the hydraulic pressure of each friction engagement device is controlled independently of each other, excessive tie-up is avoided and the durability of the friction engagement device is reduced. Can prevent deteriorationThe
MaIn the present invention, the pressure reducing mechanism for the predetermined friction engagement device is arranged upstream of the pressure regulating valve, so that the regulated hydraulic pressure does not pass through the pressure reducing mechanism. Thus, it is possible to prevent the pressure reducing mechanism from acting as a resistance to the applied hydraulic pressure and delaying the response of the hydraulic pressure accordingly.
Further, according to the present invention, a predetermined switching valve is provided, and the switching valve is operated by the hydraulic pressure of the second friction engagement device, so that the hydraulic pressure to the first friction engagement device is adjusted as necessary. Can be reliably shut off.
On the other hand, in the present invention, when the tie-up is detected, the map for determining the shift speed is changed, the shift speed is determined based on the map after the change and the running state, and the shift to the new shift speed is performed. Since it is executed, it is possible to achieve a gear position suitable for the running state.
Furthermore, in the present invention, when a situation in which the engagement pressure for avoiding the tie-up cannot be learned and controlled occurs, the setting of the gear position at which the tie-up occurs at the time of shifting is prohibited. It is possible to prevent a decrease in durability.
In the present invention, when an abnormality occurs in the control of the hydraulic pressure of the friction engagement device to be engaged at the time of shifting or the hydraulic pressure of the friction engagement device to be released, the input torque is reduced and the torque related to the friction engagement device is reduced. Since the increase in the hydraulic pressure of the frictional engagement device that becomes smaller and engages at the same time becomes slow, slipping of the frictional engagement device that engages can be suppressed, and a decrease in durability can be prevented.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram conceptually showing the structure of the invention described in claim 1;
[Figure 2]It is a block diagram which shows notionally the structure of the invention described in Claim 5.
[Fig. 3]It is a block diagram which shows notionally the structure of the invention described in Claim 2.
[Fig. 4]It is a block diagram which shows roughly the control system of one Example of this invention.
[Figure 5]It is a figure which mainly shows the gear train of the automatic transmission.
[Fig. 6]It is a figure which shows the action | operation table | surface for setting each gear stage.
[Fig. 7]It is a figure which shows a part of hydraulic circuit used by this invention.
[Fig. 8]It is a flowchart which shows the control routine which prohibits 2nd speed at the time of a failure.
FIG. 9It is a conceptual diagram which shows an example of the shift map used in order to prohibit 2nd speed.
FIG. 10It is a flowchart which shows the control routine for the increase control of the torque down amount when the shift from 1st speed to 3rd speed is judged in connection with prohibiting 2nd speed.
FIG. 11It is a figure which shows an example of the map of the torque down amount used when performing the increase control of torque down.
FIG.It is a flowchart which shows the control routine in the case of prohibiting 2nd speed by the failure of a sensor.
FIG. 13 2-3 It is a flowchart which shows the control routine which judges the failure of a timing valve, and prohibits 2nd speed.
FIG. 14It is a flowchart which shows the control routine which judges the failure of an orifice control valve, and prohibits 2nd speed.
FIG. 15It is a flowchart which shows a control routine in case a gear stage is 2nd speed when a failure is judged.
FIG. 16It is a flowchart which shows a control routine in case the gear stage is 2nd speed when learning control for prevention of a tie-up becomes abnormal.
FIG. 17It is a flowchart which shows the return control routine of the fail which can be reset.
FIG. 18It is a flowchart which shows the control routine which changes a shift point with the judgment of a failure.
FIG. 19It is a figure which shows notionally an example of the shift map used in order to change a shift point at the time of a failure.
FIG. 20Based on the time to start the inertia phase 2-3 It is a flowchart which shows the control routine for determining the failure of a timing valve.
FIG. 21It is a flowchart which shows the control routine which performs engine torque down control and control which reduces the rising speed of engagement pressure at the time of a failure.
FIG. 22It is a time chart which shows the change of the engine torque in the case of the control, and the 3rd brake engagement pressure.
FIG. 23It is a time chart which shows the change of the engine torque in the case of the control, and the 3rd brake engagement pressure.
FIG. 24 B-3 With control valve 2-3 It is a flowchart which shows the control routine when either one of a timing valve fails.
FIG. 25It is a hydraulic circuit which shows a part of other hydraulic circuit which can be used by this invention.
FIG. 26It is a time chart which shows the change of the oil pressure in the case of controlling the supply pressure of the 3rd brake with a pressure control valve when shifting from the 2nd speed to the 3rd speed.
FIG. 27It is a flowchart which shows the control routine for controlling the supply pressure of a 3rd brake to the minimum value with a timer.
FIG. 28It is a flowchart which shows the control routine for controlling the supply pressure of a 3rd brake to the minimum value by detection of a tie-up.
FIG. 29To prevent tie-up B-3 When configured to reduce the pressure of the second brake with the apply valve B-3 It is a figure which shows an apply valve.
FIG. 30FIG. 6 is a partial view of a hydraulic circuit in a case where the supply pressure of the third brake is drained by an orifice control valve.
FIG. 31It is a partial hydraulic circuit diagram which shows the other example of the hydraulic circuit which can be used by this invention.
FIG. 32FIG. 6 is a partial hydraulic circuit diagram showing still another example of the hydraulic circuit that can be used in the present invention.
FIG. 337 is a flowchart showing a control routine for shifting to another gear stage when a tie-up occurs during clutch-to-clutch shifting.
FIG. 34It is a shift diagram used for the control.
[Explanation of symbols]
1, 2 Friction engagement device
3 Pressure reducerStructure
7  Fail detection means
7-1 Shift prohibition means
8 Tie-up detection means
8-1 Running state detection means
8-2 Shift speed change means
A Automatic transmission

Claims

Of controlling independently the hydraulic supply and discharge of for each of the predetermined first to Serra released when performing the shift of the frictional engagement device engaged with sera second frictional engagement device is In an automatic transmission control device that can
A first oil passage for supplying hydraulic pressure to the first friction engagement device;
A second oil passage for supplying hydraulic pressure to the second friction engagement device;
A pressure regulating valve that is interposed in the middle of the first oil passage and that adjusts the hydraulic pressure of the first friction engagement device by applying the hydraulic pressure of the second friction engagement device;
A pressure reducing mechanism that is disposed upstream of the pressure regulating valve in the direction of hydraulic pressure supply and includes a switching valve that blocks the supply of hydraulic pressure to the pressure regulating valve by blocking the first oil passage. A control device for an automatic transmission.

In a control device for an automatic transmission that sets an overlap state in which a hydraulic pressure equal to or greater than a predetermined value is simultaneously applied to a friction engagement device that is released to achieve a predetermined shift speed and a friction engagement device that is engaged.
Tie-up detection means for detecting a tie-up in which the friction engagement devices are engaged together;
Means for determining a gear position based on a new map based on a map that changes a gear position according to a running state when a tie-up is detected by the tie-up detecting means;
Traveling state detecting means for detecting the traveling state of the vehicle;
Shift stage changing means for achieving a shift stage other than the shift stage determined based on the current traveling state of the vehicle when a tie-up is detected and the changed new map; A control device for an automatic transmission.

2. The automatic transmission according to claim 1, further comprising a shift valve interposed in the middle of the first oil passage to selectively supply and shut off the hydraulic pressure to the first oil passage. Control device.

The automatic transmission according to claim 3, wherein the switching valve is configured such that the hydraulic pressure of the second friction engagement device is applied as a signal pressure for switching the switching valve. Control device.

Automatic shift for setting an overlap state in which a hydraulic pressure equal to or greater than a predetermined value is simultaneously applied to a first friction engagement device that is released to achieve a predetermined shift speed and a second friction engagement device that is engaged In the control device of the machine,
Fail detection means for detecting a failure state in which the supply / discharge of hydraulic pressure of at least one of the friction engagement devices cannot be optimally controlled;
Shift prohibiting means for prohibiting shift to the shift stage when the fail state is detected;
Means for reducing input torque to the automatic transmission at the time of shifting;
A control device for an automatic transmission, comprising: means for increasing a reduction amount of input torque to the automatic transmission when the shift is prohibited by the shift prohibiting means as compared with a case where the shift is not prohibited. .

Automatic shift for setting an overlap state in which a hydraulic pressure equal to or greater than a predetermined value is simultaneously applied to a first friction engagement device that is released to achieve a predetermined shift speed and a second friction engagement device that is engaged In the control device of the machine,
Means for controlling the timing of supply / discharge of the hydraulic pressure of the second friction engagement device;
Means for detecting a tie-up state in which each of the friction engagement devices has a torque capacity of a predetermined value or more;
Fail detection means for detecting a failure by a change in the tie-up state by changing the timing of supply / discharge of the hydraulic pressure of the second friction engagement device;
A control device for an automatic transmission, comprising: a shift prohibiting unit that prohibits shifting to the shift stage when the fail state is detected.

Automatic shift for setting an overlap state in which a hydraulic pressure equal to or greater than a predetermined value is simultaneously applied to a first friction engagement device that is released to achieve a predetermined shift speed and a second friction engagement device that is engaged In the control device of the machine,
Fail detection for detecting a failure based on a shift to a lower speed shift stage than the predetermined shift stage caused by lowering the hydraulic pressure of the first friction engagement device in a state where the predetermined shift stage is set. Means,
A control device for an automatic transmission, comprising: a shift prohibiting unit that prohibits shifting to the shift stage when the fail state is detected.

Automatic shift for setting an overlap state in which a hydraulic pressure equal to or greater than a predetermined value is simultaneously applied to a first friction engagement device that is released to achieve a predetermined shift speed and a second friction engagement device that is engaged In the control device of the machine,
Fail detection means for detecting a failure state in which the supply / discharge of hydraulic pressure of at least one of the friction engagement devices cannot be optimally controlled;
A control device for an automatic transmission, comprising: a shift prohibiting means for prohibiting shifting to the predetermined gear position when the fail state is detected and the throttle opening is equal to or greater than a predetermined opening.

Automatic shift for setting an overlap state in which a hydraulic pressure equal to or greater than a predetermined value is simultaneously applied to a first friction engagement device that is released to achieve a predetermined shift speed and a second friction engagement device that is engaged In the control device of the machine,
Fail detection means for detecting a failure state in which the supply / discharge of hydraulic pressure of at least one of the friction engagement devices cannot be optimally controlled;
Means for detecting that the shift to the first shift stage set by releasing the first friction engagement device from the predetermined shift stage and engaging the second friction engagement device is in progress. ,
When it is detected that the shift from the predetermined shift speed to the first shift speed is being performed and a failure is detected by the fail detection means, the first shift speed is changed to the second shift speed. Shift prohibiting means for changing and executing shift; and
An oil passage that performs a switching operation to supply hydraulic pressure to another friction engagement device that is engaged to set the second shift speed and that communicates with the first friction engagement device A control device for an automatic transmission, comprising: a shift valve that communicates with a drain when setting a gear position.

Automatic shift for setting an overlap state in which a hydraulic pressure equal to or greater than a predetermined value is simultaneously applied to a first friction engagement device that is released to achieve a predetermined shift speed and a second friction engagement device that is engaged In the control device of the machine,
When the time from when the shift command is output until the start of the inertia phase is equal to or longer than a predetermined time, a failure state in which the supply / discharge of hydraulic pressure of at least one of the friction engagement devices cannot be optimally detected is detected. A fail detection means;
A control device for an automatic transmission, comprising: a shift prohibiting unit that prohibits shifting to the predetermined shift stage when the fail state is detected.

Control of an automatic transmission that sets the transmission torque capacity of each friction engagement device to a predetermined value or more at the time of a shift transition that is executed by releasing the first friction engagement device and engaging the second friction engagement device In the device
Tie-up detection means for detecting a tie-up in which the output torque decreases with a torque capacity of a predetermined value or more when both the first friction engagement device and the second friction engagement device are in the transition of the shift;
Means for learning and controlling a reduction amount of the engagement pressure of the first friction engagement device according to the tie-up state detected by the tie-up detection means;
And means for prohibiting setting of a gear position for engaging the first friction engagement device and releasing the second friction engagement device when the learning control cannot be performed. Control device for automatic transmission.

In a control device for an automatic transmission that sets a predetermined shift stage by engaging a first friction engagement device and releasing a second friction engagement device,
Fail detection means for detecting a failure in which an abnormality occurs in the control of the hydraulic pressure of at least one of the friction engagement devices;
Torque reduction means for reducing the input torque to the automatic transmission at the time of shifting to or from the predetermined gear position in a state where a failure is detected;
A control device for an automatic transmission, comprising: means for delaying an increase in oil pressure of a friction engagement device to be engaged at the time of shifting as compared with a case where no failure is detected.

In a control device for an automatic transmission that sets a predetermined shift stage by releasing a first friction engagement device and engaging a second friction engagement device,
A pressure regulating mechanism that regulates the hydraulic pressure supplied to and discharged from the first friction engagement device;
A shut-off valve that is interposed in a hydraulic pressure supply path to the first friction engagement device and selectively shuts off the supply path;
A control device for an automatic transmission, comprising: a valve that reduces a release pressure of the first friction engagement device as the hydraulic pressure of the second friction engagement device increases.

14. The automatic transmission control according to claim 13, wherein the shut-off valve is a shut-off valve that shuts off the oil passage when a hydraulic pressure of the second friction engagement device becomes higher than a predetermined pressure. apparatus.

14. The control device for an automatic transmission according to claim 13, wherein the shut-off valve is a shut-off valve that operates with a signal pressure output from a solenoid valve to shut off the oil passage.

The exhaust pressure valve for selectively communicating with the drain an oil passage that is exhausted from the first friction engagement device and closer to the first friction engagement device than the valve is provided. The control device for the automatic transmission according to claim 13.

17. The control device for an automatic transmission according to claim 16, wherein the exhaust pressure valve is an orifice control valve that switches a cross-sectional area of a hydraulic pressure supply path to the second friction engagement device. .

A first exhaust pressure valve that allows an oil passage that exhausts pressure from the first friction engagement device to pass through the valve to a drain according to the hydraulic pressure of the second friction engagement device;
14. The control device for an automatic transmission according to claim 13, further comprising a second exhaust pressure valve that selectively allows an oil passage branched from the oil passage to pass through a drain.

The valve is disposed closer to the first friction engagement device than the shutoff valve, and the shutoff valve includes a first shutoff valve and a second shutoff valve, and the first shutoff valve, the second shutoff valve, 14. The control device for an automatic transmission according to claim 13, wherein the valve is arranged in series in a hydraulic pressure supply path to the first friction engagement device.