JP3737808B2 - 車両用自動変速機の油圧供給構造 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の歯車伝動経路を決定して変速を行うためのクラッチ及びブレーキに対し作動油圧を給排する車両用自動変速機の油圧供給構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、入力回転を減速する減速用遊星歯車組と、この減速回転を変速して出力するラビニヨ型プラネタリギヤセットとを有する車両用自動変速機が知られている。
【０００３】
この種の自動変速機においては、複数の単純遊星歯車組を組み合わせて構成した自動変速機と同様に、トランスミッションケースを貫通する入力軸上に上記の減速用遊星歯車組及びラビニヨ型プラネタリギヤセットを配置する。そして入力軸と同軸に出力軸を設け、この出力軸をラビニヨ型プラネタリギヤセットの出力回転メンバに結合して変速動力を取り出し可能としている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−２２０７０５号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のクラッチ／ブレーキに対する作動油圧の給排を従来は上記の文献に記載のごとく、トランスミッションケースに設けた油孔と、これに通じるよう出力軸に設けた油孔と、これに通じるよう入力軸に設けた油孔との３油孔からなる油路によって行うものであったため、つまり、必ず入力軸の内部を経由して作動油圧の給排を行うものであったため、油孔間での油圧の受け渡しを行うときに必要なシール部材の設置個所が多くなって高コストとなるとともに、シール箇所の増大によりフリクションが増えて伝動効率の低下を招くことが懸念される。
【０００６】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、入力軸の油孔を形成することなく作動油圧の給排を行い得る油圧供給構造として油孔間での油圧の受け渡し箇所を少なくし、これによりシール部材の設置個所を減少させてコストを安価に抑えるとともにフリクションを減少させることで伝動効率の向上を図ることができる車両用自動変速機の油圧供給構造を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以下のような解決手段により、前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために、本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【０００８】
本発明は、トランスミッションケース（４０）を貫通するドライブシャフト（１６ａ）の周囲に回転自由に配置された筒状の入力軸（１１）と、前記入力軸と同軸であって、その入力軸に連結されて配置され、入力回転を減速する減速用遊星歯車組（１２）と、前記入力軸と同軸であって、前記減速用遊星歯車組に連結されて配置され、減速回転を変速するラビニヨ型プラネタリギヤセット（１３）と、前記ドライブシャフトの周囲に配置され、前記ラビニヨ型プラネタリギヤセットに連結されるとともに内周に前記入力軸を挿通する筒状の出力軸（１４）とを備え、前記トランスミッションケースは、前記入力軸を回転自由に支承する第１の壁部（４１）と、前記出力軸を回転自由に支承する第２の壁部（４２）とを有し、前記減速用遊星歯車組及びラビニヨ型プラネタリギヤセットを挟むように、前記第１の壁部側及び第２の壁部側にそれぞれ配置され、前記減速用遊星歯車組及びラビニヨ型プラネタリギヤセットの回転要素を締結／解放する第１及び第２の摩擦締結要素（Ｌ／Ｃ、Ｈ／Ｃ）と、前記第１の壁部に形成され、前記第１の摩擦締結要素に作動油圧を供給する第１の油圧供給孔（４１ｂ）と、前記第２の壁部に形成され、前記第２の摩擦締結要素に作動油圧を供給する第２の油圧供給孔（４２ａ）とを備えることを特徴とする。
【０００９】
【作用・効果】
従来は、クラッチ／ブレーキ等の摩擦締結要素に対する作動油圧の給排を、トランスミッションケースに設けた油孔と、これに通じるよう出力軸に設けた油孔と、これに通じるよう入力軸に設けた油孔との３油孔からなる油路によって行っており、必ず入力軸の内部を経由して作動油圧を給排していたので、油孔間での油圧の受け渡しを行うときに必要なシール部材の設置個所が多くなって高コストとなるとともに、シール箇所の増大によりフリクションが増えて伝動効率の低下を招くこととなっていた。
【００１０】
そこで、本発明では、摩擦締結要素の部品配置レイアウトを見直し、これらに供給する作動油圧をトランスミッションケースの壁部に設けた孔部から給排することで、入力軸の油孔を形成する必要がなくなり、油孔間での油圧の受け渡し箇所を少なくすることができ、これによりシール部材の設置個所を減少させてコストを安価に抑えるとともに、フリクションを減少させることで伝動効率の向上を図ることができ、また、摩擦締結要素のすぐ近くの壁部から油圧を供給するようにしたので、油圧供給経路を必要以上に長くすることがなく、全体としての大きさをコンパクトにすることができたのである。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面等を参照して本発明の実施の形態についてさらに詳しく説明する。
【００１２】
図１は、本発明による車両用自動変速機の一実施形態を示す図である。
【００１３】
車両用自動変速機１は、入力軸１１と、減速用遊星歯車組１２と、ラビニヨ型プラネタリギヤセット１３と、出力軸１４と、終減速機１５と、ディファレンシャルギヤ装置１６とを有する６速自動変速機である。なお、トルクコンバータＴ／Ｃの中心軸は、入力軸１１にオフセットして平行に配置されており、エンジンの駆動力は、トルクコンバータ→入力歯車組１１ａ（後述）を介して入力軸１１に伝達される構造になっている。
【００１４】
入力軸１１及び出力軸１４は、中空軸であり、ドライブシャフト１６ａの周囲に同軸であって回転自由に配置され、トランスミッションケース４０の入出カ軸支承部である前端壁４１及び中間壁４２によって支承されている。
【００１５】
入力軸１１は、一端（図中左端）に入力歯車組１１ａを結合し、他端に出力軸１４を同軸かつ回転自由に嵌合する。また、入力軸１１は、入力歯車組１１ａ及び出力軸１４のあいだに減速用遊星歯車組１２のリングギヤＲ１を結合し、一体回転する。入カ軸１は、入力歯車組１１ａに近い側から減速用遊星歯車組１２及びラビニヨ型プラネタリギヤセット１３を配置する。
【００１６】
減速用遊星歯車組１２は、エンジン回転を減速してラビニヨ型プラネタリギヤセット１３に伝達する。減速用遊星歯車組１２は、サンギヤＳ１と、リングギヤＲ１と、これらのギヤに噛合するピニオンＰ１を回転自在に支持するキャリアＣ１とを有する単純遊星歯車組である。サンギヤＳ１はトランスミッションケース４０に常時固定されている。リングギヤＲ１は入力軸１１に結合されており、入力軸１１と一体に回転する。
【００１７】
ラビニヨ型プラネタリギヤセット１３は、相互に噛合するロングピニオンＰ２及びショートピニオンＰ３と、ロングピニオンＰ２に噛合するサンギヤＳ２及びリングギヤＲ３と、ショートピニオンＰ３に噛合するサンギヤＳ３と、ロングピニオンＰ２を回転自在に支持するキャリアＣ２と、ロングピニオンＰ２及びショートピニオンＰ３を回転自在に支持するキャリアＣ３とを有する。減速用遊星歯車組１２からの減速回転を変速して出力軸１４に伝達する。
【００１８】
出力軸１４は、トランスミッションケース４０の中間壁４２に回転自在に支承されている。出力軸１４は、一端（図の左端）をリングギヤＲ３に結合し、他端を終減速機１５に結合して、ラビニヨ型プラネタリギヤセットで変速された回転を終減速機１５に伝達する。
【００１９】
終減速機１５は、単純遊星歯車組であり、出力軸１４から伝達した駆動力を減速してディファレンシャルギヤ装置１６に伝達する。終減速機１５は、リングギヤ１５Ｒをトランスミッションケース４０に固定し、サンギヤ１５Ｓを出力軸１４に結合し、キャリア１５Ｃをディファレンシヤルギヤ装置１６に結合する。
【００２０】
ディファレンシャルギヤ装置１６は、前記したドライブシャフト１６ａの他にこれと対をなす反対車輪のためのドライブシャフト１６ｂを備え、出力軸１４からの回転を差動可能にしてドライブシャフト１６ａ，１６ｂに振り分ける。
【００２１】
車両用自動変速機１は、以上のように構成されており、エンジンの駆動力がトルクコンバータＴ／Ｃ→入力歯車組１１ａを介して入力軸１１に伝達されると、車両用自動変速機１は、その回転を減速用遊星歯車組１２で減速した後、ラビニヨ型プラネタリギヤセット１３で変速して、出力軸１４及び終減速機１５を経てディファレンシャルギヤ装置１６でドライブシャフト１６ａ，１６ｂに分配出力する。
【００２２】
ここで、減速用遊星歯車組１２及びラビニヨ型プラネタリギヤセット１３での具体的な変速について説明する。
【００２３】
車両用自動変速機１は、変速用摩擦要素として、ロークラッチ（第１クラッチ）Ｌ／Ｃと、３速＆５速＆後退用クラッチ（第２クラッチ）３＆５＆Ｒ／Ｃと、ハイクラッチ（第３クラッチ）Ｈ／Ｃと、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣ（第４クラッチ）と、２速＆６速ブレーキ（第１ブレーキ）２＆６／Ｂと、ロー＆リバースブレーキ（第２ブレーキ）Ｌ＆Ｒ／Ｂとを有する。
【００２４】
ロークラッチＬ／ＣはキャリアＣ１及びサンギヤＳ２を締結／解放する。３速＆５速＆後退用クラッチ３＆５＆Ｒ／Ｃは、キャリアＣ１及びサンギヤＳ３を締結／解放する。ハイクラッチＨ／Ｃは、キャリアＣ２及び入力軸１１を締結／解放する。ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣは、キャリアＣ３がエンジンと逆方向に回転することを防止する。２速＆６速ブレーキ２＆６／Ｂは、サンギヤＳ３をトランスミッションケース４０に固定／解放する。ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂは、キャリアＣ３をトランスミッションケース４０に固定／解放する。なお、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ及びローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣはいずれもキャリアＣ３の作動を制御することから、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ及びローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣを軸方向（図１では左右方向）に同位置であって、径方向（図１では上下方向）で外側にロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを配置し、内側に及びローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣを配置することで、本変速機の軸長（全長）の短縮化を図っている。
【００２５】
自動変速機は、これらの変速用摩擦要素を適宜締結／解放して、前進第１速〜第６速及び後退の変速段を選択する。
【００２６】
以下、図２を参照しながら具体的な変速制御について説明する。なお図２の「○」は締結状態を示す。
【００２７】
第１速を選択するときは、ロークラッチＬ／Ｃを締結する。このようにすることでエンジン回転は以下のように伝達する。すなわち、エンジン回転は入力軸１１からリングギヤＲ１に伝達する。そしてサンギヤＳ１はトランスミッションケース４０に固定されているので反力受けとして作用し、リングギヤＲ１がキャリアＣ１を入力回転と同じ方向へ減速して回転する。この減速回転をロークラッチＬ／ＣがサンギヤＳ２に伝達する。ところで、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣがキャリアＣ３のエンジン回転と逆方向への回転を阻止するので、キャリアＣ３は反力受けとして作用し、サンギヤＳ２が、ロングピニオンＰ２を介してリングギヤＲ３をエンジン回転と同じ方向へ減速して回転する。そしてこの回転がリングギヤＲ３に連結された出力軸１４を介して終減速機１５を経てディファレンシャルギヤ装置１６に至り、ドライブシャフト１６ａ，１６ｂに分配出力される。
【００２８】
なお、この第１速選択状態では、エンジンブレーキを作用させようとしても、キャリアＣ３がエンジン回転と同じ方向に回転するので、キャリアＣ３を反力受けとして作用させることができず、エンジンブレーキを作用させることができない。そこでエンジンブレーキが必要なときは、図２に（○）で示すようにロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを締結してキャリアＣ３がエンジン回転と同じ方向にも回転しないようにし、これにより第１速でのエンジンブレーキを得るようにする。
【００２９】
第２速を選択するときは、ロークラッチＬ／Ｃ及び２速＆６速ブレーキ２＆６／Ｂを締結する。このようにすることでエンジン回転は以下のように伝達する。すなわち、２速＆６速ブレーキ２＆６／Ｂを締結するので、サンギヤＳ３は回転せずに反力受けとして作用する。エンジン回転は入力軸１１から第１速選択時と同様に遊星歯車組１２によって減速され、ロークラッチＬ／Ｃを経てサンギヤＳ２に達する。サンギヤＳ２は、ロングピニオンＰ２を介してリングギヤＲ３をエンジン回転と同じ方向へ減速して、しかし第１速選択時よりも高速に回転する。そしてこの回転がリングギヤＲ３に連結された出力軸１４を介して終減速機１５を経てディファレンシャルギヤ装置１６に至り、ドライブシャフト１６ａ，１６ｂに分配出力される。このようにして前進第２速選択状態を実現する。
【００３０】
第３速を選択するときは、ロークラッチＬ／Ｃ及び３速＆５速＆後退用クラッチ３＆５＆Ｒ／Ｃを締結する。このようにすることでエンジン回転は以下のように伝達する。すなわち、エンジン回転は入力軸１１から第１速選択時と同様に遊星歯車組１２によって減速される。この減速回転は、ロークラッチＬ／Ｃを経てサンギヤＳ２に達するとともに、３速＆５速＆後退用クラッチ３＆５＆Ｒ／Ｃを経てサンギヤＳ３に達する。そしてサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３は一体回転し、ラビニヨ型プラネタリギヤセット１３はリングギヤＲ３を、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３と同じ速度で、しかし第２速選択時よりも高速で回転する。そしてこの回転がリングギヤＲ３に連結された出力軸１４を介して終減速機１５を経てディファレンシャルギヤ装置１６に至り、ドライブシャフト１６ａ，１６ｂに分配出力される。このようにして前進第３速選択状態を実現する。
【００３１】
第４速を選択するときは、ロークラッチＬ／Ｃ及びハイクラッチＨ／Ｃを締結する。このようにすることでエンジン回転は以下のように伝達する。すなわち、エンジン回転は入力軸１１から第１速選択時と同様に遊星歯車組１２によって減速され、ロークラッチＬ／Ｃを経てサンギヤＳ２に達する。一方でハイクラッチＨ／Ｃの締結によりキャリアＣ２がエンジン回転と同速で回転する。この回転とサンギヤＳ２への減速回転とにより、ラビニヨ型プラネタリギヤセット１３はリングギヤＲ３をエンジン回転と同じ方向に、しかし第３速選択時よりも高速に回転する。そしてこの回転がリングギヤＲ３に連結された出力軸１４を介して終減速機１５を経てディファレンシャルギヤ装置１６に至り、ドライブシャフト１６ａ，１６ｂに分配出力される。このようにして前進第４速選択状態を実現する。
【００３２】
第５速を選択するときは、３速＆５速＆後退用クラッチ３＆５＆Ｒ／Ｃ及びハイクラッチＨ／Ｃを締結する。このようにすることでエンジン回転は以下のように伝達する。すなわち、エンジン回転は入力軸１１から第１速選択時と同様に遊星歯車組１２によって減速され、３速＆５速＆後退用クラッチ３＆５＆Ｒ／Ｃを経てサンギヤＳ３に達する。一方でハイクラッチＨ／Ｃの締結によりキャリアＣ２がエンジン回転と同速で回転する。この回転とサンギヤＳ３への減速回転とにより、ラビニヨ型プラネタリギヤセット１３はリングギヤＲ３をエンジン回転と同じ方向に、しかし第４速選択時よりも高速に回転する。そしてこの回転がリングギヤＲ３に連結された出力軸１４を介して終減速機１５を経てディファレンシャルギヤ装置１６に至り、ドライブシャフト１６ａ，１６ｂに分配出力される。このようにして前進第５速選択状態を実現する。
【００３３】
第６速を選択するときは、ハイクラッチＨ／Ｃ及び２速＆６速ブレーキ２＆６／Ｂを締結する。このようにすることでエンジン回転は以下のように伝達する。すなわち、２速＆６速ブレーキ２＆６／Ｂを締結するので、サンギヤＳ３は回転せずに反力受けとして作用する。また、ハイクラッチＨ／Ｃを締結するので、キャリアＣ２がエンジン回転と同速で回転する。そこで、ラビニヨ型プラネタリギヤセット１３はリングギヤＲ３をエンジン回転と同じ方向に、しかし第５速選択時よりもさらに高速に回転する。そしてこの回転がリングギヤＲ３に連結された出力軸１４を介して終減速機１５を経てディファレンシャルギヤ装置１６に至り、ドライブシャフト１６ａ，１６ｂに分配出力される。このようにして前進第６速選択状態を実現する。
【００３４】
後退を選択するときは、３速＆５速＆後退用クラッチ３＆５＆Ｒ／Ｃ及びロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを締結する。このようにすることでエンジン回転は以下のように伝達する。すなわち、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを締結するので、キャリアＣ３は回転せずに反力受けとして作用する。エンジン回転は入力軸１１から第１速選択時と同様にして遊星歯車組１２によって減速され、３速＆５速＆後退用クラッチ３＆５＆Ｒ／Ｃを経てサンギヤＳ３に達する。この減速回転はショートピニオンＰ３及びロングピニオンＰ２によって反転され、リングギヤＲ３を逆回転する。そしてこの逆回転がリングギヤＲ３に連結された出力軸１４を介して終減速機１５を経てディファレンシャルギヤ装置１６に至り、ドライブシャフト１６ａ，１６ｂに分配出力される。このようにして後退選択状態を実現する。
【００３５】
本実施の形態においては、上述ように、ロークラッチＬ／Ｃと、３速＆５速＆後退用クラッチ３＆５＆Ｒ／Ｃと、ハイクラッチＨ／Ｃと、２速＆６速ブレーキ２＆６／Ｂと、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとを制御するために、作動油圧を供給する油圧供給構造を特に以下の構成とすることを特徴とする。以下、図３を参照しながら、本発明による車両用自動変速機の油圧供給構造について詳述する。
【００３６】
前端壁４１には、図３に示すように、左上方から右下方に向かって油圧供給主孔４１ａが形成され、この油圧供給主孔４１ａに連通するように、油圧供給孔４１ｂ、油圧供給孔４１ｃ、油圧供給孔４１ｄが、ドライブシャフト１６ａの軸方向に平行に形成されている。
【００３７】
油圧供給孔４１ｂは、ロークラッチＬ／Ｃに油圧を供給する油路である。
【００３８】
ここに、ロークラッチＬ／Ｃは、前端壁４１からドライブシャフト１６ａと平行に延設されたボス部４３に回転自在に支持されるとともに、減速用遊星歯車組１２と軸方向にほぼ同位置であって外周側（図３では上側）に配置されている。
【００３９】
油圧供給孔４１ｂは、さらに、径方向（図３では上下方向）に形成された連通孔４１ｅに接続され、この連通孔４１ｅによって油圧がロークラッチＬ／Ｃの作動油室２１ａに通流するようになっている。
【００４０】
したがって、油圧供給主孔４１ａから供給された油圧は、油圧供給孔４１ｂ→連通孔４１ｅを経て、ロークラッチＬ／Ｃの作動油室２１ａに供給され、この油圧によってロークラッチＬ／Ｃが締結／解放される。
【００４１】
油圧供給孔４１ｃは、３速＆５速＆後退用クラッチ３＆５＆Ｒ／Ｃに油圧を供給する油路である。
【００４２】
ここに、３速＆５速＆後退用クラッチ３＆５＆Ｒ／Ｃは、前端壁４１からドライブシャフト１６ａと平行に延設されたボス部４３に回転自在に支持されるとともに、入力軸１１及び減速用遊星歯車組１２間に配置されている。
【００４３】
油圧供給孔４１ｃは、さらに、径方向に形成された連通孔４１ｆに接続され、この連通孔４１ｆによって油圧が３速＆５速＆後退用クラッチ３＆５＆Ｒ／Ｃの作動油室２１ｂに通流するようになっている。
【００４４】
したがって、油圧供給主孔４１ａから供給された油圧は、油圧供給孔４１ｃ→連通孔４１ｆを経て、３速＆５速＆後退用クラッチ３＆５＆Ｒ／Ｃの作動油室２１ｂに供給され、この油圧によって３速＆５速＆後退用クラッチ３＆５＆Ｒ／Ｃが締結／解放される。
【００４５】
油圧供給孔４１ｄは、２速＆６速ブレーキ２＆６／Ｂに油圧を供給する油路である。
【００４６】
２速＆６速ブレーキ２＆６／Ｂは、トランスミッションケース４０の前端壁４１に配置されている。油圧供給主孔４１ａから供給された油圧は、油圧供給孔４１ｄを経て、２速＆６速ブレーキ２＆６／Ｂのブレーキピストン２２ａを作動させて、２速＆６速ブレーキ２＆６／Ｂを締結／解放する。
【００４７】
中間壁４２には、径方向に油圧供給主孔４２ａが形成され、この油圧供給主孔４２ａの一端は、出力軸１４に軸方向に沿って形成された油圧供給孔１４ａに連通し、ハイクラッチＨ／Ｃに油圧を供給する。
【００４８】
ここにハイクラッチＨ／Ｃは、中間壁４２とラビニヨ型プラネタリギヤセット１３とのあいだであって出力軸１４の外周側（図３では上側）に配置されている。
【００４９】
油圧供給孔１４ａの一端は、入力軸１１と、ハイクラッチＨ／Ｃのクラッチドラム２３と、これらに嵌り合う出力軸１４の対応端部とで構成されている閉空間１８に連通する。この閉空間１８とハイクラッチＨ／Ｃの作動油室２１ｃとを連通する連通孔１９がクラッチドラム２３に形成されている。
【００５０】
したがって、油圧は、油圧供給主孔４２ａ→油圧供給孔１４ａ→閉空間１８→連通孔１９を経て、ハイクラッチＨ／Ｃの作動油室２１ｃに供給され、この油圧によってハイクラッチＨ／Ｃが締結／解放される。
【００５１】
また、油圧供給主孔４２ａには、油圧供給孔４２ｂが連通されている。この油圧供給孔４２ｂは、軸方向に形成され、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂに油圧を供給する油路である。
【００５２】
ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂは、トランスミッションケース４０の内周壁（図３では上部）に支持されるとともに、出力軸１４及びハイクラッチＨ／Ｃ間に配置されている。また、このロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの内側にローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣを配置して、本変速機の軸長（全長）の短縮化を図っている。
【００５３】
油圧供給主孔４２ａから供給された油圧は、油圧供給孔４２ｂを経て、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂのブレーキピストン２２ｂを作動させて、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを締結／解放する。
【００５４】
従来は、前述のようにクラッチ／ブレーキに対する作動油圧の給排は、トランスミッションケースに設けた油孔と、これに通じるよう出力軸に設けた油孔と、これに通じるよう入力軸に設けた油孔との３油孔からなる油路によって行うものであり、必ず入力軸の内部を経由して作動油圧を給排していたので、油孔間での油圧の受け渡しを行うときに必要なシール部材の設置個所が多くなって高コストとなるとともに、シール箇所の増大によりフリクションが増えて伝動効率の低下を招くことが問題であった。
【００５５】
そこで、本実施形態では、クラッチ／ブレーキ等の摩擦締結要素の配置を見直し、これらに供給する作動油圧をトランスミッションケースの壁部に設けた孔部から給排することとしたので、入力軸の油孔を形成する必要がなくなり、油孔間での油圧の受け渡し箇所を少なくすることができ、これによりシール部材の設置個所を減少させてコストを安価に抑えるとともに、フリクションを減少させることで伝動効率の向上を図ることができたのである。また、クラッチ／ブレーキのすぐ近くの壁部から油圧を供給するようにしたので、油圧供給経路を必要以上に長くすることがなく、全体としての大きさをコンパクトにすることができた。
【００５６】
また、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ及びローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣはいずれもキャリアＣ３の作動を制御することから、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ及びローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣを軸方向に同位置であって、径方向で外側にロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを配置し、内側に及びローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣを配置することで、本変速機の軸長（全長）の短縮化を図っている。
【００５７】
なお、以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車両用自動変速機の一実施形態を示す図である。
【図２】変速制御時の摩擦締結要素の締結状態を示す図である。
【図３】本発明の要部の拡大図である。
【符号の説明】
１ 車両用自動変速機
１１ 入力軸
１２ 減速用遊星歯車組
１３ ラビニヨ型プラネタリギヤセット
１４ 出力軸
１４ａ 油圧供給孔（第３クラッチ圧供給孔）
１５ 終減速機
１６ ディファレンシャルギヤ装置
１６ａ，１６ｂ ドライブシャフト
４０ トランスミッションケース
４１ 前端壁（第１の壁部）
４１ａ 油圧供給主孔
４１ｂ 油圧供給孔（第１クラッチ圧供給孔）
４１ｃ 油圧供給孔（第２クラッチ圧供給孔）
４１ｄ 油圧供給孔（第１ブレーキ圧供給孔）
４２ 中間壁（第２の壁部）
４２ａ 油圧供給主孔（第３クラッチ圧供給孔）
４２ｂ 油圧供給孔（第２ブレーキ圧供給孔）
Ｔ／Ｃ トルクコンバータ
Ｌ／Ｃ ロークラッチ（第１クラッチ）
３＆５＆Ｒ／Ｃ ３速＆５速＆後退用クラッチ（第２クラッチ）
Ｈ／Ｃ ハイクラッチ（第３クラッチ）
Ｌ／ＯＷＣ ローワンウエイクラッチ（第４クラッチ）
２＆６／Ｂ ２速＆６速ブレーキ（第１ブレーキ）
Ｌ＆Ｒ／Ｂ ロー＆リバースブレーキ（第２ブレーキ）

Claims (9)

1. トランスミッションケースを貫通するドライブシャフトの周囲に回転自由に配置された筒状の入力軸と、
   前記入力軸と同軸であって、その入力軸に連結されて配置され、入力回転を減速する減速用遊星歯車組と、
   前記入力軸と同軸であって、前記減速用遊星歯車組に連結されて配置され、減速回転を変速するラビニヨ型プラネタリギヤセットと、
   前記ドライブシャフトの周囲に配置され、前記ラビニヨ型プラネタリギヤセットに連結されるとともに内周に前記入力軸を挿通する筒状の出力軸と、
   を備え、
   前記トランスミッションケースは、前記入力軸を回転自由に支承する第１の壁部と、前記出力軸を回転自由に支承する第２の壁部とを有し、
   前記減速用遊星歯車組及びラビニヨ型プラネタリギヤセットを挟むように、前記第１の壁部側及び第２の壁部側にそれぞれ配置され、前記減速用遊星歯車組及びラビニヨ型プラネタリギヤセットの回転要素を締結／解放する第１及び第２の摩擦締結要素と、
   前記第１の壁部に形成され、前記第１の摩擦締結要素に作動油圧を供給する第１の油圧供給孔と、
   前記第２の壁部に形成され、前記第２の摩擦締結要素に作動油圧を供給する第２の油圧供給孔と、
   を備えることを特徴とする車両用自動変速機の油圧供給構造。
2. 前記第１の摩擦締結要素は、前記第１の壁部から前記ドライブシャフトと平行に延設されたボス部に回転自在に支持され、前記減速用遊星歯車組の外周側に配置され、その減速用遊星歯車組のキャリアと前記ラビニヨ型プラネタリギヤセットの第１のサンギヤとを締結／解放する第１のクラッチであって、
   前記第１の油圧供給孔は、前記第１のクラッチに作動油圧を供給する第１クラッチ圧供給孔である、
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機のクラッチ油路構造。
3. 前記第１の摩擦締結要素は、前記第１の壁部から前記ドライブシャフトと平行に延設されたボス部に回転自在に支持され、前記減速用遊星歯車組のキャリアと前記ラビニヨ型プラネタリギヤセットの第２のサンギヤとを締結／解放する第２のクラッチであって、
   前記第１の油圧供給孔は、前記第２のクラッチに作動油圧を供給する第２クラッチ圧供給孔である、
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機のクラッチ油路構造。
4. 前記第１の摩擦締結要素は、前記第１の壁部に固設され、前記ラビニヨ型プラネタリギヤセットの第２のサンギヤを前記トランスミッションケースに固定／解放する第１のブレーキであって、
   前記第１の油圧供給孔は、前記第１のブレーキに作動油圧を供給する第１ブレーキ圧供給孔である、
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機のクラッチ油路構造。
5. 前記第２の摩擦締結要素は、前記ラビニヨ型プラネタリギヤセットと前記第２の壁部とのあいだに配置され、前記ラビニヨ型プラネタリギヤセットの第１のキャリア及び前記入力軸を締結／解放する第３のクラッチであって、
   前記第２の油圧供給孔は、前記第３のクラッチに作動油圧を供給する第３クラッチ圧供給孔である、
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機のクラッチ油路構造。
6. 前記第２の摩擦締結要素は、前記トランスミッションケースの外周壁と、前記第２の壁部に延設されたボス部とのあいだであって、前記ラビニヨ型プラネタリギヤセットと、前記第２の壁部とのあいだに固設され、前記ラビニヨ型プラネタリギヤセットの第２のキャリアを前記トランスミッションケースに固定／解放する第２のブレーキであって、
   前記第２の油圧供給孔は、前記第２のブレーキに作動油圧を供給する第２ブレーキ圧供給孔である、
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機のクラッチ油路構造。
7. 前記第２のブレーキと、前記第２の壁部から延設されたボス部とのあいだに配置され、前記ラビニヨ型プラネタリギヤセットの第２のキャリアの一定方向への回転を許容する第４のクラッチを備える、
   ことを特徴とする請求項６に記載の自動変速機のクラッチ油路構造。
8. トランスミッションケースを貫通するドライブシャフトの周囲に回転自由に配置された筒状の入力軸と、
   前記入力軸と同軸であって、その入力軸に連結されて配置され、入力回転を減速する減速用遊星歯車組と、
   前記入力軸と同軸であって、前記減速用遊星歯車組に連結されて配置され、減速回転を変速するラビニヨ型プラネタリギヤセットと、
   前記ドライブシャフトの周囲に配置され、前記ラビニヨ型プラネタリギヤセットに連結される筒状の出力軸と、
   を備え、
   前記トランスミッションケースは、前記入力軸を回転自由に支承する第１の壁部と、前記出力軸を回転自由に支承する第２の壁部とを有し、
   前記第１の壁部から前記ドライブシャフトと平行に延設されたボス部に回転自在に支持され、前記減速用遊星歯車組の外周側に配置され、前記減速用遊星歯車組のキャリアと前記ラビニヨ型プラネタリギヤセットの第１のサンギヤとを締結／解放する第１のクラッチと、
   前記第１の壁部に形成され、前記第１のクラッチに作動油圧を供給する第１クラッチ圧供給孔と、
   前記第１の壁部から前記ドライブシャフトと平行に延設されたボス部に回転自在に支持され、前記減速用遊星歯車組のキャリアと前記ラビニヨ型プラネタリギヤセットの第２のサンギヤとを締結／解放する第２のクラッチと、
   前記第１の壁部に形成され、前記第２のクラッチに作動油圧を供給する第２クラッチ圧供給孔と、
   前記第１の壁部に固設され、前記ラビニヨ型プラネタリギヤセットの第２のサンギヤを前記トランスミッションケースに固定／解放する第１のブレーキと、
   前記第１の壁部に形成され、前記第１のブレーキに作動油圧を供給する第１ブレーキ圧供給孔と、
   前記第１の壁部に形成され、前記第１クラッチ圧供給孔、前記第２クラッチ圧供給孔及び第１ブレーキ圧供給孔を連通する油圧供給主孔と、
   を備えることを特徴とする車両用自動変速機の油圧供給構造。
9. トランスミッションケースを貫通するドライブシャフトの周囲に回転自由に配置された筒状の入力軸と、
   前記入力軸と同軸であって、その入力軸に連結されて配置され、入力回転を減速する減速用遊星歯車組と、
   前記入力軸と同軸であって、前記減速用遊星歯車組に連結されて配置され、減速回転を変速するラビニヨ型プラネタリギヤセットと、
   前記ドライブシャフトの周囲に配置され、前記ラビニヨ型プラネタリギヤセットに連結される筒状の出力軸と、
   を備え、
   前記トランスミッションケースは、前記入力軸を回転自由に支承する第１の壁部と、前記出力軸を回転自由に支承する第２の壁部とを有し、
   前記ラビニヨ型プラネタリギヤセットと前記第２の壁部とのあいだに配置され、前記ラビニヨ型プラネタリギヤセットの第１のキャリア及び前記入力軸を締結／解放する第３のクラッチと、
   前記第２の壁部に形成され、前記第３のクラッチに作動油圧を供給する第３クラッチ圧供給孔と、
   前記トランスミッションケースの外周壁と、前記第２の壁部に延設されたボス部とのあいだであって、前記ラビニヨ型プラネタリギヤセットと、前記第２の壁部とのあいだに固設され、前記ラビニヨ型プラネタリギヤセットの第２のキャリアを前記トランスミッションケースに固定／解放する第２のブレーキと、
   前記第２の壁部であって前記第３クラッチ圧供給孔に連通するように形成され、前記第２のブレーキに作動油圧を供給する第２ブレーキ圧供給孔と、
   を備えることを特徴とする車両用自動変速機の油圧供給構造。

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