JP3727611B2 - Outboard motor - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クランク軸を縦置きとしたV型の4ストロークエンジンを搭載した船外機に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
内燃機関を動力源とした船外機において、4ストロークエンジンの搭載は、2ストロークエンジンの如き新気ガスの吹き抜けがないため、燃費やエミッションコントロールの点で有利である。
また、船外機は、チルトアップ時の船内への侵入部分、特に、区画壁を有するボートの船尾に取り付けられた場合や、転舵時、とりわけ2機掛け使用時における左右隣との干渉の点から、特に、高さと幅の点でコンパクトであることが望ましく、4ストロークエンジンを選択した場合も同様である。
既に、45馬力の4ストロークエンジンを搭載した船外機が実用化されており、前述の背景も考慮されて、バーチカルクランク軸で直列3気筒の4ストロークエンジンを採用したものもある。
そして、更なるエンジンの高出力化の1つとして、4気筒以上の多気筒化が考えられ、高さ及び幅の要求を満たすV型シリンダ配置を採用したものもあり、V型6気筒4ストロークエンジン搭載の船外機が特開昭62−267561号公報により公知となっている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、V型4ストロークエンジンを搭載した船外機の場合、平面視で左右にV型にエンジンが配置されるので、排気通路やスタータ機構、オイルフィルターの配置上、左右の幅が大きくなる傾向にあり、船外機全体の幅方向の大型化に繋がる虞がある。
【0004】
本発明は、以上の課題を解決すべくなされたもので、その目的とする処は、V型4ストロークエンジン搭載の船外機であって、軽量、コンパクト、特に幅の増大を抑制し、幅方向の大型化を抑制し、全形の小型化を可能とした船外機を提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために請求項1は、クランク軸(22)を縦置きとし、複数のシリンダ(26)をV型のバンクをなすように配置した4ストロークで平面視V型エンジン(21)のクランク軸(22)を前側に、シリンダヘッド(33)を後側に搭載した船外機において、前記エンジン(21)の排気通路(48,49)を、V型バンクの外側に配置してシリンダヘッド(33)からクランク室(31a)に向けて曲げ、下流側に接続し、前記クランク軸(22)の下端部にはオイルポンプ(55)を設け、前記エンジン(21)のクランクケース(31)には、前記オイルポンプ(55)からのオイル通路(69)を設け、該クランクケース(31)の前方にはオイルフィルター(56)を配置したことを特徴とする。
【0006】
上記手段によれば、排気通路とオイルフィルタの配置による船外機の左右幅方向におけるコンパクト化がはかれ、また、オイルフィルタまでの合理的な潤滑経路の構成処理が行える。
【0007】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図1は本発明を適用した第1実施例に係る船外機Aを示す中心断面図、図2はそのエンジン部分の横断面図、図13は本発明に係る船外機の外形図、そして図14はその防振手段の説明図である。
図13において、20は船外機本体であり、船外機取付手段1にて船体Bの船尾に取付けられている。
【0008】
そして、図1及び図2において、船外機取付手段1は、前記船体Bの船尾に固定されるスターンブラケット2と、このスターンブラケット2に水平方向の軸線を有するチルト軸3を介して揺動可能に支持されたスイベルケース4と、このスイベルケース4に回動可能に支持された略垂直方向の軸線を有するスイベル軸5と、このスイベル軸5の上下に一体に設けられて船外機本体20を支持する上下の支持部材6,8とから構成されている。また、上側支持部材6には、前方へ延びる操作用ハンドルまたはリモコン用ステアリングケーブルの取付部7が一体に設けられている。
図14に示すとおり、上下の支持部材6,8は、防振手段(防振ラバー)11,15を夫々介して船外機本体20を支持するものである。
図1,2に戻って説明を続ける。なお、防振手段に11,15については図14を参照すること。
【0009】
図1及び図2において、船外機を詳細に説明する。図において矢印で示したFrは推進方向前方(船外機の前方)を、Rrは推進方向後方(船外機の後方)を示す。
尚、図9、図10、図13、図14においても同様である。
船外機本体20は、クランク軸22を略垂直方向に向けて縦置きとし、片側バンク上下2本、計上下4本のシリンダ26,26を後方へ向け左右V型に拡開して夫々備え、その左右のシリンダ軸線C,CのV型拡開角度を90゜以内としたV型4気筒4ストロークエンジン21を上部に配置して、その下方に、ケース手段60を組み付けてなる。
【0010】
エンジン21において、23はクランク軸22のジャーナル部、24は同クランクピン、25は同クランクウェブ、27はピストン、28はピストンピン、29はコンロッド、31はクランクケースで、船外機全体のおいては前方に配置されている。
32はシリンダブロック、33はシリンダヘッドで、船外機全体のおいては後方に配置されている。34はシリンダヘッドカバー、35はタイミングベルト装置、36はカム軸、37はロッカーアーム、38は吸気弁、39は排気弁である。
【0011】
以上のV型4気筒4ストロークエンジン21は、エンジンカバー41にて覆われ、このエンジンカバー41に設けた空気取入口42から、サイレンサ43、気化器44、吸気マニホルド45を介して、Vバンク内側に形成した左右2本ずつの吸気通路46,46に吸気が行われるようになっている。
47は燃焼室、48,49,48,49はシリンダヘッド33の排気通路であり、図2で明らかなように、該排気通路48,49,48,49は、各Vバンク外側に形成する。
そして、排気通路48,49,48,49の系路は、クランクケース31内のクランク室31a方向に曲げて形成されている。
【0012】
そして、エンジン21の下方において、そのクランクケース31及びシリンダブロック32の下面にボルト結合して、マウントケース51が一体化して備えられている。
図1、図2において52はスタータを構成するスタータモータを示し、53はフライホイール、54は、スタータモータ52と噛合するリングギヤであり、55はクランク軸22下端部に設けたオイルポンプ、56はオイルフィルターである。
【0013】
以上のリングギヤ54と噛合してスタータを構成するスタータモータ及びオイルフィルター56は、図1、図2で明らかなように、クランクケース31の前方に配置されている。
以上のV型4気筒4ストロークエンジン21の下方に組み付けるケース手段60は、マウントケース51下面にボルト結合したエクステンションケース61と、このエクステンションケース61の下面にボルト結合したギヤケース71からなる。
【0014】
エクステンションケース61は、クランク軸22下端部に直結したバーチカル軸62を収納するとともに、シリンダブロック32のVバンク外側に夫々形成した縦方向の排気通路49,49の下流に接続される2本の排気管63,63と、マウントケース51下面にボルト結合したオイルパン64を収納する。64aはオイルパン64に設けた排気管支持ステイ、64bはオイルドレンボルト、65はオイルパン64に一体形成したアッパーマウント用蓋部、66はオイルストレーナ、67はオイル汲み上げ管、68はシリンダブロック32に形成したオイル吸入路、69はクランクケース31に形成したオイル吐出路である。
【0015】
ギヤケース71は、バーチカル軸62の下部、その下端部の駆動用ベベルギヤ72、推進手段であるプロペラ73を備えるプロペラ軸74、その端部の前進後退用の一対の従動用ベベルギヤ75,76、その間の前進後退切換用のドグクラッチ77、その偏心式のクラッチ操作機構78及び操作軸79を収納する。操作軸79は、エクステンションケース61下部から外部に突出するとともに、スイベル軸5内を貫通して、上方に突出し、エンジンルーム内の操作系に連結している。
【0016】
エクステンションケース61内及びギヤケース71内には、バーチカル軸62の後方で前後に仕切る隔壁81,82が形成されており、この隔壁81,82の後方が排気室83となっている。
船外機本体20下部の水没状態において、排気室83内の排気は、プロペラ73による推進状態では、ギヤケース71のプロペラ軸ホルダ84との間の排気孔85を経て、プロペラ73中央部内の排気口86から水中に排出される。また、エンジン21のアイドリング状態における排気は、排気室83上部からマウントケース51下面の排気通路87を経て、エクステンションケース61上部の排気口88から外気に排出される。
【0017】
ギヤケース71内には、隔壁82前方でバーチカル軸62下部周囲に、冷却水取入室91が形成され、その上方にウォーターポンプ92が設けられており、その冷却水吐出口93は、ホース94を介してアッパーマウント用蓋部65の冷却水取入口95に接続されている。
この冷却水取入口95は、図3及び図4に示すように、マウントケース51下面に形成した冷却水通路96に連通し、その左右の通孔96a,96aを介して上面側の冷却水通路97,97に連通している。この冷却水通路97,97の外側には、上下方向に貫通する排水口98,98が形成され、その隣には、排気通路89,89が形成されている。
この排気通路89は、上方をシリンダブロック32の排気通路49に接続して、下方に排気管63を接続するものである。
【0018】
そして、マウントケース51の中央部には、下面に開口する空間部であるアッパーマウント用凹部00が形成されており、このアッパーマウント用凹部00内に、上側支持部材6の防振ラバー11が収納されている。
即ち、図5にも示すように、左右方向に延びる剛体部である芯金13を埋設した防振ラバー11を、下方からアッパーマウント用凹部99内に収納して、上側支持部材6左右の二股アーム部6a,6aと芯金13とをボルトナット14,14により結合する。
その後、凹部00を、マウントケース51中央部下面にボルト結合したアッパーマウント用蓋部65により閉じる。図5において、アッパーマウントラバー12は、左右対称である。アッパーマウント用蓋部65には、必要に応じ、防振ラバー11までの延出脚部を備える。
【0019】
また、エクステンションケース61の下方寄り部には、左右両側面に開口する空間部であるロアーマウント用貫通口101が形成されており、このロアーマウント用貫通口101内に、下側支持部材8の防振ラバー15が収納されている。
即ち、図6にも示すように、左右方向に延びる剛体部である芯金17を埋設した防振ラバー15を、一側方からロアーマウント用貫通口101内に挿入して、下側支持部材8左右の二股アーム部8a,8aと芯金17とを、結合部材であるカラー19,19を介設してボルトナット18,18により結合する。
その後、貫通口101を、エクステンションケース61の左右両側面にボルト結合した蓋部材102,102により閉じる。103は、貫通口101の開口前方部に、蓋部材102と略面一になるよう形成したエクステンションケース61と一体の補強部である。
【0020】
更に、マウントケース51には、図1、図3及び図4に示すように、冷却水通路96を挟んでアッパーマウント用凹部99と反対側の後方に、主オイル戻し口111が形成されるとともに、上面に開口する凹状壁面112及び下面に開口する凹状壁面113が形成されている。
そして、アッパーマウント用凹部99の左右には、副オイル戻し通路114,114が下面に開口し、アッパーマウント用蓋部65によって閉じられる断面空間51aを間に挟んで形成されている。
尚、図3中、115はクランクケース31との結合面、116はシリンダブロック32との結合面である。また、図4中、117はオイルパン64及びアッパーマウント用蓋部65との結合面、118はエクステンションケース61との結合面である。
【0021】
次に、エンジン21のオイル循環経路について説明する。
先ず、クランク軸22下端部に設けたオイルポンプ55により、オイルパン64内のオイルが、ストレーナ66、汲み上げ管67、吸入路68を経て汲み上げられ、吐出路69に吐出されたオイルは、クランクケース31に形成したオイル通路121を通り、シリンダブロック32に形成したオイル通路122、シリンダヘッド33に形成したオイル通路123等を通って、必要潤滑部に供給される。
そして、潤滑に供されたクランクケース31内のオイル及びシリンダヘッドからのオイルはマウントケース51上面に流れ落ち、主オイル戻し口111及び副オイル戻し通路114,114に流れ込む。
尚、副オイル戻し通路114,114は、船外機のチルトアップ時におけるオイル戻しとして有効である。
【0022】
次に、エンジン21の冷却水循環経路について説明する。
先ず、バーチカル軸62下部に設けたウォーターポンプ92により、水路の水が、ギヤケース71内の冷却水取入室91、冷却水吐出口93、ホース94を通って、アッパーマウント用蓋部65の冷却水取入口95から、マウントケース51下面の冷却水通路96に送られ、その左右の通孔96a,96aを介して上面側の冷却水通路97,97に送られる。
シリンダブロック131のVバンク外側の両排気通路49,49の側部には、対面して開口し、連通する冷却水通路131,131を形成し、従って、冷却水は、両排気通路49,49から冷却水通路131,131を通り、各シリンダ26…周囲に形成した冷却水通路132…、シリンダヘッド33の各排気通路48…周囲に形成した冷却水通路133…及び各燃焼室47…周りに形成した冷却水通路134…へと流れる。
【0023】
こうして、冷却に供された温水は、シリンダブロック31のVバンク外側の両冷却水通路131,131に並べて形成した排水通路135,135を通って、マウントケース51の排水口98,98から、多孔パッキンPの孔を通してエクステンションケース61の内部へ排出される。
尚、図2中、136は、冷却水通路132から排水通路135の間に設けたサーモスタットである。
また、エクステンションケース61内の排気室83上部と排気口88との間に形成したマウントケース51下面の排気通路87は、図4に示すように、オイルパン64との結合面117周りの室87aと、その後方の仕切壁87bに形成した通孔87c…を介して連通する室87dとに区画されており、この排気通路87とエクステンションケース83との間には、多孔パッキンPが介装されている。
【0024】
以上の構成による船外機において、左右のシリンダ軸線C,CのV型拡開角度を90゜以内としたV型4気筒4ストロークエンジン21は、図7及び図8に示した通り、上方から順に、第1のクランクピン24a及びピストン27a、第2のクランクピン24b及びピストン27b、第3のクランクピン24c及びピストン27c、第4のクランクピン24d及びピストン27dとした場合、以下に説明するクランクピン位相角度とシリンダ点火順序となっている。
ここで、第1のピストン27aと第3のピストン27cが、V型配置の一方のシリンダ26,26列側で、第2のピストン27bと第4のピストン27dが、V型配置の他方のシリンダ26,26列側のものである。
【0025】
先ず、クランクピン位相角度については、図7及び図8のように、第1のクランクピン24aと第3のクランクピン24cの位相角度が180゜、第2のクランクピン24bと第4のクランクピン24dの位相角度が180゜に設定されている。
そして、シリンダ点火順序については、クランク軸22の回転方向を矢印R方向とした場合、第1のピストン27a、第2のピストン27b、第4のピストン27d、第3のピストン27cに対応したシリンダ26…の順に点火が行われるよう設定されている。
しかも、その点火間隔は、等間隔に設定されている。
尚、クランクバランスは、概ね0%に設定されている。
【0026】
以上の構成による船外機によれば、特に、船外機本体20上部に、左右のシリンダ軸線C,CのV型拡開角度を90゜以内としたV型4気筒4ストロークエンジン21を搭載してなるため、4ストロークエンジンによる燃費やエミッションコントロールの点で有利であるのみならず、従来のV型6気筒4ストロークエンジン搭載の船外機と比較して、部品点数減からの軽量化を達成できて、高さの点からもコンパクトにエンジンが収められるものとなっている。
【0027】
しかも、以上のV型4気筒エンジン21において、第1のクランクピン24aと第3のクランクピン24cの位相角度を180゜に設定し、第2のクランクピン24bと第4のクランクピン24dの位相角度を180゜に設定したため、エンジンの1次慣性力は基本的に発生せず、1次慣性偶力は比較的に小さいものとなっている。
そして、第1のピストン27a、第2のピストン27b、第4のピストン27d、第3のピストン27cに対応したシリンダ26…の順の点火順序に設定して、且つその点火間隔を、等間隔に設定し、また、クランクバランスを、概ね0%に設定したため、駆動トルクの反力の変動成分を小さいものにできるものとなっている。
【0028】
従って、V型4気筒4ストロークエンジン21を船外機に搭載する際に、1次偶力バランサーを特に備えなくとも、船体への振動の伝達を抑えることができ、故に、エンジン21のクランクケース31周りをコンパクトに収められる。
以上によって、チルトアップ時の船体内側へ入り込む船外機部分がコンパクトであり、2機掛け使用の場合にも有利な船外機を提供できる。
【0029】
更に、エンジンの発生する1次慣性偶力方向を、船外機の推力方向と直交する平面内で発生させたV型4気筒4ストロークエンジン21であることから、船体に伝える1次慣性偶力の影響を殆ど取り除くことができ、振動の伝達の更なる低減が可能である。
尚、クランク軸22の回転方向を逆方向とした場合には、第1、第3、第4、第2のシリンダの順による点火順序とすれば良い。
【0030】
そして、エクステンションケース61のロアーマウント部に関しては、その左右両側面に開口するロアーマウント用貫通口101を形成して、この貫通口101内に、左右方向に延びる芯金17を埋設した防振ラバー16を横断させるようにしたため、防振ラバー15を大型化させても、十分な剛性が得られることから、エクステンションケース61及びギヤケース71によるケース手段60の共振を抑えることができる。
【0031】
しかも、エクステンションケース61には、防振ラバー15の芯金17と支持部材8とを結合する左右のカラー19,19を収容する空間部の両側方に補強部103,103を一体成形したため、結合部材の周辺が側方に突出しなくて済むとともに、断面2次モーメントを大幅に増加することができ、十分な剛性が得られる。
また、防振ラバー15を外側方から装着させるため、ロアーマウント部の組付作業性を大きく損うことが無い。
その上、支持部材8と、防振ラバー15の芯金17と、その間を結合する2つのカラー19,19とにより、閉ループを構成したため、剛性が向上する。
【0032】
次に、図9及び図10に示した第2実施例の船外機について説明する。
尚、この第2実施例において、前記第1実施例と同様の構成部材及び部分は、図略したり、簡略化してあるが、図中に表れるものに同符号を付して、その説明を省略し、以下の説明では、変更点についてのみ述べる。
【0033】
即ち、図9及び図10において、248はシリンダヘッド33の排気通路、263は排気管であり、シリンダヘッド33の排気通路248は、シリンダブロック32のVバンク外側に下方へ延びて、その下端部に排気管263が接続されている。
更に、V型4気筒4ストロークエンジン21は、左右のシリンダ軸線C,CのV型拡開角度を90゜未満としている。
【0034】
そして、図11及び図12のように、左右のシリンダ軸線C,CのV型拡開角度をθとした場合、第1のクランクピン24aと第2のクランクピン24bの相対角度は、π−2θであり、第1のクランクピン24aと第3のクランクピン24cの位相角度を360゜、第2のクランクピン24bと第4のクランクピン24dの位相角度を360゜に設定している。
また、クランク軸22の回転方向を矢印R方向とした場合、第1のピストン27a、第2のピストン27b、第3のピストン27c、第4のピストン27dに対応したシリンダ26…の順の点火順序に設定するとともに、その点火間隔を、不等間隔に設定している。
【0035】
以上の第2実施例のクランクピン位相角度及びシリンダ点火順序によっても、以下の利点が得られる。
即ち、V型4気筒4ストロークエンジン21において、第1のクランクピン24aと第2のクランクピン24bの相対角度をπ−2θとして、第1のクランクピン24aと第3のクランクピン24cの位相角度を360゜に設定し、且つ第2のクランクピン24bと第4のクランクピン24dの位相角度を360゜としたため、エンジンの1次慣性力は基本的に発生せず、1次慣性偶力は前記第1実施例のものと比較してもなお小さいものとなる。
そして、第1のピストン27a、第2のピストン27b、第3のピストン27c、第4のピストン27dに対応したシリンダ26…の順の点火順序に設定したため、その点火間隔が、不等間隔に設定されながらも、等間隔点火のものに近いものとなることから、駆動トルクの反力の変動成分を比較的に小さいものにできる。
【0036】
従って、前記第1実施例と同様に、V型4気筒4ストロークエンジン21を船外機に搭載する際に、1次偶力バランサーを特に備えなくとも、船体への振動の伝達を抑えることができ、エンジン21のクランクケース31周りをコンパクトに収められる。
尚、クランク軸22の回転方向を逆方向とした場合には、第1、第4、第3、第2のシリンダの順による点火順序とすれば良い。
【0037】
ところで、実施例においては、各部の詳細構造にまで及んで説明したが、具体的な細部構造等については、適宜に変更可能であることは勿論である。
【0038】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、
請求項1では、クランク軸(22)を縦置きとし、複数のシリンダ(26)をV型のバンクをなすように配置した4ストロークで平面視V型エンジン(21)のクランク軸(22)を前側に、シリンダヘッド(33)を後側に搭載した船外機において、エンジン(21)の排気通路(48,49)を、V型バンクの外側に配置してシリンダヘッド(33)からクランク室(31a)に向けて曲げ、下流側に接続し、クランク軸(22)の下端部にはオイルポンプ(55)を設け、エンジン(21)のクランクケース(31)にはオイルポンプ(55)からのオイル通路(69)を設け、該クランクケース(31)の前方にはオイルフィルター(56)を配置した。
【0039】
請求項1では、船外機において、エンジン(21)の排気通路(48,49)を、平面視V型のバンクの外側に配置してシリンダヘッド(33)からクランク室(31a)に向けて曲げ、下流側に接続し、クランク軸(22)の下端部にはオイルポンプ(55)を設け、エンジン(21)のクランクケース(31)には、オイルポンプ(55)からのオイル通路(69)を設け、該クランクケース(31)の前方にはオイルフィルター(56)を配置したので、排気通路(48,49)と、オイルフィルタ(56)の配置による船外機の左右幅方向におけるコンパクト化が図れ、また、オイルフィルタ(56)までの潤滑経路の構成処理が合理的に行える。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明を適用した第1実施例に係る船外機の中心断側面図
【図2】そのエンジン部分の横断面図
【図3】マウントケース部分の平面図
【図4】同マウントケース部分の底面図
【図5】アッパーマウント部分の一部破断平面図
【図6】ロアーマウント部分の横断面図
【図7】クランクピン位相を説明する平面図
【図8】同じく斜視図
【図9】第2実施例の船外機を示す縦断側面図
【図10】そのエンジン部分の横断面図
【図11】クランクピン位相を説明する平面図
【図12】同じく斜視図
【図13】本発明に係る船外機の外形図
【図14】本発明に係る船外機の防振手段の説明図
【符号の説明】
20…船外機本体、 21…エンジン、 22…クランク軸、 26…シリンダ、 31…クランクケース、 31a…クランク室、 33…シリンダヘッド、 48,49…排気通路、 53…スターターを構成するスターターモータ、54…リングギヤ、 56…オイルフィルター、 69…オイル通路。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an outboard motor equipped with a V-type four-stroke engine with a crankshaft installed vertically.
[0002]
[Prior art]
In an outboard motor using an internal combustion engine as a power source, the installation of a four-stroke engine is advantageous in terms of fuel consumption and emission control because there is no blow-through of fresh gas as in a two-stroke engine.
In addition, the outboard motor may interfere with the intrusion into the ship when tilting up, especially when it is attached to the stern of a boat with a partition wall, or when it is steered, especially when two aircraft are used, From the point of view, it is desirable to be particularly compact in terms of height and width, and the same applies when a four-stroke engine is selected.
Already, outboard motors equipped with a 45-horsepower four-stroke engine have been put into practical use, and in consideration of the above-mentioned background, some adopt an in-line three-cylinder four-stroke engine with a vertical crankshaft.
As one of the further increases in engine output, it is conceivable to increase the number of cylinders to 4 or more, and there is also a V-type 6-cylinder 4-stroke system that employs a V-type cylinder arrangement that satisfies the requirements of height and width. An outboard motor equipped with an engine is known from Japanese Patent Laid-Open No. 62-267561.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, when the outboard motor equipped with a V-type 4-stroke engine, since the engine V-type on the left and right in a plan view are arranged, an exhaust passage and a starter mechanism, the arrangement of the oil filter, the left and right width It tends to be large and may lead to an increase in the size of the outboard motor in the width direction.
[0004]
The present invention has been made to solve the above-described problems. The object of the present invention is an outboard motor equipped with a V-type four-stroke engine, which is lightweight and compact, and particularly suppresses an increase in width. The purpose is to provide an outboard motor capable of suppressing the increase in direction and reducing the size of the entire model.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
Above object according to
[0006]
According to the above means, the outboard motor can be made compact in the left-right width direction by arranging the exhaust passage and the oil filter, and a rational lubrication path configuration process up to the oil filter can be performed.
[0007]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. The drawings are viewed in the direction of the reference numerals.
1 is a central sectional view showing an outboard motor A according to a first embodiment to which the present invention is applied, FIG. 2 is a transverse sectional view of the engine portion thereof, FIG. 13 is an outline view of the outboard motor according to the present invention, and FIG. 14 is an explanatory diagram of the vibration isolating means.
In FIG. 13,
[0008]
1 and 2, the outboard motor mounting means 1 swings via a
As shown in FIG. 14, the upper and
Returning to FIGS. For the anti-vibration means 11 and 15, see FIG.
[0009]
The outboard motor will be described in detail with reference to FIGS. In the figure, Fr indicated by an arrow indicates the front in the propulsion direction (front of the outboard motor), and Rr indicates the rear in the propulsion direction (rear of the outboard motor).
The same applies to FIG. 9, FIG. 10, FIG. 13, and FIG.
The outboard motor
[0010]
In the
[0011]
The V-type four-cylinder four-
47 is a combustion chamber, and 48, 49, 48, 49 are exhaust passages of the
The
[0012]
A
1 and 2, 52 indicates a starter motor constituting the starter, 53 is a flywheel, 54 is a ring gear meshing with the
[0013]
The starter motor and the
The case means 60 assembled below the V-type four-cylinder four-
[0014]
The
[0015]
The
[0016]
In the
In the submerged state of the lower portion of the outboard motor
[0017]
In the
As shown in FIGS. 3 and 4, the cooling
The
[0018]
An upper mount recess 00 is formed in the center of the
That is, as shown in FIG. 5, the
Thereafter, the recess 00 is closed by an
[0019]
Further, a lower mount through-
That is, as shown in FIG. 6, the
Thereafter, the through-
[0020]
Further, as shown in FIGS. 1, 3, and 4, a main
Further, on the left and right sides of the
In FIG. 3,
[0021]
Next, the oil circulation path of the
First, the oil in the
Then, the oil in the
The auxiliary
[0022]
Next, the cooling water circulation path of the
First, the
Cooling
[0023]
In this way, the hot water supplied for cooling passes through the
In FIG. 2,
Further, the
[0024]
In the outboard motor configured as described above, the V-type four-cylinder four-
Here, the
[0025]
First, as for the crankpin phase angle, as shown in FIGS. 7 and 8, the phase angle between the
As for the cylinder ignition order, when the rotation direction of the
Moreover, the ignition intervals are set to be equal.
The crank balance is set to approximately 0%.
[0026]
According to the outboard motor having the above configuration, the V-type four-cylinder four-
[0027]
In addition, in the V-type four-
Then, the ignition order is set in the order of the
[0028]
Therefore, when the V-type four-cylinder four-
As described above, the outboard motor portion that enters the hull at the time of tilt-up is compact, and it is possible to provide an advantageous outboard motor even when two aircraft are used.
[0029]
Further, since the primary inertia couple direction generated by the engine is a V-type four-cylinder four-
When the rotation direction of the
[0030]
The lower mount portion of the
[0031]
In addition, the
In addition, since the
In addition, since the closed loop is constituted by the
[0032]
Next, the outboard motor of the second embodiment shown in FIGS. 9 and 10 will be described.
In the second embodiment, components and parts similar to those in the first embodiment are omitted or simplified, but the same reference numerals are given to those appearing in the drawing, and the description thereof is omitted. In the following description, only the changes will be described.
[0033]
9 and 10, 248 is an exhaust passage of the
Further, in the V-type four-cylinder four-
[0034]
11 and 12, when the V-shaped spread angle of the left and right cylinder axes C and C is θ, the relative angle between the
Further, when the rotation direction of the
[0035]
The following advantages are also obtained by the crankpin phase angle and the cylinder ignition sequence of the second embodiment.
That is, in the V-type four-cylinder four-
Since the order of ignition of the
[0036]
Therefore, similarly to the first embodiment, when the V-type four-cylinder four-
When the rotation direction of the
[0037]
In the embodiment, the detailed structure of each part has been described, but it is needless to say that the specific detailed structure can be appropriately changed.
[0038]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention,
According to
[0039]
According to
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side cross-sectional view of an outboard motor according to a first embodiment to which the present invention is applied. FIG. 2 is a cross-sectional view of the engine portion. FIG. 3 is a plan view of a mount case portion. Bottom view of the case part [FIG. 5] Partially cutaway plan view of the upper mount part [FIG. 6] Cross-sectional view of the lower mount part [FIG. 7] Plan view explaining the crankpin phase [FIG. 9] Longitudinal side view showing the outboard motor of the second embodiment [FIG. 10] Cross sectional view of the engine portion [FIG. 11] Plan view for explaining the crankpin phase [FIG. 12] Same perspective view [FIG. 13] Outline drawing of outboard motor according to invention [FIG. 14] Explanatory drawing of vibration isolation means for outboard motor according to the present invention [Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF
Claims (1)
前記エンジン(21)の排気通路(48,49)を、V型バンクの外側に配置してシリンダヘッド(33)からクランク室(31a)に向けて曲げ、下流側に接続し、
前記クランク軸(22)の下端部にはオイルポンプ(55)を設け、
前記エンジン(21)のクランクケース(31)には、前記オイルポンプ(55)からのオイル通路(69)を設け、該クランクケース(31)の前方にはオイルフィルター(56)を配置した、
ことを特徴とする船外機。A cylinder head with the crankshaft (22) in a vertical position and a plurality of cylinders (26) arranged so as to form a V-shaped bank in a 4-stroke plan view with the crankshaft (22) of the V-type engine (21) in plan view. In the outboard motor with (33) mounted on the rear side,
The exhaust passage (48, 49 ) of the engine (21) is disposed outside the V-shaped bank, bent from the cylinder head (33) toward the crank chamber (31a) , and connected to the downstream side.
An oil pump (55) is provided at the lower end of the crankshaft (22) ,
The crankcase (31) of the engine (21) is provided with an oil passage (69) from the oil pump (55) , and an oil filter (56) is disposed in front of the crankcase (31) .
Outboard motor characterized by that.
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