JP3725455B2

JP3725455B2 - Vehicle steering control device

Info

Publication number: JP3725455B2
Application number: JP2001267797A
Authority: JP
Inventors: 栄樹野呂; 倫明寺本; 浩行川越
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-09-04
Filing date: 2001-09-04
Publication date: 2005-12-14
Anticipated expiration: 2021-09-04
Also published as: JP2003072579A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、カメラにより撮影して得た画像から道路上の走行区分線を認識し、この走行区分線に沿って車両が走行するように操舵制御を行う車両の操舵制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば特開２０００−１３８９３９公報に開示された電動パワーステアリング装置のように、車両の操舵輪を操舵する操舵機構を駆動するモータに対して、運転者の操舵を補助するように駆動信号を与える電動機駆動手段と、この電動機駆動手段に電動機制御信号を出力する制御手段とを備え、運転者の操舵を補助することで、運転者の負担を低減する電動パワーステアリング装置が知られている。
このような電動パワーステアリング装置においては、運転者から入力される操舵トルクの大きさと方向に基づいて、運転者の操舵意志に反するようなアシストトルクが出力されることを防止するために、例えば運転者から入力される操舵トルクとモータに供給される通電電流によって定められる２次元座標上等において、操舵機構を駆動するモータの運転を禁止する所定の駆動禁止領域が設定されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記したような従来技術に係る電動パワーステアリング装置においては、操舵機構を駆動するモータの駆動禁止領域であっても、所定の許可時間内だけ一時的にモータの運転を許可する一時許可領域が設定される場合がある。
すなわち、この一時許可領域においてモータの運転が指示されると、所定の許可時間の間だけモータが運転され、この許可時間の経過後はモータの運転が停止される。ここで、引き続き、一時許可領域におけるモータの運転が指示されている場合には、所定の運転停止時間の経過後に、再度、モータの運転を再開するように設定されており、以後、モータの運転および運転の停止が繰り返されるようになっている。
しかしながら、このようにモータの運転および運転の停止が繰り返されるような場合には、モータに要求される所望の目標トルクを出力させることができなくなる虞がある。しかも、モータの運転が停止されることで、連続的にアシストトルクを出力することができず、操舵制御時に運転者に違和感を与えてしまう虞がある。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、運転者の操舵を補助するアシストトルクを出力する際に、目標値に応じた正確なアシストトルクを発生することが可能な車両の操舵制御装置を提供することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の本発明の車両の操舵制御装置は、車両の操舵輪（例えば、後述する実施の形態における操舵輪１９，１９）を操舵可能な操舵機構（例えば、後述する実施の形態における手動操舵力発生機構１６）を駆動する電動機（例えば、後述する実施の形態におけるモータ２０）と、運転者から入力された操舵トルクを検出するトルク検出手段（例えば、後述する実施の形態におけるトルクセンサ２２）と、該トルク検出手段にて検出された前記操舵トルクに応じて、運転者の操舵をアシストするように前記電動機への通電電流を制御するとともに前記電動機への通電電流の出力を許可する許可領域（例えば、後述する実施の形態における許可領域Ａ）での許可通電電流値（例えば、後述する実施の形態における許可領域Ａでの目標電流値ＩＴ）および前記電動機への通電電流の出力を許可する最長時間を所定の出力許可時間（例えば、後述する実施の形態における許可時間ＺＺ）とする一時許可領域（例えば、後述する実施の形態における一時許可領域Ｂ）での一時許可通電電流値（例えば、後述する実施の形態における一時許可領域Ｂでの目標電流値ＩＴ）および前記電動機への通電電流の出力を禁止する禁止領域（例えば、後述する実施の形態における禁止領域Ｃ）での不許可通電電流値（例えば、後述する実施の形態における禁止領域Ｃでの目標電流値ＩＴ）を設定する第１の電動機制御手段（例えば、後述する実施の形態におけるＥＰＳ制御装置２４）と、車両の走行路を認識する走行路認識手段（例えば、後述する実施の形態におけるカメラ２５および画像認識処理部２６）と、運転者の操舵をアシストして前記走行路認識手段が認識した前記走行路に沿って車両が走行するように、前記第１の電動機制御手段に制御信号を出力して前記電動機への前記通電電流を制御する第２の電動機制御手段（例えば、後述する実施の形態におけるＬＫＡＳ制御装置２３）とを備える車両の操舵制御装置であって、前記第１の電動機制御手段は、前記一時許可通電電流値の出力を指示する前記制御信号を前記第２の電動機制御手段から受信したとき、前記電動機に対して、前記一時許可通電電流値の通電電流を前記出力許可時間（例えば、後述する実施の形態における許可時間ＺＺ）未満の所定時間（例えば、後述する実施の形態における第１出力時間Ｙ）に亘って出力した後に、前記許可通電電流値の通電電流を出力することを特徴としている。
【０００５】
上記構成の車両の操舵制御装置によれば、第１の電動機制御手段は、予め、運転者から入力される操舵トルクの大きさや操舵方向に応じて、電動機への通電電流として出力許可可能な許可通電電流値、および、例えば所定の出力許可時間に亘って一時的に出力許可可能な一時許可通電電流値、および、出力不許可な不許可通電電流値を設定する。
そして、第２の電動機制御手段から一時許可通電電流値の通電電流の出力が指示された場合には、例えば一時許可通電電流値に対して設定された所定の出力許可時間よりも短い所定時間に亘って一時許可通電電流値の通電電流を出力し、次に、出力許可可能な許可通電電流値の通電電流を出力する。すなわち、一時許可通電電流値の出力は所定時間のみに限定し、この所定時間が経過した後には、たとえ、第２の電動機制御手段から一時許可通電電流値の出力が指示され続けている場合であっても、通電電流の電流値を一時許可通電電流値から許可通電電流値へと変更する。
これにより、例えば一時許可通電電流値の通電電流を出力する時間が出力許可時間に到達して、通電電流の出力自体が停止されてしまうこと、つまり、電動機の駆動が停止してしまうことを防止することができ、電動機に対して設定された所望の目標トルクを確実に出力させることができる。
【０００６】
さらに、請求項２に記載の本発明の車両の操舵制御装置では、前記第１の電動機制御手段は、前記所定時間に亘って前記一時許可通電電流値の前記通電電流を出力したときに、出力完了を示す信号を前記第２の電動機制御手段へ送信する通信手段（例えば、後述する実施の形態におけるステップＳ０３）を備え、前記第２の電動機制御手段は、前記出力完了を示す信号を受信したときに、前記許可通電電流値の前記通電電流を所定の第２時間に亘って前記電動機に出力することを指示する前記制御信号を、前記第１の電動機制御手段に出力することを特徴としている。
【０００７】
上記構成の車両の操舵制御装置によれば、第１の電動機制御手段は、例えば一時許可通電電流値に対して設定された所定の出力許可時間よりも短い所定時間に亘って一時許可通電電流値の通電電流を出力した後に、一時許可通電電流値の出力完了を示す信号を第２の電動機制御手段に出力する。そして、第２の電動機制御手段は、出力完了を示す信号を受信したときに、許可通電電流値の通電電流を所定の第２時間に亘って出力することを指示する制御信号を第１の電動機制御手段に出力する。この制御信号を受信した第１の電動機制御手段は、通電電流の電流値を一時許可通電電流値から許可通電電流値へと変更し、第２時間に亘って許可通電電流値の通電電流を出力する。
これにより、通電電流の出力がゼロとなって電動機の駆動が停止してしまうことを確実に防止することができ、電動機に対して設定された所望の目標トルクを連続的かつ高精度に出力させることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態に係る車両の操舵制御装置について添付図面を参照しながら説明する。図１は本発明の一実施形態に係る車両の操舵制御装置１０の構成図であり、図２は図１に示す車両の操舵制御装置１０による操舵アシスト制御の処理の流れを示す機能ブロック図であり、図３は曲率１／Ｒの走行路の中心線Ｙｃに対する車両位置の偏差（横ずれ量）Ｙｄおよび車両偏向角Ａｈを示す図である。
【０００９】
図１に示すように、この車両の操舵制御装置１０において、ステアリングホイール１１に一体に設けられたステアリング軸１２は、ユニバーサルジョイント１３ａ，１３ｂを有する連結軸１３を介して、ステアリングギアボックス１４内に設けられたラック・ピニオン機構１５のピニオン１５ａに連結されて手動操舵力発生機構１６を構成している。
ピニオン１５ａはラック軸１７のラック歯１７ａに噛合っており、ステアリングホイール１１から入力された回転運動は、ピニオン１５ａを介してラック軸１７の往復運動に変換され、ラック軸１７の両端にタイロッド１８，１８を介して連結された２つの操舵輪１９，１９を転舵させる。
【００１０】
ラック軸１７と同軸にモータ２０が配設されており、モータ２０の回転力はラック軸１７にほぼ平行に設けられたボールねじ機構２１を介して推力に変換される。すなわち、モータ２０のロータ（図示略）には駆動側ヘリカルギア２０ａが一体に設けられ、この駆動側ヘリカルギア２０ａはボールねじ機構２１のねじ軸２１ａの軸端に一体に設けられたヘリカルギア２１ｂに噛合わされている。
ステアリングギアボックス１４内には、ピニオン１５ａに作用する操舵トルクＴｄ、すなわち運転者の手動操作により入力された操舵トルクＴｄを検出するためのトルクセンサ２２が設けられており、このトルクセンサ２２にて検出した操舵トルクＴｄの検出信号は、ＬＫＡＳ制御装置２３およびＥＰＳ制御装置２４に入力されている。
【００１１】
ＬＫＡＳ（lane keeping assistance system）制御装置２３は、ＬＫＡＳ制御モードとして、車両進行方向の道路上における走行区分線に沿って車両を走行させるために必要とされるトルクのアシスト量を算出する。そして、所定の条件下において、このアシスト量をモータ２０に出力させるためのトルク指令として、操舵アシストトルクＴｓをＥＰＳ制御装置２４に出力する。
このため、ＬＫＡＳ制御装置２３には、トルクセンサ２２から出力される操舵トルクＴｄの検出信号に加えて、後述する画像認識処理部２６から出力される走行区分線の情報と、車両重心の鉛直（重力）軸回りのヨーレート（回転角速度）を検出するヨーレートセンサ２７から出力される検出信号と、例えばステアリング軸１２に設けられたロータリエンコーダ等をなし、運転者が入力した操舵角度の方向と大きさを検出する舵角センサ２８から出力される検出信号と、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ２９から出力される検出信号とが入力されている。
【００１２】
さらに、ＬＫＡＳ制御装置２３には、ターンシグナルＳＷ３０から出力されるターンシグナルのＯＮ／ＯＦＦを通知する信号と、ブレーキＳＷ３１から出力されるブレーキのＯＮ／ＯＦＦを通知する信号と、ワイパーＳＷ３２から出力されるワイパーのＯＮ／ＯＦＦを通知する信号と、メインＳＷ３３から出力される例えばＬＫＡＳ制御装置２３の作動／停止を通知する信号とが入力されている。
すなわち、ＬＫＡＳ制御装置２３は、例えばターンシグナルＳＷ３０からターンシグナルのＯＮを通知する信号が入力されている場合、あるいは、ブレーキＳＷ３１からブレーキのＯＮを通知する信号が入力されている場合、あるいは、ワイパーＳＷ３２からワイパーのＯＮを通知する信号が入力されている場合、あるいは、メインＳＷ３３からＬＫＡＳ制御装置２３の停止を通知する信号が入力されている場合、あるいは、ＬＫＡＳ制御装置２３における走行区分線の抽出処理が困難な場合等には、ＥＰＳ制御装置２４への操舵アシストトルクＴｓの出力を停止するように設定されている。
【００１３】
さらに、ＬＫＡＳ制御装置２３には、例えば警報音や音声メッセージ等を出力するスピーカや、例えば警報表示を行うディスプレイや点灯するランプ等をなす警報装置３４が接続されており、例えば車両が所定の走行領域内から逸脱した場合等には警報を出力するように設定されている。
【００１４】
ＥＰＳ制御装置２４は、車両の走行状態に応じた操舵トルクＴｄのアシスト量をモータ２０に出力させるためのモータ駆動電流を出力する。
このため、ＥＰＳ制御装置２４には、ＬＫＡＳ制御装置２４から出力される出力操舵アシストトルクＴｓおよびトルクセンサ２２から出力される操舵トルクＴｄの検出信号に加えて、モータ２０の通電電流を検出するモータ電流センサ３５から出力される検出信号（モータ電流）Ｉ_Mと、モータ２０の通電電圧を検出するモータ電圧センサ３６から出力される検出信号（モータ電圧）Ｖ_Mとが入力されている。
【００１５】
ＥＰＳ制御装置２４は、ＥＰＳ制御モードにおいては、例えばトルクセンサ２２にて検出した運転者から入力される操舵トルクＴｄに応じて、この操舵トルクＴｄを補助するパワーステアリング用のアシスト量を算出して、このアシスト量をモータ２０に出力させるためのトルク指令としてパワーステアリングトルクＴｅを算出する。そして、後述するように、このＥＰＳ制御モードに対して、操舵トルクＴｄに応じた所定の制御比率Ｄｅ（例えば、１００％以下の所定の値）を設定して、この制御比率ＤｅをパワーステアリングトルクＴｅに演算して得た値を、新たなパワーステアリングトルクＴｅとして設定する。
【００１６】
また、ＥＰＳ制御装置２３は、後述するように、ＬＫＡＳ制御モードに対して、例えばトルクセンサ２２にて検出した操舵トルクＴｄに応じた所定の制御比率Ｄｓ（例えば、１００％以下の所定の値）を設定して、この制御比率ＤｓをＬＫＡＳ制御装置２３から入力される操舵アシストトルクＴｓに演算して得た値を、新たな操舵アシストトルクＴｓとして設定する。
そして、ＥＰＳ制御装置２４は、ＥＰＳ制御モードに係るパワーステアリングトルクＴｅとＬＫＡＳ制御モードに係る操舵アシストトルクＴｓとを加算して、アシストトルクＴａを算出し、モータ２０の駆動回路（図示略）を介して、このアシストトルクＴａを発生させるためのモータ駆動電流を出力する。
【００１７】
以下に、図２および図３を参照しながら、本実施の形態による車両の操舵制御装置１０における処理、特にＬＫＡＳ制御装置２３およびＥＰＳ制御装置２４の動作について説明する。
先ず、例えば車両のフロントウィンドウの内側にルームミラー（図示略）等と一体に設けられたカメラ２５によって、車両前方や後方の所定領域における走行区分線を撮像する。そして、画像認識処理部２６にて、カメラ２５から出力される画像データに基づき走行路区分線（白線）を認識する。
このとき、画像認識処理部２６は、例えば図３に示すように、走行路の適宜の位置において、走行路の中心線Ｙｃの旋回半径Ｒから走行路の曲率１／Ｒを算出する。さらに、画像認識処理部２６は、例えば車両の現在位置を原点とし、車両の進行方向をＸ軸とし、このＸ軸に直交する方向（つまり車両の車幅方向）をＹ軸とする相対座標系を設定し、Ｙ軸上における車両の現在位置から走行路の中心線Ｙｃまでの距離（横ずれ量）Ｙｄと、走行路の中心線ＹｃとＹ軸との交点位置における中心線Ｙｃの接線ａとＸ軸とのなす角（車両偏向角）Ａｈとを算出する。
【００１８】
そして、画像認識処理部２６は、算出した走行路の曲率１／ＲをＬＫＡＳ制御装置２３のＦＦ制御部２３ａへ出力し、横ずれ量Ｙｄおよび車両偏向角ＡｈをＬＫＡＳ制御装置２３のＦＢ制御部２３ｂへ出力する。
ＬＫＡＳ制御装置２３のＦＦ制御部２３ａは、フィードフォワード制御によって走行路の曲率１／Ｒから所定の特性に基づいて基本操舵アシストトルクＴｆを算出し、加算部２３ｃへ出力する。
また、ＬＫＡＳ制御装置２３のＦＢ制御部２３ｂは、フィードバック制御によって横ずれ量Ｙｄおよび車両偏向角Ａｈに基づいて補正操舵アシストトルクＴｂを算出し、加算部２３ｃへ出力する。
なお、基本操舵アシストトルクＴｆは、車両のコーナリング力に対する均衡を保つためのアシストトルクであり、補正操舵アシストトルクＴｂは、車両を走行路の中心線Ｙｃに沿って走行させるため、あるいは、車両の安定性確保のためのアシストトルクである。
【００１９】
加算部２３ｃは、基本操舵アシストトルクＴｆと補正操舵アシストトルクＴｂとを加算して、車両を走行区分線に沿って走行させるための操舵アシストトルクＴｓを算出して、ＥＰＳ制御装置２４のリミット値設定部４１へ出力する。
【００２０】
ＥＰＳ制御装置２４のリミット値設定部４１は、後述するようにモータ２０へ供給されるモータ駆動電流あるいは操舵アシストトルクＴｓに対するリミット値を設定する。
第１制御ゲイン演算部４２は、操舵アシストトルクＴｓに所定の第１制御ゲインＫｆを演算して得た値を、新たな操舵アシストトルクＴｓとしてＬＫＡＳ制御比率算出部４３へと出力する。
ＬＫＡＳ制御比率算出部４３は、トルクセンサ２２にて検出された操舵トルクＴｄに基づき、ＬＫＡＳ制御モードに対する所定の制御比率Ｄｓを算出し、この制御比率Ｄｓを操舵アシストトルクＴｓに演算させて得た値を、新たな操舵アシストトルクＴｓとして加算部４５へと出力する。
例えば、操舵トルクＴｄが所定の第１トルク＃Ｔ１以下の場合には、制御比率Ｄｓ＝１００％とされ、操舵トルクＴｄが所定の第１トルク＃Ｔ１以上かつ所定の第２トルク＃２以下の場合には、制御比率Ｄｓは減少傾向に変化し、操舵トルクＴｄが所定の第２トルク＃Ｔ２以上の場合には、制御比率Ｄｓ＝０％とされている。
【００２１】
また、ＥＰＳ制御比率算出部４４は、トルクセンサ２２にて検出された操舵トルクＴｄに基づき、ＥＰＳ制御モードに対する所定の制御比率Ｄｅを算出し、この制御比率Ｄｅを、操舵トルクＴｄおよびモータ電流Ｉ_Mおよびモータ電圧Ｖ_Mから予め定めたマップ４７を用いて求めたパワーステアリングトルクＴｅに演算させて得た値を、新たなパワーステアリングトルクＴｅ’として加算部４５へと出力する。
例えば、操舵トルクＴｄが所定の第１トルク＃Ｔ１以下の場合には、制御比率Ｄｓ＝０％とされ、操舵トルクＴｄが所定の第１トルク＃Ｔ１以上かつ所定の第２トルク＃２以下の場合には、制御比率Ｄｓは増加傾向に変化し、操舵トルクＴｄが所定の第２トルク＃Ｔ２以上の場合には、制御比率Ｄｓ＝１００％とされている。
【００２２】
加算部４５は、操舵アシストトルクＴｓにパワーステアリングトルクＴｅ’を加算して、モータ２０に発生させるトルクの目標値とされるアシストトルクＴａを算出する。
第２制御ゲイン演算部４６は、アシストトルクＴａに所定の第２制御ゲインＫｅを演算して、モータ２０にアシストトルクＴａを発生させるための通電電流値を算出し、この通電電流値に基づくモータ駆動電流をモータ２０へと出力する。なお、本実施の形態においてはＬＫＡＳ制御装置２３は、操舵アシストトルクＴｓを算出し、ＥＰＳ制御装置２４へ出力したが、ＬＫＡＳ制御装置２３において操舵アシストトルクＴｓをモータ駆動電流に変換して、ＥＰＳ制御装置２４へ出力するように構成してもよい。
【００２３】
本実施の形態による車両の操舵制御装置１０は上記構成を備えており、次に、この車両の操舵制御装置１０の動作、特に、ＥＰＳ制御装置２４の動作について添付図面を参照しながら説明する。
図４は操舵トルクＴｄに応じたモータ駆動電流の目標電流値ＩＴの変化を示すグラフ図であり、図５は一時許可領域Ｂにおけるモータ駆動電流の目標電流値ＩＴの時間変化を示すグラフ図であり、図６は車両の操舵制御装置１０の動作、特に、図４に示す一時許可領域Ｂにおいてモータ駆動電流の出力を継続する場合の処理を示すフローチャートである。
なお、図４においては、例えば操舵トルクＴｄの正方向および目標電流値ＩＴの正方向を右方向のトルクを発生させる方向とし、操舵トルクＴｄの負方向および目標電流値ＩＴの負方向を左方向のトルクを発生させる方向とした。
【００２４】
ＥＰＳ制御装置２４においては、トルクセンサ２２にて検出された操舵トルクＴｄに応じて、モータ駆動電流の目標電流値ＩＴあるいは操舵アシストトルクＴｓに対する所定の制限値が設けられている。
例えば図４に示すように、操舵トルクＴｄおよびモータ駆動電流の目標電流値ＩＴにより設定される２次元座標系において、モータ駆動電流の出力を許可する許可領域Ａと、モータ駆動電流の出力を許可する最長時間を所定の許可時間ＺＺとする一時許可領域Ｂと、モータ駆動電流の出力を禁止する禁止領域Ｃとが設定されている。ここで、所定のトルク値Ｔ１、Ｔ２（例えば、Ｔ１≦Ｔ２）および所定の目標電流値Ａ１、Ａ２、Ａ３（例えば、Ａ１≦Ａ２≦Ａ３）に対して、一時許可領域Ｂは、（−Ｔ１≦Ｔｄ≦Ｔ２）かつ（−Ａ３≦ＩＴ≦−Ａ２）、および、（−Ｔ２≦Ｔｄ≦Ｔ１）かつ（Ａ２≦ＩＴ≦Ａ３）にて定められる領域とされている。
また、禁止領域Ｃは、（−Ｔ１≦Ｔｄ≦Ｔ２）かつ（ＩＴ≦−Ａ３）、および、（Ｔ２≦Ｔｄ）かつ（ＩＴ≦−Ａ１）、および、（−Ｔ２≦Ｔｄ≦Ｔ１）かつ（Ａ３≦ＩＴ）、および、（Ｔｄ≦−Ｔ２）かつ（Ａ１≦ＩＴ）にて定められる領域とされている。
【００２５】
ここで、一時許可領域Ｂにおいて、モータ駆動電流の出力を継続する場合には、例えば図５および図６に示すように、ＥＰＳ制御装置２４は、目標電流値ＩＴが所定の目標電流値Ａ２以上となる継続時間を所定の第１出力時間Ｙ（ただし、第１出力時間Ｙ＜許可時間ＺＺである）とし（ステップＳ０１）、この所定の第１出力時間Ｙが経過した後には、出力完了を示す信号をＬＫＡＳ制御装置２３へと出力する（ステップＳ０２）。
この制御信号を受信したＬＫＡＳ制御装置２３は、所定の第２出力時間Ｘに亘って、目標電流値ＩＴを所定の目標電流値Ａ２よりも小さな、ゼロ以外の値に設定することを指示する制御信号をＥＰＳ制御装置２４へ出力する（ステップＳ０３）。
そして、この制御信号を受信したＥＰＳ制御装置２４は、所定の第２出力時間Ｘに亘って、目標電流値ＩＴを所定の目標電流値Ａ２よりも小さな、ゼロ以外の値に設定する（ステップＳ０４）。
すなわち、この所定の第２出力時間Ｘの期間においては、目標電流値ＩＴが許可領域Ａにおける適宜の値（例えば、０＜ＩＴ＜Ａ２）となるように指示され、ＥＰＳ制御装置２４は、実際に目標電流値ＩＴが許可領域Ａにおける適宜の値に設定されていることを確認する。
【００２６】
そして、ＥＰＳ制御装置２４は、この所定の第２出力時間Ｘが経過した後には、再び、所定の第１出力時間Ｙに亘って、目標電流値ＩＴを所定の目標電流値Ａ２以上の設定値へと復帰させる（ステップＳ０５）。
そして、一時許可領域Ｂにてモータ駆動電流を出力する制御の終了が指示されているか否かを判定し（ステップＳ０６）、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、一連の処理を終了し、一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０２に戻る。
ここで、所定の第２出力時間Ｘは、例えばＥＰＳ制御装置２４が、実際に目標電流値ＩＴが許可領域Ａにおける適宜の値に設定されていることを確認するための要する時間、すなわち正常な処理が実行されているか否かを判定するために要する時間とされている。
【００２７】
上述したように、本実施の形態による車両の操舵制御装置１０によれば、一時許可領域Ｂにおいてモータ駆動電流の出力を継続する場合に、出力を継続する時間が許可時間ＺＺに到達するより以前に、一時的に目標電流値ＩＴを許可領域Ａにおける適宜の値に変更し、この後に、再度、目標電流値ＩＴを一時許可領域Ｂにおける値に復帰させる。これにより、例えば図７に示すように、一時許可領域Ｂにおいて、目標電流値ＩＴが所定の目標電流値Ａ２以上となる継続時間が許可時間ＺＺに到達することによって、目標電流値ＩＴがゼロに設定されてしまう場合に比べて、モータ駆動電流の出力を継続することによってモータ２０が停止してしまうことを防止して、所望のトルクを連続的かつ高精度に発生させることができる。
【００２８】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の本発明の車両の操舵制御装置によれば、例えば一時許可通電電流値の通電電流を出力する時間が出力許可時間に到達して、通電電流の出力自体が停止されてしまうこと、つまり、電動機の駆動が停止してしまうことを防止することができ、電動機に対して設定された所望の目標トルクを確実に出力させることができる。
さらに、請求項２に記載の本発明の車両の操舵制御装置によれば、通電電流の出力がゼロとなって電動機の駆動が停止してしまうことを確実に防止することができ、電動機に対して設定された所望の目標トルクを連続的かつ高精度に出力させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の走行制御装置の構成図である。
【図２】図１に示す車両の走行制御装置による操舵アシスト制御の処理の流れを示す機能ブロック図である。
【図３】曲率１／Ｒの走行路の中心線Ｙｃに対する車両位置の偏差（横ずれ量）Ｙｄおよび車両偏向角Ａｈを示す図である。
【図４】操舵トルクＴｄに応じたモータ駆動電流の目標電流値ＩＴの変化を示すグラフ図である。
【図５】一時許可領域Ｂにおけるモータ駆動電流の目標電流値ＩＴの時間変化を示すグラフ図である。
【図６】車両の操舵制御装置の動作、特に、図４に示す一時許可領域Ｂにおいてモータ駆動電流の出力を継続する場合の処理を示すフローチャートである。
【図７】一時許可領域Ｂにおけるモータ駆動電流の目標電流値ＩＴの時間変化を示すグラフ図である。
【符号の説明】
１０車両の操舵制御装置
１６手動操舵力発生機構（操舵機構）
１９操舵輪
２０モータ（電動機）
２２トルクセンサ（トルク検出手段）
２３ＬＫＡＳ制御装置（第２の電動機制御手段）
２４ＥＰＳ制御装置（第１の電動機制御手段）
２５カメラ（走行路認識手段）
２６画像認識処理部（走行路認識手段）
ステップＳ０３通信手段[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle steering control device for recognizing a travel division line on a road from an image captured by a camera and performing steering control so that the vehicle travels along the travel division line.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, for example, an electric power steering device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-138939, a drive signal for assisting a driver's steering is given to a motor that drives a steering mechanism for steering a steering wheel of a vehicle. 2. Description of the Related Art There is known an electric power steering apparatus that includes an electric motor driving unit that gives power and a control unit that outputs an electric motor control signal to the electric motor driving unit, and assists the driver to reduce the burden on the driver.
In such an electric power steering apparatus, in order to prevent an assist torque that is against the driver's steering intention from being output based on the magnitude and direction of the steering torque input from the driver, for example, driving A predetermined drive prohibition region for prohibiting the operation of the motor that drives the steering mechanism is set on a two-dimensional coordinate determined by the steering torque input from the user and the energization current supplied to the motor.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the electric power steering apparatus according to the related art as described above, even in the drive prohibition region of the motor that drives the steering mechanism, the temporary permission region that allows the motor operation temporarily only within a predetermined permission time. May be set.
That is, when the operation of the motor is instructed in the temporary permission area, the motor is operated only for a predetermined permission time, and the motor operation is stopped after the permission time elapses. Here, if the operation of the motor in the temporary permission area is instructed continuously, the motor operation is set to resume again after a predetermined operation stop time has elapsed. And the stop of operation is repeated.
However, when the operation and stop of the motor are repeated as described above, there is a possibility that a desired target torque required for the motor cannot be output. Moreover, since the operation of the motor is stopped, the assist torque cannot be output continuously, which may give the driver a feeling of strangeness during the steering control.
The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides a vehicle steering control device capable of generating an accurate assist torque according to a target value when outputting an assist torque for assisting a driver's steering. It is intended to provide.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-described problems and achieve the object, a vehicle steering control device according to a first aspect of the present invention includes a vehicle steering wheel (for example, steering wheels 19 and 19 in embodiments described later). An electric motor (for example, a motor 20 in an embodiment to be described later) that drives a steerable steering mechanism (for example, a manual steering force generation mechanism 16 in an embodiment to be described later), and a steering torque input from the driver are detected. In accordance with torque detection means (for example, a torque sensor 22 in an embodiment described later) and the steering torque detected by the torque detection means, an energization current to the electric motor is assisted so as to assist the driver's steering. allow area controls to enable the output of the current supplied to the electric motor (e.g., permission area a in the embodiment described below) permits energization current value (for example, after Target current value IT) and the maximum time to enable the output of the current supplied to the electric motor a predetermined output permission time in the allowed area A in the embodiment (for example, the permitted time ZZ) in the embodiment described below Temporary permission energization current value (for example, target current value IT in temporary permission area B in the embodiment described later ) in the temporary permission area (for example, temporary permission area B in the embodiment described later) and energization to the motor A non-permitted energization current value (for example, a target current value IT in a prohibited region C in an embodiment described later ) in a prohibited region (for example, a prohibited region C in an embodiment described later) is set. First motor control means (for example, EPS control device 24 in the embodiment described later) and travel path recognition means for recognizing the travel path of the vehicle (for example, described later The first electric motor control so that the vehicle travels along the travel path recognized by the travel path recognition means by assisting the driver's steering with the camera 25 and the image recognition processing unit 26 in the embodiment. A vehicle steering control device comprising: second motor control means (for example, LKAS control device 23 in an embodiment described later) for outputting a control signal to the means to control the energization current to the motor; When the first motor control means receives from the second motor control means the control signal instructing the output of the temporary permission energization current value, the first motor control means energizes the motor with the temporary permission energization current value. The current is output over a predetermined time (for example, the first output time Y in the embodiment described later) less than the output permission time (for example, permitted time ZZ in the embodiment described later). After the power is applied, an energizing current having the permitted energizing current value is output.
[0005]
According to the vehicle steering control device having the above-described configuration, the first motor control means is allowed to permit the output permission as an energization current to the motor in advance in accordance with the magnitude and direction of the steering torque input from the driver. An energization current value, a temporarily permitted energization current value that can be temporarily permitted over a predetermined output permission time, and a non-permitted energization current value that is not permitted to be output are set.
When the second motor control means instructs the output of the energization current of the temporary permission energization current value, for example, in a predetermined time shorter than the predetermined output permission time set for the temporary permission energization current value. An energizing current having a temporarily permitted energizing current value is output, and then an energizing current having an allowed energizing current value that can be output is output. That is, the output of the temporary permission energization current value is limited to a predetermined time only, and after the predetermined time has elapsed, the second motor control means continues to instruct the output of the temporary permission energization current value. Even if there is, the current value of the energization current is changed from the temporary permitted energization current value to the permitted energization current value.
As a result, for example, it is possible to prevent the energizing current output itself from being stopped because the time for outputting the energizing current having the temporarily permitted energizing current value has reached the output enabling time, that is, the driving of the electric motor from being stopped. The desired target torque set for the electric motor can be reliably output.
[0006]
Furthermore, in the vehicle steering control device according to the second aspect of the present invention, the first motor control means outputs the current when the energization current of the temporarily permitted energization current value is output over the predetermined time. Communication means (for example, step S03 in the embodiment described later) for transmitting a signal indicating completion to the second electric motor control means is provided, and the second electric motor control means receives the signal indicating completion of output. Sometimes, the control signal instructing to output the energization current of the permitted energization current value to the electric motor for a predetermined second time is output to the first electric motor control means. .
[0007]
According to the vehicle steering control device having the above-described configuration, the first electric motor control means is configured to temporarily output the energization current value over a predetermined time shorter than a predetermined output permission time set for the temporary permission energization current value, for example. After the energization current is output, a signal indicating completion of output of the temporarily permitted energization current value is output to the second motor control means. The second motor control means outputs a control signal instructing to output the energization current of the permitted energization current value over a predetermined second time when the signal indicating the output completion is received. Output to the control means. The first motor control means that has received this control signal changes the current value of the energization current from the temporarily permitted energization current value to the permitted energization current value, and outputs the energization current of the permitted energization current value over the second time. To do.
As a result, it is possible to reliably prevent the drive of the motor from being stopped due to the output of the energization current being zero, and to output the desired target torque set for the motor continuously and with high accuracy. be able to.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, a vehicle steering control device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle steering control device 10 according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a functional block diagram showing a flow of processing of steering assist control by the vehicle steering control device 10 shown in FIG. FIG. 3 is a diagram showing a vehicle position deviation (lateral deviation amount) Yd and a vehicle deflection angle Ah with respect to the center line Yc of the traveling path having a curvature of 1 / R.
[0009]
As shown in FIG. 1, in this vehicle steering control device 10, a steering shaft 12 provided integrally with a steering wheel 11 is placed in a steering gear box 14 via a connecting shaft 13 having universal joints 13a and 13b. A manual steering force generating mechanism 16 is configured by being connected to a pinion 15 a of the provided rack and pinion mechanism 15.
The pinion 15a meshes with the rack teeth 17a of the rack shaft 17, and the rotational motion input from the steering wheel 11 is converted into the reciprocating motion of the rack shaft 17 via the pinion 15a. , 18 to steer the two steered wheels 19, 19 connected to each other.
[0010]
A motor 20 is disposed coaxially with the rack shaft 17, and the rotational force of the motor 20 is converted into thrust through a ball screw mechanism 21 provided substantially parallel to the rack shaft 17. That is, a drive side helical gear 20 a is integrally provided on the rotor (not shown) of the motor 20, and the drive side helical gear 20 a is integrally provided at the shaft end of the screw shaft 21 a of the ball screw mechanism 21. Is engaged.
In the steering gear box 14, a torque sensor 22 for detecting a steering torque Td acting on the pinion 15a, that is, a steering torque Td input by a driver's manual operation is provided. The detected steering torque Td detection signal is input to the LKAS control device 23 and the EPS control device 24.
[0011]
A lane keeping assistance system (LKAS) control device 23 calculates an assist amount of torque required to drive the vehicle along a travel line on the road in the vehicle traveling direction as the LKAS control mode. Then, the steering assist torque Ts is output to the EPS control device 24 as a torque command for causing the motor 20 to output the assist amount under a predetermined condition.
For this reason, in addition to the detection signal of the steering torque Td output from the torque sensor 22, the LKAS control device 23 includes information on a travel lane line output from an image recognition processing unit 26 described later, and the vertical ( The detection signal output from the yaw rate sensor 27 that detects the yaw rate (rotational angular velocity) around the (gravity) axis and the direction and magnitude of the steering angle input by the driver, for example, a rotary encoder provided on the steering shaft 12. The detection signal output from the steering angle sensor 28 that detects the rotation of the vehicle and the detection signal output from the wheel speed sensor 29 that detects the rotational speed of the wheel are input.
[0012]
Further, the LKAS controller 23 outputs a signal for notifying ON / OFF of a turn signal output from the turn signal SW30, a signal for notifying ON / OFF of a brake output from the brake SW31, and a wiper SW32. A signal for notifying ON / OFF of the wiper and a signal for notifying operation / stop of the LKAS control device 23 output from the main SW 33 are input.
That is, the LKAS control device 23 receives, for example, a signal that notifies the turn signal ON from the turn signal SW30, or a signal that notifies the brake ON signal from the brake SW31, or the wiper. When a signal notifying that the wiper is turned on is input from the SW 32, or when a signal notifying that the LKAS control device 23 is stopped is input from the main SW 33, or when the LKAS control device 23 extracts the travel line When the processing is difficult, the output of the steering assist torque Ts to the EPS control device 24 is set to be stopped.
[0013]
Furthermore, the LKAS control device 23 is connected to a speaker that outputs, for example, an alarm sound or a voice message, and an alarm device 34 that forms, for example, a display that displays an alarm or a lamp that lights up. It is set to output an alarm when it deviates from the area.
[0014]
The EPS control device 24 outputs a motor driving current for causing the motor 20 to output an assist amount of the steering torque Td corresponding to the traveling state of the vehicle.
For this reason, the EPS control device 24 includes a motor that detects an energization current of the motor 20 in addition to the output steering assist torque Ts output from the LKAS control device 24 and the detection signal of the steering torque Td output from the torque sensor 22. a detection signal (motor current) I _M output from the current sensor 35, a detection signal (motor voltage) V _M output from the motor voltage sensor 36 that detects the energizing voltage of the motor 20 is input.
[0015]
In the EPS control mode, the EPS control device 24 calculates an assist amount for power steering that assists the steering torque Td in accordance with the steering torque Td input from the driver detected by the torque sensor 22, for example. The power steering torque Te is calculated as a torque command for causing the motor 20 to output the assist amount. As will be described later, for this EPS control mode, a predetermined control ratio De (for example, a predetermined value of 100% or less) corresponding to the steering torque Td is set, and this control ratio De is set to the power steering torque. A value obtained by calculating Te is set as a new power steering torque Te.
[0016]
Further, as will be described later, the EPS control device 23 has a predetermined control ratio Ds (for example, a predetermined value of 100% or less) corresponding to the steering torque Td detected by the torque sensor 22, for example, with respect to the LKAS control mode. And a value obtained by calculating the control ratio Ds to the steering assist torque Ts input from the LKAS control device 23 is set as a new steering assist torque Ts.
Then, the EPS control device 24 adds the power steering torque Te according to the EPS control mode and the steering assist torque Ts according to the LKAS control mode, calculates the assist torque Ta, and sets a drive circuit (not shown) of the motor 20. The motor drive current for generating this assist torque Ta is output.
[0017]
Hereinafter, processing in the vehicle steering control device 10 according to the present embodiment, particularly operations of the LKAS control device 23 and the EPS control device 24 will be described with reference to FIGS. 2 and 3.
First, for example, a traveling division line in a predetermined area in front of or behind the vehicle is imaged by a camera 25 provided integrally with a rearview mirror (not shown) or the like inside the front window of the vehicle. Then, the image recognition processing unit 26 recognizes the travel path dividing line (white line) based on the image data output from the camera 25.
At this time, the image recognition processing unit 26 calculates the curvature 1 / R of the traveling road from the turning radius R of the center line Yc of the traveling road, for example, as shown in FIG. Further, the image recognition processing unit 26 uses a relative coordinate system in which, for example, the current position of the vehicle is the origin, the traveling direction of the vehicle is the X axis, and the direction orthogonal to the X axis (that is, the vehicle width direction) is the Y axis. And the distance (lateral deviation) Yd from the current position of the vehicle on the Y axis to the center line Yc of the travel path, and the tangent a of the center line Yc at the intersection of the travel path center line Yc and the Y axis An angle (vehicle deflection angle) Ah formed with the X axis is calculated.
[0018]
Then, the image recognition processing unit 26 outputs the calculated curvature 1 / R of the traveling road to the FF control unit 23a of the LKAS control device 23, and the lateral deviation amount Yd and the vehicle deflection angle Ah are set to the FB control unit 23b of the LKAS control device 23. Output to.
The FF control unit 23a of the LKAS control device 23 calculates the basic steering assist torque Tf based on predetermined characteristics from the curvature 1 / R of the travel path by feedforward control, and outputs the basic steering assist torque Tf to the addition unit 23c.
Further, the FB control unit 23b of the LKAS control device 23 calculates a corrected steering assist torque Tb based on the lateral deviation amount Yd and the vehicle deflection angle Ah by feedback control, and outputs it to the addition unit 23c.
The basic steering assist torque Tf is an assist torque for maintaining a balance with respect to the cornering force of the vehicle, and the corrected steering assist torque Tb is used for causing the vehicle to travel along the center line Yc of the travel path or This is an assist torque for ensuring stability.
[0019]
The adder 23c adds the basic steering assist torque Tf and the corrected steering assist torque Tb, calculates the steering assist torque Ts for causing the vehicle to travel along the travel lane marking, and the limit value of the EPS control device 24. Output to the setting unit 41.
[0020]
The limit value setting unit 41 of the EPS control device 24 sets a limit value for the motor driving current or the steering assist torque Ts supplied to the motor 20 as will be described later.
The first control gain calculator 42 outputs a value obtained by calculating a predetermined first control gain Kf to the steering assist torque Ts to the LKAS control ratio calculator 43 as a new steering assist torque Ts.
The LKAS control ratio calculation unit 43 calculates a predetermined control ratio Ds for the LKAS control mode based on the steering torque Td detected by the torque sensor 22, and calculates the control ratio Ds to the steering assist torque Ts. The value is output to the adding unit 45 as a new steering assist torque Ts.
For example, when the steering torque Td is equal to or lower than a predetermined first torque # T1, the control ratio Ds = 100%, and the steering torque Td is equal to or higher than the predetermined first torque # T1 and equal to or lower than the predetermined second torque # 2. In this case, the control ratio Ds changes in a decreasing trend, and when the steering torque Td is equal to or higher than the predetermined second torque # T2, the control ratio Ds = 0%.
[0021]
Further, the EPS control ratio calculation unit 44 calculates a predetermined control ratio De for the EPS control mode based on the steering torque Td detected by the torque sensor 22, and uses the control ratio De as the steering torque Td and the motor current I. a value obtained by calculating the power steering torque Te obtained by using a map 47 that defines in advance from _M and the motor voltage V _M, and outputs it to the addition section 45 as a new power steering torque Te '.
For example, when the steering torque Td is equal to or lower than the predetermined first torque # T1, the control ratio Ds = 0%, and the steering torque Td is equal to or higher than the predetermined first torque # T1 and equal to or lower than the predetermined second torque # 2. In this case, the control ratio Ds changes in an increasing tendency. When the steering torque Td is equal to or greater than the predetermined second torque # T2, the control ratio Ds = 100%.
[0022]
The adder 45 adds the power steering torque Te ′ to the steering assist torque Ts to calculate an assist torque Ta that is a target value of torque to be generated by the motor 20.
The second control gain calculator 46 calculates a predetermined second control gain Ke for the assist torque Ta, calculates an energization current value for causing the motor 20 to generate the assist torque Ta, and a motor based on the energization current value The drive current is output to the motor 20. In the present embodiment, the LKAS control device 23 calculates the steering assist torque Ts and outputs it to the EPS control device 24. However, the LKAS control device 23 converts the steering assist torque Ts into a motor drive current, and the EPS. You may comprise so that it may output to the control apparatus 24. FIG.
[0023]
The vehicle steering control device 10 according to the present embodiment has the above-described configuration. Next, the operation of the vehicle steering control device 10, particularly the operation of the EPS control device 24, will be described with reference to the accompanying drawings.
4 is a graph showing a change in the target current value IT of the motor drive current according to the steering torque Td, and FIG. 5 is a graph showing a time change in the target current value IT of the motor drive current in the temporary permission region B. FIG. 6 is a flowchart showing the operation of the vehicle steering control device 10, in particular, the processing when the output of the motor drive current is continued in the temporary permission region B shown in FIG. 4.
In FIG. 4, for example, the positive direction of the steering torque Td and the positive direction of the target current value IT are the directions for generating rightward torque, and the negative direction of the steering torque Td and the negative direction of the target current value IT are leftward. The torque was generated in the direction.
[0024]
In the EPS control device 24, a predetermined limit value for the target current value IT of the motor drive current or the steering assist torque Ts is provided according to the steering torque Td detected by the torque sensor 22.
For example, as shown in FIG. 4, in the two-dimensional coordinate system set by the steering torque Td and the target current value IT of the motor drive current, the permission area A for permitting the output of the motor drive current and the output of the motor drive current are permitted. A temporary permission area B in which the longest time to be performed is a predetermined permission time ZZ and a prohibition area C in which output of the motor drive current is prohibited are set. Here, for a predetermined torque value T1, T2 (for example, T1 ≦ T2) and a predetermined target current value A1, A2, A3 (for example, A1 ≦ A2 ≦ A3), the temporary permission region B is (−T1 ≦ Td ≦ T2) and (−A3 ≦ IT ≦ −A2), and (−T2 ≦ Td ≦ T1) and (A2 ≦ IT ≦ A3).
The prohibited area C includes (−T1 ≦ Td ≦ T2) and (IT ≦ −A3), (T2 ≦ Td) and (IT ≦ −A1), and (−T2 ≦ Td ≦ T1) and ( A3 ≦ IT), (Td ≦ −T2), and (A1 ≦ IT).
[0025]
Here, in the temporary permission area B, when the output of the motor drive current is continued, for example, as shown in FIGS. 5 and 6, the EPS control device 24 sets the target current value IT to a predetermined target current value A2 or more. Is set to a predetermined first output time Y (where the first output time Y is less than the permission time ZZ) (step S01), and after the predetermined first output time Y has elapsed, the output is completed. The signal shown is output to the LKAS controller 23 (step S02).
The LKAS control device 23 that has received this control signal instructs control to set the target current value IT to a value other than zero that is smaller than the predetermined target current value A2 over a predetermined second output time X. The signal is output to the EPS control device 24 (step S03).
Then, the EPS control device 24 that has received this control signal sets the target current value IT to a value other than zero that is smaller than the predetermined target current value A2 over a predetermined second output time X (step S04). ).
That is, during the predetermined second output time X, the target current value IT is instructed to be an appropriate value in the permission area A (for example, 0 <IT <A2), and the EPS controller 24 actually Then, it is confirmed that the target current value IT is set to an appropriate value in the permission area A.
[0026]
After the predetermined second output time X has elapsed, the EPS control device 24 again sets the target current value IT to a set value equal to or greater than the predetermined target current value A2 over the predetermined first output time Y. (Step S05).
Then, it is determined whether or not the end of control for outputting the motor drive current is instructed in the temporary permission region B (step S06). If the determination result is “YES”, the series of processing is ended. On the other hand, if this determination is “NO”, the flow returns to step S 02.
Here, the predetermined second output time X is, for example, a time required for the EPS control device 24 to confirm that the target current value IT is actually set to an appropriate value in the permission area A, that is, normal. It is the time required to determine whether or not processing is being executed.
[0027]
As described above, according to the vehicle steering control device 10 according to the present embodiment, when the output of the motor drive current is continued in the temporary permission region B, the time for continuing the output is before the permission time ZZ is reached. In addition, the target current value IT is temporarily changed to an appropriate value in the permission area A, and thereafter, the target current value IT is returned to the value in the temporary permission area B again. As a result, for example, as shown in FIG. 7, in the temporary permission region B, the target current value IT is reduced to zero by reaching the permission time ZZ during which the target current value IT is equal to or greater than the predetermined target current value A2. Compared to the case where it is set, it is possible to prevent the motor 20 from stopping by continuing the output of the motor drive current, and to generate desired torque continuously and with high accuracy.
[0028]
【The invention's effect】
As described above, according to the vehicle steering control device of the first aspect of the present invention, for example, the time for outputting the energizing current having the temporarily permitted energizing current value reaches the output allowing time, and the output of the energizing current is performed. It is possible to prevent the motor itself from being stopped, that is, to stop the driving of the electric motor, and to reliably output a desired target torque set for the electric motor.
Furthermore, according to the vehicle steering control device of the present invention described in claim 2, it is possible to reliably prevent the output of the energization current from becoming zero and the drive of the motor from being stopped. The desired target torque set in the above manner can be output continuously and with high accuracy.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle travel control apparatus according to an embodiment of the present invention.
2 is a functional block diagram showing a flow of processing of steering assist control by the vehicle travel control device shown in FIG. 1; FIG.
FIG. 3 is a diagram illustrating a vehicle position deviation (lateral deviation amount) Yd and a vehicle deflection angle Ah with respect to a center line Yc of a traveling path having a curvature of 1 / R.
FIG. 4 is a graph showing a change in a target current value IT of a motor drive current according to a steering torque Td.
FIG. 5 is a graph showing a temporal change in a target current value IT of a motor drive current in the temporary permission area B.
6 is a flowchart showing the operation of the vehicle steering control device, particularly the processing when the output of the motor drive current is continued in the temporary permission region B shown in FIG.
FIG. 7 is a graph showing a change over time of a target current value IT of a motor drive current in the temporary permission area B.
[Explanation of symbols]
10 Vehicle Steering Control Device 16 Manual Steering Force Generation Mechanism (Steering Mechanism)
19 Steering wheel 20 Motor (electric motor)
22 Torque sensor (torque detection means)
23 LKAS control device (second motor control means)
24 EPS control device (first motor control means)
25 Camera (travel path recognition means)
26 Image recognition processing unit (traveling path recognition means)
Step S03 Communication means

Claims

An electric motor that drives a steering mechanism capable of steering a steering wheel of a vehicle;
Torque detecting means for detecting steering torque input from the driver;
In accordance with the steering torque detected by the torque detection means, the energization current to the motor is controlled so as to assist the driver's steering.
Allowed energizing current value in a permission area permitting output of energizing current to the electric motor and
Temporary permission energization current value in a temporary permission region in which the longest time for permitting the output of the conduction current to the electric motor is a predetermined output permission time, and
First motor control means for setting a non-permitted energization current value in a prohibited region for prohibiting the output of the energization current to the motor;
Traveling path recognition means for recognizing the traveling path of the vehicle;
A control signal is output to the first electric motor control means to assist the driver's steering so that the vehicle travels along the travel path recognized by the travel path recognition means. A vehicle steering control device comprising: a second electric motor control means for controlling
When the first motor control means receives from the second motor control means the control signal instructing the output of the temporary permission energization current value, the first motor control means energizes the motor with the temporary permission energization current value. A vehicle steering control device that outputs an energization current of the permitted energization current value after outputting a current for a predetermined time less than the output permission time .

The first motor control means includes a communication means for transmitting a signal indicating completion of output to the second motor control means when outputting the energization current having the temporarily permitted energization current value over the predetermined time. Prepared,
The control for instructing the second electric motor control means to output the energization current of the permitted energization current value to the electric motor for a predetermined second time when the signal indicating the output completion is received. 2. The vehicle steering control device according to claim 1, wherein a signal is output to the first electric motor control means.