JPH11198844A - Steering effort controller - Google Patents

Steering effort controller

Info

Publication number
JPH11198844A
JPH11198844A JP792698A JP792698A JPH11198844A JP H11198844 A JPH11198844 A JP H11198844A JP 792698 A JP792698 A JP 792698A JP 792698 A JP792698 A JP 792698A JP H11198844 A JPH11198844 A JP H11198844A
Authority
JP
Grant status
Application
Patent type
Prior art keywords
steering
vehicle speed
torque
steering angle
road curvature
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP792698A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Hiroyuki Kosho
Hiroshi Mori
裕之 古性
宏 毛利
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
日産自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date

Links

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To attain good steering characteristics by generating steering assist effort so that steering holding power may be minimum in an optimum steering angle necessary for traveling with a detected road curvature and at a vehicle speed detected by a vehicle speed detecting means.
SOLUTION: A controller 15 calculates an optimum steering angle passing through a corner based on an inputted road curvature ρ and a vehicle speed detected value V, calculates steering assist torque for minimizing steering holding power to travel at a corner with a vehicle speed detected value V based on the steering angle and the vehicle speed detected value V, and outputs pulse current corresponding to the steering assist motor 13. Where the steering assist torque command value of the controller 15 and the actual steering assist torque are equal to each other and there occurs no delay, it acts as power steering in the case of running without steering effort control, and the steering assist torque is determined based on the steering torque of the steering torque sensor 17 and the vehicle speed detected value V of the vehicle speed sensor 18. The current corresponding to it is outputted to a steering assist motor 13 to generate steering assist torque.
COPYRIGHT: (C)1999,JPO

Description

【発明の詳細な説明】 DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】 [0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、運転者の操舵を適切に促すために操舵トルクの中立値を道路曲率に応じて変化させるようにした操舵力制御装置に関する。 The present invention relates to the neutral value of the steering torque to encourage appropriate steering of the driver relating to the steering force control apparatus that is varied in accordance with the road curvature.

【0002】 [0002]

【従来の技術】従来の操舵力制御としては、例えば特開平4−273301号公報に記載されたものがある。 As a conventional steering force control, it is disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication No. 4-273301.

【0003】この従来例は、CCDカメラにより所定の前方注視点距離における白線を撮影し、これを演算処理装置に供給すると共に、車速センサで検出した車速を演算処理装置に供給し、演算処理装置で白線と車両の相対変位量及びその時間的変化量を算出するとともに制御ゲインを算出し、θ=KP ・e+Ke ・de/dtにより操舵角を算出することにより、自動操舵を行うようにした車両用自動運転装置が記載されている。 [0003] The prior art has taken the white line in the predetermined forward gaze point distance by the CCD camera, and supplies it to the processing unit, supplying a vehicle speed detected by the vehicle speed sensor to the processing unit, the processing unit vehicle calculates a control gain to calculate the white line and the relative displacement amount and its temporal change amount of the vehicle, that is by calculating the steering angle by θ = KP · e + Ke · de / dt, to perform automatic steering in use automatic operation device is described.

【0004】 [0004]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従来の操舵力制御装置にあっては、車線内に目標位置を設け、そこから自車位置がずれているときに操舵角を自動制御して、目標位置に車両を変位させるように構成されているので、例えば車両が目標位置を走行しているときでもその位置では満足できず、もう少し右とかもう少し左という微修正をすることが難しいという未解決の課題がある。 [SUMMARY OF THE INVENTION However, in the above conventional steering force control apparatus, the target position is provided in the lane, and automatically controls the steering angle when in the vehicle position deviates therefrom, is configured so as to displace the vehicle at the target position, for example, the vehicle can not be satisfied with its position, even when traveling to the target position, outstanding that it is difficult to finely modify that little right Toka little left there is a problem.

【0005】すなわら、直進を例にとると、通常の車両の操舵角と操舵トルクとの関係は図12で実線図示の直線LUで示すように、操舵角の増加に応じて緩やかに操舵トルクが上昇するように設定され、この直線LUの傾きは、セルフアライニングトルクによって決定される。 [0005] Sunahara, taking as an example a straight, the relationship between the normal steering angle and the steering torque of the vehicle as indicated by the straight line LU indicated by the solid line shown in FIG. 12, slowly steered in accordance with an increase in the steering angle is set such that the torque is increased, the slope of this straight line LU is determined by the self-aligning torque.

【0006】しかし、自動運転の車両では、ステアリングホイールを切ろうとすると、このセルフアライニングトルクとは別にモータなどのアクチュエータによって、 However, in a vehicle automatic operation and it tries to cut off the steering wheel, by an actuator, such as apart from the self-aligning torque motor,
ステアリングホイールが強制的に中立位置に戻されてしまう。 The steering wheel will be returned to force the neutral position. このモータの力が強いと、図12の点線図示の直線LAで示すように、操舵角の増加に伴って操舵トルクが急激に増加するように傾きが急峻となり、運転者が微小操舵トルクを発生することが難しくなる。 When the force of the motor is strong, as indicated by the straight line LA of the dotted line shown in FIG. 12, the gradient as the steering torque increases abruptly becomes steep with increasing steering angle, the driver generates the micro steering torque it is difficult to. 逆に、モータの力が弱いと、自動運転の車線追従性能が低下してしまう。 Conversely, when the motor force is weak, the lane tracking performance of the automatic operation is reduced.

【0007】つまり、自動運転の車両でステアリングホイールを微修正するのは難しいか、できたとしても通常車両よりも大きな力が運転者に要求される。 [0007] In other words, whether it is difficult to fine fix the steering wheel in the vehicle of automatic operation, a force greater than normal vehicle even as could be required for the driver. このことは、自動運転中に、前方の障害物を回避する場合にも問題となる。 This means that, during automatic operation, is also a problem when to avoid forward obstacle. この場合には、運転者の操舵トルクを検出して、自動運転解除という対策等をとればよいが、再び自動運転にするときには再度、設定のためのスイッチ操作が必要となり、これが煩わしく、特に車線変更を繰り返す場合には運転者のストレスになるという未解決の課題がある。 In this case, by detecting the steering torque of the driver, may be taken measures such as automatic operation release, again, it requires a switch operation for setting the time of the automatic operation again, which is cumbersome, especially lane in the case of repeating the changes there is an unsolved problem that the stress of the driver.

【0008】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、自動運転をするのではなく、操舵すのるのはあくまでも運転者であり、道路曲率に応じて運転者が正しく操舵しやすいように正しい操舵角のときに操舵トルクが一番小さくなるように、 [0008] The present invention has been made in view of the unsolved problems of the above prior art, instead of automatic operation, the steering Sunoru is only the driver, the road curvature as the steering torque becomes smallest when the driver of the correct steering is easy so that the correct steering angle in accordance with,
そして、その操舵角のまわりには通常車両が直進状態で中立操舵角まわりに発生する操舵特性と同じ操舵特性を発揮するように操舵補助力を発生することにより、運転者の操舵を自由に行うことができると共に、操舵力で運転者に適正な操舵を促すことにより、運転者の負荷が軽くなるという性能を実現することができる操舵力制御装置を提供することを目的としている。 By normal vehicle about its steering angle to generate a steering assist force to exert the same steering characteristics and steering characteristics generated around neutral steering angle in the straight state, the free steering of the driver it it is, by prompting the proper steering to the driver by the steering force, and its object is to provide a steering force control device capable of realizing the performance of load on the driver is reduced.

【0009】 [0009]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するために、請求項1に係る操舵力制御装置は、前方の道路曲率を検出する曲率検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記道路曲率検出手段で検出した道路曲率及び車速検出手段で検出した車速とに基づいて操舵トルクを発生させる操舵トルク発生手段とを備えた操舵力制御装置において、前記操舵トルク発生手段は、前記道路曲率検出手段で検出した道路曲率を車速検出手段で検出した車速で走行するために必要となる適正操舵角において保舵力が最小となるように操舵補助力を発生するように構成されていることを特徴としている。 To achieve SUMMARY OF to the above objects, the steering force control apparatus according to claim 1, a curvature detection means for detecting a forward road curvature, and a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, wherein in the steering force control apparatus that includes a steering torque generating means for generating a steering torque based on the vehicle speed detected by the road curvature and vehicle speed detecting means detected by the road curvature detecting means, the steering torque generating means, the road curvature that is configured to steering holding force is generated steering assist power so as to minimize the appropriate steering angle required for traveling the detected road curvature detecting means at a vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means It is characterized.

【0010】また、請求項2に係る操舵力制御装置は、 Further, the steering force control apparatus according to claim 2,
請求項1に係る発明において、前記操舵トルク発生手段は、前記操舵トルク発生手段は、前記適正操舵角を操舵角と操舵トルクとの操舵特性の中立位置とすることを特徴としている。 In the invention according to claim 1, wherein the steering torque generating means, the steering torque generating means is characterized in that the neutral position of the steering characteristics of the steering torque and the steering angle of the proper steering angle.

【0011】さらに、請求項3に係る操舵力制御装置は、請求項2に係る発明において、前記操舵トルク発生手段は、前記操舵特性を学習しながら操舵補助力を決定するように構成されていることを特徴としている。 Furthermore, the steering force control apparatus according to claim 3, in the invention according to claim 2, wherein the steering torque generating means is configured to determine the steering assist force while learning the steering characteristics it is characterized in that.

【0012】さらにまた、請求項4に係る操舵力制御装置は、請求項1に係る発明において、前記操舵トルク発生手段は、道路曲率に応じて設定される操舵補助力が、 [0012] Furthermore, the steering force control apparatus according to claim 4, in the invention according to claim 1, wherein the steering torque generating means, a steering assist force to be set in accordance with the road curvature,
適正操舵角で最大とし、当該適正操舵角から離れるに従い小さくなるように設定されていることを特徴としている。 Maximum and then a proper steering angle, and characterized in that it is set to become smaller with distance from the proper steering angle.

【0013】なおさらに、請求項5に係る操舵力制御装置は、請求項4に係る発明において、前記操舵補助力を適正操舵角から離れるに従い小さく設定する割合を道路曲率が大きくなるに従い大きくなるように設定したことを特徴としている。 [0013] Still further, the steering force control apparatus according to claim 5, in the invention according to claim 4, wherein the ratio is set smaller as a distance steering assist force from an appropriate steering angle to be larger as the road curvature increases It is characterized in that it has set in.

【0014】 [0014]

【発明の効果】請求項1に係る発明によれば、操舵トルク発生手段が、道路曲率検出手段で検出した道路曲率を車速検出手段で検出した車速で走行するために必要となる適正操舵角において保舵力が最小となるように操舵補助力を発生するように構成されているので、運転者は操舵力がもっとも小さくなる舵角に操舵すればよく、運転による精神的負担が軽減されると共に、運者の意志でステアリングホイールを操舵する際に操舵力制御が影響を与えることがなく、良好な操舵性能を実現することができるという効果が得られる。 Effects of the Invention According to the invention of claim 1, the steering torque generating means, in appropriate steering angle required for traveling the road curvature detected by the road curvature detecting means at a vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means since Hokajiryoku is configured to generate a steering assist force so as to minimize, the driver may be steered steering angle steering force becomes smallest, with mental burden of the driver is reduced , without steering force control affects when steering the steering wheel in luck's intention, there is an advantage that it is possible to achieve a good steering performance.

【0015】また、請求個2に係る発明によれば、操舵トルク発生手段は、適正操舵角を操舵角と操舵トルクとの操舵特性の中立位置とするので、道路曲率に応じた操舵補助力を発生している状態で、操舵角と操舵トルクとの操舵特性の中立位置即ち直進走行時の操舵特性と同様の操舵感覚を得ることができ、前方の障害物の回避動作等を容易に行うことができると共に、コーナーを通過するために必要となる操舵角まわりのセルフアライニングトルクが大きくなったように運転者が感じ、安心感を増すことかできるという効果が得られる。 Further, according to the invention as claimed in pieces 2, a steering torque generating means, a proper steering angle because the neutral position of the steering characteristics of the steering torque and the steering angle, the steering assist force corresponding to the road curvature while it is occurring, the steering angle and it is possible to obtain the same steering feeling as the steering characteristic during the neutral position or the straight running of the steering characteristics of the steering torque, possible to easily avoid operations of the obstacle ahead of the it is the driver so that the self-aligning torque around the steering angle which is required in order to pass through the corner is large is feeling, an effect that can do to increase the sense of security is obtained.

【0016】さらに、請求項3に係る発明によれば、操舵トルク発生手段は、前記操舵特性を学習しながら操舵補助力を決定するように構成されているので、路面摩擦係数やタイヤ特性及び車両の生産のバラツキ等によって操舵特性にずれが生じたときにこれを補正することができ、走行状況や車両状況に応じた最適の操舵特性を維持することができるという効果が得られる。 Furthermore, according to the invention according to claim 3, the steering torque generating means is configured so as to determine the steering assist force while learning the steering characteristics, the road surface friction coefficient and the tire characteristics and the vehicle This can be corrected by variations in production when the deviation in steering characteristics occurs, there is an advantage that it is possible to maintain the optimum steering characteristics according to the running conditions and vehicle conditions.

【0017】さらにまた、請求項4に係る発明によれば、操舵トルク発生手段は、道路曲率に応じて設定される操舵補助力が、適正操舵角で最大とし、当該適正操舵角から離れるに従い小さくなるように設定されているので、適正な操舵角を運転者に確実に認識させるガイド機能をより強化して、操舵の負担を軽減することができるという効果が得られる。 [0017] Furthermore, according to the invention according to claim 4, steering torque generating means, a steering assist force to be set according to the road curvature, and most appropriate steering angle, smaller with distance from the proper steering angle since setting is made so that the appropriate steering angle to strengthen reliably recognized thereby guiding function to the driver, there is an advantage that it is possible to reduce the burden of steering.

【0018】なおさらに、請求項5に係る発明によれば、操舵補助力を適正操舵角から離れるに従い小さく設定する割合を道路曲率が大きくなるに従い大きくなるように設定したので、道路曲率が大きくなるに従って操舵角が大きくなり、運転者の緊張感が増すことになるので、より最適舵角をわかり易くすることができるという効果が得られる。 [0018] Still further, according to the invention according to claim 5, since the proportion of smaller with distance from the proper steering angle of the steering assist force was set to be larger as the road curvature increases, road curvature increases steering angle is increased in accordance with, it means that the increase in the tension of the driver, there is an advantage that it is possible to clearly a more optimal steering angle.

【0019】 [0019]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。 BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, will be explained based on the embodiment of the present invention with reference to the drawings. 図1は本発明の一実施形態を示す概略構成図であり、図中、ステアリングホイール1は、ステアリングシャフト2の上端部に連結され、このステアリングシャフト2は固定部に回転自在に支持されている。 Figure 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of the present invention, in the figure, a steering wheel 1 is connected to the upper end of the steering shaft 2, the steering shaft 2 is rotatably supported by the fixed part .

【0020】ステアリングシャフト2の下端は、ユニバーサルジョイント3、コラムシャフト4及びユニバーサルジョイント5を介して下端にピニオン6を取付けたピニオンシャフト7に連結されている。 The lower end of the steering shaft 2, the universal joint 3 are coupled to the pinion shaft 7 fitted with a pinion 6 at the lower end via a column shaft 4 and a universal joint 5.

【0021】このピニオン6は、車両幅方向に水平に延長するラック8に噛合して、ステアリングギヤを構成し、ステアリングホイール1からステアリングシャフト2回りの回転運動がラック8の直進運動(並進運動)に変換される。 [0021] The pinion 6 is meshed with a rack 8 extending horizontally in the vehicle width direction, constitute a steering gear, linear motion of the rotational movement of 2 around the steering shaft from the steering wheel 1 is rack 8 (translation) It is converted to.

【0022】そして、水平に延在するラック8の両端部は、夫々タイロッド9を介してナックル及び転舵輪10 [0022] Both ends of the rack 8 which extends horizontally, knuckle and steered wheels 10 via the respective tie rods 9
に接続され、ラック8が水平方向移動(並進運動)することで左右の転舵輪10が転舵される。 Is connected to the rack 8 is the left and right steered wheels 10 by horizontal movement (translation) are steered.

【0023】また、ラック8には、アシストピニオン1 [0023] In addition, the rack 8, assist pinion 1
1も噛合されており、このアシストピニオン11は減速機12を介して駆動源となる操舵補助モータ13の回転軸に連結され、操舵補助モータ13が後述するコントロールユニット15から出力されるデューティ制御されたパルス電流によって操舵トルクに応じた操舵補助力を発生するように制御される。 1 has also been engaged, the assist pinion 11 is connected to a rotary shaft of the steering assisting motor 13 as a driving source via a reduction gear 12, the steering assist motor 13 is duty controlled is outputted from the control unit 15 described later the pulse current is controlled so as to generate the steering assisting force corresponding to the steering torque.

【0024】そして、ステアリングシャフト2には、ステアリングホイール1の実操舵角θ [0024] Then, in the steering shaft 2, the actual steering angle of the steering wheel 1 θ Rを検出する操舵角センサ14が設けられ、この操舵角センサ14から検出した実操舵角θが例えば右切り状態を正、左切り状態を負とする電圧信号として後述するコントローラ15に出力される。 Steering angle sensor 14 for detecting the R, is provided and outputs the actual steering angle θ is, for example, the right turn state detected from the steering angle sensor 14 positive, the controller 15 to be described later as a voltage signal to negative left turn state .

【0025】また、ピニオンシャフト7には、トルク検出機構16が設けられている。 Further, the pinion shaft 7, the torque detection mechanism 16 is provided. このトルク検出機構16 The torque detection mechanism 16
は、ピニオンシャフト7の下端部とピニオン6の上端部を連結する図示しないトーションバーと、その外周に配置された操舵トルクセンサ17とで構成されている。 It is composed of a torsion bar (not shown) for connecting the upper end of the lower portion and the pinion 6 of the pinion shaft 7, a steering torque sensor 17 arranged on the outer periphery thereof.

【0026】この操舵トルクセンサ17は、上記トーションバーの捩じれ量から操舵トルクを検出し、その操舵トルクの大きさに応じ且つステアリングホイール1の右切り(ピニオン6からの入力に対しては左回り)で正値、ステアリングホイール1の左切り(ピニオン6からの入力に対しては右回り)で負値の電圧信号でなるトルク検出値Tを、後述するコントロールユニット15に供給する。 [0026] The steering torque sensor 17, left-handed on the input from the torsion bar twist detects the steering torque from the amount, and the right turn of the steering wheel 1 according to the magnitude of the steering torque (the pinion 6 ) takes a positive value, and supplies the torque detection value T consisting of a voltage signal of a negative value in the clockwise) for inputs from the left turn (pinion 6 of the steering wheel 1, the control unit 15 to be described later.

【0027】また、車両には車速を検出する車速センサ18が搭載されており、この車速センサ18で車両前後方向の車速が検出され、この車速の大きさに応じた電圧信号でなる車速検出値Vが後述するコントロールユニット15に供給される。 Further, the vehicle is mounted a vehicle speed sensor 18 for detecting the vehicle speed, the vehicle speed of the vehicle longitudinal direction at the vehicle speed sensor 18 is detected, vehicle speed detection value consisting in a voltage signal corresponding to the magnitude of the vehicle speed V is supplied to the control unit 15 to be described later.

【0028】さらに、車両には、前方の道路曲率を検出する道路曲率検出手段としての道路曲率検出装置19が搭載されている。 Furthermore, the vehicle, road curvature detecting apparatus 19 as a road curvature detecting means for detecting a road ahead of curvature is mounted. この道路曲率検出装置19の一例は、 An example of this road curvature detector 19,
例えば特開平8−5388号公報に記載されているように、道路の三次元形状、車両位置、車両姿勢をそれぞれ表す車両の左側に位置する白線と車両中心(撮像装置の取付位置)との距離を表すパラメータA、車両前方の道路曲率を表すパラメータB、白線の接線方向に対する車両のヨー角を表すパラメータC、道路平面に対する車両のピッチ角を表すパラメータD及び白線間距離を表すパラメータEを用いて、道路に描かれた白線を水平面(X For example, as described in JP-A-8-5388, the distance between the three-dimensional shape of a road, the vehicle position, the white line and the vehicle center located on the left side of the vehicle, each representing a vehicle attitude (mounting position of the imaging device) using the parameter a, parameter B, parameter represents the yaw angle of the vehicle with respect to the tangential direction of the white line C, the parameter E representing parameters D and the white line distance represents the pitch angle of the vehicle with respect to road plane representing the road curvature in front of the vehicle representative of the Te, a horizontal plane drawn white line on the road (X
−Z)では二次式、垂直面(X−Y)では一次式で近似した白線モデルを考え、これを焦点距離fの光学レンズを通して、xy座標系の平面的な画面に投影するxy座標系の画像に透視変換すると共に、各パラメータA〜E -Z) the quadratic equation, consider a white line model that approximates the vertical plane (X-Y) the linear equation, which through an optical lens with a focal length f, the xy coordinate system for projecting the planar screen of the xy coordinate system as well as perspective transformation to the image, the parameters A~E
に関連付けて新たに定義したパラメータa〜eを用いて路面画像上の白線モデルに変換し、これに基づいて道路曲率ρを算出し、これを後述するコントローラ15に出力する。 In using a parameter a~e newly defined in association into a white line model on the road image, which calculates the road curvature ρ based on, and outputs this to the controller 15 to be described later.

【0029】そして、コントロールユニット15では、 [0029] Then, in the control unit 15,
入力された道路曲率ρ及び車速検出値Vに基づいてコーナーを通過する際に最適な操舵角θを算出し、算出した操舵角θ及び車速検出値Vに基づいて車速検出値Vでコーナーを走行するために保舵力を最小とする操舵補助トルクTaを算出し、この操舵補助トルクTaに対応したパルス電流を操舵補助モータ13に出力する。 Calculates θ optimum steering angle when passing through the corner based on the input road curvature ρ and the vehicle speed detection value V, calculated based on the steering angle θ and the vehicle speed detecting value V traveling a corner at a vehicle speed detection value V calculating a steering assist torque Ta to minimize the steering hold force to, for outputting a pulse current corresponding to the steering assist torque Ta of the steering assist motor 13.

【0030】次に、上記実施形態の動作をコントロールユニット15で実行する操舵力制御処理手順を表す図2 Next, FIG. 2 representing the steering force control processing procedure executed by the control unit 15 the operation of the embodiment
のフローチャートを伴って説明する。 It will be described with the flowchart of. この操舵力制御処理は、メインプログラムとして実行され、先ず、ステップS1で、操舵角センサ14で検出した実操舵角θ R The steering force control processing is executed as a main program, first, at step S1, the actual steering angle theta R detected by the steering angle sensor 14,
操舵トルクセンサ17で検出した操舵トルク検出値T R 、車速センサ18で検出した車速検出値V、及び道路曲率検出装置19で検出した道路曲率ρを読込んでからステップS2に移行する。 Steering torque detection value T R detected by the steering torque sensor 17, moves the vehicle speed detection value detected by the vehicle speed sensor 18 V, and the crowded read the road curvature ρ detected by the road curvature detector 19 in step S2.

【0031】このステップS2では、操舵トルク検出値T Rと車速検出値Vとをもとに予め設定された図3に示す通常の操舵トルク算出マップを参照して操舵補助トルクTAを算出する。 [0031] The step S2, is calculated by referring to a steering assist torque TA normal steering torque calculation map shown in FIG. 3 for a steering torque detection value T R and the vehicle speed detection value V is set in advance based.

【0032】ここで、操舵トルク算出マップは、コントローラ15を構成するメモリに予め格納されており、図3に示すように、横軸に操舵トルク検出値T D 、縦軸に操舵補助トルクTAをとり、車速検出値Vをパラメータとして、操舵トルク検出値T [0032] Here, the steering torque calculation map is stored beforehand in the memory constituting the controller 15, as shown in FIG. 3, the horizontal axis steering torque detection value T D, the vertical axis of the steering assist torque TA taken, the vehicle speed detecting value V as a parameter, the steering torque detection value T Dが増加するに応じて操舵補助トルクTAが増加し、その傾きが車速検出値Vが大きくなるに従って小さくなるように設定されている。 Steering assist torque TA is increased in accordance with the D is increased, the inclination is set to be smaller as the vehicle speed detection value V increases.

【0033】次いで、ステップS3に移行して、例えば運転席近傍に設けられた操舵力制御選択スイッチがオンとなっているか否かによって操舵力制御を行うか否かを判定し、操舵力制御を行わない場合には、ステップS4 [0033] Then, the processing proceeds to step S3, for example, whether to perform steering force control determined by whether the driver's seat steering force control selection switch provided in the vicinity is on, the steering force control If you do not, the step S4
に移行して、算出した操舵補助トルクTAに対応する電流値のパルス電流を操舵補助モータ13に操舵方向に応じた向きとなるように出力してから前記ステップS1に戻る。 The process proceeds to, and then return the output such that the direction corresponding to the steering direction of the steering assist motor 13 a pulse current having a current value corresponding to the calculated steering assist torque TA to step S1.

【0034】また、ステップS3の判定結果が操舵力制御を行うものであるときには、ステップS5に移行して、車速検出値V及び道路曲率ρをもとに図4に示す操舵角算出マップを参照して、道路曲率ρのコーナーを車速検出値Vで通過するに最適な操舵角θを算出する。 Further, when the determination result in the step S3 is performed a steering force control, the process proceeds to step S5, referring to the steering angle calculation map shown in FIG. 4 on the basis of the vehicle speed detection value V and road curvature ρ and calculates an optimum steering angle θ to pass through the corner of the road curvature ρ in the vehicle speed detection value V.

【0035】ここで、操舵角算出マップは、予めコントローラ15を構成するメモリに格納されており、図4に示すように、横軸に車速検出値V、縦軸に操舵角θをとり、道路曲率ρをパラメータとして、放物線状の特性曲線LAで表され、道路曲率ρが小さくなる即ちコーナー半径が大きくなるに従って下方にシフトとするように設定されている。 [0035] Here, the steering angle calculation map previously controller 15 are stored in the memory constituting a, as shown in FIG. 4, vehicle speed detection value on the horizontal axis V, and the vertical axis represents the steering angle theta, road the curvature ρ as parameters, is represented by a parabolic curve LA, are set so as to shift downward in accordance with the road curvature ρ is the smaller that corner radius increases.

【0036】次いで、ステップS6に移行して、算出された最適操舵角θ及び車速検出値Vをもとに図5に示す操舵トルク算出マップを参照して道路曲率ρのコーナーを車速検出値V、操舵角θで通過する際に必要とする操舵補助トルクTaを算出する。 [0036] Then, the process proceeds to step S6, the calculated optimum steering angle θ and the vehicle speed detecting value V a by referring to the steering torque calculation map shown in FIG. 5 based on the road curvature corner of the vehicle speed detection value V of ρ , calculates the steering assist torque Ta in need when passing by the steering angle theta.

【0037】ここで、操舵トルク算出マップは、操舵角算出マップと同様にコントローラ15を構成するメモリ内に予め格納されており、図5に示すように、横軸に車速検出値V、縦軸に操舵補助トルクTaをとり、最適操舵角θをパラメータとして、低車速域では放物線状で所定車速以上で直線状となる特性曲線LBで表され、最適操舵角θが小さくなるに従って下方にシフトするように設定されている。 [0037] Here, the steering torque calculation map is stored beforehand in the memory constituting the controller 15 similarly to the steering angle calculation map, as shown in FIG. 5, the vehicle speed detecting value V on the horizontal axis, vertical axis taking a steering assist torque Ta in the optimal steering angle θ as a parameter in the low vehicle speed region is represented by a characteristic curve LB to be linear at a predetermined vehicle speed or more parabolic shifts downward according to the optimum steering angle θ becomes smaller It is set to.

【0038】次いで、ステップS7に移行して、道路曲率ρが正であるか否かを判定し、ρ>0であるときには右旋回状態と判断して、ステップS8に移行して、ステップS2で算出した操舵補助トルクTAからステップS [0038] Then, the processing proceeds to step S7, determines whether or not the road curvature [rho is positive, when a [rho> 0 it is determined that the right turn state, the process proceeds to step S8, step S2 step S from in the calculated steering assist torque TA
6で算出した操舵補助トルクTaを減算した値を新たな操舵補助トルクTAとして算出してから前記ステップS Wherein a value obtained by subtracting the steering assist torque Ta calculated in 6 is calculated as a new steering assist torque TA step S
4に移行し、ρ≦0であるときには、左旋回状態と判断して、ステップS9に移行して、ステップS2で算出した操舵補助トルクTAにステップS6で算出した操舵補助トルクTaを加算した値を新たな操舵補助トルクTA 4 proceeds to, when it is [rho ≦ 0, it is determined that the left turn state, the value goes to step S9, and adds the steering assist torque Ta calculated in step S6 to the steering assist torque TA calculated in step S2 a new steering assist torque TA
として算出し、てから前記ステップS4に移行する。 Calculated as, shifts from the step S4.

【0039】したがって、今、コントローラ15から出力される操舵補助トルクTAの指令値と操舵補助モータ13で発生する実操舵補助トルクTA Rとが等しく遅れを生じていないものとすると、操舵力制御を行わない通常走行時には、パワーステアリングとして作用し、ステップS2で、操舵トルクセンサ17の操舵トルクTと車速センサ18の車速検出値Vとに基づいて操舵補助トルクTAを求め、この操舵補助トルクTAに応じた電流を操舵補助モータ13に出力することにより、操舵補助トルクTA Rを発生する。 [0039] Thus, now, when the actual steering assist torque TA R generated by command value and the steering assist motor 13 of the steering assist torque TA output from the controller 15 shall not occurred equally delayed, the steering force control the normal running is not performed, and act as a power steering, in step S2, determine the steering assist torque TA on the basis of the vehicle speed detecting value V of the steering torque T and the vehicle speed sensor 18 of the steering torque sensor 17, in this steering assist torque TA by outputting a corresponding current to the steering assist motor 13 to generate steering assist torque TA R.

【0040】このときの操舵角θ Rと、実現された操舵トルクTと、操舵補助トルクTAとの関係は図6に示すように、一点鎖線図示の直線L0で表される操舵補助を行わない場合の操舵トルクに対して実際の操舵トルクは実線図示の直線L1で示すように、破線図示の直線L2 [0040] and the steering angle theta R at this time, the steering torque T that is realized, the relationship between the steering assist torque TA, as shown in FIG. 6 does not perform steering assist, represented by the straight line L0 of the one-dot chain line shown as the actual steering torque indicated by the straight line L1 of the solid line shown with respect to the steering torque when, dashed illustrated straight line L2
で表される操舵補助トルクTAを引いた値となる。 In a value obtained by subtracting the steering assist torque TA represented.

【0041】一方、操舵力制御を行った場合でも、道路曲率ρが“0”である直線走行時には図6の関係は変わらない。 [0041] On the other hand, even if you make the steering force control, road curvature ρ is "0" at the time of straight running is the relationship of FIG. 6 does not change. ところが、操舵力制御を行って道路曲率ρのコーナーを走行するときは、そのときに必要となる保舵力が“0”となるように操舵角によらず一様な操舵補助トルクTAを付加する。 However, when performing the steering force control runs a corner of the road curvature ρ is added a uniform steering assist torque TA regardless of the steering angle as steering holding force becomes "0" which is required at that time to.

【0042】すなわち、図2の操舵力制御処理が実行されると、ステップS3からステップS5に移行することにより、車速検出値Vと道路曲率ρとに基づいて図4の操舵角算出マップを参照してコーナーを走行するに最適な操舵角θを算出し、この最適操舵角θと車速検出値V [0042] That is, referring the steering force control process of FIG 2 is executed by the process advances from step S3 to step S5, the steering angle calculation map in FIG. 4 on the basis of the road curvature ρ vehicle speed detecting value V and to calculate the θ optimum steering angle to travel a corner, the optimum steering angle θ and the vehicle speed detection value V
とに基づいて図5の操舵トルク算出マップを参照して操舵トルクTを算出し、この操舵トルクTが“0”となるように操舵補助トルクTaを発生させる。 Preparative with reference to the steering torque calculation map in FIG. 5 calculates the steering torque T on the basis of this steering torque T is to generate a steering assist torque Ta such that "0".

【0043】このとき、ステップS2で算出される操舵補助トルクTAを考えないものとすると、例えば、車速検出値Vが100km/hで、300Rの右コーナーを走行する場合、必要となる操舵角θ Rは10°で、必要とする操舵トルクTが0.4Nmであるとすると、図2 [0043] At this time, assuming that no thinking steering assist torque TA calculated in step S2, for example, by the vehicle speed detecting value V is 100km / h, when driving the right corner 300R, steering angle required θ R is 10 °, the steering torque T that is required to be 0.4 Nm, Figure 2
の操舵力制御処理を実行することにより、操舵角に対する操舵トルクの関係を表す操舵特性は、図7で一点鎖線図示の通常の操舵力特性に対して図7で実線図示のように、右に10°ステアリングホイールを切ったところで、操舵トルクT Rが“0”となり、この操舵角が操舵力特性の中立位置となる。 Of by executing the steering force control process, the steering characteristic representing the relationship between the steering torque relative to the steering angle, as shown by the solid line shown in FIG. 7 for normal steering force characteristics of the one-dot chain line shown in FIG. 7, the right Now that cut 10 ° steering wheel, the steering torque T R is "0", the steering angle is the neutral position of the steering force characteristics.

【0044】このため、運転者は、ステアリングホイールを左に10°切った操舵角がこのコーナーを通過する際に最適な操舵角であると認識することができると共に、その最適操舵角のまわりに通常の車両と全く同じ操舵力特性で操舵を行うことができるので、前方の障害物を回避する動作などを運転者の思いのままにできるようになる。 [0044] Therefore, the driver, it is possible steering angle cut 10 ° to the steering wheel to the left is recognized as a optimum steering angle when passing through the corner, around the optimum steering angle it is possible to perform exactly the steering at the same steering force characteristics as a normal vehicle, it becomes possible and operation to avoid the obstacle in front of the left driver's will.

【0045】実際には、図2の処理においてステップS [0045] In practice, the step S in the processing of FIG. 2
7からステップS8に移行して、ステップS2で算出される右方向の正となる操舵補助トルクTAにステップS Shifts from 7 to step S8, step S in the steering assist torque TA as a rightward positive calculated in step S2
6で算出された操舵補助トルクTaが減算されるので、 Since the steering assist torque Ta calculated in 6 is subtracted,
図8で実線図示のように、一点鎖線図示の直線L10で示す操舵補助制御を行わない場合の操舵トルクに対して、実線図示の直線L11で示すように最適操舵角θ 1 As the solid line shown in FIG. 8, with respect to the steering torque of the case without steering assist control shown by the straight line L10 of the chain line shown, optimally steering angle as indicated by the straight line L11 of the solid line shown theta 1
で操舵トルクが“0”即ち保舵力が“0”の状態となり、その前後の操舵特性が操舵角が“0”即ち直進時の操舵特性と略同一となる。 In the steering torque is "0" or the steering holding force becomes the state of "0", the steering characteristics of the front and rear steering angle is the steering characteristics substantially the same as at the time of "0" or straight.

【0046】なお、上記第1の実施形態においては、図4の操舵角算出マップ及び図5の操舵保持トルク算出マップを使用して、最適操舵角θ及び操舵補助トルクTa [0046] In the above first embodiment, by using the steering holding torque calculating map of the steering angle calculation map and 5 of FIG. 4, the optimum steering angle θ and the steering assist torque Ta
を算出する場合について説明したが、実際には、路面摩擦係数μやタイヤ特性及び車両の生産時のバラツキ等でマップを使用した算出値と実際値とにずれが生じるため、これを解決するために、以下に述べるように、操舵角算出マップ及び操舵トルク算出マップを学習によって求めることにより、マップを使用した算出値と実際値とのずれを補償することが好ましい。 Has been described for calculating the, in fact, a deviation occurs in the actual value and the calculated value using the map in the road surface friction coefficient μ and the tire characteristics and the like variations in vehicle production, to solve this , as described below, by obtaining through learning a steering angle calculation map and the steering torque calculation map, it is preferable to compensate for the deviation between the actual value and the calculated values ​​using the map.

【0047】すなわち、車両を一般的な2輪モデルで表現すると、運動方程式は、下記(1)及び(2)式で表される。 [0047] That is, when representing the vehicle in a general two-wheel model, the equation of motion is expressed by the following (1) and (2) below. 但し、m:車両質量、γ:ヨーレイト、β:車体スリップ角、θ:操舵角、Cf:前輪コーナリングパワー、C However, m: vehicle mass, gamma: yaw rate, beta: vehicle body slip angle, theta: the steering angle, Cf: front wheel cornering power, C
r:後輪コーナリングパワー、Lf:前輪と重心点との距離、Lr:後輪と重心点との距離、I:車両ヨー慣性モーメント、N:ステアリングギヤ比、L:ホイールベース、′は時間微分を表す。 r: rear wheel cornering power, Lf: the front wheels and the distance between the center of gravity point, Lr: the rear wheels and the distance between the center of gravity point, I: vehicle yaw moment of inertia, N: steering gear ratio, L: wheelbase, 'the time differential a representative.

【0048】ここで、知りたいのは、定常的な特性であるので、γ′=β′=0とする。 [0048] In this case, I want to know, because it is steady-state characteristics, and γ '= β' = 0. このとき、ヨーレイトγと操舵角θとの関係は次式で表される。 At this time, the relationship between the yaw rate γ and the steering angle θ is expressed by the following equation. 但し、Ksはスタビリティファクタであって、Ks= However, Ks is a stability factor, Ks =
(m/L 2 )(LrCr−LfCf)/CfCr)で表される。 (M / L 2) represented by (LrCr-LfCf) / CfCr) .

【0049】一方、道路曲率ρとヨーレイトγとの間には γ=ρV …………(4) の関係があるので、この(4)式は、 Meanwhile, there is a relation of gamma = pV ............ (4) between the road curvature ρ and the yaw rate gamma, the (4) equation, と表すことができる。 It can be expressed as.

【0050】次に、操舵トルクTと操舵角θの関係を求める。 Next, determine the relationship between the steering angle θ and the steering torque T. ここで、操舵トルクTはセルフアライニングトルクに比例し、セルフアライニングトルクは、通常走行中は前輪のコーナリングフォースに比例するので、 Here, the steering torque T is proportional to the self aligning torque, self-aligning torque, since during normal running is proportional to the front wheel cornering force, と表すことができる。 It can be expressed as. 前述した(1)式及び(2)式より From the above-mentioned (1) and (2) となるので、(3)式及び(7)式を前記(6)式に代入することにより、 Since the, by substituting the equation (6) to (3) and (7), となる。 To become.

【0051】そして、図4の操舵角算出マップのベースとなるのは(5)式であり、図5の操舵トルク算出マップのベースとなるのは(8)式である。 [0051] Then, The basis of the steering angle calculation map in FIG. 4 is a (5), The basis of the steering torque calculation map in FIG. 5 is a (8). まず、操舵角θ First, the steering angle θ
と操舵トルクTの関係を学習する。 And to learn the relationship between the steering torque T. この関係は、制御を施さない場合に学習する。 This relationship, to learn if you do not subjected to the control. ここで、未知のパラメータをP,N,Ksとし、他のパラメータは初期に設定したものが正しいとする。 Here, the unknown parameters P, N, and Ks, the other parameters assumed that initially set is correct.

【0052】通常走行時に「定常」と判断できる状態で、操舵角θと操舵トルクTとの関係をデータとして採取し、刻々と最小二乗法等で、P、N、Ksを同定する。 [0052] In the state at the time of normal running it can be determined that the "constant", was taken the relationship between the steering angle θ and the steering torque T as data, every moment in the least-squares method or the like, to identify P, N, the Ks. このようにすると、図4の操舵トルク算出マップに相当する数式を求めることができ、任意の車速検出値V In this way, it is possible to obtain a formula which corresponds to the steering torque calculation map in FIG. 4, any vehicle speed detecting value V
及び操舵角θのときに操舵トルクTを求めることができる。 And it is possible to obtain the steering torque T when the steering angle theta.

【0053】一方、(5)式から道路曲率ρと操舵角θ [0053] On the other hand, (5) the steering angle and the road curvature ρ from the equation θ
の関係を定義することができる。 It is possible to define the relationship. ここで、未知のパラメータはNとKsとする。 Here, the unknown parameters N and Ks. このパラメータ同定は制御中でも非制御中でもかまわない。 This parameter identification may even non-control in both cases of the control.

【0054】前述した場合と同様に「定常」と思われる状態において、道路曲率ρと操舵角θとのデータを採取し、刻々と最小二乗法等でN、Ksを同定する。 [0054] In a state in which seems as if the aforementioned "steady", the data of the road curvature ρ and the steering angle θ is collected to identify N, the Ks constantly at the minimum square method. ここで求められたN、Ksは、操舵角θと操舵トルクTとの関係から得られたN、Ksと異なってもよい。 Here the obtained N, Ks is, N obtained from the relationship between the steering angle θ and the steering torque T, it may be different from the Ks.

【0055】このようにすると、図3の操舵角算出マップに相当する数式を求めることができ、任意の車速検出値V及び道路曲率ρのときに最適操舵角θを求めることができる。 [0055] Thus, it is possible to obtain the optimum steering angle θ when it is possible to obtain the formula which corresponds to the steering angle calculation map in FIG. 3, any of the vehicle speed detection value V and road curvature [rho.

【0056】なお、上述の「定常」とは、ある所定時間(例えば20秒程度)操舵角の変動が所定範囲内(例えば±2°以内)の状態が続いてたときとすることが好ましい。 [0056] Incidentally, the term "constant" mentioned above, it is preferable that the time variation of a predetermined time (for example, about 20 seconds) the steering angle is not followed by a state within a predetermined range (e.g. ± 2 ° or less).

【0057】このように、学習によって図3の操舵角算出マップ及び図4の操舵トルク算出マップに相当する(8)式及び(5)式の数式を求めることができるので、路面摩擦係数μやタイヤ特性が変化したり,車両生産時のバラツキ等がある場合でも正確な最適操舵角θ及び操舵トルクTaを求めることができる。 [0057] Thus, it is possible to determine the formula corresponding to the steering torque calculation map (8) and (5) of the steering angle calculation map and 4 of Figure 3 by learning, Ya road surface friction coefficient μ or tire characteristics change, even if there is variation or the like when the vehicle production is accurately determined optimal steering angle θ and the steering torque Ta.

【0058】次に、本発明の第2の実施形態を図9及び図10について説明する。 Next, a description will be given of a second embodiment of the present invention FIGS about. この第2の実施形態は、上記第1の実施形態における最適操舵角θのガイド機能をより強化したものである。 The second embodiment is obtained by further enhancing the guide function of the optimal steering angle θ in the first embodiment.

【0059】すなわち、この第2の実施形態においては、図9に示すように、前述した図2の操舵力制御処理で算出される最適操舵角θにおける操舵補助トルクTa [0059] That is, in the second embodiment, as shown in FIG. 9, the steering assist torque Ta in θ optimally steering angle calculated by the steering force control process in FIG. 2 described above
を最適操舵角θで最大とし、この最適操舵角θから離れるに従い操舵補助トルクTaを徐々に減少させるようにしている。 Was the maximum at the optimum steering angle theta, so that gradually reduce the steering assist torque Ta moves away from the optimal steering angle theta.

【0060】すなわち、図10に示すように、前述した図2の操舵力制御処理において、ステップS6で操舵補助トルクTaを算出した後に、ステップS11に移行して、現在の操舵角センサで検出した操舵角検出値θ Rと最適操舵角θとの偏差Δθを算出し、次いでステップS [0060] That is, as shown in FIG. 10, the steering force control process of FIG. 2 described above, after calculating the steering assist torque Ta in step S6, the process proceeds to step S11, and detects the current steering angle sensor calculates a deviation Δθ of the steering angle detection value theta R and the optimum steering angle theta, then step S
12に移行して、偏差θと操舵補助トルクTaとをもとに下記(9)式の演算を行って操舵補助トルク補正値T The process proceeds to 12, the deviation θ and the steering assist torque Ta (9) below based on the steering assist torque correction value by performing the calculation of the equation T
Aを算出してから、ステップS7に移行することを除いては図2と同様の処理を実行する。 After calculating the a A, except that the process proceeds to step S7 to execute the same processing as FIG.

【0061】 Ta A =Ta−K P・Δθ …………(9) この第2の実施形態によると、前述した第1の実施形態においては、操舵角θと道路曲率ρに対応した操舵補助トルクTaとの関係は、図11(a)に示すように、操舵補助トルクTaは道路曲率が大きくなることにより、 [0061] According to Ta A = Ta-K P · Δθ ............ (9) The second embodiment, in the first embodiment described above, the steering assist corresponding to the steering angle θ and the road curvature ρ relationship between the torque Ta, as shown in FIG. 11 (a), the steering assist torque Ta is by road curvature increases,
大きくなるが、操舵角θに対して一定値を維持するものであるが、本第2の実施形態においては、図11(b) Becomes large, in order to maintain a constant value for the steering angle theta, present in the second embodiment, and FIG. 11 (b)
に示すように、最適操舵角θで道路曲率ρに応じた操舵補助トルクTa Aが最大となり、この最適操舵角θから操舵角が離れるに従って操舵補助トルクTa Aが減少することになるので、運転者が最適操舵角θをより確実に認識することができる。 As shown in, the steering assist torque Ta A is the maximum in accordance with the road curvature ρ at the optimal steering angle theta, since the steering angle from the optimum steering angle theta is the steering assist torque Ta A is to be decreased with distance, driving who can be more reliably recognize the optimal steering angle θ.

【0062】しかも、図11(b)で一点鎖線図示のように、道路曲率ρが大きくなるに従って傾きηを大きくすれば、運転者の緊張感が増す操舵角の大きい操舵状態で、より最適操舵角θを認識し易くなるので好ましい。 [0062] Moreover, as the dashed line shown in FIG. 11 (b), by increasing the inclination η according road curvature ρ becomes larger, a large steering state of the steering angle tension of the driver is increased, more optimal steering preferred because becomes easy to recognize the angle θ.
このためには、前述した(9)式における比例定数K P For this purpose, the proportionality constant K P in the aforementioned equation (9)
を道路曲率ρが大きくなるに従って大きくなるように設定すればよい。 The may be set to be larger as the road curvature ρ increases.

【0063】なお、上記第1及び第2の実施形態においては、テレビカメラを使用して道路曲率を推定するようにした道路曲率検出装置を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、例えば特開平7 [0063] In the above first and second embodiments, those have been described as applied to road curvature detecting apparatus adapted to estimate the road curvature using a television camera, which is limited to rather, for example, JP-A-7
−81602号公報に記載されているように、テレビカメラで撮像した前方道路の画像情報を平面画像情報に変換し、これに基づいて所定距離前の第1地点及びこれより遠い第2地点を結ぶ直線と車両の中心線とがなす第1 As described in -81602 JP, converts the image information of the road ahead taken by the television camera on the planar image information, connecting the first point and further than this second point before the predetermined distance based on this first formed and the center line of the straight line and the vehicle is
地点及び第2地点の中間地点での偏角βを算出し、この偏角βと中間地点と自車との距離Kとに基づいてカーブ半径R(1/ρ)を推定するようにしてもよい。 Calculating a deviation angle β of the intermediate point of the point and the second point, it is estimated curve radius R (1 / ρ) based on the distance K between the deviation angle β, the intermediate point and the vehicle good.

【0064】また、テレビカメラを使用する代わりに、 [0064] In addition, instead of using a television camera,
道路曲率情報を送信する送信装置が道路脇に敷設されている場合には、この送信装置からの道路曲率情報を受信することにより、道路曲率及び旋回方向を検出するようにしてもよい。 When the transmitting apparatus for transmitting road curvature information is laid in roadside by receiving the road curvature information from the transmitting device, it may be detected road curvature and the turning direction.

【0065】さらには、所定車両前方注視点での道路に対する車両の相対横変位を計測する相対横変位計測手段と車両の前輪又は後輪の少なくとも一方の舵角を検出する舵角検出手段とを設け、これら相対横変位及び舵角に基づく演算によって道路曲率を求めるようにしてもよい。 [0065] Further, a steering angle detecting means for detecting at least one of the steering angle of the front wheels or the rear wheels relative lateral displacement measuring means and the vehicle for measuring the relative transverse displacement of the vehicle with respect to the road at a predetermined vehicle forward gaze point may be provided to determine the road curvature by a calculation based on these relative lateral displacement and the steering angle.

【0066】なおさらに、車両に搭載した地図情報と自車位置を特定するGPS等の車両位置検出装置とを組み合わせたナビゲーションシステムを使用して、現在位置の前方の道路曲率を演算するようにしてもよい。 [0066] Still further, using a navigation system which combines a vehicle position detecting device such as GPS to identify the map information and the vehicle position mounted on a vehicle, so as to calculate the road ahead of the curvature of the current position it may be.

【0067】また、上記第1及び第2の実施形態においては、ラック8に補助操舵モータ13に連結されたアシストピニオン11を噛合させた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ピニオンシャフト7に歯車等の動力伝達手段を介して補助操舵モータ13 [0067] In the first and second embodiments have been described for the case where the assist pinion 11 connected to the rack 8 to the auxiliary steering motor 13 is engaged, is not limited thereto, a pinion shaft 7 through the power transmission means such as gears steering assist motor 13
を連結するようにしてもよく、要は補助操舵モータ13 It may be connected to, short auxiliary steering motor 13
で発生する補助操舵トルクを操舵系に伝達可能に構成されていればよい。 In an auxiliary steering torque generated it need only be configured to be transmitted to the steering system.

【0068】さらに、上記各実施形態においては、操舵補助力を操舵補助モータ13で発生するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、 [0068] Further, in the above embodiments have been described with the case of generating a steering assist force by the steering assist motor 13, is not limited thereto,
油圧式パワーステアリング装置を適用することもできる。 It is also possible to apply a hydraulic power steering apparatus.

【0069】さらに、上記各実施形態においては、コントロールユニット15からの指令トルクに対して操舵補助モータ13で実際に発生する実操舵補助トルクには遅れがない場合について説明したが、これに限定されるものではなく、指令トルクと操舵補助モータ13で発生させる実操舵補助トルクとの間に遅れが存在する場合には、その遅れ分を補償することは言うまでもない。 [0069] Further, in the above embodiments, although the actual steering assist torque actually generated by the steering assist motor 13 with respect to the command torque from the control unit 15 has been described when there is no delay, it is limited to instead of shall, if there is a delay between the actual steering assist torque generated by the command torque and the steering assist motor 13, it is needless to say that to compensate for the lag. 例えば実操舵補助トルク/指令トルクの伝達関数がH(s) であり、実現すべき制御伝達関数がY c (s) であるときには、 For example transfer function of the actual steering assist torque / command torque is H (s), when the control transfer function to be realized is Y c (s) is に設定すればよい。 It may be set to.

【0070】さらに、道路曲率検出装置19で検出された道路曲率にノイズが乗っていることにより、急変する可能性がある場合には、リミッターを使用するかローパスフィルタで構成されるノイズフィルタを使用することが好ましいことは言うまでもない。 [0070] Further, by the noise on the detected road curvature in the road curvature detector 19 is riding, when there is a possibility of sudden change, the use made noise filter or a low pass filter using a limiter preferably it is needless to say that.

【図面の簡単な説明】 BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

【図1】本発明の第1の実施形態を示す概略構成図である。 1 is a schematic configuration diagram showing a first embodiment of the present invention.

【図2】図1のコントローラで実行される操舵力制御処理手順の一例を示すフローチャートである。 2 is a flowchart showing an example of a steering force control process executed in the controller of FIG.

【図3】車速をパラメータとした操舵トルク検出値と操舵補助トルクとの関係を表す操舵補助トルク算出マップを示す特性線図である。 3 is a characteristic diagram showing a steering assist torque calculation map representing a relationship between the steering torque detection value as a parameter of the vehicle speed and the steering assist torque.

【図4】道路曲率をパラメータとして車速検出値と最適操舵角との関係を示す操舵角算出マップを示す特性線図である。 4 is a characteristic diagram showing the steering angle calculation map showing the relationship between the vehicle speed detection value and the optimal steering angle to the road curvature as a parameter.

【図5】最適操舵角をパラメータとして車速検出値と操舵補助トルクとの関係を示す操舵トルク算出マップを示す特性線図である。 5 is a characteristic diagram showing the steering torque calculation map showing the relationship between vehicle speed detection value optimal steering angle as a parameter and the steering assist torque.

【図6】操舵力制御を行わない場合の操舵角と操舵トルクとの関係を示す特性線図である。 6 is a characteristic diagram showing the relation between the steering angle and the steering torque of the case without steering force control.

【図7】操舵力制御を行った場合の操舵角と操舵補助トルクとの関係を示す特性線図である。 7 is a characteristic diagram showing the relation between the steering angle and the steering assist torque in the case of performing steering force control.

【図8】操舵力制御を行った場合の操舵角と実際の操舵補助トルクとの関係を示す特性線図である。 8 is a characteristic diagram showing the relationship between the actual steering assist torque and steering angle in the case of performing steering force control.

【図9】本発明の第2の実施形態における操舵角と操舵トルクとの関係を示す特性線図である。 9 is a characteristic diagram showing the relation between the steering angle and the steering torque in the second embodiment of the present invention.

【図10】第2の実施形態における操舵力制御処理手順の一例を示すフローチャートである。 10 is a flowchart showing an example of a steering force control processing procedure in the second embodiment.

【図11】操舵角と道路曲率に応じた操舵補助トルクとの関係を示す特性線図であって、(a)は第1の実施形態の特性線図、(b)は第2の実施形態の特性線図を示す。 [11] A characteristic diagram showing the relation between the steering assist torque corresponding to the steering angle and the road curvature, (a) shows the characteristic diagram of the first embodiment, (b) a second embodiment It shows the characteristic diagram.

【図12】従来例における操舵角と操舵トルクとの関係を示す特性線図である。 12 is a characteristic diagram showing the relationship between the steering torque steering angle in the prior art.

【符号の説明】 DESCRIPTION OF SYMBOLS

1 ステアリングホイール 2 ステアリングシャフト 6 ピニオン 8 ラック 10 転舵輪 11 操舵補助ピニオン 13 操舵補助モータ 14 操舵角センサ 15 コントロールユニット 17 操舵トルクセンサ 18 車速センサ 19 道路曲率検出装置 1 Steering wheel 2 Steering shaft 6 pinion 8 rack 10 steered wheels 11 the steering assist pinion 13 steering assisting motor 14 steering angle sensor 15 the control unit 17 the steering torque sensor 18 vehicle speed sensor 19 road curvature detector

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl. 6識別記号 FI B62D 137:00 ────────────────────────────────────────────────── ─── of the front page continued (51) Int.Cl 6 identification symbol FI B62D 137:. 00

Claims (5)

    【特許請求の範囲】 [The claims]
  1. 【請求項1】 前方の道路曲率を検出する道路曲率検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記道路曲率検出手段で検出した道路曲率及び車速検出手段で検出した車速とに基づいて操舵トルクを発生させる操舵トルク発生手段とを備えた操舵力制御装置において、前記操舵トルク発生手段は、前記道路曲率検出手段で検出した道路曲率を車速検出手段で検出した車速で走行するために必要となる適正操舵角において保舵力が最小となるように操舵補助力を発生するように構成されていることを特徴とする操舵力制御装置。 And 1. A road curvature detecting means for detecting a road ahead of curvature, on the basis of the vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, vehicle speed and detected by the road curvature and vehicle speed detecting means detected by said road curvature detecting means steering in the steering force control apparatus that includes a steering torque generating means for generating a torque, the steering torque generating means is required to travel at a vehicle speed detecting a road curvature detected by the road curvature detecting means by the vehicle speed detecting means steering force control apparatus characterized by being configured to steering holding force is generated steering assist power so as to minimize the appropriate steering angle becomes.
  2. 【請求項2】 前記操舵トルク発生手段は、前記適正操舵角を操舵角と操舵トルクとの操舵特性の中立位置とすることを特徴とする請求項1記載の操舵力制御装置。 Wherein said steering torque generating means, the steering force control apparatus for a proper steering angle, characterized in that the neutral position of the steering characteristics of the steering torque and the steering angle according to claim 1.
  3. 【請求項3】 前記操舵トルク発生手段は、前記操舵特性を学習しながら操舵補助力を決定するように構成されていることを特徴とする請求項2に係る操舵力制御装置。 Wherein the steering torque generating means, the steering force control apparatus according to claim 2, characterized in that it is configured to determine the steering assist force while learning the steering characteristics.
  4. 【請求項4】 前記操舵トルク発生手段は、道路曲率に応じて設定される操舵補助力が、適正操舵角で最大とし、当該適正操舵角から離れるに従い小さくなるように設定されていることを特徴とする請求項1記載の操舵力制御装置。 Wherein said steering torque generating means, characterized in that the steering assist force is set according to the road curvature is maximized and at the appropriate steering angle, is set to be smaller with distance from the proper steering angle steering force control device according to claim 1 wherein.
  5. 【請求項5】 前記操舵補助力を適正操舵角から離れるに従い小さく設定する割合を道路曲率が大きくなるに従い大きくなるように設定したことを特徴とする請求項4 5. A method according to claim 4, characterized in that the ratio be set smaller with the distance from the steering assist force appropriate steering angle set to be larger as the road curvature increases
    記載の操舵力制御装置。 Steering force control apparatus as claimed.
JP792698A 1998-01-19 1998-01-19 Steering effort controller Pending JPH11198844A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP792698A JPH11198844A (en) 1998-01-19 1998-01-19 Steering effort controller

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP792698A JPH11198844A (en) 1998-01-19 1998-01-19 Steering effort controller

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPH11198844A true true JPH11198844A (en) 1999-07-27

Family

ID=11679141

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP792698A Pending JPH11198844A (en) 1998-01-19 1998-01-19 Steering effort controller

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPH11198844A (en)

Cited By (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001109999A (en) * 1999-10-13 2001-04-20 Fuji Heavy Ind Ltd Driving support device for vehicle
FR2888811A1 (en) * 2005-07-19 2007-01-26 Denso Corp steering control system
JP2009274688A (en) * 2008-05-19 2009-11-26 Honda Motor Co Ltd Steering control device for vehicle
JP2011255817A (en) * 2010-06-10 2011-12-22 Mitsubishi Motors Corp Lane deviation preventing device
US8086372B2 (en) 2006-08-07 2011-12-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steering support device
JP2012210917A (en) * 2011-03-23 2012-11-01 Toyota Motor Corp Vehicle information processing device
JP2013252862A (en) * 2013-09-27 2013-12-19 Mitsubishi Motors Corp Traffic lane deviation preventive device
JP2014031167A (en) * 2013-09-27 2014-02-20 Mitsubishi Motors Corp Lane departure prevention apparatus
WO2014050566A1 (en) * 2012-09-26 2014-04-03 日産自動車株式会社 Steering control device
WO2014050565A1 (en) * 2012-09-25 2014-04-03 日産自動車株式会社 Steering control device
WO2014050564A1 (en) * 2012-09-25 2014-04-03 日産自動車株式会社 Steering control device
WO2014054623A1 (en) * 2012-10-04 2014-04-10 日産自動車株式会社 Steering control device
WO2014054627A1 (en) * 2012-10-04 2014-04-10 日産自動車株式会社 Steering control device
WO2014054626A1 (en) * 2012-10-04 2014-04-10 日産自動車株式会社 Steering control device
WO2014054625A1 (en) * 2012-10-04 2014-04-10 日産自動車株式会社 Steering control device
JP2014080178A (en) * 2012-09-26 2014-05-08 Nissan Motor Co Ltd Steering control device
US9050998B2 (en) 2010-06-11 2015-06-09 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle travel control device
JP5951116B2 (en) * 2013-04-08 2016-07-13 三菱電機株式会社 Steering control apparatus and steering control method

Cited By (35)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001109999A (en) * 1999-10-13 2001-04-20 Fuji Heavy Ind Ltd Driving support device for vehicle
JP4563531B2 (en) * 1999-10-13 2010-10-13 富士重工業株式会社 A vehicle driving support device
FR2888811A1 (en) * 2005-07-19 2007-01-26 Denso Corp steering control system
JP2007022373A (en) * 2005-07-19 2007-02-01 Denso Corp Steering control system
JP4715351B2 (en) * 2005-07-19 2011-07-06 株式会社デンソー Steering control system
US8086372B2 (en) 2006-08-07 2011-12-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steering support device
JP2009274688A (en) * 2008-05-19 2009-11-26 Honda Motor Co Ltd Steering control device for vehicle
JP2011255817A (en) * 2010-06-10 2011-12-22 Mitsubishi Motors Corp Lane deviation preventing device
US9050998B2 (en) 2010-06-11 2015-06-09 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle travel control device
JP2012210917A (en) * 2011-03-23 2012-11-01 Toyota Motor Corp Vehicle information processing device
JP5794393B2 (en) * 2012-09-25 2015-10-14 日産自動車株式会社 Steering control device
CN104661895A (en) * 2012-09-25 2015-05-27 日产自动车株式会社 Steering control device
WO2014050565A1 (en) * 2012-09-25 2014-04-03 日産自動車株式会社 Steering control device
WO2014050564A1 (en) * 2012-09-25 2014-04-03 日産自動車株式会社 Steering control device
JP5794394B2 (en) * 2012-09-25 2015-10-14 日産自動車株式会社 Steering control device
EP2902302A4 (en) * 2012-09-26 2015-11-18 Nissan Motor Steering control device
JP5794395B2 (en) * 2012-09-26 2015-10-14 日産自動車株式会社 Steering control device
WO2014050566A1 (en) * 2012-09-26 2014-04-03 日産自動車株式会社 Steering control device
JP2014080178A (en) * 2012-09-26 2014-05-08 Nissan Motor Co Ltd Steering control device
CN104684791B (en) * 2012-09-26 2016-04-20 日产自动车株式会社 Reel control
CN104684791A (en) * 2012-09-26 2015-06-03 日产自动车株式会社 Steering control device
WO2014054625A1 (en) * 2012-10-04 2014-04-10 日産自動車株式会社 Steering control device
WO2014054626A1 (en) * 2012-10-04 2014-04-10 日産自動車株式会社 Steering control device
WO2014054627A1 (en) * 2012-10-04 2014-04-10 日産自動車株式会社 Steering control device
WO2014054623A1 (en) * 2012-10-04 2014-04-10 日産自動車株式会社 Steering control device
JPWO2014054625A1 (en) * 2012-10-04 2016-08-25 日産自動車株式会社 Steering control device
JP5835499B2 (en) * 2012-10-04 2015-12-24 日産自動車株式会社 Steering control device
US9446792B2 (en) 2012-10-04 2016-09-20 Nissan Motor Co., Ltd. Steering control device
US9327765B2 (en) 2012-10-04 2016-05-03 Nissan Motor Co., Ltd. Steering control device
JPWO2014054623A1 (en) * 2012-10-04 2016-08-25 日産自動車株式会社 Steering control device
JPWO2014054626A1 (en) * 2012-10-04 2016-08-25 日産自動車株式会社 Steering control device
US9550524B2 (en) 2012-10-04 2017-01-24 Nissan Motor Co., Ltd. Steering control device
JP5951116B2 (en) * 2013-04-08 2016-07-13 三菱電機株式会社 Steering control apparatus and steering control method
JP2014031167A (en) * 2013-09-27 2014-02-20 Mitsubishi Motors Corp Lane departure prevention apparatus
JP2013252862A (en) * 2013-09-27 2013-12-19 Mitsubishi Motors Corp Traffic lane deviation preventive device

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US6082482A (en) Vehicle steering apparatus
US5528497A (en) Vehicle steering control system
US20090024278A1 (en) Steering Control Device for Vehicles
US6463369B2 (en) Lane following vehicle control and process
US20020125063A1 (en) Electric power steering controller
US5703775A (en) Vehicle steering control system
US20070021889A1 (en) Power steering system and control method of the same
US6806809B2 (en) Trailer tongue length estimation using a hitch angle sensor
US7154385B2 (en) Vehicle-trailer backing up system using active front steer
US4834203A (en) Electric power steering system
US4830127A (en) System and method for controlling a steering reaction force imposed on a steering wheel
US20030121716A1 (en) Apparatus and method for controlling electric power steering system
US20100228438A1 (en) Method for adjusting a steering system in a vehicle
US6112845A (en) Reactive steering control system
US20050004731A1 (en) Drive-assist system
US20070017735A1 (en) Steering control system
US20050121252A1 (en) Steering control apparatus
US6134509A (en) Road curvature estimating apparatus
US6625529B2 (en) Apparatus for controlling steering angles of front rear wheels of vehicle
US6263270B1 (en) Vehicle steering control apparatus
US20100286872A1 (en) Parking assisting apparatus
US20080142293A1 (en) Steering Apparatus for Vehicle
US6148951A (en) Reactive steering control system
JP2005112285A (en) Steering control device for vehicle
US5934407A (en) Steering Assist System for vehicles

Legal Events

Date Code Title Description
A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20050125

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20050607