JP3719142B2 - Vehicle traction control device - Google Patents

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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の発進時や加速時に駆動輪がスリップした場合に、駆動輪のスリップを抑制する車両用トラクション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の発進時や加速時に駆動輪のスリップ状態（加速スリップ状態）が増加した場合に、駆動輪に対して制動力を付与し、またエンジン出力を低下させることで、駆動輪の加速スリップ傾向を抑制して、加速スリップに起因した車両の加速性低下を防止する技術が知られている。例えば、特表平２−５０１２９３号には、エンジン回転数が所定の回転数を下回った場合には、このような加速スリップを抑制するトラクション制御を中止して、エンジンストールの発生を防止することが開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このようなエンジンストールの防止処理は、しきい値となるエンジン回転数として、所定のエンスト防止回転数が予め規定されており、実際のエンジン回転数がこのエンスト防止回転数を下回った場合に、トラクション制御を中止する。
【０００４】
しかし、ここで予め設定したエンスト防止回転数は、通常、実際にエンジンストールとなるエンジン回転数よりも高い回転数に設定されており、エンジン回転数がエンスト防止回転数に至った場合でも、その後に実際にエンジンストール状態となるまでには多少の時間的余裕がある。従って、例えばエンジン回転数の低下速度が低い場合には、低下速度が高い場合に比べて、より大きな時間的余裕があり、エンジン回転数がエンスト防止回転数に至った時点でトラクション制御を中止すると、加速スリップを抑制するトラクション制御が早めに終了してしまい、十分な効果が発揮されない場合がある。これを解決すべく、エンスト防止回転数をより低い回転数に設定すると、エンジン回転数が急激に低下する状況では、エンスト防止制御が間に合わず、エンジンストールを引き起こしてしまう。
【０００５】
本発明は、このような課題を解決すべくなされたものであり、その目的は、エンジン回転数とその変化状態に応じ、確実にエンジンストールを防止しつつ、効果的に加速スリップ傾向を抑制する車両用トラクション制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１にかかる車両用トラクション制御装置は、駆動輪の加速スリップを抑制する車両用トラクション制御装置であって、駆動輪の加速スリップ状態を検知する検知手段と、エンジンの回転数を検知する回転数検知手段と、検知手段で検知される加速スリップ状態が所定状態を超えた場合に、加速スリップ状態の抑制処理を実行するトラクション制御手段と、回転数検知手段で検知されるエンジン回転数に当該エンジン回転数の変化率と時間係数との乗算値を加算した判定値を算出し、判定値が小さい場合には判定値が大きい場合よりトラクション制御手段による抑制の度合いを低減する制限手段とを備えて構成する。特に、請求項２にかかる車両用トラクション制御装置では、時間係数は、エンジン回転数の変化率が大きいほど小さな値とする。また、請求項３にかかる車両用トラクション制御装置では、時間係数は、エンジン回転数の変化率が負の領域より正の領域で大きな値とする。また、請求項４にかかる車両用トラクション制御装置では、時間係数は、エンジン回転数が低いほど大きな値とする。
【０００７】
なお、制限手段による制限処理としては、トラクション制御手段による抑制処理を緩和・軽減させる処理と、トラクション制御手段による抑制処理を中止させる処理との双方を含む。
【０００８】
制限手段は、エンジン回転数に加え、エンジン回転数の変化状態を考慮して、トラクション制御手段の処理に制限を加える。このようにエンジン回転数の変化状態を考慮することにより、例えば、エンジン回転数の低下傾向が大の場合には、低下傾向が小の場合に比べて、トラクション制御手段に対する制限をより強くしたり、或いはエンジン回転数がより高い段階で制限を開始することも可能である。
【０００９】
請求項５にかかる車両用トラクション制御装置は、請求項１〜４記載の車両トラクション制御装置において、トラクション制御手段は、駆動輪の回転を制動する制動力を、運転者のブレーキ操作とは別に発生するブレーキアクチュエータと、ブレーキアクチュエータの動作制御を行い、このブレーキアクチュエータで発生させる制動力を、駆動輪の加速スリップ状態に応じて制御する制御手段とを備え、制限手段は、判定値が小の場合には、判定値が大の場合にブレーキアクチュエータで発生する制動力に比べ、より小さな制動力となるように、制御手段の制御処理を変更する。
【００１０】
トラクション制御手段が、このように駆動輪に対して制動力を付与するブレーキアクチュエータ及びその制御手段を備えて構成する場合では、エンジン回転数の低下傾向が大の場合には、より小さな制動力となるように、制限手段によって制御手段の制御処理を変更する。これにより、エンジン回転数の低下傾向が小の場合には、加速スリップ傾向を抑制させるトラクション制御を継続して実施させ、エンジン回転数の低下傾向が大の場合には、エンジンストール傾向から早期に回復させる。
【００１１】
請求項６にかかる車両用トラクション制御装置は、請求項１〜４記載の車両トラクション制御装置において、トラクション制御手段は、エンジンに導入される吸入空気量を調節する絞り弁を、所定の開度に変位駆動するアクチュエータと、駆動輪の加速スリップ状態に応じて、アクチュエータの動作制御を実施する制御手段とを備え、制限手段は、判定値が小の場合には、判定値が大の場合に制御手段によって制御される絞り弁の開度に比べて、より開側位置となるように、制御手段によるアクチュエータの制御処理を変更する。
【００１２】
トラクション制御手段が、このように絞り弁の開度を変位駆動するアクチュエータ及びその制御手段を備えて構成する場合では、エンジン回転数の低下傾向が大の場合には、絞り弁の開度がより開側となるように、制限手段によって制御手段の制御処理を変更して、エンジン出力の低下を抑制させる。これにより、エンジン回転数の低下傾向が小の場合には、エンジン出力を絞って加速スリップ傾向を抑制させるトラクション制御を継続して実施させ、エンジン回転数の低下傾向が大の場合には、エンジンストール傾向から早期に回復させる。
【００１３】
請求項７にかかる車両用トラクション制御装置は、請求項１〜４記載の車両トラクション制御装置が、判定値が小の場合には第１のエンジン回転数において制限手段による処理を開始させ、判定値が大の場合には第１のエンジン回転数よりも低い第２のエンジン回転数において制限手段による処理を開始させる開始制御手段をさらに備えることを特徴とする。
【００１４】
このような開始制御手段を備えることで、エンジン回転数の低下傾向が大の場合には比較的高い第１のエンジン回転数において、トラクション制御を抑制するための制限手段の処理を早期に開始させ、エンジンストール傾向からの回復処理を早期に実施することができる。また、エンジン回転数の低下傾向が小の場合には第１のエンジン回転数よりも低い第２のエンジン回転数において制限手段による処理を開始させ、加速スリップ傾向を抑制させるトラクション制御をより継続して実施させることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態につき、添付図面を参照して説明する。
【００１６】
図１に、実施形態にかかるトラクション制御装置を搭載した２輪駆動車両の駆動系を概略的に示す。エンジン１の回転出力は、トランスミッション２を介して駆動軸４に伝達される。駆動軸４はリアデファレンシャル５Ｒを介して左右の駆動軸６ＲＬ、６ＲＲに連結されており、前輪側の左右の駆動軸６ＦＬ、６ＦＲはフロントデファレンシャル５Ｆを介して連結されている。
【００１７】
各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転を制動する制動装置１０を設けており、この制動装置１０は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと共に回転するディスクロータ１１と、このディスクロータ１１の外縁部に設けたキャリパ１２とを備えたディスクブレーキを構成しており、キャリパ１２はディスクロータ１１の両側面に当接させる摩擦パッドや、供給される油圧によって摩擦パッドをディスクロータ１１に押圧する押圧ピストンを収容したホイールシリンダ２６（図２参照）などを備えて構成している。
【００１８】
また、エンジン１に吸入空気を導入する吸気系路中には、エンジンに導入される吸入空気量を調節するスロットルバルブ７が設けられており、スロットルバルブ７をスロットルモータ８によって所定の開度に変位駆動する機構となっている。なお、図１では、１弁式の電子制御スロットル機構を例示したが、この他にも、２弁式の電子制御スロットル機構であっても良い。２弁式の電子制御スロットル機構としては、例えば、下流側に、アクセルペダルとワイヤで連結されてアクセルペダルの動作に連動するスロットルバルブを配し、その上流側に、モータの駆動力によって開度が変化する電子制御式のスロットルバルブを配して構成される。
【００１９】
図２に、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの制動装置１０を作動させる油圧制御システムを示す。マスタシリンダ２２は互いに独立した２つの加圧室を直列に配しており、ブレーキペダル２０のペダル操作がマスタシリンダ２２内の各加圧室のピストンに伝達される機構となっており、これによりブレーキペダル２０の操作力に応じた大きさの油圧が各加圧室に発生する。各加圧室で発生した油圧は、油圧導管２４を介してブレーキアクチュエータ３００に導かれ、ここで個々に制御された油圧が、油圧導管２４を介して各制動装置１０のホイールシリンダ２６に供給される。
【００２０】
ブレーキアクチュエータ３００は、運転者によるブレーキペダル２０の操作とは別にホイールシリンダ２６内の油圧を上昇させ得る油圧ポンプと、ブレーキアクチュエータ３００内を流通する圧油の流通制御を行う制御弁とを備えており、これらの動作制御を行うことで、運転者のブレーキ操作とは別に、ホイールシリンダ２６内の油圧を昇圧、減圧、保持させる機能を有している。
【００２１】
このようなブレーキアクチュエータ３００及びスロットルバルブ７の動作制御は、制御装置１００によって実施する。
【００２２】
図３に、制御装置１００を含むトラクション制御装置の全体的な構成を概略的に示す。トラクション制御装置は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して設けられ、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度をそれぞれ検出する車輪速センサ２１０、アクセルペダル３０の操作量を検出するアクセル操作センサ２２０、各ホイールシリンダ２６内の圧力を検出する圧力センサ２３０、エンジン回転数を検出する回転数センサ２４０、スロットルバルブ７の開度を検出するスロットルポジションセンサ２５０などを備えている。これら各センサ２１０〜２５０の検出結果は制御装置１００に与えられ、制御装置１００では、検出結果をもとに制御対象となるブレーキアクチュエータ３００やスロットルモータ８の動作制御を実施している。
【００２３】
ここで、トラクション制御として制御装置１００において実施する制御処理のうち、制動力を付与して加速スリップ傾向を抑制するブレーキ制御について、図４のフローチャートに沿って説明する。なお、図４のフローチャートでは、駆動輪となる左右の後輪（車輪ＲＬ、ＲＲ）のうち、一方の駆動輪についての制御処理を示すこととし、他方の駆動輪についても同様の処理が実行される。
【００２４】
このフローチャートは、イグニションスイッチのオン操作によって起動する。まず、ステップ（以下、「ステップ」を「Ｓ」と記す）１０２に進み、図３に示した各センサの検出結果を読み込む。
【００２５】
続くＳ１０４では、車輪速センサ２１０の検出結果をもとに駆動輪の車輪速度をＶｒとして設定すると共に、従動輪となる左右の前輪（各車輪ＦＬ，ＦＲ）の車輪速度の平均値を演算し、その演算結果を推定車体速度Ｖｆとして設定する。
【００２６】
続くＳ１０６では、ブレーキ制御の実施を許可する許可条件が成立しているかが判断される。この許可条件としては、例えば、加速中で、かつ、従動輪の車輪速度が所定のしきい値以上の場合に、ブレーキ制御の実施が許可される。なお、加速中である状況は、例えば、アクセル操作が検出され、かつ、ブレーキ操作が検出されていない場合に、加速中であると判断する。また、このＳ１０２では、ブレーキ制御に優先して実施される他の制御処理が実行中でないかを含めて判断しても良い。
【００２７】
Ｓ１０６で許可条件が成立していないと判断された場合には（Ｓ１０６で「Ｎｏ」）、このままこのルーチンを終了するが、Ｓ１０６で「Ｙｅｓ」と判断されれた場合には、次のＳ１０８に進む。
【００２８】
Ｓ１０８では、ブレーキ制御の開始判定を行う際の基準値Ｖｔｓを設定する。ここでは、Ｓ１０４で設定した推定車体速度Ｖｆと、予め規定した車輪の目標スリップ率Ｓとを用いて、Ｖｔｓ＝Ｖｆ／（１−Ｓ）として設定する。
【００２９】
続くＳ１１０では、ブレーキ制御が実行中か否かを示すフラグＦ１の値がＦ１＝０であるかを調べる。このフラグＦ１はＦ１＝１でブレーキ制御の実行中を示すフラグであり、初期設定としてＦ１＝０に設定されており、この時点ではＦ１＝０に設定されているため、ここでは「Ｙｅｓ」と判断されて、Ｓ１１２に進む。
【００３０】
Ｓ１１２では、駆動輪の車輪速度Ｖｒが、基準値Ｖｔｓに開始判定定数Ｋ１（Ｋ１＞０）を加えた値よりも大（Ｖｒ＞Ｖｔｓ＋Ｋ１）であるかを判断する。この結果、「Ｎｏ」と判断された場合には、ブレーキ制御の実行条件が不成立であると判断して、このルーチンを終了する。これに対し、「Ｙｅｓ」と判断された場合には、Ｓ１１４に進み、フラグＦ１の値をＦ１＝１に設定してブレーキ制御が開始されたことを示す。
【００３１】
続くＳ１１６では、駆動輪のスリップ量ΔＶを、駆動輪の車輪速度Ｖｒと推定車体速度Ｖｆとをもとに、ΔＶ＝Ｖｒ―Ｖｆとして設定し、Ｓ１１８に進む。
【００３２】
Ｓ１１８では、このフローチャートで制御処理を担当する一方の駆動輪について、車輪速度の変化状態を判定する。この判定は、例えば、先のＳ１０２において求めた車輪速度と、前回のルーチンのＳ１０２で求めた車輪速度と、その間の時間間隔とをもとに車輪加速度を求め、車輪加速度が「＋（正）」、「−（負）」、「０（増減なし）」のいずれであるか判定する。この際の判定例としては、車輪加速度の絶対値が所定の小さい値（車輪速度が所定の微小範囲内）であれば増減なしとして判定し、この範囲を超えて車輪速度が増加／減少している場合には、車輪加速度が「＋」／「−」として判定する。
【００３３】
続くＳ１２０では、Ｓ１１６で設定した駆動輪のスリップ量ΔＶと、Ｓ１１８で判定した車輪速度の変化状態（＋、０、−）とをもとに、図５に示す表より、ブレーキ油圧の制御要求を設定する。図５では、スリップ量ΔＶが、所定値Ｖ１以上に大きい場合、所定値Ｖ２以下に小さい場合、所定値Ｖ１と所定値Ｖ２との間の場合、の３つの大きさについて、それぞれ車輪速度の変化状態（＋、０、−）に応じて、ブレーキ油圧の制御要求が規定されている。例えばスリップ量ΔＶが所定値Ｖ１以上で、車輪速度の変化状態が「＋」の場合には、ブレーキ油圧の制御要求は「急増圧」となる。
【００３４】
続くＳ２００では、後に詳述するエンジンストール防止処理が実施された後、Ｓ１２４に進み、Ｓ２００を経て設定されたブレーキ油圧の制御要求がブレーキアクチュエータ３００に対して出力され、該当する制動装置１０のホイールシリンダ２６の圧力が制御される。
【００３５】
このようにしてブレーキ制御が開始されると、ブレーキ制御の実行中を示すフラグＦ１の値がＦ１＝１に設定されているため、次のルーチンにおけるＳ１１０では「Ｎｏ」と判断され、Ｓ１２６に進む。
【００３６】
Ｓ１２６では、駆動輪の車輪速度Ｖｒが、基準値Ｖｔｓから終了判定定数Ｋ２を引いた値よりも大（Ｖｒ＞Ｖｔｓ−Ｋ２）であるかを判断する。この判断で「Ｙｅｓ」の場合には、駆動輪のスリップを抑制すべく、再びＳ１１６以降の処理が実施される。一方、Ｓ１２６で「Ｎｏ」と判断された場合には、駆動輪のスリップ状態が目標範囲内に収まったものと判断し、Ｓ１２８に進んでフラグＦ１の値をＦ１＝０に設定し、ブレーキ制御が終了したことを示す。
【００３７】
このような処理を繰り返すことにより、駆動輪の加速スリップ傾向を抑制するブレーキ制御を実行する。
【００３８】
ここでＳ２００で実施するエンジンストール防止処理について、図６のフローチャートに沿って説明する。
【００３９】
まずＳ２０２に進み、先のＳ１０２で取得したエンジン回転数ｎｅを読み込み、続くＳ２０４では、エンジン回転数ｎｅに変化率ｄｎｅ×時間係数ｔ（例えばｔ＝１ｓｅｃ）を加えた値を、エンジン回転の状態を表す判定値ＮＥとして設定する。この判定値ＮＥは、エンジン回転数ｎｅ、エンジン回転数の変化率ｄｎｅ及び時間係数ｔに応じて設定される値であり、減速時の変化率ｄｎｅは負の値となるため、エンジン回転数ｎｅが低く、エンジン回転数ｎｅの減速傾向が高いほど、より小さな値を示す。従って、判定値ＮＥの値が小さいほどエンジンストール傾向が大であると判断できる。
【００４０】
なお、変化率ｄｎｅは、例えば前回のルーチンのＳ１０２で読み込まれたエンジン回転数と今回のルーチンのＳ１０２で読み込まれたエンジン回転数との偏差と、その間の時間間隔とをもとに算出することができる。
【００４１】
続くＳ２０６では、Ｓ２０４で設定した判定値ＮＥが所定値ＮＥ１（例えば１２００程度）より小であるかを判断する。Ｓ２０６の判断で「Ｎｏ」の場合には、エンジンがストール傾向にないと判断し、このルーチンを終了する。
【００４２】
一方、Ｓ２０６の判断で「Ｙｅｓ」の場合には、Ｓ２０８に進み、Ｓ２０４で設定した判定値ＮＥが所定値ＮＥ２（例えば１０００程度）より大であるかを判断する。ここで「Ｙｅｓ」の場合には、判定値ＮＥは、ＮＥ１≧ＮＥ＞ＮＥ２の範囲内の値となり、エンジンがストール傾向に移行しつつある状態であると判断する。
【００４３】
この場合にはＳ２１０に進み、まず、先のＳ１０２で読み込んだ圧力センサ２３０の検出結果をもとに、該当する駆動輪における、ホイールシリンダ２６の油圧Ｐがしきい値Ｐｔｈより大であるかを判断する。
【００４４】
Ｓ２１０で「Ｎｏ」、すなわちホイールシリンダ２６の油圧Ｐがしきい値Ｐｔｈ以下の場合には、駆動輪に付与される制動力は大きな制動力では無いとして判断し、この時点のようにエンジンストール傾向の度合いが低い状況では、ブレーキ制御用の制動力を低減させるよりも、トラクション制御としてのブレーキ制御を継続させることを優先させることとし、このままこのルーチンを終了する。
【００４５】
これに対しＳ２１０で「Ｙｅｓ」、すなわちホイールシリンダ２６の油圧Ｐがしきい値Ｐｔｈを超える場合には、ホイールシリンダ２６の油圧をより増加させた場合には、エンジンストール傾向の度合いが急激に増加することになる。このため、Ｓ２１２に進み、先のＳ１２０で設定された制御要求が増圧側への要求であるかを判断し、「Ｎｏ」の場合にはそのままこのルーチンを終了して、Ｓ１２０で設定された制御要求を維持することとし、「Ｙｅｓ」の場合には、ブレーキ油圧の制御要求を保持要求に変更して、これ以上にブレーキ油圧が上昇して、エンジンストール傾向が増大することを回避する。
【００４６】
これに対し、先のＳ２０８で「Ｎｏ」、すなわちＳ２０４で設定した判定値ＮＥが所定値ＮＥ２以下である場合には、Ｓ２１６に進み、さらに判定値ＮＥが所定値ＮＥ３（例えば８００程度）より大であるかを判断する。ここで「Ｙｅｓ」の場合には、判定値ＮＥは、ＮＥ２≧ＮＥ＞ＮＥ３の範囲内の値となり、エンジン回転がストール傾向であると判断し、Ｓ２１８に進む。
【００４７】
Ｓ２１８では、先のＳ１２０で設定されたブレーキ油圧の制御要求が、増圧側の要求であるかを判断する。Ｓ２１８で「Ｎｏ」、すなわちＳ１２０において、保持、減圧或いは急減圧の制御要求が設定されている場合には、エンジンストール傾向が抑制される方向に制御油圧が設定されているため、このままこのルーチンを終了し、制御要求の変更処理を実施せずにＳ１２０で設定された制御要求をそのまま維持する。
【００４８】
一方、Ｓ２１８で「Ｙｅｓ」、すなわちＳ１２０において、増圧或いは急増圧の制御要求が設定されている場合には、Ｓ２２０に進み、Ｓ１２０で設定された増圧状態を抑制させる増圧抑制処理を実施する。例えばＳ１２０において制御要求が急増圧の場合には通常の増圧へ、また、制御要求が通常の増圧の場合には緩増圧へと、増圧勾配が抑制される方向へ制御要求を変更する。このような増圧抑制処理によって、Ｓ１２０で設定された制御要求に比べてエンジンストール傾向が抑制される方向に制御油圧が変更される。
【００４９】
さらに、先のＳ２１６で「Ｎｏ」、すなわちＳ２０４で設定した判定値ＮＥが所定値ＮＥ３以下である場合には、エンジン回転数ｎｅ、その変化率ｄｎｅ及び時間係数ｔをもとに設定した判定値ＮＥが小さな値を示しており、エンジンストール傾向が極めて大であると判断できる。この場合には、先のＳ１２０で設定されたブレーキ油圧の制御要求を、すべて急減圧要求に変更して、対象となる駆動輪に付与される制動力を十分に抑制し、より早期にエンジンストール傾向から回復させる。
【００５０】
Ｓ２００では、このようなエンジンストール抑制処理を実施することで、エンジン回転数とその変化率とをもとに、確実にエンジンストールを防止しつつ、効果的に加速スリップ傾向を抑制することができる。
【００５１】
なお、実施形態で例示した各所定値ＮＥ１〜ＮＥ３は、例示した値に限定するものではなく、ＮＥ１＞ＮＥ２＞ＮＥ３の関係を満たしていれば良い。
【００５２】
また、説明した実施形態のＳ２０４では判定値ＮＥを、ＮＥ＝ｎｅ＋ｄｎｅ・ｔとして規定したが、この時間係数ｔ（ｔ＞０）の値を、例えば図７に示すように、エンジン回転数の微分値となる変化率ｄｎｅの値に応じて設定することもできる。このように時間係数ｔを可変設定することにより、変化率ｄｎｅが負の領域では、エンジン回転数ｎｅの低下が急激なほど、時間係数ｔの値がより大きな値に設定されるため、この作用によって判定値ＮＥがより小さな値となり、エンジンストールの防止制御を早期に開始することができる。また、変化率ｄｎｅが正の領域では、変化率ｄｎｅが小さいほど、時間係数ｔの値がより大きな値に設定されるので、エンジン回転数ｎｅが増加傾向に反転した直後で、変化率ｄｎｅが小さい状況下であっても、判定値ＮＥをより大きな値に設定することができるため、早期にエンジンストールの防止制御を終了させることができる。
【００５３】
また、図８に示すように、変化率ｄｎｅが負の領域に比べて正の領域で、時間係数ｔの値をより大きな値に設定しても良く、これにより、エンジン回転数ｎｅが増加に転じた場合には、速やかにエンジンストール防止処理を終了させることができる。
【００５４】
さらに、図９に示すように、この時間係数ｔの値を、エンジン回転数ｎｅの大きさに応じて設定することもできる。図９の例では、エンジン回転数ｎｅが低いほど時間係数ｔはより大きな値に設定されるので、判定値Ｎｅの設定に際して、エンジン回転数ｎｅが低い領域で、エンジン回転の変化状態がより大きく反映されるため、エンジンストールの防止処理を早期に開始することができると共に、エンジンストール傾向からエンジン回転数が増加傾向に反転した場合には、エンジンストールの防止処理を速やかに終了させることができる。
【００５５】
なお、時間係数ｔの値を、エンジン回転数ｎｅとその変化率ｄｎｅとの双方を考慮して設定することもできる。この場合、図７より変化率ｄｎｅに応じて設定される時間係数をｔ１、図８よりエンジン回転数ｎｅに応じて設定される時間係数とｔ２とすると、Ｓ２０４で用いる時間係数ｔを、例えばｔ＝ｔ１×ｔ２として設定しても良い。
【００５６】
また、以上説明した実施形態では、各ホイールシリンダ２６内の圧力を圧力センサ２３０によって検出する場合を例示したが、この例に限定するものではなく、例えば、ブレーキアクチュエータ３００における圧油流通制御用の制御弁に対する開度司令値と、経過時間とをもとに、該当するホイールシリンダ２６内の圧力を推定する推定処理を実行し、その推定結果を用いることも可能である。
【００５７】
次に、他の実施形態について説明する。
【００５８】
Ｓ２００で実施するエンジンストール防止処理の他の実施形態について、図１０のフローチャートに沿って説明する。
【００５９】
まずＳ２３０では、先のＳ１０２で取得したエンジン回転数ｎｅを読み込み、続くＳ２３２では、エンジンストール防止処理が実行中か否かを示すフラグＦ２の値がＦ２＝０であるかを調べる。このフラグＦ２はＦ２＝１でエンジンストール防止処理が実行中であること示すフラグであり、初期設定としてＦ２＝０に設定されており、この時点では「Ｙｅｓ」と判断されて、Ｓ２３４に進む。
【００６０】
Ｓ２３４ではエンジン回転数ｎｅの変化率（微分値）ｄｎｅを演算し、続くＳ２３６では、求めた変化率ｄｎｅの値が負、すなわちエンジン回転数ｎｅが減少傾向であるかを判断する。エンジン回転数ｎｅが一定か、或いは増加傾向の場合には（Ｓ２３６で「Ｎｏ」）、エンジンストール傾向にないと判断して、Ｓ２３８に進み、先のＳ１２０で既に設定されたブレーキ油圧の制御要求をそのまま維持して、このルーチンを終了する。
【００６１】
一方、エンジン回転数ｎｅが減少傾向である場合には（Ｓ２３６で「Ｙｅｓ」）、Ｓ２４０に進み、Ｓ２３４で求めた変化率ｄｎｅの絶対値が、エンジン回転数ｎｅの急減速状態を想定して比較的大きな値として設定したしきい値Ｓ１（Ｓ１＞０）よりも大であるかを判断する。
【００６２】
Ｓ２４０で「Ｙｅｓ」、すなわち変化率ｄｎｅの絶対値がしきい値Ｓ１よりも大の場合には、Ｓ２４２に進み、エンジンストール防止処理の開始条件となる、エンジン回転数ｎｅのしきい値ｎｅｔｈを、比較的高い回転数ｎｅ１（例えば１３００ｒｐｍ程度）に設定する。
【００６３】
これに対しＳ２４０で「Ｎｏ」、すなわち変化率ｄｎｅの絶対値がしきい値Ｓ１以下の場合にはＳ２４４に進み、変化率ｄｎｅの絶対値がしきい値Ｓ２（Ｓ１＞Ｓ２＞０）よりも大であるかを判断する。このしきい値Ｓ２はエンジン回転数ｎｅの中程度の減速状態を想定して規定した値である。
【００６４】
Ｓ２４４で「Ｙｅｓ」、すなわち変化率ｄｎｅの絶対値がしきい値Ｓ２よりも大の場合には、Ｓ２４６に進み、エンジンストール防止処理の開始条件となる、エンジン回転数ｎｅのしきい値ｎｅｔｈを、回転数ｎｅ１よりも低い回転数ｎｅ２（例えば１１００ｒｐｍ程度）に設定する。
【００６５】
これに対し、Ｓ２４４で「Ｎｏ」、すなわち変化率ｄｎｅの絶対値がしきい値Ｓ２以下の場合には、エンジン回転数が緩やかに減少している状況であり、この場合には、Ｓ２４８に進み、エンジンストール防止処理の開始条件となる、エンジン回転数ｎｅのしきい値ｎｅｔｈを、回転数ｎｅ２よりも低い回転数ｎｅ３（例えば９００ｒｐｍ程度）に設定する。
【００６６】
このようなＳ２４２、Ｓ２４６或いはＳ２４８の処理を経た後、Ｓ２５０に進み、先のＳ２３０で読み込んだエンジン回転数ｎｅが、Ｓ２４２、Ｓ２４６或いはＳ２４８で設定したしきい値ｎｅｔｈより小であるかを判断する。
【００６７】
その結果、エンジン回転数ｎｅがしきい値ｎｅｔｈ以上である場合には（Ｓ２５０で「Ｎｏ」）、エンジンストールの防止処理を開始するほど、エンジン回転数が低下していないと判断し、Ｓ２３８に進み、先のＳ１２０で既に設定されたブレーキ油圧の制御要求をそのまま維持して、このルーチンを終了する。
【００６８】
一方、エンジン回転数ｎｅがしきい値ｎｅｔｈより小である場合には（Ｓ２５０で「Ｙｅｓ」）、Ｓ２５２に進んでフラグＦ２の値をＦ２＝１に設定し、エンジンストール防止処理が実行中であること示す。
【００６９】
そしてＳ２５４に進み、エンジンストールの防止処理を実行する。この処理例としては、例えば、Ｓ１２０の制御要求が減圧要求或いは保持要求であれば、そのままＳ１２０で設定された制御要求を維持し、制御要求が増圧側に設定されている場合には、制御要求が急増圧の場合には通常の増圧へ、制御要求が通常の増圧の場合には緩増圧へと、増圧勾配が抑制される方向へ御要求を変更する。このような増圧抑制処理によって、Ｓ１２０で設定された制御要求に比べてエンジンストール傾向が抑制される方向に制御油圧が変更される。
【００７０】
次回以降のルーチンでは、エンジンストールの防止処理が開始され、フラグＦ２の値がＦ２＝１に設定されているため、Ｓ２３２で「Ｎｏ」と判断されてＳ２５６に進む。
【００７１】
Ｓ２５６では、エンジン回転数ｎｅが、エンジンストールの防止処理を開始した際に設定したしきい値ｎｅｔｈに、所定値αを加えた回転数よりも増加したかを判断する。その結果、「Ｎｏ」の場合にはＳ２５４に進んで、エンジンストールの防止処理を継続して実施し、「Ｙｅｓ」の場合には、エンジン回転がストップ傾向から十分に回復したものとみなし、Ｓ２５８に進んで、フラグＦ２の値をＦ２＝０にリセットして、エンジンストールの防止処理を終了させる。
【００７２】
さらに他の実施形態について説明する。
【００７３】
加速スリップ傾向を抑制するトラクション制御として、制御装置１００では、スロットルバルブを閉側に制御して、エンジン出力を抑制させるスロットル制御も実施している。そこで、前述したようなエンジンストールの防止処理を、このようなスロットル制御に適用した場合について説明する。
【００７４】
以下、図１１のフローチャートに沿って説明する。
【００７５】
このフローチャートは、イグニションスイッチのオン操作によって起動する。なお、図１１のフローチャートでは、駆動輪となる左右の後輪（車輪ＲＬ、ＲＲ）のうち、一方の駆動輪についての制御処理を示すこととし、他方の駆動輪についても同様の処理が実行される。
【００７６】
まず、Ｓ３０２に進み、図３に示した各センサの検出結果を読み込み、続くＳ３０４では、読み込んだ駆動輪の車輪速度をＶｒとして設定すると共に、従動輪となる左右の前輪（各車輪ＦＬ，ＦＲ）の車輪速度の平均値を演算し、その演算結果を推定車体速度Ｖｆとして設定する。
【００７７】
続くＳ３０６では、先に説明した図４のＳ１０６と同様に、スロットル制御の実施を許可する許可条件が成立しているかが判断される。Ｓ３０６で許可条件が成立していないと判断された場合には（Ｓ３０６で「Ｎｏ」）、このままこのルーチンを終了するが、Ｓ３０６で「Ｙｅｓ」と判断されれた場合には、次のＳ３０８に進む。
【００７８】
Ｓ３０８では、スロットル制御の開始判定を行う際の基準値Ｖｔｓを設定する。ここでは、Ｓ３０４で設定した推定車体速度Ｖｆと、予め規定した車輪の目標スリップ率Ｓとを用いて、Ｖｔｓ＝Ｖｆ／（１−Ｓ）として設定する。
【００７９】
続くＳ３１０では、スロットル制御が実行中か否かを示すフラグＦ３の値がＦ＝０であるかを調べる。このフラグＦ３はＦ３＝１でスロットル制御の実行中を示すフラグであり、初期設定としてＦ３＝０に設定されており、この時点ではＦ３＝０に設定されているため、ここでは「Ｙｅｓ」と判断されて、Ｓ３１２に進む。
【００８０】
Ｓ３１２では、駆動輪の車輪速度Ｖｒが、基準値Ｖｔｓに開始判定定数Ｋ３（Ｋ３＞０）を加えた値よりも大（Ｖｒ＞Ｖｔｓ＋Ｋ３）であるかを判断する。この結果、「Ｎｏ」と判断された場合には、駆動輪の車輪速度Ｖｒと基準値Ｖｔｓとの差が、開始判定定数Ｋ３以上に増大していない状況であり、この場合にはスロットル制御の開始条件が不成立であると判断して、このルーチンを終了する。
【００８１】
これに対し、Ｓ３１２で「Ｙｅｓ」と判断された場合には、Ｓ３１４に進み、フラグＦ３の値をＦ３＝１に設定してスロットル制御が開始されたことを示す。
【００８２】
続くＳ３１６では、スロットルバルブ７の開度を閉側に制御し、エンジン出力を抑制させるスロットル制御の初回目の制御か否かを判断する。スロットル制御を開始するに当たり、スロットルバルブ７の開度をどの程度閉側に傾動させるかが、開始時のエンジン回転数ｎｅに応じて予め規定されており、初回スロットル制御の場合には（Ｓ３１６で「Ｙｅｓ」）、Ｓ３２６に進み、スロットル制御の初期値として、このときのエンジン回転数ｎｅに応じてスロットルバルブ７の目標開度θTを設定する。
【００８３】
続いてＳ３２２に進み、設定した目標開度θTに応じた制御量をスロットルモータ８に対して出力し、スロットルバルブ７を閉側に駆動させる。この処理により吸入空気量が減少する等により、エンジン出力が抑制される。この後、Ｓ３２４に進み、このルーチンで設定した目標開度θTを前回値θ（ｎ−１）として記憶させる。
【００８４】
次のルーチンでは、同様にＳ３０２〜Ｓ３１０が実行されるが、この時点ではフラグＦ３の値がＦ３＝１に設定されているため、Ｓ３１０で「Ｎｏ」と判断されてＳ３２８に進む。
【００８５】
Ｓ３２８では、駆動輪の車輪速度Ｖｒが、基準値Ｖｔｓから終了判定定数Ｋ４（Ｋ４＞０）を引いた値よりも小さくなったか（Ｖｒ＜Ｖｔｓ−Ｋ４）を判断する。この判断で「Ｎｏ」の場合には、駆動輪の車輪速度Ｖｒが、十分に抑制されていないと判断し、継続してエンジン出力を抑制すべ、再びＳ３１６に進む。
【００８６】
スロットル制御が開始されて２回目以降のルーチンでは、Ｓ３１６で「Ｎｏ」と判断されてＳ３１８に進み、スロットル制御の開始時に（Ｓ３２８を経由する処理）、スロットルバルブ７の開度を絞った状態から、スロットルバルブ７の開度を開側に戻すために設定するフィードバック量Δθを、下記（１）式をもとに設定する。なお、下記（１）式中、「Ａ」，「Ｂ」、「Ｃ」は所定のゲイン係数、「Δｔ」は所定の時間偏差（演算周期）を示す。
【００８７】
Δθ＝Ａ・｛（Ｖts−Ｖｒ）／Δｔ｝＋Ｂ・（Ｖts−Ｖｒ）＋Ｃ …（１）続くＳ４００では、エンジンストール傾向を抑制するため、フィードバック量Δθに対する補正値βを設定する。このＳ４００が、図４のＳ２００で示したエンジンストール防止処理に対応する。
【００８８】
ここでＳ４００の補正値βの設定処理を図１２のフローチャートに示す。
【００８９】
まずＳ４０２に進み、先のＳ３０２で取得したエンジン回転数ｎｅを読み込み、Ｓ４０３に進んで、エンジン回転数ｎｅの変化率（微分値）ｄｎｅを演算する。そしてＳ４０４に進み、エンジン回転数ｎｅに変化率ｄｎｅ×時間係数ｔ（例えばｔ＝１ｓｅｃ）を加えた値をとって、先に説明した実施形態と同様に、エンジン回転の状態を表す判定値ＮＥとして設定する。
【００９０】
続くＳ４０６では、Ｓ４０４で設定した判定値ＮＥが所定値ＮＥ４（例えば１２００程度）より小であるかを判断する。Ｓ４０６の判断で「Ｎｏ」の場合には、エンジンがストール傾向にないと判断し、Ｓ４０８に進んで、補正値βをβ＝０に設定してこのルーチンを終了する。
【００９１】
一方、Ｓ４０６の判断で「Ｙｅｓ」の場合には、Ｓ４１０に進み、Ｓ２０４で設定した判定値ＮＥが、ＮＥ４よりも小さい所定値ＮＥ５（例えば１０００程度）より大であるかを判断する。ここで「Ｙｅｓ」の場合には、判定値ＮＥは、ＮＥ４＞ＮＥ＞ＮＥ５の範囲内の値となり、エンジンストール傾向の度合いは低いものの、エンジンストール傾向に移行しつつある状態であると判断する。この場合にはＳ４１２に進み、補正値βの値を比較的小さな値としてβ１（β１＞０）に設定する。
【００９２】
これに対し、先のＳ４１０で「Ｎｏ」、すなわちＳ４０４で設定した判定値ＮＥが所定値ＮＥ５以下である場合には、Ｓ４１４に進み、さらに判定値ＮＥがＮＥ５よりも小さい所定値ＮＥ６（例えば８００程度）より大であるかを判断する。ここで「Ｙｅｓ」の場合には、判定値ＮＥは、ＮＥ５≧ＮＥ＞ＮＥ６の範囲内の値となり、エンジン回転が中程度のストップ傾向であると判断し、Ｓ４１６に進んで、補正値βを、β１よりも大きな値を有するβ２に設定して（β＝β２＞β１）、このルーチンを終了する。
【００９３】
また、Ｓ４１４の判断で「Ｎｏ」の場合には、エンジン回転のストップ傾向が大であると判断し、Ｓ４１８に進み、補正値βを、β２よりも大きな値を有するβ３に設定して（β＝β３＞β２＞β１）、このルーチンを終了する。
【００９４】
このようにして補正値βを設定することにより、判定値ＮＥをもとに判断されるエンジンストール傾向が大きいほど、補正値βはより大きな値に設定されることになる。
【００９５】
図１１のフローチャートに戻り、このようにしてＳ４００で補正値βを設定した後、Ｓ３２０に進み、下記（２）式をもとに、スロットルバルブ７の目標開度θTを設定する。なお、下記（２）式中「Δｔ」は所定の時間偏差（演算周期）を示す。
【００９６】
θT＝θ（ｎ−１）＋Δθ・Δｔ＋β …（２）
（２）式より、補正値βは、スロットルバルブ７の開度を開側に戻すために設定するフィードバック量Δθをより増加させるための補正値となっており、補正値βが大きいほど、スロットルバルブ７の開度をより開側に復帰させることができる。
【００９７】
この後、Ｓ３２２に進み、Ｓ３２０で設定した目標開度θTに応じた制御量をスロットルモータ８に対して出力した後、Ｓ３２４に進み、このルーチンで設定した目標開度θTを前回値θ（ｎ−１）として記憶させる。
【００９８】
そして、次回以降のルーチンでは、Ｓ３０２〜Ｓ３２８に至る処理ステップが実行され、Ｓ３２８の判断において、駆動輪の車輪速度Ｖｒが基準値Ｖｔｓから終了判定定数Ｋ４を引いた値よりも小さくなった場合には（Ｓ３２８で「Ｙｅｓ」）、駆動輪の車輪速度Ｖｒが十分に抑制されたものと判断できる。このためＳ３３０に進み、スロットル制御を終了させるための所定の終了処理を開始させる。この処理は、スロットルバルブ７の開度が急激に通常の開度まで復帰することを防止するため、スロットルバルブ７の開度を、通常の開度まで徐々に変化させる処理である。
【００９９】
そして、この後、Ｓ３３２に進み、フラグＦ３の値をＦ３＝０にリセットして、このルーチンを終了する。
【０１００】
このような処理を繰り返し実施することで、Ｓ４００において設定する補正値βの作用によって、フィードバック量Δθは、エンジンストール傾向が大きいほど、より大きな値となるように補正される。この結果、（２）式において設定されるスロットルバルブ７の目標開度θTは、エンジンストール傾向が大きいほどより開側に設定されることとなり、この作用により、エンジン出力の抑制状態が軽減される。このように、エンジン回転数の変化状態を考慮することで、エンジンストール状態となることをより確実に防止することが可能となる。
【０１０１】
以上説明した図１２のフローチャートでは、エンジン回転数ｎｅに（変化率ｄｎｅ×時間係数ｔ）を加えた値としての判定値ＮＥに応じて補正値βを設定したが、補正値βを設定せずに、係数「γ」の値を判定値ＮＥ或いはエンジン回転数の変化率ｄｎｅに応じて可変設定しても良い。この場合、Ｓ３２０で用いる（２）式に代えて、下記の（３）式が採用される。
【０１０２】
θT＝θ（ｎ−１）＋Δθ・Δｔ・γ …（３）
そして、係数「γ」の値は、例えば判定値ＮＥが小さいほど、より大きな値に設定する。これにより、エンジンストール傾向が大きいほど、フィードバック量Δθはより大きな値となるように補正されるため、スロットルバルブ７をより開側の位置まで復帰させることができ、これによりエンジンス出力の抑制傾向が軽減され、エンジンストールを防止することができる。
【０１０３】
また、この係数γの値は、例えば図１３に示すように、エンジン回転数の変化率ｄｎｅの値に応じて設定することにより、変化率ｄｎｅが負の領域では、エンジン回転数ｎｅの低下が急激なほど、フィードバック量Δθがより増加されるため、スロットルバルブ７がより開側の位置まで復帰して、エンジン出力がより大きく増加する。また、変化率ｄｎｅが正の領域では、変化率ｄｎｅが小さいほど、係数γの値がより大きな値に設定されるので、エンジン回転数ｎｅが増加傾向に反転した直後で、変化率ｄｎｅが小さい状況下であっても、フィードバック量Δθを大きな値に設定することができるため、エンジンストールの防止制御を早期に終了させることができる。
【０１０４】
また、図１４に示すように、変化率ｄｎｅが負の領域に比べて正の領域で、係数γの値をより大きな値に設定しても良く、これにより、エンジン回転数ｎｅが増加に転じた場合には、速やかにエンジンストール防止処理を終了させることができる。
【０１０５】
さらに、図１５に示すように、この係数γの値を、エンジン回転数ｎｅの大きさに応じて設定することもできる。図１５の例では、エンジン回転数ｎｅが低いほど係数γはより大きな値に設定されるので、エンジン回転数ｎｅが低い領域では、フィードバック量Δθがより増加されて、その結果スロットルバルブ７がより開側の位置まで復帰するため、エンジン回転数ｎｅが低い領域ほど、エンジン出力をより大きく増加させることができる。
【０１０６】
また、このようなエンジン出力の抑制傾向を軽減する処理としては、図１１のＳ４００やＳ３２０以外のステップにおいても実施することができる。例えば判定値ＮＥが小さい領域ほど、Ｓ３０８における目標スリップ率Ｓ又はＳ３１２の開始判定定数Ｋ３の値を、より大きな値に設定することで、エンジン出力を抑制させるスロットル制御の開始タイミングを遅らせることができ、これによりエンジン出力の抑制を軽減させることができる。
【０１０７】
さらに、スロットル制御が開始された後では、例えば判定値ＮＥが小さい領域ほど、Ｓ３０８の目標スリップ率Ｓを大、Ｓ３２８の終了判定定数Ｋ４の値を小、又は、（１）式のゲイン係数Ａ、Ｂ、Ｃの値を大（Ｓ３１８）に設定することで、トラクション制御をより早期に終了させることができ、これによりエンジン出力の抑制を軽減させることができる。
【０１０８】
この他にも、例えば判定値ＮＥが小さい領域ほど、初回のスロットル制御（Ｓ３２６）で設定するスロットルバルブ７の目標開度θTをより開側に設定し、制御開始時におけるスロットルバルブ７の絞りを少なく設定することで、エンジン出力の抑制を軽減させることもできる。
【０１０９】
以上説明した各実施形態では、２輪駆動車に対するトラクション制御について説明したが、２輪駆動車に限定するものではなく、４輪駆動車についても同様に実施することができる。
【０１１０】
【発明の効果】
以上説明したように、各請求項に係る車両用トラクション制御装置によれば、回転数検知手段で検知されるエンジン回転数に加えて、エンジン回転数の変化状態を考慮して、トラクション制御手段による抑制処理を制限する制限手段を備える構成を採用した。
【０１１１】
これにより、エンジン回転数の低下傾向が大の場合には、低下傾向が小の場合に比べて、トラクション制御手段に対する制限をより強くしたり、或いはエンジン回転数がより高い段階で制限を開始することも可能となるので、トラクション制御を実行した際にも、確実にエンジンストールを防止しつつ、効果的に加速スリップ傾向を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態にかかるトラクション制御装置を搭載した２輪駆動車両を概略的に示す構成図である。
【図２】制動装置を作動させる油圧制御システムを概略的に示すシステム構成図である。
【図３】トラクション制御装置の全体的な構成を示すブロック図である。
【図４】トラクション制御としてのブレーキ制御を示すフローチャートである。
【図５】スリップ量ΔＶと車輪速度の変化状態とに応じてブレーキ油圧の制御要求を規定した設定図表である。
【図６】図４のＳ２００で実施するエンジンストール防止処理を示すフローチャートである。
【図７】エンジン回転数ｎｅの変化率ｄｎｅと時間係数ｔとの関係を規定したグラフである。
【図８】エンジン回転数ｎｅの変化率ｄｎｅと時間係数ｔとの関係を規定したグラフである。
【図９】エンジン回転数ｎｅと時間係数ｔとの関係を規定したグラフである。
【図１０】図４のＳ２００で実施するエンジンストール防止処理の他の実施形態を示す、フローチャートである。
【図１１】トラクション制御としてのスロットル制御に対して、エンジンストール防止処理を適用した場合を示すフローチャートである。
【図１２】図１１のＳ４００における、補正値βの設定処理を示すフローチャートである。
【図１３】エンジン回転数ｎｅの変化率ｄｎｅと係数γとの関係を規定したグラフである。
【図１４】エンジン回転数ｎｅの変化率ｄｎｅと係数γとの関係を規定したグラフである。
【図１５】エンジン回転数ｎｅと係数γとの関係を規定したグラフである。
【符号の説明】
７…スロットルバルブ、１０…制動装置、２０…ブレーキペダル
２６…ホイールシリンダ、３０…アクセルペダル、１００…制御装置
３００…ブレーキアクチュエータ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a traction control device for a vehicle that suppresses slippage of a drive wheel when the drive wheel slips when the vehicle starts or accelerates.
[0002]
[Prior art]
When the slip state of the drive wheel (accelerated slip state) increases when the vehicle starts or accelerates, the braking force is applied to the drive wheel and the engine output is reduced to reduce the tendency of the drive wheel to slip. A technique for suppressing the deterioration of the acceleration of the vehicle due to the acceleration slip is known. For example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-501293, when the engine speed falls below a predetermined speed, the traction control for suppressing such acceleration slip is stopped to prevent the engine stall. Is disclosed.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In such an engine stall prevention process, a predetermined engine stall prevention speed is defined in advance as an engine speed serving as a threshold, and when the actual engine speed falls below the engine stall prevention speed, Stop traction control.
[0004]
However, the engine stall speed set in advance here is normally set to a higher speed than the engine speed at which engine stall actually occurs, and even if the engine speed reaches the engine stall prevention speed, However, there is a certain amount of time before the engine stalls. Therefore, for example, when the speed of decrease in the engine speed is low, there is a larger time margin than when the speed of decrease is high, and the traction control is stopped when the engine speed reaches the engine stall prevention speed. In some cases, the traction control that suppresses the acceleration slip ends early, and a sufficient effect is not exhibited. In order to solve this problem, if the engine stall prevention speed is set to a lower speed, the engine stall prevention control will not be in time in a situation where the engine revolution speed rapidly decreases, causing engine stall.
[0005]
The present invention has been made to solve such problems, and its object is to effectively suppress the acceleration slip tendency while reliably preventing the engine stall according to the engine speed and its change state. The object is to provide a vehicle traction control device.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
  The traction control device for a vehicle according to claim 1 is a traction control device for a vehicle that suppresses acceleration slip of the drive wheel, and includes detection means for detecting the acceleration slip state of the drive wheel, and rotation for detecting the rotational speed of the engine. Number detection means, traction control means for executing acceleration slip state suppression processing when the acceleration slip state detected by the detection means exceeds a predetermined state, and engine speed detected by the rotation speed detection meansIs calculated by adding the product of the rate of change of the engine speed and the time coefficient, and when the determination value is small, the determination value is larger than when the determination value is large.Suppression by traction control meansReduce the degree ofAnd limiting means.In particular, in the vehicle traction control device according to claim 2, the time coefficient is set to a smaller value as the change rate of the engine speed is larger. In the vehicle traction control device according to claim 3, the time coefficient is set to a larger value in the positive region than in the negative region where the rate of change of the engine speed is negative. In the vehicle traction control apparatus according to claim 4, the time coefficient is set to a larger value as the engine speed is lower.
[0007]
Note that the restriction process by the restriction unit includes both a process for reducing or reducing the suppression process by the traction control unit and a process for canceling the suppression process by the traction control unit.
[0008]
The limiting means limits the processing of the traction control means in consideration of the change state of the engine speed in addition to the engine speed. By considering the change state of the engine speed in this way, for example, when the decrease tendency of the engine speed is large, the restriction on the traction control means is made stronger than when the decrease tendency is small. Alternatively, the restriction can be started at a stage where the engine speed is higher.
[0009]
  Claim 5The vehicle traction control device according toClaims 1-4In the vehicle traction control device described above, the traction control means controls a brake actuator that generates a braking force for braking the rotation of the driving wheel separately from a driver's brake operation, and operation control of the brake actuator. Control means for controlling the braking force to be generated according to the acceleration slip state of the drive wheel, the limiting means,When the judgment value is smallIsWhen the judgment value is largeIn addition, the control process of the control means is changed so that the braking force is smaller than the braking force generated by the brake actuator.
[0010]
In the case where the traction control means is configured to include a brake actuator for applying a braking force to the drive wheel and the control means, the braking force is reduced when the engine rotational speed tends to decrease. Thus, the control process of the control unit is changed by the limiting unit. As a result, the traction control that suppresses the acceleration slip tendency is continued when the decrease tendency of the engine speed is small, and when the decrease tendency of the engine speed is large, the engine stall tendency is started earlier. Let me recover.
[0011]
  Claim 6The vehicle traction control device according toClaims 1-4In the vehicle traction control device described above, the traction control means includes an actuator that drives the throttle valve that adjusts the amount of intake air introduced into the engine to a predetermined opening, and an actuator according to an acceleration slip state of the drive wheel. Control means for performing the operation control of, and the limiting means,When the judgment value is smallIsWhen the judgment value is largeThe control process of the actuator by the control means is changed so that the opening position is more open than the opening of the throttle valve controlled by the control means.
[0012]
In the case where the traction control means is configured to include an actuator for driving the displacement of the throttle valve and the control means as described above, when the engine rotational speed tends to decrease, the throttle valve opening is further increased. The control process of the control unit is changed by the limiting unit so as to be on the open side, thereby suppressing a decrease in engine output. As a result, when the decrease tendency of the engine speed is small, the traction control for reducing the acceleration slip tendency is suppressed by reducing the engine output, and when the decrease tendency of the engine speed is large, the engine Recover early from a stall tendency.
[0013]
  Claim 7The vehicle traction control device according toClaims 1-4The vehicle traction control device described isWhen the judgment value is smallStarts processing by the limiting means at the first engine speed,When the judgment value is largeIs further provided with start control means for starting processing by the limiting means at a second engine speed lower than the first engine speed.
[0014]
By providing such a start control means, the process of the limiting means for suppressing the traction control is started early at a relatively high first engine speed when the tendency of the engine speed to decrease is large. In addition, the recovery process from the engine stall tendency can be performed early. Further, when the tendency of the engine speed to decrease is small, the traction control is further continued to start the processing by the limiting means at the second engine speed lower than the first engine speed and suppress the acceleration slip tendency. Can be implemented.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
[0016]
FIG. 1 schematically shows a drive system of a two-wheel drive vehicle equipped with the traction control device according to the embodiment. The rotational output of the engine 1 is transmitted to the drive shaft 4 via the transmission 2. The drive shaft 4 is connected to the left and right drive shafts 6RL, 6RR via a rear differential 5R, and the left and right drive shafts 6FL, 6FR on the front wheel side are connected via a front differential 5F.
[0017]
Each wheel FL, FR, RL, RR is provided with a braking device 10 that brakes the rotation of each wheel FL, FR, RL, RR, and this braking device 10 rotates together with the wheels FL, FR, RL, RR. And a caliper 12 provided on the outer edge of the disc rotor 11. The caliper 12 is supplied with friction pads that are brought into contact with both side surfaces of the disc rotor 11 and supplied. A wheel cylinder 26 (see FIG. 2) that houses a pressing piston that presses the friction pad against the disk rotor 11 by hydraulic pressure is provided.
[0018]
In addition, a throttle valve 7 for adjusting the amount of intake air introduced into the engine is provided in the intake system path for introducing the intake air into the engine 1. The throttle valve 7 is adjusted to a predetermined opening by the throttle motor 8. It is a mechanism for displacement driving. In FIG. 1, a one-valve type electronically controlled throttle mechanism is illustrated, but a two-valve type electronically controlled throttle mechanism may also be used. As a two-valve type electronically controlled throttle mechanism, for example, a throttle valve connected to an accelerator pedal and a wire and linked to the operation of the accelerator pedal is arranged on the downstream side, and the opening is opened on the upstream side by the driving force of the motor. An electronically controlled throttle valve that changes is arranged.
[0019]
FIG. 2 shows a hydraulic control system for operating the braking device 10 of each wheel FL, FR, RL, RR. The master cylinder 22 has two pressurizing chambers that are independent from each other in series, and the pedal operation of the brake pedal 20 is transmitted to the piston of each pressurizing chamber in the master cylinder 22. A hydraulic pressure having a magnitude corresponding to the operating force of the brake pedal 20 is generated in each pressurizing chamber. The hydraulic pressure generated in each pressurizing chamber is guided to the brake actuator 300 through the hydraulic conduit 24, and the individually controlled hydraulic pressure is supplied to the wheel cylinder 26 of each brake device 10 through the hydraulic conduit 24. The
[0020]
The brake actuator 300 includes a hydraulic pump that can increase the hydraulic pressure in the wheel cylinder 26 separately from the operation of the brake pedal 20 by the driver, and a control valve that controls the flow of the pressure oil that flows through the brake actuator 300. In addition, by performing these operation controls, the hydraulic pressure in the wheel cylinder 26 is increased, reduced, and held separately from the driver's brake operation.
[0021]
Such operation control of the brake actuator 300 and the throttle valve 7 is performed by the control device 100.
[0022]
FIG. 3 schematically shows the overall configuration of the traction control device including the control device 100. The traction control device is provided for each wheel FL, FR, RL, RR, and detects the operation amount of the wheel speed sensor 210 and the accelerator pedal 30 for detecting the wheel speed of each wheel FL, FR, RL, RR, respectively. An accelerator operation sensor 220, a pressure sensor 230 for detecting the pressure in each wheel cylinder 26, a rotation speed sensor 240 for detecting the engine rotation speed, a throttle position sensor 250 for detecting the opening degree of the throttle valve 7, and the like are provided. The detection results of these sensors 210 to 250 are given to the control device 100, and the control device 100 controls the operation of the brake actuator 300 and the throttle motor 8 to be controlled based on the detection results.
[0023]
Here, of the control processing executed in the control device 100 as the traction control, the brake control for applying the braking force and suppressing the acceleration slip tendency will be described with reference to the flowchart of FIG. In the flowchart of FIG. 4, control processing is shown for one of the left and right rear wheels (wheels RL, RR) serving as driving wheels, and the same processing is executed for the other driving wheel. The
[0024]
This flowchart is started by turning on the ignition switch. First, the process proceeds to step (hereinafter, “step” is referred to as “S”) 102, and the detection results of the sensors shown in FIG. 3 are read.
[0025]
In the subsequent S104, the wheel speed of the driving wheel is set as Vr based on the detection result of the wheel speed sensor 210, and the average value of the wheel speeds of the left and right front wheels (each wheel FL, FR) as the driven wheels is calculated. The calculation result is set as the estimated vehicle body speed Vf.
[0026]
In subsequent S106, it is determined whether a permission condition for permitting the execution of the brake control is satisfied. As the permission condition, for example, when the vehicle is accelerating and the wheel speed of the driven wheel is equal to or higher than a predetermined threshold value, the execution of the brake control is permitted. Note that the situation in which the vehicle is accelerating is determined to be accelerating when, for example, an accelerator operation is detected and a brake operation is not detected. Further, in S102, determination may be made including whether or not other control processing that is executed in preference to brake control is being executed.
[0027]
If it is determined in S106 that the permission condition is not satisfied ("No" in S106), the routine is terminated as it is. If it is determined "Yes" in S106, the process proceeds to the next S108. move on.
[0028]
In S108, a reference value Vts for determining whether to start brake control is set. Here, Vts = Vf / (1−S) is set using the estimated vehicle body speed Vf set in S104 and the target slip ratio S of the wheel defined in advance.
[0029]
In subsequent S110, it is checked whether the value of the flag F1 indicating whether or not the brake control is being executed is F1 = 0. This flag F1 is a flag indicating that the brake control is being executed when F1 = 1, and is set to F1 = 0 as an initial setting. At this time, F1 = 0 is set. Determination is made and the process proceeds to S112.
[0030]
In S112, it is determined whether the wheel speed Vr of the driving wheel is larger (Vr> Vts + K1) than a value obtained by adding the start determination constant K1 (K1> 0) to the reference value Vts. As a result, when it is determined as “No”, it is determined that the execution condition of the brake control is not satisfied, and this routine is finished. On the other hand, if “Yes” is determined, the process proceeds to S114, where the value of the flag F1 is set to F1 = 1 to indicate that the brake control is started.
[0031]
In subsequent S116, the slip amount ΔV of the drive wheel is set as ΔV = Vr−Vf based on the wheel speed Vr of the drive wheel and the estimated vehicle body speed Vf, and the process proceeds to S118.
[0032]
In S118, the change state of the wheel speed is determined for one of the drive wheels in charge of the control process in this flowchart. In this determination, for example, the wheel acceleration is obtained based on the wheel speed obtained in the previous S102, the wheel speed obtained in S102 of the previous routine, and the time interval therebetween, and the wheel acceleration is “+ (positive)”. ”,“ − (Negative) ”, or“ 0 (no increase / decrease) ”. As an example of determination at this time, if the absolute value of the wheel acceleration is a predetermined small value (the wheel speed is within a predetermined minute range), it is determined that there is no increase / decrease, and the wheel speed increases / decreases beyond this range. If there is, the wheel acceleration is determined as “+” / “−”.
[0033]
In the subsequent S120, a brake hydraulic pressure control request is obtained from the table shown in FIG. 5 based on the slip amount ΔV of the drive wheel set in S116 and the wheel speed change state (+, 0, −) determined in S118. Set. In FIG. 5, the wheel speed changes for each of three magnitudes: when the slip amount ΔV is larger than the predetermined value V1, smaller than the predetermined value V2, and between the predetermined value V1 and the predetermined value V2. Depending on the state (+, 0, −), a control request for brake oil pressure is defined. For example, when the slip amount ΔV is equal to or greater than the predetermined value V1 and the wheel speed change state is “+”, the brake hydraulic pressure control request is “rapidly increased”.
[0034]
In the subsequent S200, an engine stall prevention process, which will be described in detail later, is performed, and then the process proceeds to S124, where the brake hydraulic pressure control request set via S200 is output to the brake actuator 300, and the wheel of the corresponding braking device 10 is output. The pressure in the cylinder 26 is controlled.
[0035]
When the brake control is started in this way, the value of the flag F1 indicating that the brake control is being executed is set to F1 = 1. Therefore, “No” is determined in S110 in the next routine, and the process proceeds to S126. .
[0036]
In S126, it is determined whether or not the wheel speed Vr of the driving wheel is larger than the value obtained by subtracting the end determination constant K2 from the reference value Vts (Vr> Vts−K2). In the case of “Yes” in this determination, the processing after S116 is performed again to suppress the slip of the driving wheel. On the other hand, if “No” is determined in S126, it is determined that the slip state of the drive wheel is within the target range, the process proceeds to S128, the value of the flag F1 is set to F1 = 0, and the brake control is performed. Indicates that has ended.
[0037]
By repeating such a process, the brake control for suppressing the acceleration slip tendency of the drive wheels is executed.
[0038]
Here, the engine stall prevention process executed in S200 will be described with reference to the flowchart of FIG.
[0039]
First, the process proceeds to S202, and the engine speed ne acquired in the previous S102 is read. In the subsequent S204, the value obtained by adding the rate of change dne × time coefficient t (for example, t = 1 sec) to the engine speed ne is set as the engine speed state. Is set as a determination value NE representing. This determination value NE is a value set according to the engine speed ne, the engine speed change rate dne, and the time coefficient t. Since the change rate dne during deceleration is a negative value, the engine speed ne Is lower, and the lower the tendency of the engine speed ne to decrease, the smaller the value. Therefore, it can be determined that the smaller the determination value NE, the greater the engine stall tendency.
[0040]
The rate of change dne is calculated based on, for example, the deviation between the engine speed read in S102 of the previous routine and the engine speed read in S102 of the current routine, and the time interval therebetween. Can do.
[0041]
In subsequent S206, it is determined whether or not the determination value NE set in S204 is smaller than a predetermined value NE1 (for example, about 1200). If “No” in the determination in S206, it is determined that the engine does not tend to stall, and this routine is terminated.
[0042]
On the other hand, if “Yes” is determined in S206, the process proceeds to S208, and it is determined whether the determination value NE set in S204 is larger than a predetermined value NE2 (for example, about 1000). In the case of “Yes”, the determination value NE is a value within the range of NE1 ≧ NE> NE2, and it is determined that the engine is in a state of shifting to a stall tendency.
[0043]
In this case, the process proceeds to S210. First, based on the detection result of the pressure sensor 230 read in S102, it is determined whether the hydraulic pressure P of the wheel cylinder 26 in the corresponding drive wheel is greater than the threshold value Pth. to decide.
[0044]
If “No” in S210, that is, if the hydraulic pressure P of the wheel cylinder 26 is equal to or less than the threshold value Pth, it is determined that the braking force applied to the drive wheels is not a large braking force, and the engine stall tendency as at this time point. In a situation where the degree of is low, priority is given to continuing the brake control as the traction control rather than reducing the braking force for the brake control, and this routine is terminated as it is.
[0045]
On the other hand, if “Yes” in S210, that is, if the hydraulic pressure P of the wheel cylinder 26 exceeds the threshold value Pth, the degree of engine stall tendency increases rapidly if the hydraulic pressure of the wheel cylinder 26 is further increased. Will do. Therefore, the process proceeds to S212, where it is determined whether the control request set in the previous S120 is a request to the pressure increasing side. If “No”, this routine is ended as it is, and the control set in S120. The request is maintained, and in the case of “Yes”, the control request for the brake hydraulic pressure is changed to the holding request, and the brake hydraulic pressure is further increased to avoid an increase in the engine stall tendency.
[0046]
On the other hand, if “No” in the previous S208, that is, if the determination value NE set in S204 is equal to or less than the predetermined value NE2, the process proceeds to S216, and the determination value NE is larger than the predetermined value NE3 (for example, about 800). It is judged whether it is. In the case of “Yes”, the determination value NE is a value within the range of NE2 ≧ NE> NE3, and it is determined that the engine rotation has a stall tendency, and the process proceeds to S218.
[0047]
In S218, it is determined whether the brake hydraulic pressure control request set in the previous S120 is a pressure increase request. If “No” is determined in S218, that is, if a control request for holding, depressurization or rapid depressurization is set in S120, the control oil pressure is set in such a direction that the engine stall tendency is suppressed. The control request set in S120 is maintained as it is without performing the control request changing process.
[0048]
On the other hand, if “Yes” in S218, that is, if a control request for pressure increase or rapid pressure increase is set in S120, the process proceeds to S220, and a pressure increase suppression process is performed to suppress the pressure increase state set in S120. To do. For example, in S120, the control request is changed to a normal pressure increase when the control request is a sudden pressure increase, and to a gentle pressure increase when the control request is a normal pressure increase, so that the pressure increase gradient is suppressed. To do. By such a pressure increase suppression process, the control hydraulic pressure is changed in a direction in which the engine stall tendency is suppressed compared to the control request set in S120.
[0049]
Further, if “No” in the previous S216, that is, if the determination value NE set in S204 is equal to or less than the predetermined value NE3, the determination value set based on the engine speed ne, its rate of change dne, and the time coefficient t. NE shows a small value, and it can be determined that the engine stall tendency is extremely large. In this case, all the brake hydraulic pressure control requests set in the previous S120 are changed to sudden pressure reduction requests, and the braking force applied to the target drive wheels is sufficiently suppressed, so that the engine stalls earlier. Recover from the trend.
[0050]
In S200, by executing such an engine stall suppression process, the acceleration slip tendency can be effectively suppressed while reliably preventing the engine stall based on the engine speed and the rate of change thereof. .
[0051]
Note that the predetermined values NE1 to NE3 exemplified in the embodiment are not limited to the exemplified values as long as the relationship NE1> NE2> NE3 is satisfied.
[0052]
Further, in S204 of the described embodiment, the determination value NE is defined as NE = ne + dne · t. However, the value of the time coefficient t (t> 0) is expressed by, for example, as shown in FIG. It can also be set according to the value of the change rate dne that is a value. By variably setting the time coefficient t in this manner, in a region where the change rate dn is negative, the value of the time coefficient t is set to a larger value as the decrease in the engine speed ne is more rapid. Thus, the determination value NE becomes a smaller value, and the engine stall prevention control can be started early. In a region where the rate of change dn is positive, the smaller the rate of change dn, the larger the value of the time coefficient t. Therefore, immediately after the engine speed ne is reversed to increase, the rate of change dn is Even under a small situation, the determination value NE can be set to a larger value, so that the engine stall prevention control can be terminated early.
[0053]
Further, as shown in FIG. 8, the value of the time coefficient t may be set to a larger value in a positive region than in a negative region of the change rate dne, thereby increasing the engine speed ne. If it turns, the engine stall prevention process can be immediately terminated.
[0054]
Further, as shown in FIG. 9, the value of the time coefficient t can be set according to the magnitude of the engine speed ne. In the example of FIG. 9, the time coefficient t is set to a larger value as the engine speed ne is lower. Therefore, when the determination value Ne is set, the change state of the engine speed is larger in the region where the engine speed ne is low. Therefore, the engine stall prevention process can be started at an early stage, and the engine stall prevention process can be promptly terminated when the engine speed is reversed from an engine stall tendency to an increasing tendency. .
[0055]
Note that the value of the time coefficient t can be set in consideration of both the engine speed ne and the rate of change dne. In this case, assuming that the time coefficient set according to the change rate dne from FIG. 7 is t1, and the time coefficient set according to the engine speed ne from FIG. 8 is t2, the time coefficient t used in S204 is, for example, t = T1 × t2 may be set.
[0056]
Further, in the embodiment described above, the case where the pressure in each wheel cylinder 26 is detected by the pressure sensor 230 is exemplified, but the present invention is not limited to this example. Based on the opening command value for the control valve and the elapsed time, it is also possible to execute an estimation process for estimating the pressure in the corresponding wheel cylinder 26 and use the estimation result.
[0057]
Next, another embodiment will be described.
[0058]
Another embodiment of the engine stall prevention process performed in S200 will be described along the flowchart of FIG.
[0059]
First, in S230, the engine speed ne acquired in the previous S102 is read, and in the subsequent S232, it is checked whether the value of the flag F2 indicating whether the engine stall prevention process is being executed is F2 = 0. The flag F2 is a flag indicating that F2 = 1 and the engine stall prevention process is being executed. The flag F2 is set to F2 = 0 as an initial setting. At this time, “Yes” is determined, and the process proceeds to S234.
[0060]
In S234, the change rate (differential value) dn of the engine speed ne is calculated, and in the subsequent S236, it is determined whether the obtained change rate dne is negative, that is, whether the engine speed ne is decreasing. If the engine speed ne is constant or tends to increase (“No” in S236), it is determined that there is no tendency for engine stall, and the process proceeds to S238, where the brake hydraulic pressure control request already set in the previous S120 is requested. And the routine is terminated.
[0061]
On the other hand, if the engine speed ne is decreasing (“Yes” in S236), the process proceeds to S240, assuming that the absolute value of the change rate dne obtained in S234 is a sudden deceleration state of the engine speed ne. It is determined whether or not the threshold value S1 (S1> 0) set as a relatively large value.
[0062]
If “Yes” in S240, that is, if the absolute value of the rate of change dne is larger than the threshold value S1, the process proceeds to S242, where the threshold value neth of the engine speed ne, which is the starting condition for the engine stall prevention process, is set. A relatively high rotational speed ne1 (for example, about 1300 rpm) is set.
[0063]
In contrast, if “No” in S240, that is, if the absolute value of the change rate dn is equal to or smaller than the threshold value S1, the process proceeds to S244, where the absolute value of the change rate dn is greater than the threshold value S2 (S1> S2> 0). Determine if it is large. This threshold value S2 is a value defined assuming an intermediate deceleration state of the engine speed ne.
[0064]
If “Yes” in S244, that is, if the absolute value of the rate of change dne is larger than the threshold value S2, the process proceeds to S246, where the threshold value neth of the engine speed ne, which is the starting condition for the engine stall prevention process, is set. The rotation speed ne2 (for example, about 1100 rpm) lower than the rotation speed ne1 is set.
[0065]
On the other hand, if “No” in S244, that is, if the absolute value of the rate of change dn is equal to or smaller than the threshold value S2, the engine speed is gradually decreasing. In this case, the process proceeds to S248. The threshold value neth of the engine speed ne, which is a starting condition for the engine stall prevention process, is set to a speed ne3 (for example, about 900 rpm) lower than the speed ne2.
[0066]
After such processing of S242, S246, or S248, the process proceeds to S250, where it is determined whether the engine speed ne read in S230 is smaller than the threshold value neth set in S242, S246, or S248. .
[0067]
As a result, if the engine speed ne is equal to or greater than the threshold value neth (“No” in S250), it is determined that the engine speed has not decreased as the engine stall prevention process is started, and the process proceeds to S238. Then, the control request of the brake hydraulic pressure already set in the previous S120 is maintained as it is, and this routine is finished.
[0068]
On the other hand, if the engine speed ne is smaller than the threshold value neth (“Yes” in S250), the process proceeds to S252 where the value of the flag F2 is set to F2 = 1, and the engine stall prevention process is being executed. Show that there is.
[0069]
In step S254, an engine stall prevention process is executed. As an example of this process, for example, if the control request in S120 is a pressure reduction request or a hold request, the control request set in S120 is maintained as it is, and if the control request is set on the pressure increasing side, the control request When the pressure is suddenly increased, the request is changed to a normal pressure increase. When the control request is a normal pressure increase, the request is changed to a slow pressure increase. By such a pressure increase suppression process, the control hydraulic pressure is changed in a direction in which the engine stall tendency is suppressed compared to the control request set in S120.
[0070]
In the routine after the next time, the engine stall prevention process is started and the value of the flag F2 is set to F2 = 1. Therefore, “No” is determined in S232, and the process proceeds to S256.
[0071]
In S256, it is determined whether or not the engine speed ne has increased more than the speed obtained by adding a predetermined value α to the threshold value neth set when the engine stall prevention process is started. As a result, in the case of “No”, the process proceeds to S254, and the engine stall prevention process is continuously performed. In the case of “Yes”, it is considered that the engine rotation has sufficiently recovered from the stop tendency, and S258. Then, the value of the flag F2 is reset to F2 = 0, and the engine stall prevention process is terminated.
[0072]
Still another embodiment will be described.
[0073]
As traction control for suppressing the acceleration slip tendency, the control device 100 also performs throttle control for controlling the throttle valve to the closed side to suppress the engine output. Therefore, the case where the engine stall prevention process as described above is applied to such throttle control will be described.
[0074]
Hereinafter, it demonstrates along the flowchart of FIG.
[0075]
This flowchart is started by turning on the ignition switch. In the flowchart of FIG. 11, control processing is shown for one of the left and right rear wheels (wheels RL, RR) serving as driving wheels, and the same processing is executed for the other driving wheel. The
[0076]
First, the process proceeds to S302, and the detection result of each sensor shown in FIG. 3 is read. In the subsequent S304, the wheel speed of the read driving wheel is set as Vr and the left and right front wheels (wheels FL, FR) that are driven wheels are set. ) Is calculated, and the calculation result is set as the estimated vehicle body speed Vf.
[0077]
In the subsequent S306, it is determined whether or not a permission condition for permitting the execution of the throttle control is satisfied, as in S106 of FIG. 4 described above. If it is determined that the permission condition is not satisfied in S306 (“No” in S306), this routine is terminated as it is. If it is determined “Yes” in S306, the process proceeds to the next S308. move on.
[0078]
In S308, a reference value Vts for determining whether to start throttle control is set. Here, Vts = Vf / (1−S) is set using the estimated vehicle body speed Vf set in S304 and the target slip ratio S of the wheel defined in advance.
[0079]
In subsequent S310, it is checked whether or not the value of the flag F3 indicating whether or not the throttle control is being executed is F = 0. This flag F3 is a flag indicating that the throttle control is being executed when F3 = 1, and is set to F3 = 0 as an initial setting. At this time, F3 = 0 is set. After the determination, the process proceeds to S312.
[0080]
In S312, it is determined whether the wheel speed Vr of the drive wheel is larger (Vr> Vts + K3) than a value obtained by adding the start determination constant K3 (K3> 0) to the reference value Vts. As a result, if it is determined as “No”, the difference between the wheel speed Vr of the drive wheel and the reference value Vts has not increased to the start determination constant K3 or more. The routine is terminated when it is determined that the start condition is not satisfied.
[0081]
On the other hand, if “Yes” is determined in S312, the process proceeds to S314, in which the value of the flag F3 is set to F3 = 1 to indicate that the throttle control is started.
[0082]
In subsequent S316, the opening degree of the throttle valve 7 is controlled to the closed side, and it is determined whether or not it is the first control of the throttle control for suppressing the engine output. To start the throttle control, the degree to which the opening of the throttle valve 7 is tilted is pre-defined according to the engine speed ne at the start, and in the case of the initial throttle control (in S316) “Yes”), the process proceeds to S326, where the target opening θ of the throttle valve 7 is set in accordance with the engine speed ne at this time as an initial value of the throttle control.TSet.
[0083]
Then, it progresses to S322 and set target opening degree (theta)TIs output to the throttle motor 8 to drive the throttle valve 7 to the closed side. This process suppresses the engine output, for example, by reducing the intake air amount. Thereafter, the process proceeds to S324, in which the target opening θ set in this routine is set.TIs stored as the previous value θ (n−1).
[0084]
In the next routine, S302 to S310 are executed in the same manner. At this time, since the value of the flag F3 is set to F3 = 1, it is determined as “No” in S310, and the process proceeds to S328.
[0085]
In S328, it is determined whether or not the wheel speed Vr of the drive wheel is smaller than a value obtained by subtracting the end determination constant K4 (K4> 0) from the reference value Vts (Vr <Vts−K4). If the determination is “No”, it is determined that the wheel speed Vr of the driving wheel is not sufficiently suppressed, the engine output should be continuously suppressed, and the process proceeds to S316 again.
[0086]
In the second and subsequent routines after the throttle control is started, “No” is determined in S316, and the process proceeds to S318. At the start of the throttle control (processing via S328), the throttle valve 7 is opened from a reduced state. The feedback amount Δθ that is set to return the opening of the throttle valve 7 to the open side is set based on the following equation (1). In the following formula (1), “A”, “B”, and “C” represent predetermined gain coefficients, and “Δt” represents a predetermined time deviation (calculation cycle).
[0087]
Δθ = A · {(Vts−Vr) / Δt} + B · (Vts−Vr) + C (1) In the subsequent S400, a correction value β for the feedback amount Δθ is set to suppress the engine stall tendency. This S400 corresponds to the engine stall prevention process shown in S200 of FIG.
[0088]
Here, the setting process of the correction value β in S400 is shown in the flowchart of FIG.
[0089]
First, the process proceeds to S402, where the engine speed ne acquired in the previous S302 is read, and the process proceeds to S403, where the change rate (differential value) dne of the engine speed ne is calculated. In step S404, a value obtained by adding the rate of change dne × time coefficient t (for example, t = 1 sec) to the engine speed ne is used to determine the determination value NE that represents the state of the engine rotation as in the above-described embodiment. Set as.
[0090]
In subsequent S406, it is determined whether the determination value NE set in S404 is smaller than a predetermined value NE4 (for example, about 1200). If the determination in S406 is “No”, it is determined that the engine does not tend to stall, the process proceeds to S408, the correction value β is set to β = 0, and this routine is terminated.
[0091]
On the other hand, if “Yes” is determined in S406, the process proceeds to S410, and it is determined whether the determination value NE set in S204 is larger than a predetermined value NE5 (for example, about 1000) smaller than NE4. Here, in the case of “Yes”, the determination value NE is a value within a range of NE4> NE> NE5, and it is determined that the engine stall tendency is low but the engine stall tendency is being shifted. . In this case, the process proceeds to S412, and the correction value β is set to β1 (β1> 0) as a relatively small value.
[0092]
On the other hand, if “No” is determined in the previous S410, that is, if the determination value NE set in S404 is equal to or less than the predetermined value NE5, the process proceeds to S414, and the predetermined value NE6 (for example, 800, which is smaller than NE5) Degree) is greater than In the case of “Yes”, the determination value NE is a value within the range of NE5 ≧ NE> NE6, and it is determined that the engine rotation has a moderate stop tendency, and the process proceeds to S416, where the correction value β is set. , Β2 having a value larger than β1 (β = β2> β1), and this routine is terminated.
[0093]
If “No” is determined in S414, it is determined that the engine rotation stop tendency is large, and the process proceeds to S418, in which the correction value β is set to β3 having a value larger than β2 (β = Β3> β2> β1), and this routine is terminated.
[0094]
By setting the correction value β in this way, the correction value β is set to a larger value as the engine stall tendency determined based on the determination value NE is larger.
[0095]
Returning to the flowchart of FIG. 11, after setting the correction value β in S400 in this way, the process proceeds to S320, and the target opening θ of the throttle valve 7 is calculated based on the following equation (2).TSet. In the following equation (2), “Δt” indicates a predetermined time deviation (calculation cycle).
[0096]
θT= Θ (n−1) + Δθ · Δt + β (2)
From equation (2), the correction value β is a correction value for further increasing the feedback amount Δθ that is set to return the opening of the throttle valve 7 to the open side. The opening degree of the valve 7 can be returned to the open side.
[0097]
Thereafter, the process proceeds to S322, and the target opening θ set in S320.TIs output to the throttle motor 8, and then the process proceeds to S324, where the target opening θ set in this routine is set.TIs stored as the previous value θ (n−1).
[0098]
In the next and subsequent routines, the processing steps from S302 to S328 are executed, and when the wheel speed Vr of the driving wheel is smaller than the value obtained by subtracting the end determination constant K4 from the reference value Vts in the determination in S328. ("Yes" in S328), it can be determined that the wheel speed Vr of the drive wheel is sufficiently suppressed. Therefore, the process proceeds to S330 and a predetermined end process for ending the throttle control is started. This process is a process of gradually changing the opening degree of the throttle valve 7 to the normal opening degree in order to prevent the opening degree of the throttle valve 7 from rapidly returning to the normal opening degree.
[0099]
Thereafter, the process proceeds to S332, the value of the flag F3 is reset to F3 = 0, and this routine is terminated.
[0100]
By repeatedly performing such processing, the feedback amount Δθ is corrected to become a larger value as the engine stall tendency increases due to the action of the correction value β set in S400. As a result, the target opening θ of the throttle valve 7 set in the equation (2)TIs set to the open side as the engine stall tendency increases, and this action reduces the engine output suppression state. Thus, by considering the change state of the engine speed, it is possible to more reliably prevent the engine stall state.
[0101]
In the flowchart of FIG. 12 described above, the correction value β is set according to the determination value NE as a value obtained by adding (change rate dne × time coefficient t) to the engine speed ne, but the correction value β is not set. In addition, the value of the coefficient “γ” may be variably set according to the determination value NE or the engine speed change rate dne. In this case, the following formula (3) is adopted instead of the formula (2) used in S320.
[0102]
θT= Θ (n−1) + Δθ · Δt · γ (3)
The value of the coefficient “γ” is set to a larger value as the determination value NE is smaller, for example. As a result, the larger the engine stall tendency, the more the feedback amount Δθ is corrected so as to become a larger value. Therefore, the throttle valve 7 can be returned to a more open position, thereby suppressing the engine output. Can be reduced and engine stall can be prevented.
[0103]
Further, as shown in FIG. 13, for example, the value of this coefficient γ is set according to the value of the engine speed change rate dne, so that the engine speed ne decreases in the region where the change rate dne is negative. The more rapid, the more the feedback amount Δθ increases, so that the throttle valve 7 returns to a more open position and the engine output increases more greatly. In a region where the rate of change dn is positive, the smaller the rate of change dn, the larger the value of the coefficient γ, so the rate of change dn is small immediately after the engine speed ne is reversed to an increasing tendency. Even under circumstances, the feedback amount Δθ can be set to a large value, so that the engine stall prevention control can be terminated early.
[0104]
Further, as shown in FIG. 14, the coefficient γ may be set to a larger value in the positive region than in the negative region, so that the engine speed ne starts to increase. If this happens, the engine stall prevention process can be immediately terminated.
[0105]
Further, as shown in FIG. 15, the value of the coefficient γ can be set according to the magnitude of the engine speed ne. In the example of FIG. 15, the coefficient γ is set to a larger value as the engine speed ne is lower. Therefore, in the region where the engine speed ne is low, the feedback amount Δθ is further increased, and as a result, the throttle valve 7 is further increased. Since the engine is returned to the open position, the engine output can be increased more in the region where the engine speed ne is lower.
[0106]
Further, the process of reducing the tendency of suppressing the engine output can be performed in steps other than S400 and S320 in FIG. For example, in a region where the determination value NE is smaller, the target slip ratio S in S308 or the start determination constant K3 in S312 is set to a larger value, so that the start timing of throttle control that suppresses engine output can be delayed. Thereby, suppression of engine output can be reduced.
[0107]
Further, after the throttle control is started, for example, in a region where the determination value NE is smaller, the target slip ratio S in S308 is larger, the value of the end determination constant K4 in S328 is smaller, or the gain coefficient A in the equation (1) By setting the values of B, C to large (S318), the traction control can be terminated earlier, and the suppression of engine output can be reduced.
[0108]
In addition to this, for example, as the determination value NE is smaller, the target opening θ of the throttle valve 7 set in the initial throttle control (S326).TIs set to the more open side and the throttle valve 7 is set to have a smaller throttle at the start of control, so that the suppression of engine output can be reduced.
[0109]
In each of the embodiments described above, traction control for a two-wheel drive vehicle has been described. However, the traction control is not limited to a two-wheel drive vehicle, and can be similarly performed for a four-wheel drive vehicle.
[0110]
【The invention's effect】
As described above, according to the traction control device for a vehicle according to each claim, in addition to the engine rotational speed detected by the rotational speed detecting means, the change state of the engine rotational speed is taken into consideration and the traction control means A configuration including limiting means for limiting the suppression process was adopted.
[0111]
Thereby, when the decrease tendency of the engine speed is large, the restriction on the traction control means is made stronger or the restriction is started at a higher stage of the engine speed than when the decrease tendency is small. Therefore, even when the traction control is executed, the acceleration slip tendency can be effectively suppressed while reliably preventing the engine stall.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram schematically showing a two-wheel drive vehicle equipped with a traction control device according to an embodiment.
FIG. 2 is a system configuration diagram schematically showing a hydraulic control system for operating a braking device.
FIG. 3 is a block diagram showing the overall configuration of the traction control device.
FIG. 4 is a flowchart showing brake control as traction control.
FIG. 5 is a setting chart that defines a brake hydraulic pressure control request according to a slip amount ΔV and a change state of a wheel speed.
6 is a flowchart showing an engine stall prevention process executed in S200 of FIG.
FIG. 7 is a graph defining the relationship between the rate of change dne of the engine speed ne and the time coefficient t.
FIG. 8 is a graph defining the relationship between the rate of change dne of the engine speed ne and the time coefficient t.
FIG. 9 is a graph defining the relationship between the engine speed ne and the time coefficient t.
FIG. 10 is a flowchart showing another embodiment of the engine stall prevention process performed in S200 of FIG.
FIG. 11 is a flowchart showing a case where engine stall prevention processing is applied to throttle control as traction control.
12 is a flowchart showing correction value β setting processing in S400 of FIG.
FIG. 13 is a graph defining the relationship between the rate of change dne of the engine speed ne and the coefficient γ.
FIG. 14 is a graph defining the relationship between the rate of change dne of the engine speed ne and the coefficient γ.
FIG. 15 is a graph defining the relationship between the engine speed ne and the coefficient γ.
[Explanation of symbols]
7 ... Throttle valve, 10 ... Brake device, 20 ... Brake pedal
26 ... Wheel cylinder, 30 ... Accelerator pedal, 100 ... Control device
300 ... Brake actuator

Claims (7)

駆動輪の加速スリップを抑制する車両用トラクション制御装置であって、
駆動輪の加速スリップ状態を検知する検知手段と、
エンジンの回転数を検知する回転数検知手段と、
前記検知手段で検知される加速スリップ状態が所定状態を超えた場合に、加速スリップ状態の抑制処理を実行するトラクション制御手段と、
前記回転数検知手段で検知されるエンジン回転数に当該エンジン回転数の変化率と時間係数との乗算値を加算した判定値を算出し、判定値が小さい場合には判定値が大きい場合より前記トラクション制御手段による抑制の度合いを低減する制限手段とを備える車両用トラクション制御装置。A vehicle traction control device that suppresses acceleration slip of a drive wheel,
Detecting means for detecting the acceleration slip state of the drive wheel;
A rotational speed detection means for detecting the rotational speed of the engine;
Traction control means for executing acceleration slip state suppression processing when the acceleration slip state detected by the detection means exceeds a predetermined state;
A determination value obtained by adding a multiplication value of a change rate of the engine rotation speed and a time coefficient to the engine rotation speed detected by the rotation speed detection means is calculated. A traction control device for a vehicle, comprising: restriction means for reducing the degree of suppression by the traction control means. 前記時間係数は、エンジン回転数の変化率が大きいほど小さな値とすることを特徴とする請求項１記載の車両用トラクション制御装置。2. The vehicle traction control device according to claim 1, wherein the time coefficient is set to a smaller value as the rate of change of the engine speed is larger. 前記時間係数は、エンジン回転数の変化率が負の領域より正の領域で大きな値とすることを特徴とする請求項１記載の車両用トラクション制御装置。2. The vehicle traction control device according to claim 1, wherein the time coefficient is set to a larger value in a positive region than in a negative region where the rate of change in engine speed is negative. 前記時間係数は、エンジン回転数が低いほど大きな値とすることを特徴とする請求項１記載の車両用トラクション制御装置。2. The vehicle traction control device according to claim 1, wherein the time coefficient is set to a larger value as the engine speed is lower. 前記トラクション制御手段は、
駆動輪の回転を制動する制動力を、運転者のブレーキ操作とは別に発生するブレーキアクチュエータと、
前記ブレーキアクチュエータの動作制御を行い、このブレーキアクチュエータで発生させる制動力を、前記駆動輪の加速スリップ状態に応じて制御する制御手段とを備え、
前記制限手段は、
前記判定値が小の場合には、前記判定値が大の場合に前記ブレーキアクチュエータで発生する制動力に比べ、より小さな制動力となるように、前記制御手段の制御処理を変更する請求項１〜請求項４のいずれか 1 項に記載の車両用トラクション制御装置。The traction control means includes
A brake actuator that generates a braking force for braking the rotation of the drive wheel separately from the driver's brake operation;
Control means for controlling the operation of the brake actuator and controlling the braking force generated by the brake actuator in accordance with the acceleration slip state of the drive wheel,
The limiting means is
Wherein when the determination value is small as compared to the braking force which the judgment value is generated by the brake actuator when the large, so that a smaller braking force, according to claim 1 for changing the control process of the control means the vehicle traction control apparatus according to any one of-claims 4. 前記トラクション制御手段は、
エンジンに導入される吸入空気量を調節する絞り弁を、所定の開度に変位駆動するアクチュエータと、
前記駆動輪の加速スリップ状態に応じて、前記アクチュエータの動作制御を実施する制御手段とを備え、
前記制限手段は、
前記判定値が小の場合には、前記判定値が大の場合に前記制御手段によって制御される前記絞り弁の開度に比べて、より開側位置となるように、前記制御手段によるアクチュエータの制御処理を変更する請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両用トラクション制御装置。The traction control means includes
An actuator that drives a throttle valve that adjusts the amount of intake air introduced into the engine to a predetermined opening;
Control means for performing operation control of the actuator according to the acceleration slip state of the drive wheel,
The limiting means is
When the determination value is small, the actuator by the control means is more open so that the opening of the throttle valve is controlled by the control means when the determination value is large . The traction control apparatus for a vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein the control process is changed. 前記判定値が小の場合には第１のエンジン回転数において前記制限手段による処理を開始させ、前記判定値が大の場合には前記第１のエンジン回転数よりも低い第２のエンジン回転数において前記制限手段による処理を開始させる開始制御手段をさらに備える請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両用トラクション制御装置。 When the determination value is small, the process by the limiting means is started at the first engine speed , and when the determination value is large, the second engine speed is lower than the first engine speed. The traction control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 4, further comprising start control means for starting processing by the restriction means.
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