JP4015810B2 - Anti-skid control device - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動時に車輪がロックするのを防止するべくブレーキ液圧を制御するいわゆるアンチスキッド制御を実行するアンチスキッド制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
アンチスキッド制御装置は、制動時に車輪ロックを防止して車体挙動を安定させるようホイールシリンダ圧（制動液圧）を制御するものである。
このようなアンチスキッド制御装置は、一般に、車体速度と車輪速度の相対関係（いわゆるスリップ率）に応じて、制動液圧を高める増圧制御、制動液圧を減圧する減圧制御、制動液圧を一定に保つ保持制御、制動液圧を徐々に高める緩増圧制御などを適宜実行する構成となっている。
【０００３】
また、従来のアンチスキッド制御装置にあっては、車体速度を求めるにあたり、４輪の車輪速度の例えば最大のものを疑似車体速度ＶＩとして近似させて算出するのが一般的であり、また、この車体速度ＶＩに基づいて車体速度ＶＩよりも低い、すなわち所定のスリップ率の車輪速度に対応した第１減圧閾値λ１を求め、車輪速度Ｖｗがこの第１減圧閾値λ１を下回ると、アンチスキッド制御を開始して減圧を実行する構成のものが知られている。
【０００４】
さらに、従来のアンチスキッド制御装置においては、前記増圧制御や減圧制御における最適なブレーキ液圧の増圧量および減圧量を決定する際に、前記車体速度、車輪速度のみならず、車輪の加速度を用いて決定する装置が知られている（例えば、特開平８−１７５３６８号公報に記載の装置）。この従来技術では、目標増圧量・目標減圧量を車輪加速度に基づいて決定し、これにより増圧量および減圧量を最適に制御できるというものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、アンチスキッド制御時には、駆動系のトルク干渉により車輪速度が急激に加速されたり、減速されたりすることがある。すなわち、アンチスキッド制御において増圧制御を行って車輪を減速しようとしているときに同期してエンジントルクが車輪を減速するように作用して、車輪速度が急激に減速されたり、逆に、アンチスキッド制御において減圧制御を行って車輪速度を復帰させようとしているときに同期してエンジントルクが車輪を加速させる向きに作用して車輪が急激に加速されたりする場合がある。
特に、車輪が急激に減速された場合、上述の車輪加速度に基づいて目標減圧量を決定する従来技術にあっては、目標減圧量が本来必要とされる量よりも大きな量に決定されてしまい、そのため、車輪速度が急速に車体速度まで復帰して、上述の駆動系の振動をさらに助長することがある。
そして、このような現象が、ディファレンシャルを挟んで左右で異なるタイミングで発生することがあり、さらには、左右の一方では減圧、他方では増圧という制御が成されることもあり、このような場合には、上述の駆動系の振動がいっそう助長されてしまう。
図１１は、従来技術において、このようにアンチスキッド制御中に、駆動系の振動が発生して、この振動が助長された場合を示すタイムチャートであって、図において、ｔ０１〜ｔ０３では、通常のアンチスキッド制御が行われているが、ｔ０３の時点で、後輪の車輪速度ＶｗＦＲに振動が生じて、減速が加速されてしまい、減圧量が適正値よりも大きく算出された結果、制御ハンチングが生じている様子を示している。
これにより、アンチスキッド作動中に異音が発生したり、大きな車両減速度の変化が発生したりして、運転者に対して制動性能や制動フィーリングに違和感を与えるおそれがあるという問題があった。
また、４輪駆動車にあっては、全輪がエンジン側に拘束されているために、上述のようなエンジントルクによる車輪速度の減速により生じる過減圧により、駆動系の振動が助長されるという現象が生じやすい。
【０００６】
本発明は、上述の従来の問題に着目してなされたもので、車輪加速度に基づいて減圧量を決定する構成のアンチスキッド制御装置において、減圧量の決定にあたり駆動系振動による車輪加速度の変化による影響を受けないようにして、制動性能や制動フィーリングの悪化を防止することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、各車輪における車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、ブレーキ液を減圧・保持・増圧可能な液圧制御手段と、少なくとも車輪速度検出手段から得られる車輪速度に基づいて車輪のロック傾向を判断し、前記液圧制御手段に対して適宜減圧制御・保持制御・増圧制御を行って車輪ロックを防止するアンチスキッド制御を実行し、前記減圧制御では、検出された車輪速度の減少率である車輪減速度が高いほど減圧量をより大きくするアンチスキッド制御手段と、を備えたアンチスキッド制御装置において、前記アンチスキッド制御手段は、前記減圧制御を実行時に、車輪減速度が予め設定された共振時保持閾値よりも大きくなったら前記液圧制御手段を減圧状態から保持状態に切り替える共振防止制御を実行することを特徴とする手段とした。
【０００８】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のアンチスキッド制御装置において、前記共振時保持閾値は、５ｇ〜１５ｇの範囲内の値であることを特徴とする。
また、請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置において、前記共振時保持閾値が１０ｇであることを特徴とする。
【０００９】
また、上述の問題を解決するために、請求項４に記載の発明は、各車輪における車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、車体減速度を求める車体減速度演算手段と、ブレーキ液を減圧・増圧可能な液圧制御手段と、少なくとも車輪速度検出手段から得られる車輪速度に基づいて車輪のロック傾向を判断し、前記液圧制御手段に対して適宜減圧制御・保持制御・増圧制御を行って車輪ロックを防止するアンチスキッド制御を実行し、前記減圧制御では、検出された車輪速度の減少率である車輪減速度が高いほど減圧量をより大きくするアンチスキッド制御手段と、を備えたアンチスキッド制御装置において、前記アンチスキッド制御手段は、路面摩擦係数が低摩擦係数か高摩擦係数かを判断する路面摩擦係数判断手段と、前記減圧制御実行時に減圧量を決定する減圧量算出手段とを有し、この減圧量算出手段は、高摩擦路面走行中と判断したときには、車輪減速度が高いほど減圧量をより大きく設定し、低摩擦路面走行中と判断したときには、車輪減速度による減圧量の設定を行わず、車体減速度が高いほど減圧量をより大きく設定することを特徴とする手段とした。
【００１０】
なお、請求項５に記載の発明は、請求項４に記載のアンチスキッド制御装置において、前記減圧量算出手段は、高摩擦路面走行中と判断したときには、減圧量を車輪加速度を分子に有し車体減速度を分母に有した関数に基づいて求める構成であることを特徴とする。
【００１１】
また、上述の目的を達成するため、請求項６に記載の発明は、各車輪における車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、ブレーキ液を減圧・増圧可能な液圧制御手段と、少なくとも車輪速度検出手段から得られる車輪速度に基づいて車輪のロック傾向を判断し、前記液圧制御手段に対して適宜減圧制御・保持制御・増圧制御を行って車輪ロックを防止するアンチスキッド制御を実行し、前記減圧制御では、検出された車輪速度の減少率である車輪減速度が高いほど減圧量をより大きくするアンチスキッド制御手段と、を備えたアンチスキッド制御装置において、前記アンチスキッド制御手段は、路面摩擦係数が低摩擦係数か高摩擦係数かを判断する路面摩擦係数判断手段と、前記減圧制御実行時に減圧量を決定する減圧量算出手段とを有し、この減圧量算出手段は、減圧量を車体減速度ならびに車輪加速度に基づいて決定し、かつ、減圧量を決定するのに対する車輪減速度の寄与度を低摩擦係数路走行時には高摩擦係数路走行時に比べて低減する構成であることを特徴とする手段とした。
【００１２】
なお、請求項７に記載の発明は、請求項６に記載のアンチスキッド制御装置において、前記減圧量算出手段は、車輪加速度の関数に掛ける第１の係数と、車体減速度の関数に掛ける第２の係数とを有した算出式に基づいて減圧量を求める構成であるとともに、低摩擦係数路走行時には、高摩擦係数路走行時に比べて、第１の係数を小さく、かつ第２の係数を大きく変更する構成であることを特徴とする。
【００１３】
また、請求項８に記載の発明は、請求項４ないし７のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置において、前記路面摩擦係数判断手段は、路面摩擦係数の判断を車体減速度により行うことを特徴とする。
また、請求項９に記載の発明は、請求項８に記載のアンチスキッド制御装置において、前記路面摩擦係数判断手段は、車体減速度が０．４ｇ〜０．７ｇの範囲内に設定された所定の路面摩擦係数判断値未満であるときに、低摩擦係数路と判断する一方、前記路面摩擦係数判断値以上のときに高摩擦係数路と判断する構成であることを特徴とする。
また、請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載のアンチスキッド制御装置において、前記路面摩擦係数判断値が０．４ｇであることを特徴とする。
【００１４】
また、請求項１１に記載の発明は、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置において、前記アンチスキッド制御手段は、減圧制御時において、車輪加速度が予め設定された減圧時保持閾値を上回れば液圧制御手段に対して保持制御を行う構成であることを特徴とする。
また、請求項１２に記載の発明は、請求項１ないし１１のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置において、前記アンチスキッド制御手段は、減圧制御時に、車輪速度が前記第１減圧閾値よりも低く設定された第２減圧閾値を下回ったときには液圧制御手段に対して強制減圧制御を実行する構成であることを特徴とする。
【００１５】
【発明の作用および効果】
請求項１に記載の発明にあっては、アンチスキッド制御において、車輪速度が減速してロック傾向が強くなると減圧制御を実行して、車輪速度を車体速度に向けて復帰させようとする。
ところが、このようなアンチスキッド制御を実行しているときに、車輪に対して駆動系のトルク干渉が生じ、車輪速度のスリップが急激に生じ大きな車輪減速度が発生することがある。
このように車輪が急激に減速した場合、アンチスキッド制御手段は、まず、ロック傾向が強くなったことで液圧制御手段を減圧制御するが、ここで、車輪減速度が予め設定された共振時保持閾値よりも大きくなったら、液圧制御手段を減圧状態から保持状態に切り替える共振防止制御を実行し、減圧を緩和させる。なお、前記共振保持閾値は、例えば、請求項２に記載のように、５ｇ〜１５ｇの減速度であり、好ましくは請求項３に記載のように、１０ｇ程度の値を用いるが、最適値は車種により異なる。
したがって、その後、駆動系のトルク干渉がなくなったり、あるいはトルク干渉が車輪速度の加速方向に転じたりしたときに、車輪速度が過度に加速されることが無くなる。すなわち、アンチスキッドの減圧制御が駆動系の振動を助長させることが緩和されて、騒音や加速度変動が発生するのを抑えることができる。よって、従来と比較して制御品質が向上するという効果が得られる。
この発明の効果は、特に、四輪駆動車において顕著に得ることができるが、前輪駆動車や後輪駆動車の二輪駆動車にあっても、効果を得ることができるのはもちろんである。
【００１６】
次に、請求項４に記載の発明にあっては、アンチスキッド制御手段の減圧量算出手段は、低摩擦路面走行中と判断したときには、車輪減速度による減圧量の設定を行わず、車体減速度が高いほど減圧量をより大きく設定する。
したがって、低摩擦係数路においてアンチスキッド制御を実行しているときに、車輪に対して駆動系のトルク干渉が生じ、車輪速度が急激に減速されたりしても、減圧量を算出するにあたって、上述のような車輪速度の変化の影響を受けることなく、車体速度の変化に応じて、低い値が算出される。
よって、アンチスキッド制御による減圧が駆動系のトルク干渉を助長させることが緩和されて、騒音や加速度変動が発生するのを抑えることができる。これにより、従来と比較して制御品質が向上するという効果が得られる。また、この発明の効果は、特に、四輪駆動車において顕著に得ることができるが、前輪駆動車や後輪駆動車の二輪駆動車にあっても、効果を得ることができるのはもちろんである。
さらに、請求項４に記載の発明にあっては、減圧量算出手段は、高摩擦路面走行中と判断したときには、車輪減速度が高いほど減圧量をより大きく設定することで、駆動系のトルク干渉が生じにくい高摩擦路面における制動時にあっては、各輪の挙動に応じた最適の減圧量を演算することができる。
また、請求項５に記載の発明にあっても、高摩擦路面走行時には、減圧量を、車輪加速度を分子に有し車体減速度を分母に有した関数に基づいて求めることで、各輪の挙動に応じた最適の減圧量を演算するようにしながら、低摩擦係数路走行時には、駆動系のトルク干渉を助長することを防止することができる。
【００１７】
次に、請求項６に記載の発明では、アンチスキッド制御手段の減圧量算出手段は、減圧量を車体減速度ならびに車輪加速度に基づいて決定し、かつ、減圧量を決定するのに対する車輪減速度の寄与度を低摩擦係数路走行時には高摩擦係数路走行時に比べて低減する。
したがって、低摩擦係数路においてアンチスキッド制御を実行しているときに、車輪に対して駆動系のトルク干渉が生じ、車輪速度が急激に減速されたりしても、減圧量を算出するにあたって、上述のような車輪速度の変化の影響を受けることなく、車体速度の変化に応じた低い値が算出される。
よって、アンチスキッド制御による減圧が駆動系のトルク干渉を助長させることが緩和されて、騒音や加速度変動が発生するのを抑えることができる。これにより、従来と比較して制御品質が向上するという効果が得られる。また、この発明の効果は、特に、四輪駆動車において顕著に得ることができるが、前輪駆動車や後輪駆動車の二輪駆動車にあっても、効果を得ることができるのはもちろんである。
また、請求項７に記載の発明では、減圧量算出手段は、減圧量を算出する算出式において、車輪加速度の関数に掛ける第１の係数を、低摩擦係数路走行時には、高摩擦係数路走行時に比べて小さく変更し、かつ、車体減速度の関数に掛ける第２の係数を、低摩擦係数路走行時には、高摩擦係数路走行時に比べて大きく変更することで、高摩擦係数路走行時には、減圧量に対する車輪加速度の寄与度を大きくする一方、低摩擦係数路走行時には、車体減速度の寄与度を大きくする。
【００１８】
また、請求項８ないし１０に記載の発明は、請求項４ないし７のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置において、路面摩擦係数判断手段は、路面摩擦係数の判断を車体減速度により行う。すなわち、請求項９に記載の発明のように、車体減速度が０．４ｇ〜０．７ｇの範囲内に設定された所定の路面摩擦係数判断値未満であるときに、低摩擦係数路と判断する一方、前記路面摩擦係数判断値以上のときに高摩擦係数路と判断する。あるいは、請求項１０に記載の発明のように、路面摩擦係数判断値を０．４ｇとし、車体減速度が０．４ｇ未満で低摩擦係数路、０．４ｇ以上で高摩擦係数路と判断する。
【００１９】
また、請求項１１に記載の発明では、アンチスキッド制御手段は、減圧制御時において、減圧が十分に成されて車輪速度が予め設定された減圧時保持閾値を上回る車輪加速度で復帰した場合には、液圧制御手段に対して保持制御を行う。したがって、減圧過多となってその後の増圧に時間を要するというような不具合が生じることがない。
【００２０】
また、請求項１２に記載の発明にあっては、アンチスキッド制御手段は、減圧制御時に、車輪速度が前記第１減圧閾値よりも低く設定された第２減圧閾値を下回ったときには液圧制御手段に対して強制減圧制御を実行する。
したがって、上述のように、減圧制御時に、共振防止制御を行なったり（請求項１ないし３）、減圧量を車体減速度に基づいて形成したりしたときに、仮に、減圧不足が生じたとしても、上記強制減圧制御により確実に車輪がロックするのを防止することができるものであり、装置の信頼性を向上させることができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
（実施の形態１）
まず、実施の形態１のアンチスキッド制御装置について説明する。
【００２２】
図２は発明実施の形態１のアンチスキッド制御装置が適用されたブレーキ装置部分の油圧回路を示しているもので、図中１はマスタシリンダである。このマスタシリンダ１は、運転者が図外のブレーキペダルを操作することにより液圧を発生するよう構成されている。
【００２３】
前記マスタシリンダ１は、ブレーキ配管２を介してホイールシリンダ３に接続されている。そして、ブレーキ配管２の途中には、ブレーキ配管２の上流（マスタシリンダ１側）と下流（ホイールシリンダ３側）とを連通させる増圧状態と、ホイールシリンダ３のブレーキ液をドレン回路４に逃がす減圧状態と、ブレーキ配管２を遮断してホイールシリンダ３のブレーキ液圧を保持する保持状態とに切替可能な制御弁５が設けられている。すなわち、ホイールシリンダ２の液圧は、制御弁５の切り替えに基づいて任意に制御可能である。なお、この制御弁５は、ブレーキ配管２を連通状態と遮断状態に切り替える増圧弁と、ドレン回路４を連通状態と遮断状態とに切り替える減圧弁との２つの電磁弁で構成することもできる。
【００２４】
また、前記ドレン回路４には、ブレーキ液を貯留可能なリザーバ６が設けられている。そして、前記リザーバ６とブレーキ配管２の前記制御弁５よりも上流位置とを接続する還流回路８が設けられ、この還流回路８には、前記リザーバ６に貯留されているブレーキ液をブレーキ配管２に還流させるポンプ７が設けられている。
【００２５】
上述した図２において一点鎖線で囲まれた範囲の構成は、ブレーキユニット１１として１つにまとめられている。図２では１つの車輪について構成を説明しているが全体としては図１に示すように構成され、前記ブレーキユニット１１は、４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各ホイールシリンダ３（図１においては図示省略）の制動液圧をそれぞれ制御することができるよう構成されている。
【００２６】
前記ブレーキユニット１１の制御弁５およびポンプ７の作動は、コントロールユニット１２により制御される。このコントロールユニット１２は、特許請求の範囲のアンチスキッド制御手段に相当するもので、入力手段として、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転速度を検出す車輪速度センサ１３，１３，１３，１３を備えている。この車輪速度センサ１３は、車輪の回転速度に応じて、出力信号のパルスが変化する周知の構成のものが用いられている。
【００２７】
次に、本実施の形態のアンチスキッド制御について説明する。
図３は制動時の車輪ロックを防止すべく各輪に対してブレーキ液圧を制御するアンチスキッド制御の全体の流れを示しており、この制御を実行する部分がアンチスキッド制御手段に相当する。
【００２８】
本ブレーキ制御は、１０ｍｓｅｃ周期で行うもので、まず、ステップ１０１では、１０ｍｓｅｃ毎に発生する各車輪速度センサ１３のセンサパルス数と周期とからセンサ周波数を求め、車輪速度Ｖｗおよび車輪加速度△Ｖｗを演算する。なお、以下の説明あるいは図面において、符号ＶｗやΔＶｗなどの後に、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ の符号を付けた場合は、その車輪の車輪速度あるいは車輪加速度を示すものであり、また、ｘｘを付けた場合は、前記符号ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ のいずれか、すなわち各車輪の任意のいずれかを示すものである。
ステップ１０２では、車輪速度Ｖｗに基づいて疑似車体速度ＶＩを計算する。この疑似車体速度ＶＩの演算の詳細については後述する。
ステップ１０３では、疑似車体速度ＶＩの変化率に基づき車体減速度ＶＩＫを計算する。なお、この車体減速度ＶＩＫの求め方の一例を簡単に説明すれば、初期値として例えば高μ路制動時の減速度である１．３ｇあるいは１．４ｇをセットしておき、アンチスキッド制御の１サイクル目は、この値を用い、それ以後は、制動開始時点の車輪速度Ｖ０と、車輪速度Ｖｗが疑似車体速度ＶＩに復帰した時点の車輪速度ＶＰとの差を、この変化に要した時間で割って演算する。
ステップ１０４では、減圧制御の開始判断閾値である第１減圧閾値λ１を求める演算を行うが、その詳細については後述する。
【００２９】
ステップ１０５では、車輪速度Ｖｗが第１減圧閾値λ１よりも低いか否かを判定し、第１減圧閾値λ１よりも低い場合には、車輪のスリップ率がロック傾向を示しているとしてステップ１０８に進んで、制御弁５を減圧状態に切り替えてホイールシリンダ圧を減圧する減圧制御を実行する。
【００３０】
また、ステップ１０５においてＮＯと判定された場合（Ｖｗ≧λ１の場合）、ステップ１０６に進んで車輪加速度△Ｖｗが予め設定された通常保持閾値未満であるか否かを判定し、通常保持閾値よりも大きい場合には車輪速度Ｖｗが復帰したとしてステップ１０７に進んで、減圧フラグＦＧ＝０，保持フラグＦＨ＝０とする処理を行った後、ステップ１０９に進んで増圧制御（制御弁５を増圧状態に切り替える）を行い、一方、ステップ１０６において通常保持閾値未満の場合には、ステップ１１０に進んで保持制御（制御弁５を保持状態に切り替える）を行う。
また、ステップ１０９に進んで増圧制御を実行した場合、さらにステップ１１１に進んで減圧カウンタＧＥＮＣＮＴをクリアする。
ステップ１０８あるいは１１０あるいは１１１のいずれかの処理を終了すると、ステップ１１２に進んで、１０ｍｓが経過したか否かを判定し、１０msが経過したら、ステップ１０１に戻る。
【００３１】
次に、ステップ１０２の疑似車体速度計算の一例の詳細について図４のフローチャートにより説明する。
まず、ステップ２０１では、４輪の車輪速度のうちで最も高速の車輪速度を制御用車輪速度Ｖｆｓとする。
次に、ステップ２０２において、疑似車体速度ＶＩの計算に使用する値ｚをｚ＝２ｋｍ／ｈに設定する。
続くステップ２０３では、アンチスキッドタイマＡＳ＝０であるか否か、すなわち最初の減圧が成される前か後かを判定し、ＡＳ＝０すなわち減圧前にはステップ２０４に進み、ＡＳ≠０すなわち減圧後にはステップ２０６に進む。
ステップ２０４では、制御用車輪速度Ｖｆｓを、前輪の車輪速度ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬのうちの大きい方の値に設定し、続くステップ２０５において、ｚ＝０．１５ｋｍ／ｈとする。
【００３２】
ステップ２０６では、制御用車輪速度Ｖｆｓが、疑似車体速度ＶＩよりも大きいか否か、すなわち減圧後に車輪速度が車体速度に戻った後、車体速度から離反する離反点を越えたか否か判定し、Ｖｆｓ＞ＶＩの場合は、ステップ２０７に進んで、ＶＩ＝ＶＩ＋ｚとし、一方、Ｖｆｓ≦ＶＩの場合は、ステップ２０８に進んで、ＶＩ＝ＶＩ−（ＶＩＫ＋０．３ｇ）×ｋとする。
また、ステップ２０７は制御用車輪速度Ｖｆｓが擬似車体速度ＶＩよりも極端に大きな値をとった場合のリミッタとしての機能を果たしている。
なお、ｋ＝（０．３５３ｋｍ／ｈ）／ｇとする。
【００３３】
次に、図３のステップ１０４の減圧閾値演算処理の一例について図５のフローチャートにより説明する。
まず、ステップ４０１にて車体減速度ＶＩＫが所定値０．４ｇよりも大きいか否か判定する。これは、路面μを判定しているものであり、ＹＥＳの場合、高μ路であるとしてステップ４０２に進んで後述の常数ｘを８ｋｍ／ｈに設定する。一方、ＮＯすなわち低μ路と判断した場合、ステップ４０３に進んで常数ｘを４ｋｍ／ｈに設定する。そして、続くステップ４０４にあっては、第１減圧閾値λ１を、λ１＝ＶＩ×０．９５−ｘの演算により求める。したがって、第１減圧閾値λ１は、高μ路の場合、低μ路の場合よりも疑似車体速度ＶＩに対する差が大きな値（深い値）となる。
【００３４】
次に、本実施の形態の特徴であるステップ１０８の減圧制御について図６のフローチャートにより詳細に説明する。
まず、ステップ７０１では、保持フラグＦＨが＝１にセットされているか否か判断し、ＦＨ＝１にセットされている場合には、ステップ７１２に進んで制御弁５を保持状態とする信号を出力（保持ポート出力）する。一方、ＦＨ＝０の場合は、ステップ７０２に進んで、車輪加速度ΔＶｗが予め設定された復帰判断閾値である０．８ｇよりも大きいか否か判断し、ＹＥＳすなわちΔＶｗ＞０．８ｇの場合はステップ７１２に進んで保持ポート出力を行い、ＮＯすなわちΔＶｗ≦０．８ｇの場合はステップ７０３に進む。なお、復帰判断閾値０．８ｇとは、車輪速度Ｖｗが、実際の車体速度Ｖｃａｒに向けて確実に復帰すると判断できる値であって、車輪加速度△Ｖｗがこの値を超えると、もう、減圧を行わなくても確実に復帰することから保持ポート出力を行うものである。
【００３５】
ステップ７０３では、車輪速度Ｖｗが、前記第１減圧閾値λ１よりも低く（深く）設定された第２減圧閾値λ２よりも小さいか否か判断し、ＹＥＳすなわちＶｗ＜λ２の場合はステップ７１１に進んで、制御弁５を減圧状態とする信号を出力（減圧ポート出力）し、ＮＯすなわちＶｗ≧λ２の場合はステップ７０４に進む。すなわち、詳細には後述するが、車輪速度Ｖｗが、第２減圧閾値λ２よりも低下した場合には、車輪がロックする可能性が極めて高いスリップ率となっていることから、即座に減圧ポート出力を行うものである。
【００３６】
ステップ７０４では、車輪加速度ΔＶｗが予め設定された共振時保持閾値である−１０ｇ未満であるか否か（すなわち、車輪減速度が１０ｇよりも大きいか）判断し、ＹＥＳすなわちΔＶｗ＜−１０ｇの場合はステップ７０５に進んで共振防止制御による保持を行っていることを示す保持フラグＦＨを＝１にセットした後、ステップ７１２に進んで保持ポート出力を行う。一方、ＮＯすなわちΔＶｗ≧−１０ｇの場合はステップ７０６に進む。
このステップ７０６では、減圧フラグＦＧが＝１にセットされているか否か判断し、ＦＧ＝１にセットされていない場合には、ステップ７０８に進んで今回の減圧制御において減圧を行う時間である減圧時間ＡＷを、ＡＷ＝（１．８ｇ−ΔＶｗ）／（ＶＩＫ×Ａ）により求め、その後、ステップ７０９に進んで減圧フラグＦＧ＝１にセットする。
また、ステップ７０６において減圧フラグＦＧ＝１にセットされている場合は、既に今回の減圧制御における減圧時間ＡＷが求められているため、ステップ７０９に進んでＦＧ＝１を維持する。ちなみに、このステップ７０９においてセットされる減圧フラグＦＧおよび、ステップ７０５においてセットされる保持フラグは、前述した非減圧判断時に進むステップ１０６において＝０にクリアされるものである。
【００３７】
次のステップ７１０では、減圧カウンタＧＥＮＣＮＴが減圧時間ＡＷ≧であるか否か判断し、ＹＥＳすなわちＧＥＮＣＮＴ≧ＡＷの場合は、減圧時間ＡＷだけ減圧を行ったことを意味し、この場合ステップ７１２に進んで保持ポート出力を行い、ＮＯすなわちＧＥＮＣＮＴ＜ＡＷの場合は、まだ減圧時間ＡＷだけ減圧が行われていないことを意味し、ステップ７１１に進んで制御弁５を減圧状態とする信号の出力（減圧ポート出力）を行い、さらに、ステップ７１３に進んで、減圧カウンタＧＥＮＣＮＴをインクリメント（１だけ加算）する。
【００３８】
次に、実施の形態１の作動例を図７のタイムチャートにより説明する。
このタイムチャートは、アンチスキッド制御時に、ある輪の車輪速度Ｖｗが駆動系の振動と共振して急激に減速された例を示している。
すなわち、このタイムチャートにおいて、ｔ２のタイミングの直前までは、車輪速度Ｖｗに駆動系の振動が作用しておらず、図示のように車輪速度Ｖｗが第１減圧閾値λ１よりも低下すると減圧制御が成される（ステップ１０５→１０８の流れに基づく）。
また、車輪速度Ｖｗが第１減圧閾値λ１よりも大きくなるとともに、車輪加速度ΔＶｗが所定の保持閾値未満となると保持制御が成され（ステップ１０５→１０６→１１０の流れに基づく）、さらに、車輪加速度ΔＶｗが保持閾値を越えて車輪速度Ｖｗが疑似車体速度ＶＩに復帰すると判断されると、増圧制御が実行される（ステップ１０５→１０６→１０７→１０９）の流れに基づく。
なお、上述の作動は、通常のアンチスキッド制御に基づくものである。
【００３９】
通常のアンチスキッド制御における減圧制御にあっては、ステップ７０１→７０２→７０３→７０４→７０６→７０８の流れに基づいて減圧時間ＡＷが求められ、この減圧時間が経過するか、あるいは車輪加速度ΔＶｗが０．８ｇよりも大きくなるまで、減圧ポート出力が成され、その後、保持ポート出力が成される（ステップ７１０→７１２の流れ、あるいはステップ７０２→７１２の流れに基づく）。
また、上述のようにステップ１０５→１０６→１１０の流れにより、減圧制御から保持制御に切り替えられた後に、車輪加速度ΔＶｗが保持閾値を超えれば増圧制御が成される（ステップ１０５→１０６→１０７→１０９の流れに基づく）。
【００４０】
さらに、このタイムチャートの例では、ｔ２の前に実行されていた増圧制御により車輪速度Ｖｗが再び低下してロック傾向が強くなり、ｔ２のタイミングで車輪速度Ｖｗが第１減圧閾値λ１を下回ったことにより、再び減圧制御が開始されている。ところが、このとき、同時に駆動系の振動が車輪速度Ｖｗを減速させる方向に作用したため、車輪減速度（−ΔＶｗ）が大きくなっている。
このように車輪減速度（−ΔＶｗ）が大きくなると、ステップ７０８における減圧時間（減圧量）ＡＷを求める式において分子の値が大きくなり、減圧時間（減圧量）ＡＷが大きく算出され、従来は、タイムチャートにおいて点線で示すように、減圧が長く実行されることになり、この結果、車輪の車体速度に向かう復帰速度が大きくなって、音・振動を招いていた。
これに対して、本実施の形態１にあっては、車輪加速度ΔＶｗが−１０ｇよりも小さくなると、（車輪減速度が共振時保持閾値１０ｇよりも大きくなると）、ステップ７０４→７０５→７１２の流れとなって、それまでの減圧ポート出力を中止して保持ポート出力を行う共振防止制御が実行される。
その結果、従来に比べると、車輪の復帰速度が抑えられ、これにより、振動が抑えられて、アンチスキッド制御中の音や振動の発生が抑えられ、運転者に与える違和感が従来よりも抑えられて制御品質が向上するという効果が得られる。
【００４１】
なお、上述の共振防止制御としての保持ポート出力は、減圧制御が行われている間続行され、その後、車輪速度Ｖｗおよび車輪加速度ΔＶｗが上昇して増圧判断が成された時点で、ステップ１０６→１０７の流れに基づいて保持フラグＦＨがクリアされることで、保持ポート出力が停止される。
また、上述の共振防止制御を実行して保持ポート出力を行うことなどで、万一、減圧不足となって車輪のロック傾向が強くなった場合、車輪速度Ｖｗが第２減圧閾値λ２よりも低下すると、ステップ７０３→７１１の流れに基づいて減圧ポート出力が成されるものであり、車輪ロックを確実に防止することができる。
【００４２】
（実施の形態２）
次に、実施の形態２のアンチスキッド制御装置について説明する。また、この実施の形態２は、装置の主要部は実施の形態１と同様であるものとし、実施の形態１との相違点であるステップ１０８における減圧制御の内容についてのみ説明する。また、この減圧制御の説明において、実施の形態１と同じ処理を実行するステップは、実施の形態１と同じ符号を付けて説明を省略し、処理の異なる点のみを説明する。
【００４３】
図８は実施の形態２のアンチスキッド制御装置における減圧制御の流れを示すフローチャートである。
この実施の形態２では、ステップ７０２において、車輪加速度ΔＶｗが、復帰判断値である０．８ｇよりも大きいか否か判断し、ΔＶｗ＞０．８ｇで復帰状態にある場合はステップ７１２に進んで保持ポート出力を行う点、予備、ステップ７０２においてΔＶｗ≦０．８ｇの場合ステップ７０３に進んでＶｗ＜λ２であるか否か判断し、Ｖｗ＜λ２の場合、ステップ７１１の減圧ポート出力に進む点は実施の形態１と同様である。
【００４４】
ステップ７０３においてＮＯと判断した場合、ステップ７０６に進んで減圧フラグＦＧ＝１であるか否か判断し、ＹＥＳすなわち減圧フラグＦＧがセットされている（＝１）場合、ステップ７０９に進み、ＮＯすなわちセットされていない場合はステップ８０１に進む。なお、このステップ７０９でセットされる減圧フラグＦＧは、実施の形態１と同様にステップ１０７においてクリアされる。ちなみに、この実施の形態２にあっては、保持フラグＦＨは使用していないため、ステップ１０７において減圧フラグＦＧのみクリアする。
【００４５】
ステップ８０１では、車体減速度ＶＩＫが、路面μ判断値０．４ｇ未満であるか否か判断し、ＶＩＫ＜０．４ｇすなわち低μ路の場合ステップ８０２に進み、ＶＩＫ≧０．４ｇすなわち中・高μ路の場合ステップ８０３に進む。
低μ路の場合に進むステップ８０２では、減圧時間（減圧量）ＡＷを、ＡＷ＝ＶＩＫ×Ｂの式に基づいて算出する。すなわち、減圧時間（減圧量）ＡＷを、車体減速度ＶＩＫに比例させる。
一方、中・高μ路の場合に進むステップ８０３では、減圧時間（減圧量）ＡＷを、ＡＷ＝（１．８ｇ−ΔＶｗ）／（ＶＩＫ×Ａ）の式に基づいて算出する。すなわち、減圧時間（減圧量）ＡＷを、車輪加速度（車輪減速度）に比例しかつ車体減速度ＶＩＫに反比例させて求める。
その後の、ステップ７０９〜７１３については、実施の形態１と同様である。
【００４６】
次に、実施の形態２の作動例を図９のタイムチャートに基づいて説明する。
この図９のタイムチャートは、制動中に路面μが高μから低μに変化し、さらに低μ路で駆動系の共振が発生したときの作動例を示している。
図においてｔ１，ｔ２，ｔ３，ｔ４のタイミングで減圧が実行されているが、ｔ１，ｔ２の時点では高μ路を走行しており、この場合、減圧制御においてステップ７０３→７０６→８０１→８０３の流れにより減圧時間（減圧量）ＡＷは、ＡＷ＝（１．８ｇ−ΔＶｗ）／（ＶＩＫ×Ａ）により算出するもので、この場合、車輪減速度が大きいほど減圧量が大きく制御されることになる。なお、ステップ７０６→７０９→７１０の流れに基づいて、今回の制御タイミングの最初に求められた減圧時間ＡＷが経過するまでは、減圧時間ＡＷは更新されない。
ところが、ｔ３の時点で路面μが低μに変化したため、図示のように、疑似車体速度ＶＩの変化率が低下し、当然、車体減速度ＶＩＫも低下する。
また、路面μが低下することで、車輪のロック傾向が強くなって車輪速度Ｖｗが高μ路の場合よりも急減している。
【００４７】
このように路面μが変化して、車体減速度ＶＩＫが低下すると、ステップ８０１→８０２の流れとなって、減圧時間（減圧量）ＡＷが、ＡＷ＝ＶＩＫ×Ｂにより算出される。
したがって、減圧量を、高μ路と同じように車輪減速度−ΔＶｗに比例して求めると、このように低μ路において車輪減速度−ΔＶｗが大きくなると、減圧量が大きくなってしまうが、このように、低μ路において低下した車体減速度ＶＩＫに比例して減圧量を求めることにより、減圧量が抑えられる。よって、減圧量が大きくなりすぎて、振動を助長してしまうという従来の問題を解消することができる。
また、このように減圧量を抑えることにより、仮に、減圧力不足となって車輪がロック傾向に陥った場合（図ではこのように減圧力不足となった状態を示している）には、図において車輪速度Ｖｗが第２減圧閾値λ２を下回ったｔ４の時点で、ステップ７０３→７１１の流れとなって、減圧ポート出力が成され、車輪がロックするのを確実に防止することができる。
【００４８】
以上説明したように、実施の形態２にあっても、実施の形態１と同様に、従来に比べて、減圧過多による振動が抑えられて、アンチスキッド制御中の音や振動の発生が抑えられ、運転者に与える違和感が従来よりも抑えられて制御品質が向上するという効果が得られる。
【００４９】
（実施の形態３）
次に、実施の形態３のアンチスキッド制御装置について説明する。また、この実施の形態３は、装置の主要部は実施の形態１と同様であるものとし、実施の形態１との相違点であるステップ１０８における減圧制御の内容についてのみ説明する。また、この減圧制御の説明において、実施の形態１および２と同じ処理を実行するステップは、実施の形態１および２と同じ符号を付けて説明を省略し、処理の異なる点のみを説明する。
【００５０】
図１０は実施の形態３のアンチスキッド制御装置における減圧制御の流れを示すフローチャートである。
図１０においてステップ７０２→７０３→７０６を経て、続くステップ８０１において、ＶＩＫ<０．４ｇであるか否かにより路面μ判断を行う点は実施の形態２と同様である。そして、ステップ８０１において、ＶＩＫ<０．４ｇであり低μ路と判断したときには、ステップ９０２に進んで、第１係数ｋ１＝０．２，第２係数ｋ２＝０．８とする。一方、ＶＩＫ≧０．４ｇであり高μ路と判断したときには、ステップ９０３に進んで、第１係数ｋ１＝０．８，第２係数０．２とする。
さらに、ステップ９０４において、減圧時間（減圧量）ＡＷを、
ＡＷ＝ｋ１・ｆ（△Ｖｗ）＋ｋ２・ｆ（ＶＩＫ）の式により算出する。
ここで、ｆ（△Ｖｗ）＝α ×△Ｖｗ、あるいは＝α×（ｘ−△Ｖｗ）とする。
また、ｆ（△Ｖｗ）に代えて、ｆ（△Ｖｗ，ＶＩＫ）としてもよいものであり、この場合、
ｆ（△Ｖｗ，ＶＩＫ）＝α×（ｘ−△Ｖｗ）／（ＶＩＫ×β）
あるいは、＝α×（ｘ−△Ｖｗ）＋β×ＶＩＫ
あるいは、＝α×△Ｖｗ＋β×ＶＩＫ
とすることができる。また、ｆ（ＶＩＫ）＝β×ＶＩＫとする。
続くステップ７０９〜７１３は、実施の形態２と同様であるので説明を省略する。
【００５１】
この実施の形態３にあっては、実施の形態２と類似した作動を行う。
すなわち、実施の形態２の作動例である図９のタイムチャートに示すように、制動中に路面μが高μから低μに変化し、さらに低μ路で駆動系の共振が発生したときの作動例を説明すると、高μ路を走行しているｔ１，ｔ２の時点では、減圧制御においてステップ７０３→７０６→８０１→９０３の流れにより減圧時間（減圧量）ＡＷは、
ＡＷ＝ｋ１・ｆ（△Ｖｗ）＋ｋ２・ｆ（ＶＩＫ）
＝０．８・ｆ（△Ｖｗ）＋０．２・ｆ（ＶＩＫ）
により算出するもので、この場合、減圧時間ＡＷは、車輪減速度−△Ｖｗに対する寄与度が大きく車輪減速度−△Ｖｗが大きいほど減圧量が大きく制御されることになる。なお、ステップ７０６→７０９→７１０の流れに基づいて、今回の制御タイミングの最初に求められた減圧時間ＡＷが経過するまでは、減圧時間ＡＷは更新されない。
ところが、ｔ３の時点で路面μが低μに変化すると、図示のように、疑似車体速度ＶＩの変化率が低下し、当然、車体減速度ＶＩＫも低下し、また、路面μが低下することで、車輪のロック傾向が強くなって車輪速度Ｖｗが高μ路の場合よりも急減している。
【００５２】
このように路面μが変化して、車体減速度ＶＩＫが低下すると、ステップ８０１→９０２の流れとなって、減圧時間（減圧量）ＡＷが、
ＡＷ＝ｋ１・ｆ（△Ｖｗ）＋ｋ２・ｆ（ＶＩＫ）
＝０．２・ｆ（△Ｖｗ）＋０．８・ｆ（ＶＩＫ）により算出される。
したがって、減圧量を、高μ路と同じように車輪減速度−ΔＶｗに対する寄与度を大きくして求めると、このように低μ路において車輪減速度−ΔＶｗが大きくなると、減圧量が大きくなってしまうが、このように、低μ路では、車体減速度ＶＩＫに対する寄与度を大きくするとともに車両減速度−△Ｖｗに対する寄与度を低くして減圧時間（減圧量）ＡＷを求めることにより、減圧量が抑えられる。よって、減圧量が大きくなりすぎて、振動を助長してしまうという従来の問題を解消することができる。
また、このように減圧量を抑えることにより、仮に、減圧力不足となって車輪がロック傾向に陥った場合（図ではこのように減圧力不足となった状態を示している）には、実施の形態２と同様に、図において車輪速度Ｖｗが第２減圧閾値λ２を下回ったｔ４の時点で、ステップ７０３→７１１の流れとなって、減圧ポート出力が成され、車輪がロックするのを確実に防止することができる。
【００５３】
以上説明したように、実施の形態３にあっても、実施の形態１と同様に、従来に比べて、減圧過多による振動が抑えられて、アンチスキッド制御中の音や振動の発生が抑えられ、運転者に与える違和感が従来よりも抑えられて制御品質が向上するという効果が得られる。
【００５４】
以上、図面により実施の形態について説明してきたが、本発明は、この実施の形態に限定されるものではない。
【００５５】
例えば、実施の形態では、低μ路判断を車体減速度ＶＩＫにより行う手段として、低μ路判断用のセンサが不要で、安価に構成することができるようにしたが、車両の加速度を検出する、加速度センサや、これよりも安価な手段としては加速度スイッチを設けて判断するようにしてもよい。なお、低μ路判断を行う場合、実施の形態では、−０．４ｇを例に挙げたが、−０．４ｇ〜−０．７ｇの範囲の任意の値を用いるようにしてもよい。
【００５６】
また、実施の形態１では、共振時保持閾値として、１０ｇを示したが、この共振時保持閾値としては、５ｇ〜１５ｇの範囲の任意の値を用いてよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１のアンチスキッド制御装置の全体図である。
【図２】実施の形態１の要部を示す油圧回路図である。
【図３】実施の形態１におけるアンチスキッド制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施の形態１における疑似車体速度計算の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施の形態１の減圧閾値演算の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施の形態１における減圧制御の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施の形態１の作動例を示すタイムチャートである。
【図８】実施の形態２における減圧制御の流れを示すフローチャートである。
【図９】実施の形態２の作動例を示すタイムチャートである。
【図１０】実施の形態３における減圧制御の流れを示すフローチャートである。
【図１１】従来技術の作動例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１ マスタシリンダ
２ ブレーキ配管
３ ホイールシリンダ
４ ドレン回路
５ 切替弁
６ リザーバ
７ ポンプ
８ 還流回路
１１ ブレーキユニット
１２ コントロールユニット
１３ 車輪速度センサ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an anti-skid control device that performs so-called anti-skid control for controlling brake fluid pressure to prevent a wheel from being locked during braking.
[0002]
[Prior art]
The anti-skid control device controls the wheel cylinder pressure (braking fluid pressure) so as to stabilize the vehicle body behavior by preventing wheel lock during braking.
Such an anti-skid control device generally has a pressure increasing control for increasing the brake fluid pressure, a pressure reducing control for reducing the brake fluid pressure, and a brake fluid pressure according to the relative relationship between the vehicle speed and the wheel speed (so-called slip ratio). It is configured to appropriately execute holding control for keeping constant, slow pressure increasing control for gradually increasing the brake fluid pressure, and the like.
[0003]
Further, in the conventional anti-skid control device, when obtaining the vehicle body speed, it is common to calculate, for example, by approximating, for example, the maximum of the wheel speeds of the four wheels as the pseudo vehicle body speed VI. Based on the vehicle body speed VI, a first pressure reduction threshold value λ1 corresponding to a wheel speed having a predetermined slip ratio, which is lower than the vehicle body speed VI, is obtained. When the wheel speed Vw falls below the first pressure reduction threshold value λ1, anti-skid control is performed. A configuration that starts and performs pressure reduction is known.
[0004]
Further, in the conventional anti-skid control device, not only the vehicle body speed and the wheel speed but also the wheel acceleration is determined when determining the optimum brake fluid pressure increase amount and pressure decrease amount in the pressure increase control and pressure reduction control. There is known an apparatus for determining using the above (for example, an apparatus described in JP-A-8-175368). In this prior art, the target pressure increase amount and the target pressure decrease amount are determined based on the wheel acceleration, whereby the pressure increase amount and the pressure decrease amount can be optimally controlled.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, at the time of anti-skid control, the wheel speed may be rapidly accelerated or decelerated due to torque interference of the drive system. That is, when the pressure increase control is performed in the anti-skid control and the wheel is decelerated, the engine torque acts so as to decelerate the wheel, and the wheel speed is suddenly decelerated. There is a case where the engine torque acts in the direction of accelerating the wheel in synchronism when the pressure reduction control is performed in the control to restore the wheel speed, and the wheel is accelerated rapidly.
In particular, when the wheel is rapidly decelerated, in the conventional technology that determines the target pressure reduction amount based on the wheel acceleration described above, the target pressure reduction amount is determined to be larger than the originally required amount. As a result, the wheel speed may rapidly return to the vehicle body speed to further promote the vibration of the drive system described above.
Such a phenomenon may occur at different timings on the left and right across the differential, and furthermore, control may be performed such that pressure is reduced on the left and right, and pressure is increased on the other. In this case, the vibration of the drive system described above is further promoted.
FIG. 11 is a time chart showing the case where the vibration of the drive system is generated during the anti-skid control in the prior art, and this vibration is promoted. In FIG. The anti-skid control is performed, but at time t03, the wheel speed VwFR of the rear wheels vibrates, the deceleration is accelerated, and the amount of pressure reduction is calculated to be larger than the appropriate value. This shows how this occurs.
As a result, abnormal noise may occur during anti-skid operation or a large change in vehicle deceleration may occur, which may cause the driver to feel uncomfortable with braking performance and braking feeling. It was.
Also, in a four-wheel drive vehicle, all wheels are constrained to the engine side, so that the drive system vibration is promoted by the excessive pressure reduction caused by the reduction of the wheel speed due to the engine torque as described above. The phenomenon is likely to occur.
[0006]
The present invention has been made by paying attention to the above-described conventional problems. In the anti-skid control device configured to determine the amount of pressure reduction based on the wheel acceleration, the determination of the amount of pressure reduction depends on a change in wheel acceleration caused by drive system vibration. The purpose is to prevent deterioration of braking performance and braking feeling without being affected.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
  In order to achieve the above-mentioned object, the invention described in claim 1 includes a wheel speed detecting means for detecting a wheel speed in each wheel, a hydraulic pressure control means capable of reducing, maintaining and increasing the brake fluid, and at least Anti-skid control for judging wheel lock tendency based on the wheel speed obtained from the wheel speed detection means, and performing appropriate pressure reduction control, holding control, and pressure increase control on the hydraulic pressure control means to prevent wheel lock. ExecutionIn the depressurization control, the depressurization amount is increased as the wheel deceleration, which is the decrease rate of the detected wheel speed, is higher.In the anti-skid control device comprising the anti-skid control means, the anti-skid control means, when executing the pressure reduction control, when the wheel deceleration becomes larger than a preset resonance threshold, the hydraulic pressure The resonance prevention control for switching the control means from the reduced pressure state to the holding state is executed.
[0008]
According to a second aspect of the present invention, in the anti-skid control device according to the first aspect, the resonance holding threshold is a value in the range of 5 g to 15 g.
The invention according to claim 3 is the anti-skid control device according to claim 1 or 2, wherein the resonance holding threshold is 10 g.
[0009]
  In order to solve the above problem, the invention described in claim 4 includes a wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of each wheel, a vehicle body deceleration calculating means for obtaining the vehicle body deceleration, and a pressure reduction of the brake fluid. A hydraulic pressure control means capable of increasing pressure, and at least a wheel locking tendency is determined based on the wheel speed obtained from the wheel speed detection means, and the pressure control control / holding control / pressure increase control is appropriately performed on the hydraulic pressure control means. To perform anti-skid control to prevent wheel lockIn the depressurization control, the depressurization amount is increased as the wheel deceleration, which is the decrease rate of the detected wheel speed, is higher.An anti-skid control device comprising: an anti-skid control device comprising: a road surface friction coefficient determination unit that determines whether a road surface friction coefficient is a low friction coefficient or a high friction coefficient; and Pressure reduction amount calculating means for determining the amount of pressure reduction, the pressure reduction amount calculation means,When it is determined that the vehicle is running on a high friction road surface, the higher the wheel deceleration, the larger the pressure reduction amount,When it is determined that the vehicle is running on a low friction road,Without setting the amount of decompression due to wheel deceleration,Hull decelerationThe higher the value, the larger the decompression amountIt was set as the characteristic feature.
[0010]
  In addition, ContractClaim5In the anti-skid control device according to claim 4, when the decompression amount calculation means determines that the vehicle is traveling on a high friction road surface, the decompression amount is accelerated by wheel acceleration.DegreeCar body deceleration with numeratorDegreeThe structure is obtained based on a function in the denominator.
[0011]
  In order to achieve the above object, the claims6According to the invention described in the above, the wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of each wheel, the hydraulic pressure control means capable of reducing and increasing the brake fluid, and at least the wheel speed based on the wheel speed obtained from the wheel speed detecting means. Judgment of lock tendency and anti-skid control to prevent wheel lock by performing appropriate pressure reduction control, holding control and pressure increase control on the hydraulic pressure control meansIn the depressurization control, the depressurization amount is increased as the wheel deceleration, which is the decrease rate of the detected wheel speed, is higher.An anti-skid control device comprising: an anti-skid control device comprising: a road surface friction coefficient determination unit that determines whether a road surface friction coefficient is a low friction coefficient or a high friction coefficient; and A pressure reduction amount calculating means for determining a pressure reduction amount, the pressure reduction amount calculation meansAmountBody decelerationDegreeRabi ni wheel accelerationEvery timeDetermine based on and decompressAmountTo decideWheelDecelerationDegreeThe contribution degree is configured to be reduced when traveling on a low friction coefficient road compared to traveling on a high friction coefficient road.
[0012]
  Claims7The invention described in claim 16The anti-skid control device according to claim 1, wherein the decompression amount calculating means includes wheel acceleration.DegreeFirst factor to multiply the functionNumber and, Body decelerationDegreeSecond factor to multiply the functionNumber andBased on the calculation formula withAmountIn addition, the first relationship is greater when traveling on a low friction coefficient road than when traveling on a high friction coefficient road.NumberSmall and secondNumberIt is characterized by a configuration that is greatly changed.
[0013]
  Claims8The invention described in claim 4 to claim 4Any one of 7In the anti-skid control device according to claim 1, the road surface friction coefficient determination means determines the determination of the road surface friction coefficient as a vehicle deceleration.Every timeIt is characterized by performing more.
  Claims9The invention described in claim 18In the anti-skid control device according to claim 1, the road surface friction coefficient determination meansDegreeWhen it is less than a predetermined road surface friction coefficient judgment value set in a range of 0.4 g to 0.7 g, it is judged as a low friction coefficient road, while when it is equal to or higher than the road surface friction coefficient judgment value, a high friction coefficient road It is the structure which judges that.
  Claims10The invention described in claim 19In the anti-skid control device according to claim 1, the road surface friction coefficient determination value is 0.4 g.
[0014]
  Claims11The invention described in claim 1 to claim 1Any one of 10The anti-skid control device according to claim 1, wherein the anti-skid control means is configured to accelerate a wheel during pressure reduction control.DegreeIt is characterized in that the holding control is performed on the hydraulic pressure control means if it exceeds a preset holding threshold during pressure reduction.
  Claims12The invention described in claim 1 to claim 1Any one of 11The anti-skid control device according to claim 1, wherein the anti-skid control means includes a wheel speed during pressure reduction control.DegreeThe first decompression thresholdValue2nd decompression threshold set lower thanThe valueWhen it falls below, it is the structure which performs forced pressure reduction control with respect to a hydraulic-pressure control means, It is characterized by the above-mentioned.
[0015]
Operation and effect of the invention
  According to the first aspect of the present invention, in the anti-skid control, when the wheel speed is decelerated and the locking tendency becomes strong, the pressure reduction control is executed to return the wheel speed toward the vehicle body speed.
  However, when such anti-skid control is being performed, torque interference of the drive system occurs on the wheels, causing wheel speeds to slip suddenly and causing large wheel deceleration.ProduceSometimes.
  When the wheel decelerates suddenly in this way, the anti-skid control means first controls the pressure reduction of the hydraulic pressure control means due to the strong tendency to lock, but here, at the time of resonance when the wheel deceleration is set in advance. When it becomes larger than the holding threshold, resonance prevention control for switching the hydraulic pressure control means from the reduced pressure state to the holding state is executed to reduce the pressure reduction. The resonance holding threshold is, for example, a deceleration of 5 g to 15 g as described in claim 2, and preferably a value of about 10 g is used as described in claim 3, but the optimum value is It depends on the vehicle type.
  Therefore, after that, when there is no torque interference in the drive system or the torque interference turns in the acceleration direction of the wheel speed, the wheel speed is not excessively accelerated. In other words, the anti-skid pressure reduction control is alleviated to promote vibration of the drive system, and noise and acceleration fluctuations can be suppressed. Therefore, the effect that the control quality is improved as compared with the conventional case is obtained.
  The effect of the present invention can be obtained particularly remarkably in a four-wheel drive vehicle, but it goes without saying that the effect can be obtained even in a two-wheel drive vehicle such as a front wheel drive vehicle or a rear wheel drive vehicle.
[0016]
  Next, in the invention according to claim 4, when the decompression amount calculation means of the anti-skid control means determines that the vehicle is running on a low friction road surface,Without setting the amount of decompression due to wheel deceleration,Hull decelerationThe higher the is, the larger the pressure reduction amount is set.
  Therefore, when anti-skid control is being performed on a low friction coefficient road, torque interference of the drive system occurs on the wheels, and the wheel speed is abrupt.Reduced toEven when the vehicle speed is increased, a low value is calculated in accordance with the change in the vehicle body speed without being affected by the change in the wheel speed as described above in calculating the pressure reduction amount.
  Therefore, the decompression by the anti-skid control is alleviated to promote the torque interference of the drive system, and the occurrence of noise and acceleration fluctuations can be suppressed. Thereby, the effect that control quality improves compared with the past is acquired. The effect of the present invention can be obtained particularly notably in a four-wheel drive vehicle, but it can be obtained even in a two-wheel drive vehicle such as a front wheel drive vehicle or a rear wheel drive vehicle. is there.
  And claims4In the invention described in the above, when the decompression amount calculating means determines that the vehicle is traveling on a high friction road surface,The higher the wheel deceleration, the larger the decompression amountByWhen braking on high friction roads where torque interference in the drive system is unlikely to occur,Calculate the optimal amount of decompression according to the behavior of each wheelRukoYou can.
  Claims5Even in the invention described in the above, the amount of pressure reduction is reduced when traveling on a high friction road surface.,By calculating the optimal amount of pressure reduction according to the behavior of each wheel by calculating it based on a function with wheel acceleration in the numerator and vehicle deceleration in the denominator, when driving on a low friction coefficient road, It is possible to prevent the torque interference from being promoted.
[0017]
  Next, the claim6In the invention described in the above, the decompression amount calculation means of the anti-skid control means determines the decompression amount based on the vehicle body deceleration and the wheel acceleration, and determines the decompression amount.WheelThe contribution of deceleration is reduced when traveling on a low friction coefficient road compared to traveling on a high friction coefficient road.
  Therefore, when anti-skid control is being performed on a low friction coefficient road, torque interference of the drive system occurs on the wheels, and the wheel speed is abrupt.Reduced toEven if the vehicle speed is increased, a low value corresponding to the change in the vehicle body speed is calculated without being affected by the change in the wheel speed as described above in calculating the pressure reduction amount.
  Therefore, the decompression by the anti-skid control is alleviated to promote the torque interference of the drive system, and the occurrence of noise and acceleration fluctuations can be suppressed. Thereby, the effect that control quality improves compared with the past is acquired. The effect of the present invention can be obtained particularly notably in a four-wheel drive vehicle, but it can be obtained even in a two-wheel drive vehicle such as a front wheel drive vehicle or a rear wheel drive vehicle. is there.
  Claims7In the invention described in (2), the decompression amount calculating means is configured to calculate wheel decompression in a calculation formula for calculating the decompression amount.DegreeFirst factor to multiply the functionNumberWhen driving on a low friction coefficient road, change it smaller than when driving on a high friction coefficient road, and reduce the vehicle body speed.DegreeSecond factor to multiply the functionNumberWhen driving on a low friction coefficient road, the wheel acceleration is reduced relative to the amount of pressure reduction when driving on a high friction coefficient road.DegreeWhile increasing the degree of contribution, when driving on a low friction coefficient road, deceleration of the vehicle bodyDegreeIncrease the contribution.
[0018]
  Claims8Or10The invention described in claim 4 to claim 4Any one of 7In the anti-skid control device according to claim 1, the road surface friction coefficient determining meansEvery timeDo more. That is, the claim9Body deceleration as in the invention described inDegreeWhen it is less than a predetermined road surface friction coefficient judgment value set in a range of 0.4 g to 0.7 g, it is judged as a low friction coefficient road, while when it is equal to or higher than the road surface friction coefficient judgment value, a high friction coefficient road Judge. Or claims10The road surface friction coefficient judgment value is 0.4 g as in the invention described inDegreeIf it is less than 0.4 g, it is judged as a low friction coefficient road, and if it is 0.4 g or more, it is judged as a high friction coefficient road.
[0019]
  Claims11In the invention described in the above, the anti-skid control means is configured to perform wheel acceleration when the pressure reduction is sufficiently performed and the wheel speed exceeds a preset holding threshold during pressure reduction during the pressure reduction control.In degreesIn the case of return, holding control is performed on the hydraulic pressure control means. Therefore, there is no problem that the pressure is excessively reduced and time is required for subsequent pressure increase.
[0020]
  Claims12In the invention described in the above, the anti-skid control means is configured to control the wheel speed during the pressure reduction control.DegreeThe first decompression thresholdValue2nd decompression threshold set lower thanThe valueWhen it falls below, the forced pressure reduction control is executed for the hydraulic pressure control means.
  Therefore, as described above, even if the resonance prevention control is performed during the decompression control (Claims 1 to 3) or the decompression amount is formed based on the vehicle body deceleration, even if the decompression is insufficient, The forced pressure reduction control can reliably prevent the wheels from being locked, and the reliability of the apparatus can be improved.
[0021]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
  Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
  (Embodiment 1)
  First, the anti-skid control device of the first embodiment will be described..
[0022]
FIG. 2 shows a hydraulic circuit of a brake device portion to which the anti-skid control device of Embodiment 1 is applied. In FIG. 2, 1 is a master cylinder. The master cylinder 1 is configured to generate hydraulic pressure when the driver operates a brake pedal (not shown).
[0023]
The master cylinder 1 is connected to a wheel cylinder 3 via a brake pipe 2. Then, in the middle of the brake pipe 2, a pressure increasing state in which the upstream (master cylinder 1 side) and the downstream (wheel cylinder 3 side) of the brake pipe 2 communicate with each other and the brake fluid in the wheel cylinder 3 is released to the drain circuit 4. A control valve 5 is provided that can be switched between a reduced pressure state and a holding state in which the brake pipe 2 is shut off and the brake fluid pressure of the wheel cylinder 3 is held. That is, the hydraulic pressure of the wheel cylinder 2 can be arbitrarily controlled based on the switching of the control valve 5. The control valve 5 can also be composed of two electromagnetic valves, a pressure increasing valve that switches the brake pipe 2 between the communication state and the cutoff state, and a pressure reducing valve that switches the drain circuit 4 between the communication state and the cutoff state.
[0024]
The drain circuit 4 is provided with a reservoir 6 capable of storing brake fluid. A reflux circuit 8 that connects the reservoir 6 and a position upstream of the control valve 5 of the brake pipe 2 is provided. In the reflux circuit 8, the brake fluid stored in the reservoir 6 is supplied to the brake pipe 2. A pump 7 for refluxing is provided.
[0025]
The configuration in the range surrounded by the one-dot chain line in FIG. 2 described above is combined into one as the brake unit 11. Although the configuration of one wheel is described in FIG. 2, the overall configuration is as shown in FIG. 1, and the brake unit 11 includes four wheel cylinders 3 (see FIG. 1) of four wheels FR, FL, RR, RL. The brake fluid pressure is not shown in FIG.
[0026]
The operation of the control valve 5 and the pump 7 of the brake unit 11 is controlled by the control unit 12. The control unit 12 corresponds to the anti-skid control means in the claims, and as input means, wheel speed sensors 13, 13, 13, 13 for detecting the rotational speeds of the wheels FR, FL, RR, RL. It has. The wheel speed sensor 13 has a known configuration in which the pulse of the output signal changes according to the rotational speed of the wheel.
[0027]
Next, the anti-skid control of this embodiment will be described.
FIG. 3 shows the overall flow of anti-skid control for controlling the brake fluid pressure for each wheel in order to prevent wheel lock at the time of braking, and the part for executing this control corresponds to the anti-skid control means.
[0028]
This brake control is performed in a cycle of 10 msec. First, in step 101, the sensor frequency is obtained from the number and cycle of sensor pulses of each wheel speed sensor 13 generated every 10 msec, and the wheel speed Vw and the wheel acceleration ΔVw are obtained. Calculate. In the following description or drawings, when the symbols FR, FL, RR, RL are added after the symbols Vw, ΔVw, etc., this indicates the wheel speed or wheel acceleration of the wheel, and xx is When attached, it indicates one of the symbols FR, FL, RR, RL, that is, any one of the wheels.
In step 102, the pseudo vehicle speed VI is calculated based on the wheel speed Vw. Details of the calculation of the pseudo vehicle body speed VI will be described later.
In step 103, the vehicle body deceleration VIK is calculated based on the change rate of the pseudo vehicle body speed VI. An example of how to obtain the vehicle body deceleration VIK will be briefly described. For example, 1.3 g or 1.4 g which is a deceleration at the time of braking on a high μ road is set as an initial value, and anti-skid control is performed. This value is used for the first cycle, and thereafter, the difference between the wheel speed V0 at the start of braking and the wheel speed VP at the time when the wheel speed Vw returns to the pseudo vehicle body speed VI is calculated as the time required for this change. Divide by to calculate.
In step 104, a calculation for obtaining the first pressure reduction threshold value λ1, which is a threshold value for determining the start of pressure reduction control, is performed, details of which will be described later.
[0029]
In Step 105, it is determined whether or not the wheel speed Vw is lower than the first pressure reduction threshold λ1, and if it is lower than the first pressure reduction threshold λ1, it is determined that the slip ratio of the wheel indicates a lock tendency and the process proceeds to Step 108. Then, the control valve 5 is switched to the pressure-reduced state to execute the pressure-reducing control for reducing the wheel cylinder pressure.
[0030]
If NO is determined in step 105 (when Vw ≧ λ1), the process proceeds to step 106 to determine whether or not the wheel acceleration ΔVw is less than a preset normal holding threshold. If the speed is too large, the process proceeds to step 107 on the assumption that the wheel speed Vw has recovered, and after performing the process of setting the pressure reduction flag FG = 0 and the holding flag FH = 0, the process proceeds to step 109 and the pressure increase control (control valve 5 is turned on). On the other hand, if it is less than the normal holding threshold value in step 106, the routine proceeds to step 110 where holding control (switching the control valve 5 to the holding state) is performed.
Further, when the process proceeds to step 109 and the pressure increase control is executed, the process proceeds to step 111 and the pressure reduction counter GENCNT is cleared.
When the processing of either step 108, 110 or 111 is completed, the routine proceeds to step 112, where it is determined whether 10 ms has elapsed, and when 10 ms has elapsed, the routine returns to step 101.
[0031]
Next, details of an example of the pseudo vehicle speed calculation in step 102 will be described with reference to the flowchart of FIG.
First, in step 201, the fastest wheel speed among the wheel speeds of the four wheels is set as the control wheel speed Vfs.
Next, in step 202, the value z used for the calculation of the pseudo vehicle speed VI is set to z = 2 km / h.
In the next step 203, it is determined whether or not the anti-skid timer AS = 0, that is, before or after the first decompression is performed, and proceeds to step 204 before AS = 0, that is, before decompression, and AS ≠ 0, After the pressure reduction, the process proceeds to step 206.
In step 204, the control wheel speed Vfs is set to the larger value of the front wheel speeds VwFR and VwFL, and in step 205, z = 0.15 km / h.
[0032]
In step 206, it is determined whether or not the control wheel speed Vfs is greater than the pseudo vehicle speed VI, that is, whether or not the wheel speed has returned to the vehicle body speed after depressurization and has exceeded a separation point that is separated from the vehicle body speed. If Vfs> VI, the process proceeds to step 207 to set VI = VI + z. On the other hand, if Vfs ≦ VI, the process proceeds to step 208 to set VI = VI− (VIK + 0.3 g) × k.
Step 207 serves as a limiter when the control wheel speed Vfs takes an extremely larger value than the pseudo vehicle speed VI.
Note that k = (0.353 km / h) / g.
[0033]
Next, an example of the decompression threshold value calculation process in step 104 of FIG. 3 will be described with reference to the flowchart of FIG.
First, in step 401, it is determined whether the vehicle body deceleration VIK is larger than a predetermined value 0.4g. This determines the road surface μ. If YES, the routine proceeds to step 402 assuming that the road is a high μ road, and a constant x described later is set to 8 km / h. On the other hand, if NO, that is, it is determined that the road is low, the routine proceeds to step 403, where the constant x is set to 4 km / h. In the subsequent step 404, the first depressurization threshold value λ1 is obtained by the calculation of λ1 = VI × 0.95-x. Therefore, the first depressurization threshold λ1 has a larger value (deep value) for the pseudo vehicle speed VI in the case of the high μ road than in the case of the low μ road.
[0034]
Next, the decompression control in step 108, which is a feature of the present embodiment, will be described in detail with reference to the flowchart of FIG.
First, in step 701, it is determined whether or not the holding flag FH is set to 1. If FH = 1 is set, the process proceeds to step 712 to output a signal for setting the control valve 5 to the holding state. (Hold port output). On the other hand, when FH = 0, the routine proceeds to step 702, where it is determined whether or not the wheel acceleration ΔVw is greater than a preset return determination threshold value of 0.8 g. If YES, that is, if ΔVw> 0.8 g. Proceeding to step 712, the holding port output is performed. If NO, that is, if ΔVw ≦ 0.8 g, the routine proceeds to step 703. The return determination threshold value 0.8 g is a value at which the wheel speed Vw can be determined to reliably return toward the actual vehicle speed Vcar, and when the wheel acceleration ΔVw exceeds this value, the decompression is already reduced. The holding port output is performed because the return is surely performed even if it is not performed.
[0035]
In Step 703, it is determined whether or not the wheel speed Vw is smaller than the second decompression threshold value λ2 set lower (deeper) than the first decompression threshold value λ1, and if YES, that is, if Vw <λ2, the process proceeds to Step 711. Then, a signal for depressurizing the control valve 5 is output (depressurization port output). If NO, that is, if Vw ≧ λ2, the process proceeds to step 704. That is, as will be described in detail later, when the wheel speed Vw falls below the second decompression threshold value λ2, the slip ratio is extremely high that the wheel is likely to be locked. Is to do.
[0036]
In step 704, it is determined whether or not the wheel acceleration ΔVw is less than −10 g which is a preset resonance threshold value (that is, whether the wheel deceleration is larger than 10 g). If YES, that is, ΔVw <−10 g. Advances to step 705, sets a holding flag FH indicating that holding by resonance prevention control is performed to 1, and then advances to step 712 to perform holding port output. On the other hand, if NO, that is, if ΔVw ≧ −10 g, the routine proceeds to step 706.
In this step 706, it is determined whether or not the decompression flag FG is set to = 1. If FG = 1 is not set, the routine proceeds to step 708, where the decompression is the time during which decompression is performed in the current decompression control. The time AW is obtained by AW = (1.8 g−ΔVw) / (VIK × A), and then the routine proceeds to step 709 where the pressure reduction flag FG = 1 is set.
If the decompression flag FG = 1 is set in step 706, the decompression time AW in the current decompression control has already been obtained, and the routine proceeds to step 709, where FG = 1 is maintained. Incidentally, the decompression flag FG set in step 709 and the holding flag set in step 705 are cleared to = 0 in step 106 which proceeds at the above-described non-decompression determination.
[0037]
In the next step 710, it is determined whether or not the depressurization counter GENCNT is depressurization time AW ≧. If YES, that is, GENCNT ≧ AW, it means that depressurization has been performed for the depressurization time AW. In this case, the process proceeds to step 712. If NO, that is, GENCNT <AW, it means that pressure reduction has not been performed for the pressure reduction time AW, and the process proceeds to step 711 to output a signal for setting the control valve 5 in a pressure reduction state (pressure reduction). Port output), and the process proceeds to step 713, where the decompression counter GENCNT is incremented (added by 1).
[0038]
Next, an operation example of the first embodiment will be described with reference to the time chart of FIG.
This time chart shows an example in which the wheel speed Vw of a certain wheel is suddenly decelerated due to resonance with vibration of the drive system during anti-skid control.
That is, in this time chart, the drive system vibration does not act on the wheel speed Vw until immediately before the timing t2, and when the wheel speed Vw falls below the first pressure reduction threshold λ1 as shown in the drawing, the pressure reduction control is performed. (Based on the flow from step 105 to step 108).
Further, when the wheel speed Vw becomes larger than the first depressurization threshold λ1 and the wheel acceleration ΔVw becomes less than a predetermined retention threshold, the retention control is performed (based on the flow of steps 105 → 106 → 110), and the wheel acceleration is further increased. When it is determined that ΔVw exceeds the holding threshold and the wheel speed Vw returns to the pseudo vehicle speed VI, the pressure increase control is executed (step 105 → 106 → 107 → 109).
The above-described operation is based on normal anti-skid control.
[0039]
  For pressure reduction control in normal anti-skid control, step 701 →702 →703 → 704 →706 → 708The decompression time AW is obtained based on the flow of the engine, and the decompression port output is made until the decompression time elapses or the wheel acceleration ΔVw becomes larger than 0.8 g, and then the holding port output is made. (Step710→712Flow or steps702→712Based on the flow of).
  Further, as described above, step 105 →106If the wheel acceleration ΔVw exceeds the holding threshold after switching from the pressure reduction control to the holding control by the flow of → 110, the pressure increasing control is performed (based on the flow of steps 105 → 106 → 107 → 109).
[0040]
Furthermore, in this example of the time chart, the wheel speed Vw decreases again due to the pressure increase control executed before t2, and the locking tendency becomes stronger, and the wheel speed Vw falls below the first pressure reduction threshold λ1 at the timing t2. As a result, the decompression control is started again. However, at this time, since the vibration of the drive system acts in the direction of decelerating the wheel speed Vw, the wheel deceleration (−ΔVw) is increased.
When the wheel deceleration (−ΔVw) increases in this way, the value of the numerator increases in the expression for determining the pressure reduction time (pressure reduction amount) AW in step 708, and the pressure reduction time (pressure reduction amount) AW is greatly calculated. As indicated by the dotted line in the time chart, the decompression is executed for a long time. As a result, the return speed of the wheel toward the vehicle body speed increases, which causes sound and vibration.
On the other hand, in the first embodiment, when the wheel acceleration ΔVw becomes smaller than −10 g (when the wheel deceleration becomes larger than the resonance holding threshold 10 g), the flow of steps 704 → 705 → 712 is performed. Thus, the resonance prevention control for stopping the pressure reducing port output and performing the holding port output is executed.
As a result, the wheel return speed is reduced compared to the conventional case, which suppresses the vibration, suppresses the generation of noise and vibration during anti-skid control, and reduces the sense of discomfort given to the driver. As a result, the control quality can be improved.
[0041]
The holding port output as the above-described resonance prevention control is continued while the pressure-reducing control is being performed. Thereafter, when the wheel speed Vw and the wheel acceleration ΔVw are increased and the pressure increase determination is made, step 106 is performed. → The holding port output is stopped when the holding flag FH is cleared based on the flow of 107.
In addition, by executing the above-described resonance prevention control and performing a holding port output, etc., if the depressurization is insufficient and the tendency of the wheels to lock becomes strong, the wheel speed Vw decreases below the second depressurization threshold λ2. Then, the decompression port output is made based on the flow of steps 703 → 711, and the wheel lock can be surely prevented.
[0042]
  (Embodiment 2)
  Next, the anti-skid control device of the second embodiment will be described.. MaIn the second embodiment, the main part of the apparatus is the same as that of the first embodiment, and only the content of the pressure reduction control in step 108 which is a difference from the first embodiment will be described. In the description of the decompression control, the same steps as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals as those in the first embodiment, the description thereof is omitted, and only the differences in the processing will be described.
[0043]
FIG. 8 is a flowchart showing the flow of pressure reduction control in the anti-skid control device of the second embodiment.
In the second embodiment, in step 702, it is determined whether or not the wheel acceleration ΔVw is larger than the return determination value 0.8g. If ΔVw> 0.8g and the vehicle is in the return state, the process proceeds to step 712. Preservation port output point, preliminary, if ΔVw ≦ 0.8 g in step 702, proceed to step 703 to determine whether Vw <λ2, and if Vw <λ2, proceed to decompression port output in step 711 Is the same as in the first embodiment.
[0044]
If NO is determined in step 703, the process proceeds to step 706, where it is determined whether or not the pressure reduction flag FG = 1. If YES, that is, the pressure reduction flag FG is set (= 1), the process proceeds to step 709 and NO, If not set, the process proceeds to step 801. Note that the decompression flag FG set in step 709 is cleared in step 107 as in the first embodiment. Incidentally, in the second embodiment, since the holding flag FH is not used, only the pressure reducing flag FG is cleared in step 107.
[0045]
In step 801, it is determined whether or not the vehicle body deceleration VIK is less than a road surface μ judgment value 0.4 g. If VIK <0.4 g, that is, a low μ road, the process proceeds to step 802, where VIK ≧ 0.4 g, that is, If it is a high μ road, the process proceeds to step 803.
In step 802, which proceeds in the case of a low μ road, the pressure reduction time (pressure reduction amount) AW is calculated based on the equation AW = VIK × B. That is, the decompression time (decompression amount) AW is proportional to the vehicle body deceleration VIK.
On the other hand, in step 803, which proceeds in the case of the middle / high μ road, the pressure reduction time (pressure reduction amount) AW is calculated based on the formula of AW = (1.8 g−ΔVw) / (VIK × A). That is, the pressure reduction time (pressure reduction amount) AW is obtained in proportion to the wheel acceleration (wheel deceleration) and in inverse proportion to the vehicle body deceleration VIK.
The subsequent steps 709 to 713 are the same as those in the first embodiment.
[0046]
Next, the operation example of Embodiment 2 is demonstrated based on the time chart of FIG.
The time chart of FIG. 9 shows an example of operation when the road surface μ changes from high μ to low μ during braking and resonance of the drive system occurs on the low μ road.
In the figure, the pressure reduction is executed at the timings t1, t2, t3, and t4, but the vehicle is traveling on the high μ road at the time points t1 and t2. In this case, in the pressure reduction control, steps 703 → 706 → 801 → 803 are performed. The pressure reduction time (pressure reduction amount) AW is calculated by AW = (1.8 g−ΔVw) / (VIK × A). In this case, the pressure reduction amount is controlled to be larger as the wheel deceleration is larger. Become. Note that the decompression time AW is not updated until the decompression time AW obtained at the beginning of the current control timing elapses based on the flow of steps 706 → 709 → 710.
However, since the road surface μ has changed to low μ at time t3, the rate of change of the pseudo vehicle body speed VI decreases as shown in the figure, and naturally the vehicle body deceleration VIK also decreases.
Further, since the road surface μ is lowered, the tendency of the wheels to lock is increased, and the wheel speed Vw is decreased more rapidly than the case of the high μ road.
[0047]
When the road surface μ changes in this manner and the vehicle body deceleration VIK decreases, the flow proceeds from step 801 to 802, and the pressure reduction time (pressure reduction amount) AW is calculated by AW = VIK × B.
Accordingly, when the pressure reduction amount is obtained in proportion to the wheel deceleration −ΔVw in the same manner as the high μ road, the pressure reduction amount increases as the wheel deceleration −ΔVw increases on the low μ road. Thus, the amount of decompression can be suppressed by obtaining the amount of decompression in proportion to the vehicle body deceleration VIK that has decreased on the low μ road. Therefore, the conventional problem that the amount of decompression becomes too large to promote vibration can be solved.
In addition, by suppressing the amount of decompression in this way, if the wheel is in a tendency to lock due to insufficient decompression force (the figure shows the state where the decompression force is insufficient in this way) At time t4 when the wheel speed Vw falls below the second pressure reduction threshold value λ2, the flow proceeds from step 703 to step 711, so that the pressure reduction port output is generated and the wheel can be reliably prevented from locking.
[0048]
As described above, even in the second embodiment, as in the first embodiment, vibration due to excessive decompression can be suppressed and generation of sound and vibration during anti-skid control can be suppressed compared to the conventional case. Thus, an uncomfortable feeling given to the driver can be suppressed as compared with the conventional technique, and the control quality can be improved.
[0049]
  (Embodiment 3)
  Next, the anti-skid control device of the third embodiment will be described.. MaIn the third embodiment, the main part of the apparatus is the same as that of the first embodiment, and only the content of the pressure reduction control in step 108 which is different from the first embodiment will be described. In the description of the decompression control, the same steps as those in the first and second embodiments are denoted by the same reference numerals as those in the first and second embodiments, the description thereof is omitted, and only the differences of the processing will be described.
[0050]
  FIG. 10 is a flowchart showing the flow of pressure reduction control in the anti-skid control device of the third embodiment.
  In FIG. 10, after steps 702 → 703 → 706, in the subsequent step 801, the road surface μ determination is made based on whether VIK <0.4 g or not, as in the second embodiment. If it is determined in step 801 that VIK <0.4 g and the road is low μ, the process proceeds to step 902 where the first coefficient k1 = 0.2 and the second coefficient k2 = 0.8. On the other hand, VIK≧If it is 0.4 g and it is determined that the road is a high μ road, the routine proceeds to step 903 where the first coefficient k1 = 0.8 and the second coefficient 0.2.
  In step 904, the decompression time (decompression amount) AW is
AW = k1 · f (ΔVw) + k2 · f (VIK).
  Here, f (ΔVw) = α × ΔVw or = α × (x−ΔVw).
  Further, f (ΔVw, VIK) may be used instead of f (ΔVw). In this case,
f (ΔVw, VIK) = α × (x−ΔVw) / (VIK × β)
Or = α × (x−ΔVw) + β × VIK
Or = α × ΔVw + β × VIK
It can be. Further, f (VIK) = β × VIK.
  Subsequent steps 709 to 713 are the same as those in the second embodiment, and a description thereof will be omitted.
[0051]
In the third embodiment, an operation similar to that of the second embodiment is performed.
That is, as shown in the time chart of FIG. 9 which is an operation example of the second embodiment, when the road surface μ changes from high μ to low μ during braking, and further, drive system resonance occurs on the low μ road. Explaining the operation example, at the time of t1 and t2 traveling on the high μ road, the pressure reduction time (pressure reduction amount) AW is reduced by the flow of steps 703 → 706 → 801 → 903 in the pressure reduction control.
AW = k1 · f (ΔVw) + k2 · f (VIK)
= 0.8 · f (ΔVw) + 0.2 · f (VIK)
In this case, the depressurization time AW is controlled such that the depressurization amount increases as the contribution to the wheel deceleration −ΔVw increases and the wheel deceleration −ΔVw increases. Note that the decompression time AW is not updated until the decompression time AW obtained at the beginning of the current control timing elapses based on the flow of steps 706 → 709 → 710.
However, when the road surface μ changes to low μ at the time t3, as shown in the figure, the rate of change of the pseudo vehicle body speed VI decreases, naturally the vehicle body deceleration VIK also decreases, and the road surface μ decreases. The wheel locking tendency becomes stronger, and the wheel speed Vw decreases more rapidly than in the case of a high μ road.
[0052]
When the road surface μ changes in this way and the vehicle body deceleration VIK decreases, the flow proceeds from step 801 to 902, and the pressure reduction time (pressure reduction amount) AW becomes
AW = k1 · f (ΔVw) + k2 · f (VIK)
= 0.2 · f (ΔVw) + 0.8 · f (VIK).
Therefore, if the amount of pressure reduction is obtained by increasing the contribution to the wheel deceleration −ΔVw in the same way as the high μ road, the amount of pressure reduction increases as the wheel deceleration −ΔVw increases on the low μ road. However, on the low μ road, the depressurization amount (decompression amount) AW is determined by increasing the contribution to the vehicle deceleration VIK and decreasing the contribution to the vehicle deceleration −ΔVw. Is suppressed. Therefore, the conventional problem that the amount of decompression becomes too large to promote vibration can be solved.
In addition, by suppressing the amount of decompression in this way, if the wheel is in a tendency to lock due to insufficient decompression force (the figure shows the state where the decompression force is insufficient in this way) As in the second embodiment, at the time t4 when the wheel speed Vw falls below the second decompression threshold value λ2 in the figure, the flow from step 703 to 711 is performed, the decompression port output is made, and it is ensured that the wheel is locked. Can be prevented.
[0053]
  As described above, the embodiment3Even in this case, as in the first embodiment, the vibration due to excessive decompression is suppressed compared to the conventional case, the generation of sound and vibration during the anti-skid control is suppressed, and the driver feels a sense of discomfort compared to the conventional case. It is suppressed and the effect that control quality improves is acquired.
[0054]
As mentioned above, although embodiment was described with drawing, this invention is not limited to this embodiment.
[0055]
For example, in the embodiment, as a means for performing low μ road determination based on the vehicle body deceleration VIK, a low μ road determination sensor is unnecessary and can be configured at low cost, but the vehicle acceleration is detected. As an acceleration sensor or an inexpensive means, an acceleration switch may be provided for determination. In the case of performing the low μ road determination, in the embodiment, −0.4 g is taken as an example, but an arbitrary value in the range of −0.4 g to −0.7 g may be used.
[0056]
In the first embodiment, 10 g is shown as the resonance holding threshold, but any value in the range of 5 g to 15 g may be used as the resonance holding threshold.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall view of an anti-skid control device according to a first embodiment.
FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram showing a main part of the first embodiment.
FIG. 3 is a flowchart showing a flow of anti-skid control in the first embodiment.
FIG. 4 is a flowchart showing a flow of pseudo vehicle body speed calculation in the first embodiment.
FIG. 5 is a flowchart showing a flow of decompression threshold value calculation according to the first embodiment.
FIG. 6 is a flowchart showing a flow of pressure reduction control in the first embodiment.
FIG. 7 is a time chart showing an operation example of the first embodiment.
FIG. 8 is a flowchart showing a flow of pressure reduction control in the second embodiment.
FIG. 9 is a time chart showing an operation example of the second embodiment.
FIG. 10 is a flowchart showing a flow of pressure reduction control in the third embodiment.
FIG. 11 is a time chart showing an example of operation of the prior art.
[Explanation of symbols]
1 Master cylinder
2 Brake piping
3 Wheel cylinder
4 Drain circuit
5 Switching valve
6 Reservoir
7 Pump
8 Reflux circuit
11 Brake unit
12 Control unit
13 Wheel speed sensor

Claims (12)

各車輪における車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
ブレーキ液を減圧・保持・増圧可能な液圧制御手段と、
少なくとも車輪速度検出手段から得られる車輪速度に基づいて車輪のロック傾向を判断し、前記液圧制御手段に対して適宜減圧制御・保持制御・増圧制御を行って車輪ロックを防止するアンチスキッド制御を実行し、前記減圧制御では、検出された車輪速度の減少率である車輪減速度が高いほど減圧量をより大きくするアンチスキッド制御手段と、
を備えたアンチスキッド制御装置において、
前記アンチスキッド制御手段は、前記減圧制御を実行時に、車輪減速度が予め設定された共振時保持閾値よりも大きくなったら前記液圧制御手段を減圧状態から保持状態に切り替える共振防止制御を実行することを特徴とするアンチスキッド制御装置。Wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of each wheel;
Hydraulic pressure control means capable of reducing, holding and increasing the brake fluid;
Anti-skid control for judging wheel locking tendency based on at least the wheel speed obtained from the wheel speed detecting means, and performing appropriate pressure reduction control / holding control / pressure increase control on the hydraulic pressure control means to prevent wheel lock. In the pressure reduction control, anti-skid control means for increasing the pressure reduction amount as the wheel deceleration that is the rate of reduction of the detected wheel speed is higher ,
In the anti-skid control device with
The anti-skid control means executes anti-resonance control that switches the hydraulic pressure control means from the reduced pressure state to the held state when the wheel deceleration becomes larger than a preset resonance holding threshold when the pressure reduction control is executed. An anti-skid control device. 前記共振時保持閾値は、５ｇ〜１５ｇの範囲内の値であることを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。  The anti-skid control device according to claim 1, wherein the resonance holding threshold is a value within a range of 5g to 15g. 前記共振時保持閾値は、１０ｇであることを特徴とする請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置。  The anti-skid control device according to claim 1, wherein the resonance holding threshold is 10 g. 各車輪における車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
車体減速度を求める車体減速度演算手段と、
ブレーキ液を減圧・増圧可能な液圧制御手段と、
少なくとも車輪速度検出手段から得られる車輪速度に基づいて車輪のロック傾向を判断し、前記液圧制御手段に対して適宜減圧制御・保持制御・増圧制御を行って車輪ロックを防止するアンチスキッド制御を実行し、前記減圧制御では、検出された車輪速度の減少率である車輪減速度が高いほど減圧量をより大きくするアンチスキッド制御手段と、
を備えたアンチスキッド制御装置において、
前記アンチスキッド制御手段は、路面摩擦係数が低摩擦係数か高摩擦係数かを判断する路面摩擦係数判断手段と、前記減圧制御実行時に減圧量を決定する減圧量算出手段とを有し、
この減圧量算出手段は、高摩擦路面走行中と判断したときには、車輪減速度が高いほど減圧量をより大きく設定し、低摩擦路面走行中と判断したときには、車輪減速度による減圧量の設定を行わず、車体減速度が高いほど減圧量をより大きく設定することを特徴とするアンチスキッド制御装置。Wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of each wheel;
Vehicle deceleration calculation means for obtaining vehicle deceleration,
Hydraulic pressure control means capable of reducing and increasing the brake fluid;
Anti-skid control for judging wheel locking tendency based on at least the wheel speed obtained from the wheel speed detecting means, and performing appropriate pressure reduction control / holding control / pressure increase control on the hydraulic pressure control means to prevent wheel lock. In the pressure reduction control, anti-skid control means for increasing the pressure reduction amount as the wheel deceleration that is the rate of reduction of the detected wheel speed is higher ,
In the anti-skid control device with
The anti-skid control means includes a road surface friction coefficient determination means for determining whether a road surface friction coefficient is a low friction coefficient or a high friction coefficient, and a decompression amount calculation means for determining a decompression amount when the decompression control is executed,
When it is determined that the vehicle is traveling on a high friction road surface , the decompression amount calculation means sets the decompression amount larger as the wheel deceleration is higher, and when it is determined that the vehicle is traveling on a low friction road surface , the decompression amount calculation means sets the decompression amount based on the wheel deceleration. The anti-skid control device is characterized in that the decompression amount is set to be larger as the vehicle body deceleration is higher . 請求項４に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記減圧量算出手段は、高摩擦路面走行中と判断したときには、減圧量を、車輪加速度を分子に有し車体減速度を分母に有した関数に基づいて求める構成であることを特徴とするアンチスキッド制御装置。The anti-skid control device according to claim 4, wherein
The pressure quantity calculating means, when it is determined that in the high friction road running is characterized by the pressure reduction amount, a configuration obtained based the vehicle deceleration has a wheel acceleration on the molecule to a function having the denominator Anti-skid control device. 各車輪における車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
ブレーキ液を減圧・増圧可能な液圧制御手段と、
少なくとも車輪速度検出手段から得られる車輪速度に基づいて車輪のロック傾向を判断し、前記液圧制御手段に対して適宜減圧制御・保持制御・増圧制御を行って車輪ロックを防止するアンチスキッド制御を実行し、前記減圧制御では、検出された車輪速度の減少率である車輪減速度が高いほど減圧量をより大きくするアンチスキッド制御手段と、
を備えたアンチスキッド制御装置において、
前記アンチスキッド制御手段は、路面摩擦係数が低摩擦係数か高摩擦係数かを判断する路面摩擦係数判断手段と、前記減圧制御実行時に減圧量を決定する減圧量算出手段とを有し、
この減圧量算出手段は、減圧量を車体減速度ならびに車輪加速度に基づいて決定し、かつ、減圧量を決定するのに対する車輪減速度の寄与度を低摩擦係数路走行時には高摩擦係数路走行時に比べて低減する構成であることを特徴とするアンチスキッド制御装置。Wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of each wheel;
Hydraulic pressure control means capable of reducing and increasing the brake fluid;
Anti-skid control for judging wheel locking tendency based on at least the wheel speed obtained from the wheel speed detecting means, and performing appropriate pressure reduction control / holding control / pressure increase control on the hydraulic pressure control means to prevent wheel lock. In the pressure reduction control, anti-skid control means for increasing the pressure reduction amount as the wheel deceleration that is the rate of reduction of the detected wheel speed is higher ,
In the anti-skid control device with
The anti-skid control means includes a road surface friction coefficient determination means for determining whether a road surface friction coefficient is a low friction coefficient or a high friction coefficient, and a decompression amount calculation means for determining a decompression amount when the decompression control is executed,
The pressure reduction amount calculating means, the pressure reduction amount was determined on the basis of the wheel acceleration in the vehicle body deceleration rabbi, and high coefficient of friction the contribution of the wheel deceleration with respect to determining the amount of pressure reduction in the low friction coefficient road An anti-skid control device characterized in that the configuration is reduced compared to when traveling on a road. 請求項６に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記減圧量算出手段は、車輪加速度の関数に掛ける第１の係数と、車体減速度の関数に掛ける第２の係数とを有した算出式に基づいて減圧量を求める構成であるとともに、低摩擦係数路走行時には、高摩擦係数路走行時に比べて、第１の係数を小さく、かつ第２の係数を大きく変更する構成であることを特徴とするアンチスキッド制御装置。The anti-skid control device according to claim 6 ,
The pressure quantity calculating means, first and engaging number multiplying a function of wheel acceleration, as well as a construction for obtaining the pressure reduction amount based on the second calculation formula having the engagement number multiplying a function of vehicle deceleration , at the time of a low friction coefficient road, than that in the high friction coefficient road, the antiskid control device, wherein the first small engagement number, and a larger change constituting the second number engaged. 請求項４ないし７のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記路面摩擦係数判断手段は、路面摩擦係数の判断を車体減速度により行うことを特徴とするアンチスキッド制御装置。The anti-skid control device according to any one of claims 4 to 7 ,
The road surface friction coefficient judging means, antiskid control device which is characterized in that more decisions road surface friction coefficient to the vehicle body deceleration. 請求項８に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記路面摩擦係数判断手段は、車体減速度が０．４ｇ〜０．７ｇの範囲内に設定された所定の路面摩擦係数判断値未満であるときに、低摩擦係数路と判断する一方、前記路面摩擦係数判断値以上のときに高摩擦係数路と判断する構成であることを特徴とするアンチスキッド制御装置。The anti-skid control device according to claim 8 ,
When the vehicle body deceleration is less than a predetermined road surface friction coefficient determination value set in a range of 0.4 g to 0.7 g, the road surface friction coefficient determination unit determines that the road surface friction coefficient road is a low friction coefficient road. An anti-skid control device characterized in that a high friction coefficient path is determined when the friction coefficient determination value is greater than or equal to a friction coefficient determination value. 請求項９に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記路面摩擦係数判断値が０．４ｇであることを特徴とするアンチスキッド制御装置。The anti-skid control device according to claim 9 ,
The anti-skid control device, wherein the road surface friction coefficient judgment value is 0.4 g. 前記アンチスキッド制御手段は、減圧制御時において、
車輪加速度が予め設定された減圧時保持閾値を上回れば液圧制御手段に対して保持制御を行う構成であることを特徴とする請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置。The anti-skid control means is configured to control the pressure reduction.
Anti-skid control according to any one of claims 1 to 10, wherein the wheel acceleration is configured to perform a holding control on the hydraulic control unit if exceeds the preset vacuum during holding threshold apparatus. 前記アンチスキッド制御手段は、減圧制御時に、車輪速度が前記第１減圧閾値よりも低く設定された第２減圧閾値を下回ったときには液圧制御手段に対して強制減圧制御を実行する構成であることを特徴とする請求項１ないし１１のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置。The anti-skid control means, when the pressure reduction control, the forced pressure reduction control for the hydraulic pressure control means when lower than the second decrease pressure threshold the wheel speed is set first, down pressure threshold and lower than the The anti-skid control device according to any one of claims 1 to 11, wherein the anti-skid control device has a configuration.
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