JP3713998B2

JP3713998B2 - Intake control device for internal combustion engine

Info

Publication number: JP3713998B2
Application number: JP03464699A
Authority: JP
Inventors: 宏樹一瀬; 昌宣金丸; 智渡辺
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-02-12
Filing date: 1999-02-12
Publication date: 2005-11-09
Anticipated expiration: 2019-02-12
Also published as: JP2000234530A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は内燃機関の吸気制御装置に関し、特に、アクセルペダルの踏込量とは独立に開度が設定される電子制御スロットル弁を用いた内燃機関における機関始動時の吸気制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両に搭載された内燃機関の回転数の制御は、運転席の足元に設置されたアクセルペダルの踏込量によって行われていた。即ち、従来の内燃機関には、その吸気通路にこのアクセルペダルにワイヤで接続されたスロットル弁があり、アクセルペダルが踏み込まれると、ワイヤを介してこのスロットル弁の開度が大きくなって内燃機関への吸入空気量（以後吸気量と記す）が増し、これに伴って燃料量も増えるので機関回転数が増大するようになっている。
【０００３】
一方、近年、コンピュータの発達に伴い、内燃機関の回転数を電子的に最適に制御しようとする電子制御式の内燃機関が実用化されている。このような内燃機関の電子制御化としては、例えば、燃料噴射量制御、点火時期制御、吸排気弁の開弁時期の制御等が先行しており、これらに続いてスロットル弁の電子制御も実用段階に入っている。スロットル弁の開度を電子制御する内燃機関では、アクセルペダルの踏込量に関係なくスロットル弁の開度を設定することができる。
【０００４】
このため、電子制御スロットル弁を使用して機関の始動時に吸気通路を閉じることにより、始動時の吸気量を減少させると共に、吸気管負圧を高めて燃料の気化促進を図ることが提案されている。これは、電子制御式の内燃機関では各燃焼室近傍の吸気通路内に燃料噴射弁が装着されているために、始動時に燃料が十分に微粒化しないことがあり、このときに始動性が悪化するのを防止するためである。このように機関の始動時に吸気通路を閉じる提案としては、実願平１−１１９８７４号に開示のものがある。
【０００５】
実開平１−１１９８７４号に開示の技術は、吸気通路の燃料噴射弁の取り付け位置より上流側に吸気通路を閉鎖する開閉制御弁を設け、機関の始動から完爆に至るまでの機関、この開閉制御弁を閉塞するものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述の公報に記載の技術を実際の内燃機関に適用すると、実際の内燃機関のスロットル弁には加工精度のばらつきがあるために、機関の始動時にスロットル弁を全閉にしようとしても、スロットル弁が吸気通路に突き当たってしまうものがあった。そして、スロットル弁が吸気通路に突き当たると、スロットル弁を駆動するモータに過電流が流れ、そのままにしておくとモータが発熱してモータが破損する恐れがあった。このため、従来の制御では、スロットル弁のばらつきを考慮してスロットル弁を全閉制御する際には、スロットル弁の開度を全閉位置から少し手前で止めるようにしていたので、機関始動時の負圧の発生に不利になるという問題点があった。
【０００７】
そこで、本発明は、始動時に吸気通路を閉鎖して吸気管負圧を高め、燃料の微粒化を図るようにした電子制御スロットル弁を備えた内燃機関において、機関始動時に一旦過電流を流してスロットル弁を吸気通路に突き当てることによってスロットル弁の全閉位置を確認し、この全閉位置から僅かにスロットル弁を開弁させることによってスロットル弁が殆ど全閉に近い状態になるように制御することができる吸気制御装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成する本発明の吸気制御装置の構成上の特徴は、モータによって開閉駆動され、開度センサによって開度が検出される電子制御開閉弁を吸気通路内に備え、この電子制御開閉弁の開度によって内燃機関の運転状態に応じた空気量が供給される内燃機関の吸気制御装置であって、開閉弁がモータから駆動力が与えられない時には全閉位置から所定開度開いた中立位置に保持されるように構成されるものにおいて、内燃機関のイグニッションスイッチがオンにされた時に、モータに駆動電流を流して開閉弁を中立位置から全閉位置側に移動させる開閉弁の始動時制御手段と、モータ駆動手段に流れる駆動電流の値を監視する電流監視手段、及び、モータに基準値を越えた過電流が供給された時間を計数する過電流供給時間の計測手段とを設け、開閉弁の始動時制御手段によって過電流の供給時間が所定値を越えた時にモータに流す駆動電流を変更して、開閉弁を全閉位置から僅かに開いた第１の開度に保持することにある。
【００１０】
この場合、更に、内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、機関回転数を所定値と比較する比較手段とを設けておき、機関回転数がこの所定値を越えた時に、開閉弁の始動制御手段がモータに流す電流を調整して、開閉の開度を第１の開度より大きい第２の開度にするようにしても良い。
本発明によれば、機関の始動時毎に電子制御開閉弁が吸気通路に突き当たる真の全閉位置に制御され、その状態から電子制御開閉弁と吸気通路との接触が防止される僅かな開弁位置まで電子制御開閉弁が開弁させられるので、電子制御開閉弁に経時変化等があっても、機関の始動時には常に電子制御開閉弁の開度を最小開度に制御できることになり、安定した十分な吸気間負圧が得られて機関の始動性が安定する。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下添付図面を用いて本発明の実施形態を具体的な実施例に基づいて詳細に説明する。
図１には本発明の一実施例の吸気制御装置を備えた電子制御燃料噴射式の多気筒内燃機関１が概略的に示されている。図１において、内燃機関１の吸気通路２には図示しないエアクリーナの下流側にスロットル弁３が設けられており、このスロットル弁３の軸の一端にはこのスロットル弁３を駆動するアクチュエータであるスロットルモータ４が設けられており、他端にはスロットル弁３の開度を検出するスロットル開度センサ５が設けられている。即ち、この実施例のスロットル弁３はスロットルモータ４によって開閉駆動される電子制御スロットル弁装置（以後、単に電子スロットルと記す）に組み込まれたものである。電子スロットルでは、スロットル弁３の開度指令値が入力された時に、スロットルモータ４がこの指令値に応答してスロットル弁３を指令開度に追従させる。
【００１２】
吸気通路２のスロットル弁３の上流側には大気圧センサ１８があり、下流側にはサージタンク６がある。このサージタンク６内には吸気の圧力を検出する圧力センサ７が設けられている。更に、サージタンク６の下流側には、各気筒毎に燃料供給系から加圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁８が設けられている。スロットル開度センサ５の出力と圧力センサ７の出力は、マイクロコンピュータを内蔵したＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）１０に入力される。
【００１３】
また、内燃機関１のシリンダブロックの冷却水通路９には、冷却水の温度を検出するための水温センサ１１が設けられている。水温センサ１１は冷却水の温度に応じたアナログ電圧の電気信号を発生する。排気通路１２には、排気ガス中の３つの有害成分ＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘを同時に浄化する三元触媒コンバータ（図示せず）が設けられており、この触媒コンバータの上流側の排気通路１２には、空燃比センサの一種であるＯ₂センサ１３が設けられている。Ｏ₂センサ１３は排気ガス中の酸素成分濃度に応じて電気信号を発生する。これら水温センサ１１及びＯ₂センサ１３の出力はＥＣＵ１０に入力される。
【００１４】
更に、このＥＣＵ１０には、アクセルペダル１４に取り付けられてアクセル踏込量を検出するアクセル開度センサ１５からのアクセルペダルの踏込量信号（アクセル開度信号）、バッテリ１６に接続されたイグニッションスイッチ１７からのキー位置信号（アクセサリ位置、オン位置、スタータ位置）、リングギヤ２３の回転数を検出する回転数センサ２１からの機関回転数Ｎｅや、油温センサ２２からの潤滑油の温度が入力される。このリングギヤ２３は機関１の始動時にスタータ１９によって回転させられる。
【００１５】
従来の内燃機関では、一般に直流直巻モータから構成されるスタータ１９はイグニッションスイッチ１７がスタータ位置にされた時にオンするスタータスイッチを介してバッテリ１６に接続されている。従って、イグニッションスイッチ１７がオンされ、その後にイグニッションスイッチ１７がスタータ位置にされた時にスタータ１９が起動されて機関１が起動する。そして、機関１が稼働を開始すると、ＥＣＵ１０が通電されてプログラムが起動し、各センサからの出力を取り込み、スロットル弁３を開閉するスロットルモータ４や燃料噴射弁８、或いはその他のアクチュエータを制御する。ＥＣＵ１０には、各種センサからのアナログ信号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器が含まれ、各種センサからの入力ディジタル信号や各アクチュエータを駆動する信号が出入りする入出力インタフェース１０１、演算処理を行うＣＰＵ１０２、ＲＯＭ１０３やＲＡＭ１０４等のメモリや、クロック１０５等が設けられており、これらはバス１０６で相互に接続されている。ＥＣＵ１０の構成については公知であるので、これ以上の説明を省略する。
【００１６】
一方、本発明では、スタータ１９が直接バッテリ１６に接続されておらず、スタータ駆動回路２０を介してバッテリ１６に接続されている。そして、このスタータ駆動回路２０は、ＥＣＵ１０からのスタータ信号ＳＴが入力されないとスタータ１９をバッテリ１６に接続しないようになっている。
本発明では、機関１の始動時にスロットル弁３を一時的に閉弁して吸気通路２を閉塞し、スロットル弁３の下流側に負圧を発生させて機関の始動性を向上させている。一方、機関１が停止している時には、スロットル弁３は全閉位置にはなく、電子スロットルに組み込まれた機構のスプリング力によって所定開度開いている。従って、機関１が停止している状態では、スロットル弁３の吸気通路２内は大気圧になっている。従って、機関１を始動させる時には、スロットルモータ４を駆動してスロットル弁３を全閉位置に制御する必要がある。本発明は、この機関１の始動時のスロットル弁３の全閉制御において、電子スロットルにばらつきがあっても、また、経時変化があっても、スロットル弁３を常に同じ最小開度に保持させるものである。
【００１７】
このため、本発明では、まず、スロットル弁３が吸気通路２に突き当たるまで回転させて全閉位置を確認し、この位置でスタータ１９を回転させてからスロットル弁３を最小開度開いて吸気通路２との接触を無くすようにしている。従って、ＥＣＵ１０には、前述のようにイグニッションスイッチ１７からのキー位置信号とスロットル開度センサ５からのスロットル開度信号が入力されている。そして、本発明では、ＥＣＵ１０からのスタータ信号ＳＴがスタータ駆動回路２０に入力されるのは、ＥＣＵ１０にイグニッションスイッチ１７からのスタータ位置信号と、スロットル開度センサ５からのスロットル全閉信号が共に入力された時である。
【００１８】
ここで、このような本発明における機関１の始動時のスタータの駆動制御の手順について、その一実施例を図２のフローチャートを用いて説明する。図２に示すルーチンは所定時間毎、例えば、数ｍｓ毎に実行される。
まず、ステップ２０１ではイグニッションスイッチ（図２にはＩＧスイッチと記載）１７がオンされたか否か、即ち、ＥＣＵ１０にイグニッションスイッチ１７からオン位置信号が入力されたか否かを判定する。イグニッションスイッチ１７がオンになっていない時にはこのままこのルーチンを終了する。一方、ステップ２０１でイグニッションスイッチ１７がオンされたと判定した時にはステップ２０２に進む。
【００１９】
ステップ２０２では全閉フラグＦＣが“１”か否かを判定する。全閉フラグＦＣはスロットル弁３が本発明における全閉位置、即ち、スロットル弁３が吸気通路２に当接していない状態の限り無く全閉に近い位置に制御された時に“１”にされるものであり、初期値は“０”となっているものである。従って、イグニッションスイッチ１７がオンされた機関１の始動時には“０”となっている。よって、機関１の始動時にはステップ２０２の判定がＹＥＳとなってステップ２０３に進む。
【００２０】
前述のように、機関１の始動前はスロットル弁３は全閉位置にはなく、電子スロットルに組み込まれた機構のスプリング力によって所定開度ＴＡｅ（中立開度ＴＡｅ）だけ開いている。従って、ステップ２０３ではスロットルモータ４に駆動電流Ａｔを流してスロットル弁３を全閉位置に制御する。スロットルモータ４はデューティ制御により駆動されるが、スロットルモータ４に流す駆動電流Ａｔの大きさはスロットル弁３の駆動開始から増大させる。スロットルモータ４に流す駆動電流Ａｔの大きさは、スロットル弁３が吸気通路２に突き当たってそれ以上回転しなくなると、過電流となる恐れがある。
【００２１】
そこで、続くステップ２０４ではこのスロットル弁３の駆動電流Ａｔが基準値Ａref を越えたか否かを判定する。そして、駆動電流Ａｔが基準値Ａref 以下の場合はこのルーチンを終了するが、Ａｔが基準値Ａref を越えた場合はステップ２０５に進む。駆動電流Ａｔが基準値Ａref に達した状態で、スロットル弁３はほぼ全閉状態に制御される。従って、この後はスロットルモータ４に過電流が流れる恐れがある。そこで、ステップ２０５ではＡｔが基準値Ａref を越えてからの時間をカウンタＣstopにより計数する。即ち、ステップ２０５ではカウンタＣstopの値を１だけインクリメントしてステップ２０６に進む。
【００２２】
ステップ２０６は、イグニッションスイッチ１７がスタータ位置にされたか否かを判定する。即ち、スタータ１９を回転させる動作が車両の運転者によってなされたか否かを判定する。イグニッションスイッチ１７がスタータ位置にされていない場合はステップ２０８に進んでＥＣＵ１０からスタータ駆動回路２０に出力されるスタータ信号ＳＴをローレベルにしてステップ２０９に進む。一方、イグニッションスイッチ１７がスタータ位置にされている場合はステップ２０７に進んでＥＣＵ１０からスタータ駆動回路２０に出力されるスタータ信号ＳＴをハイレベルにしてステップ２０９に進む。スタータ信号ＳＴがハイレベルにされるとスタータ１９が機関１を始動する。
【００２３】
続くステップ２０９ではカウンタＣstopの値が所定値Ｃmax を越えたか否かを判定する。即ち、スロットル弁３が略全閉状態にされてから所定時間Ｃmax が経過したか否かを判定する。そして、Ｃstop≦Ｃmax の場合はこのままこのルーチンを終了するが、Ｃstop＞Ｃmax の場合はスロットルモータ４にこれ以上過電流が流れないようにするためにステップ２１０に進む。スロットル弁３が略全閉状態にされてから所定時間Ｃmax が経過するまでの間に、スロットル弁３は完全に吸気通路２に突き当たった状態となる。従って、ステップ２０９の時点では吸気通路２は完全な全閉状態となっている。
【００２４】
そこで、ステップ２１０では、カウンタＣstopの値をクリアした後に、スロットル弁開度ＴＡが開度ＴＡｂとなるデューティ比で、基準値Ａref よりも小さな駆動電流Ａtbを保持電流としてスロットルモータ４に流す。スロットル弁３の開度ＴＡｂは、スロットル弁３が完全な全閉状態から、吸気通路２との当接を免れる最小限の隙間だけ開いた状態の開度である。この駆動電流（保持電流）Ａtbにより、スロットル弁３は吸気通路２とは接触しない全閉に限り無く近い状態を保持する。従って、ステップ２１１では全閉フラグＦＣの値を“１”にしてこのルーチンを終了する。
【００２５】
以上説明した実施例のような手順により、本発明では、機関１の始動時に運転者がイグニッションスイッチ１７をオン位置にすると電子制御スロットルのスロットル弁３が吸気通路２に突き当たるまで全閉側に回転させ、スロットル弁３が吸気通路２に突き当たった状態をしばらく保持させてスロットル弁３を完全に全閉状態にしてから、スロットル弁３を吸気通路２と干渉しない最小限の開度ＴＡｂだけ開弁させる。この間にイグニッションスイッチ１７がスタータ位置に回された場合でも、電子スロットルのスロットル弁３が略全閉になってからスタータ１９を回転させて機関１を始動させる。この結果、機関１のクランキングが行われる時には、必ずスロットル弁３が吸気通路２とは接触しない状態で、全閉状態に限り無く近い状態に閉じられているので、大きな負圧を発生させることができると共に、負圧のばらつきを抑えることができる。
【００２６】
ここで、図１のように構成された電子制御スロットル弁３を備えた内燃機関１において、時刻Ｔ０の時点でイグニッションスイッチ１７がオンされた時以後の、スロットル弁開度ＴＡ、スロットルモータの駆動電流Ａｔ、カウンタＣstopの計数値、全閉フラグＦＣ、機関１の回転数Ｎｅ、及び、スタータ信号ＳＴの推移を時間と共に図４に示す。
【００２７】
図４に示すように、時刻Ｔ０でイグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）１７がオンされると、イグニッションスイッチ１７からＥＣＵ１０に入力されるオン位置信号がハイレベルになる。そして、この時点からスロットルモータ４を駆動するデューティ比が０から急激に大きくされ、このデューティ比に従ってスロットルモータ４がスロットル弁３を中立開度ＴＡｅから閉弁方向に駆動する。この結果、スロットル開度ＴＡが除々に下がり始めるが、スロットル開度ＴＡは機械的な遅れによってデューティ比には１対１に対応しない。そして、デューティ比の増大に応じてスロットルモータ４の駆動電流Ａｔも次第に増大する。
【００２８】
この実施例では、スロットルモータ４の駆動電流Ａｔが基準値Ａref を越える時点からカウンタＣstopを動作させるようにしている。従って、駆動電流Ａｔが基準値Ａref を越えた時刻ｔ１からカウンタＣstopがカウントを開始する。駆動電流Ａｔの値はデューティ比に対応しているので、デューティ比が１００％になる時刻ｔ１において駆動電流Ａｔの値は最大値Ａmax になり、以後デューティ比が１００％の値は最大値Ａmax で安定する。スロットル弁３は駆動電流Ａｔの値が最大値Ａmax になった時刻ｔ２より後の時刻Ｔ１においてスロットル弁開度ＴＡが０（全閉位置）となる。
【００２９】
従来の技術では、イグニッションスイッチ１７がスタータ位置にされた時点でスタータ１９が駆動されてクランキングが行われていた。一方、この実施例では、時刻Ｔ０でイグニッションスイッチ１７がオンされた後の時刻Ｔ１までの間に運転者がイグニッションスイッチ１７をスタータ位置にして、ＥＣＵ１０にハイレベルのスタータ位置信号が入力されていたとしても、スロットル弁開度ＴＡが０となる時刻Ｔ１までスタータ１９は駆動されない。即ち、この実施例では、時刻Ｔ１でスロットル開度ＴＡが０になった条件と、イグニッションスイッチ１７がスタータ位置になった条件が重なった時に初めてスタータ信号ＳＴがＥＣＵ１０からスタータ駆動回路２０に出力され、この時点からスタータ１９が駆動されてクランキングが行われる。なお、スロットル弁開度ＴＡが０になった以後に運転者によってイグニッションスイッチ１７がスタータ位置にされた場合は、この実施例ではその時点が時刻Ｔ１となる。
【００３０】
時刻Ｔ１の後の時刻Ｔ２においてカウンタＣstopのカウント値が所定値Ｃmax に達した時は、カウンタＣstopのカウント値がクリアされると共に、スロットル弁３の全閉フラグＦＣが“１”になる。また、時刻Ｔ２では、デューティ比の値がＤｂまで下げられ、スロットルモータ４の駆動電流Ａｔが、スロットル弁３が最小限の開度ＴＡｂを保持するような電流Ａtbに制御される。
【００３１】
このようにして、本発明では、機関１の始動時に運転者がイグニッションスイッチ１７をオン位置にすると、電子制御スロットルのスロットル弁３が吸気通路２に突き当たるまで全閉側に回転させられる。そして、スロットル弁３が吸気通路２に突き当たった状態がしばらく保持されてスロットル弁３が完全に全閉状態にされてから、スロットル弁３が吸気通路２と干渉しない最小限の開度ＴＡｂだけ開弁させられる。この結果、機関１のクランキングが行われる時には、必ずスロットル弁３が吸気通路２とは接触しない状態で、全閉状態に限り無く近い状態に閉じられている。このため、本発明では、図４に一点鎖線で示す従来の機関の始動時のスロットル弁開度ＴＡｐに比べて、大きな負圧を発生させることができると共に、負圧のばらつきを抑えることができる。
【００３２】
前述の実施例では、ステップ２１１で全閉フラグＦＣが“１”にされた場合はこのルーチンを終了しており、以後ステップ２０２に進んできた時はこのルーチンを終了するようにしていた。図３はこの後の制御の一例を示すものである。
ステップ２０２で全閉フラグＦＣを“０”と判定した後は、ステップ３０１に進み、ここで始動フラグＦＳが“１”か否かを判定する。この始動フラグＦＳは機関の始動時に“１”になっており、機関が始動した後には“０”にされるものである。従って、始動フラグＦＳが“０”の場合はこのルーチンを終了するが、ＦＳ＝“１”の場合はステップ３０２に進み、機関１の回転数Ｎｅを読み込む。そして、次のステップ３０３において機関１の回転数Ｎｅから機関１が稼働したか否かを判定する。ステップ３０３において、機関１が始動したと判定した場合はステップ３０４においてスタータ信号ＳＴを０にしてステップ３０５に進み、機関１が未だ始動していないと判定した場合はスタータ信号ＳＴを０にすることなくステップ３０５に進む。
【００３３】
ステップ３０５では機関１の回転数が基準回転数Ｎeref以上か否かを判定する。そして、Ｎｅ＜Ｎerefと判定した場合はこのままこのルーチンを終了するが、Ｎｅ≧Ｎerefと判定した場合はステップ３０６に進み、スロットル弁開度ＴＡが中立開度ＴＡｅより大きな開度である所定開度ＴＡｉとなる駆動電流−Ａtiを流す。所定開度ＴＡｉは中立開度ＴＡｅより大きいので、スロットルモータ４に流す駆動電流−Ａtiはそれまでの駆動電流Ａtbに対して逆極性の電流である。
【００３４】
なお、このとき、駆動電流−ＴＡｉを流す前に、実際にはデューティ比１００％のそれまでの駆動電流Ａteとは逆極性の波高値の大きなパルス電流−Ａteをスロットルモータ４に流し、電子スロットルに組み込まれたスプリング機構に中立開度ＴＡｅに戻るきっかけを与えることによって、スロットル弁開度ＴＡがスムーズに所定開度ＴＡｉなるようにしている。
【００３５】
このようにしてスロットル弁を開度ＴＡｉにした後は、ステップ３０７において始動フラグＦＳを“０”にしてこのルーチンを終了する。
以上の制御を図４の時刻Ｔ２以降に示す。図４に示すように、時刻Ｔ３で機関１の回転数が基準回転数Ｎerefを越えると、スタータ信号ＳＴが“０”にされると共に、始動フラグＦＳも“０”にされる。また、時刻Ｔ３においては一瞬だけデューティ比が１００％のそれまでの駆動電流Ａtbに対して逆極性パルス電流−Ａteが流され、以後は駆動電流−Ａtiが流されてスロットル弁開度ＴＡが中立開度ＴＡｅより大きな所定開度ＴＡｉに制御される。
【００３６】
なお、以上の実施例では、機関始動時にイグニッションスイッチ１７がオン位置になった状態でスロットルモータ４にスロットル弁３の閉弁駆動を行わせるようにした制御を説明したが、機関始動時にイグニッションスイッチ１７がアクセサリ位置になった状態でスロットルモータ４にスロットル弁３の閉弁駆動を行わせるようにしても良い。
【００３７】
また、以上説明した実施例では、内燃機関の吸気通路の閉鎖を電子制御スロットル弁３により行うものについて説明を行ったが、電子制御スロットル弁３の代わりに、電子制御される吸気制御弁が吸気通路に別に設けられているものについても本発明を有効に適用することができる。
【００３８】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の内燃機関の吸気制御装置によれば、機関の始動時毎に電子制御開閉弁が吸気通路に突き当たる真の全閉位置に制御され、その状態から電子制御開閉弁と吸気通路との接触が防止される僅かな開弁位置まで電子制御開閉弁が開弁させられる。この結果、電子制御開閉弁に経時変化等があっても、機関の始動時には常に電子制御開閉弁の開度を最小開度に制御できることになり、安定した十分な吸気管負圧が得られて機関の始動性が安定するという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の吸気制御装置が搭載された電子制御式多気筒内燃機関の構成を示す構成図である。
【図２】本発明の始動時の電子制御スロットル弁の制御の手順を示すフローチャートである。
【図３】本発明の始動時の電子制御スロットル弁の制御の手順を示すフローチャートである。
【図４】図２，３の制御手順におけるイグニッションスイッチのオン位置信号、スロットル開度、駆動電流とそのデューティ比、カウンタ値、全閉フラグ、機関回転数、スタータ信号、及び始動フラグの推移を時間と共に示したタイムチャートである。
【符号の説明】
２…吸気通路
３…スロットル弁
４…スロットルモータ
５…スロットル開度センサ
１０…ＥＣＵ
１４…アクセルペダル
１７…イグニッションスイッチ
１９…スタータ
２０…スタータ駆動回路
２１…回転数センサ
２３…リングギヤ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an intake control device for an internal combustion engine, and more particularly to an intake control device at the time of engine start in an internal combustion engine using an electronically controlled throttle valve whose opening is set independently of the amount of depression of an accelerator pedal.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, the number of revolutions of an internal combustion engine mounted on a vehicle is controlled by the amount of depression of an accelerator pedal installed at the foot of the driver's seat. That is, the conventional internal combustion engine has a throttle valve connected to the accelerator pedal by a wire in the intake passage, and when the accelerator pedal is depressed, the opening degree of the throttle valve increases through the wire. The amount of intake air into the engine (hereinafter referred to as the intake air amount) increases, and the amount of fuel increases accordingly, so the engine speed increases.
[0003]
On the other hand, in recent years, with the development of computers, electronically controlled internal combustion engines that attempt to optimally control the rotational speed of the internal combustion engine have been put into practical use. Such electronic control of an internal combustion engine is preceded by, for example, fuel injection amount control, ignition timing control, intake / exhaust valve opening timing control, etc., followed by electronic control of the throttle valve. It is in the stage. In an internal combustion engine that electronically controls the opening degree of the throttle valve, the opening degree of the throttle valve can be set regardless of the depression amount of the accelerator pedal.
[0004]
For this reason, it has been proposed to use an electronically controlled throttle valve to close the intake passage at the start of the engine, thereby reducing the intake amount at the start and increasing the intake pipe negative pressure to promote fuel vaporization. Yes. This is because in an electronically controlled internal combustion engine, a fuel injection valve is mounted in the intake passage in the vicinity of each combustion chamber, so the fuel may not be sufficiently atomized at the start, and the startability deteriorates at this time. This is to prevent this. As a proposal for closing the intake passage at the time of starting the engine in this way, there is one disclosed in Japanese Utility Model Application No. 1-119874.
[0005]
The technology disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 1-119874 is provided with an open / close control valve that closes the intake passage upstream from the position where the fuel injection valve is installed in the intake passage. The control valve is closed.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, when the technology described in the above-mentioned publication is applied to an actual internal combustion engine, the actual internal combustion engine throttle valve has a variation in processing accuracy. Therefore, even when trying to fully close the throttle valve when starting the engine, Some throttle valves hit the intake passage. When the throttle valve hits the intake passage, an overcurrent flows through the motor that drives the throttle valve. If the throttle valve is left as it is, the motor may generate heat and the motor may be damaged. Therefore, in the conventional control, when the throttle valve is fully closed in consideration of variations in the throttle valve, the throttle valve opening is stopped slightly before the fully closed position. There was a problem that it was disadvantageous to the generation of negative pressure.
[0007]
Therefore, the present invention provides an internal combustion engine equipped with an electronically controlled throttle valve that closes the intake passage at the time of starting to increase the negative pressure of the intake pipe so as to atomize the fuel. By checking the throttle valve against the intake passage, the fully closed position of the throttle valve is confirmed, and by slightly opening the throttle valve from this fully closed position, control is performed so that the throttle valve is almost nearly fully closed. An object of the present invention is to provide an intake control device that can perform the above-described operation.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
The intake control device according to the present invention that achieves the above-described object is characterized in that an electronically controlled on-off valve that is opened and closed by a motor and whose opening is detected by an opening sensor is provided in the intake passage. An intake control device for an internal combustion engine in which an air amount corresponding to the operating state of the internal combustion engine is supplied depending on the opening of the internal combustion engine, and when the on-off valve is not supplied with driving force from the motor, When the ignition switch of the internal combustion engine is turned on, when the on-off valve is started, the driving current is supplied to the motor to move the on-off valve from the neutral position to the fully closed position. Control means, current monitoring means for monitoring the value of the drive current flowing in the motor drive means, and overcurrent supply time measuring means for counting the time when the overcurrent exceeding the reference value is supplied to the motor And changing the drive current that flows to the motor when the overcurrent supply time exceeds a predetermined value by the control means at the start of the on-off valve, so that the on-off valve is slightly opened from the fully closed position to the first opening degree. It is to hold.
[0010]
In this case, further, a rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the internal combustion engine and a comparison means for comparing the engine rotation speed with a predetermined value are provided, and when the engine rotation speed exceeds the predetermined value, the on-off valve is provided. The starting control means may adjust the current flowing to the motor so that the opening degree of the opening / closing is a second opening degree larger than the first opening degree.
According to the present invention, every time the engine is started, the electronically controlled on / off valve is controlled to a true fully closed position where it abuts the intake passage, and from this state, contact between the electronically controlled on / off valve and the intake passage is prevented. Since the electronically controlled on / off valve is opened to the valve position, even when the electronically controlled on / off valve changes over time, the opening degree of the electronically controlled on / off valve can always be controlled to the minimum when the engine is started. Sufficient negative pressure between intake air can be obtained and engine startability is stabilized.
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below in detail based on specific examples with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 schematically shows an electronically controlled fuel injection type multi-cylinder internal combustion engine 1 equipped with an intake air control apparatus according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, a throttle valve 3 is provided in the intake passage 2 of the internal combustion engine 1 on the downstream side of an air cleaner (not shown), and a throttle which is an actuator for driving the throttle valve 3 is provided at one end of the shaft of the throttle valve 3. A motor 4 is provided, and a throttle opening sensor 5 that detects the opening of the throttle valve 3 is provided at the other end. That is, the throttle valve 3 of this embodiment is incorporated in an electronically controlled throttle valve device (hereinafter simply referred to as an electronic throttle) that is driven to open and close by a throttle motor 4. In the electronic throttle, when an opening command value of the throttle valve 3 is input, the throttle motor 4 causes the throttle valve 3 to follow the command opening in response to the command value.
[0012]
An atmospheric pressure sensor 18 is provided upstream of the throttle valve 3 in the intake passage 2, and a surge tank 6 is provided downstream. In the surge tank 6, a pressure sensor 7 for detecting the pressure of intake air is provided. Further, on the downstream side of the surge tank 6, a fuel injection valve 8 is provided for supplying pressurized fuel from the fuel supply system to the intake port for each cylinder. The output of the throttle opening sensor 5 and the output of the pressure sensor 7 are input to an ECU (Engine Control Unit) 10 incorporating a microcomputer.
[0013]
A coolant temperature sensor 11 for detecting the coolant temperature is provided in the coolant passage 9 of the cylinder block of the internal combustion engine 1. The water temperature sensor 11 generates an analog voltage electrical signal corresponding to the temperature of the cooling water. The exhaust passage 12 is provided with a three-way catalytic converter (not shown) that simultaneously purifies three harmful components HC, CO, and NOx in the exhaust gas. An O ₂ sensor 13 which is a kind of air-fuel ratio sensor is provided. The O ₂ sensor 13 generates an electric signal according to the oxygen component concentration in the exhaust gas. The outputs of the water temperature sensor 11 and the O ₂ sensor 13 are input to the ECU 10.
[0014]
Further, the ECU 10 includes an accelerator pedal depression amount signal (accelerator opening signal) from an accelerator opening sensor 15 that is attached to the accelerator pedal 14 and detects an accelerator depression amount, and an ignition switch 17 connected to the battery 16. Key position signal (accessory position, ON position, starter position), the engine speed Ne from the rotation speed sensor 21 that detects the rotation speed of the ring gear 23, and the temperature of the lubricating oil from the oil temperature sensor 22 are input. The ring gear 23 is rotated by the starter 19 when the engine 1 is started.
[0015]
In a conventional internal combustion engine, a starter 19 generally composed of a DC series motor is connected to a battery 16 via a starter switch that is turned on when the ignition switch 17 is set to a starter position. Accordingly, when the ignition switch 17 is turned on, and then the ignition switch 17 is set to the starter position, the starter 19 is activated and the engine 1 is activated. When the engine 1 starts operation, the ECU 10 is energized, the program is started, the output from each sensor is taken in, and the throttle motor 4 and the fuel injection valve 8 that open and close the throttle valve 3 or other actuators are controlled. . The ECU 10 includes an A / D converter that converts analog signals from various sensors into digital signals, an input / output interface 101 through which input digital signals from various sensors and signals for driving the actuators enter and exit, and arithmetic processing. A CPU 102, a memory such as a ROM 103 and a RAM 104, a clock 105, and the like are provided, and these are connected to each other via a bus 106. Since the configuration of the ECU 10 is publicly known, further explanation is omitted.
[0016]
On the other hand, in the present invention, the starter 19 is not directly connected to the battery 16 but is connected to the battery 16 via the starter drive circuit 20. The starter drive circuit 20 does not connect the starter 19 to the battery 16 unless the starter signal ST from the ECU 10 is input.
In the present invention, when the engine 1 is started, the throttle valve 3 is temporarily closed to close the intake passage 2, and a negative pressure is generated downstream of the throttle valve 3 to improve the startability of the engine. On the other hand, when the engine 1 is stopped, the throttle valve 3 is not in the fully closed position, but is opened by a predetermined opening by the spring force of the mechanism incorporated in the electronic throttle. Therefore, when the engine 1 is stopped, the intake passage 2 of the throttle valve 3 is at atmospheric pressure. Accordingly, when starting the engine 1, it is necessary to drive the throttle motor 4 to control the throttle valve 3 to the fully closed position. According to the present invention, in the fully closed control of the throttle valve 3 at the start of the engine 1, the throttle valve 3 is always kept at the same minimum opening degree even if the electronic throttle varies or changes with time. Is.
[0017]
For this reason, in the present invention, first, the throttle valve 3 is rotated until it abuts against the intake passage 2 to check the fully closed position, and the starter 19 is rotated at this position, and then the throttle valve 3 is opened to the minimum opening to open the intake passage. 2 is eliminated. Accordingly, the ECU 10 receives the key position signal from the ignition switch 17 and the throttle opening signal from the throttle opening sensor 5 as described above. In the present invention, the starter signal ST from the ECU 10 is input to the starter drive circuit 20 because both the starter position signal from the ignition switch 17 and the throttle fully closed signal from the throttle opening sensor 5 are input to the ECU 10. It is time when.
[0018]
An example of the starter drive control procedure at the start of the engine 1 according to the present invention will be described with reference to the flowchart of FIG. The routine shown in FIG. 2 is executed every predetermined time, for example, every several ms.
First, in step 201, it is determined whether or not an ignition switch (described as IG switch in FIG. 2) 17 is turned on, that is, whether or not an on-position signal is input to the ECU 10 from the ignition switch 17. When the ignition switch 17 is not turned on, this routine is terminated as it is. On the other hand, when it is determined at step 201 that the ignition switch 17 is turned on, the routine proceeds to step 202.
[0019]
In step 202, it is determined whether or not the fully closed flag FC is “1”. The fully closed flag FC is set to “1” when the throttle valve 3 is controlled to a fully closed position in the present invention, that is, a position close to the fully closed state as long as the throttle valve 3 is not in contact with the intake passage 2. The initial value is “0”. Therefore, it is “0” when the engine 1 with the ignition switch 17 turned on is started. Therefore, when the engine 1 is started, the determination at step 202 is YES and the routine proceeds to step 203.
[0020]
As described above, the throttle valve 3 is not in the fully closed position before the engine 1 is started, and is opened by a predetermined opening degree TAe (neutral opening degree TAe) by the spring force of the mechanism incorporated in the electronic throttle. Accordingly, in step 203, the drive current At is supplied to the throttle motor 4 to control the throttle valve 3 to the fully closed position. Although the throttle motor 4 is driven by duty control, the magnitude of the drive current At flowing to the throttle motor 4 is increased from the start of driving of the throttle valve 3. The magnitude of the drive current At flowing to the throttle motor 4 may become an overcurrent when the throttle valve 3 hits the intake passage 2 and does not rotate any more.
[0021]
Therefore, in the next step 204, it is determined whether or not the drive current At of the throttle valve 3 has exceeded the reference value Aref. If the drive current At is less than or equal to the reference value Aref, this routine is terminated. If At exceeds the reference value Aref, the routine proceeds to step 205. With the drive current At reaching the reference value Aref, the throttle valve 3 is controlled to be almost fully closed. Therefore, there is a possibility that an overcurrent will flow through the throttle motor 4 thereafter. In step 205, the time after At exceeds the reference value Aref is counted by the counter Cstop. That is, in step 205, the value of the counter Cstop is incremented by 1, and the process proceeds to step 206.
[0022]
Step 206 determines whether or not the ignition switch 17 has been set to the starter position. That is, it is determined whether or not the operation of rotating the starter 19 has been performed by the driver of the vehicle. When the ignition switch 17 is not in the starter position, the routine proceeds to step 208, where the starter signal ST output from the ECU 10 to the starter drive circuit 20 is set to the low level, and the routine proceeds to step 209. On the other hand, if the ignition switch 17 is in the starter position, the process proceeds to step 207, where the starter signal ST output from the ECU 10 to the starter drive circuit 20 is set to high level, and the process proceeds to step 209. When the starter signal ST is set to a high level, the starter 19 starts the engine 1.
[0023]
In the following step 209, it is determined whether or not the value of the counter Cstop has exceeded a predetermined value Cmax. That is, it is determined whether or not a predetermined time Cmax has elapsed since the throttle valve 3 was substantially fully closed. If Cstop ≦ Cmax, this routine is terminated as it is. If Cstop> Cmax, the routine proceeds to step 210 in order to prevent further overcurrent from flowing through the throttle motor 4. The throttle valve 3 is completely in contact with the intake passage 2 until the predetermined time Cmax elapses after the throttle valve 3 is substantially fully closed. Accordingly, at the time of step 209, the intake passage 2 is completely closed.
[0024]
Therefore, in step 210, after clearing the value of the counter Cstop, a drive current Atb having a duty ratio at which the throttle valve opening degree TA becomes the opening degree TAb and smaller than the reference value Aref is caused to flow to the throttle motor 4 as a holding current. The opening degree TAb of the throttle valve 3 is an opening degree in a state where the throttle valve 3 is opened from a fully closed state to a minimum gap that avoids contact with the intake passage 2. Due to this drive current (holding current) Atb, the throttle valve 3 is kept in a state close to being completely closed without contacting the intake passage 2. Accordingly, in step 211, the value of the fully closed flag FC is set to “1”, and this routine is terminated.
[0025]
According to the procedure as described in the embodiment described above, in the present invention, when the driver turns on the ignition switch 17 when the engine 1 is started, the electronically controlled throttle valve 3 rotates to the fully closed side until it hits the intake passage 2. The throttle valve 3 is held in a state where it is in contact with the intake passage 2 for a while to fully close the throttle valve 3, and then the throttle valve 3 is opened by a minimum opening TAb that does not interfere with the intake passage 2. Let Even when the ignition switch 17 is turned to the starter position during this time, the starter 19 is rotated after the throttle valve 3 of the electronic throttle is substantially fully closed to start the engine 1. As a result, when cranking of the engine 1 is performed, the throttle valve 3 is always closed in a state where it is not in contact with the intake passage 2 and close to the fully closed state, so that a large negative pressure is generated. And the variation in negative pressure can be suppressed.
[0026]
Here, in the internal combustion engine 1 having the electronically controlled throttle valve 3 configured as shown in FIG. 1, the throttle valve opening TA and the throttle motor drive after the ignition switch 17 is turned on at the time T0. FIG. 4 shows the transition of the current At, the count value of the counter Cstop, the fully closed flag FC, the rotational speed Ne of the engine 1 and the starter signal ST along with time.
[0027]
As shown in FIG. 4, when the ignition switch (IG switch) 17 is turned on at time T0, the on-position signal input from the ignition switch 17 to the ECU 10 becomes a high level. From this point of time, the duty ratio for driving the throttle motor 4 is suddenly increased from 0, and the throttle motor 4 drives the throttle valve 3 from the neutral opening degree TAe in the valve closing direction according to this duty ratio. As a result, the throttle opening TA gradually begins to decrease, but the throttle opening TA does not correspond to the duty ratio on a one-to-one basis due to a mechanical delay. As the duty ratio increases, the drive current At of the throttle motor 4 gradually increases.
[0028]
In this embodiment, the counter Cstop is operated from the time when the drive current At of the throttle motor 4 exceeds the reference value Aref. Accordingly, the counter Cstop starts counting from time t1 when the drive current At exceeds the reference value Aref. Since the value of the drive current At corresponds to the duty ratio, the value of the drive current At becomes the maximum value Amax at the time t1 when the duty ratio becomes 100%, and thereafter, the value of the duty ratio 100% becomes the maximum value Amax. Stabilize. The throttle valve opening TA becomes 0 (fully closed position) at time T1 after time t2 when the value of the drive current At reaches the maximum value Amax.
[0029]
In the conventional technique, the starter 19 is driven and cranking is performed when the ignition switch 17 is set to the starter position. On the other hand, in this embodiment, the driver sets the ignition switch 17 to the starter position before time T1 after the ignition switch 17 is turned on at time T0, and a high-level starter position signal is input to the ECU 10. However, the starter 19 is not driven until time T1 when the throttle valve opening degree TA becomes zero. That is, in this embodiment, the starter signal ST is output from the ECU 10 to the starter drive circuit 20 only when the condition that the throttle opening degree TA becomes 0 at the time T1 and the condition that the ignition switch 17 is in the starter position overlap. From this point, the starter 19 is driven and cranking is performed. When the ignition switch 17 is set to the starter position by the driver after the throttle valve opening TA becomes 0, in this embodiment, the time is the time T1.
[0030]
When the count value of the counter Cstop reaches the predetermined value Cmax at time T2 after time T1, the count value of the counter Cstop is cleared and the fully closed flag FC of the throttle valve 3 is set to “1”. At time T2, the value of the duty ratio is lowered to Db, and the drive current At of the throttle motor 4 is controlled to a current Atb that keeps the throttle valve 3 at the minimum opening degree TAb.
[0031]
In this way, according to the present invention, when the driver turns on the ignition switch 17 when the engine 1 is started, the throttle valve 3 of the electronically controlled throttle is rotated to the fully closed side until it hits the intake passage 2. Then, after the throttle valve 3 has been in contact with the intake passage 2 for a while and the throttle valve 3 is completely closed, the throttle valve 3 is opened by a minimum opening degree TAb that does not interfere with the intake passage 2. Be made to speak. As a result, when the cranking of the engine 1 is performed, the throttle valve 3 is always closed in a state close to the fully closed state without being in contact with the intake passage 2. For this reason, in the present invention, it is possible to generate a large negative pressure and to suppress variations in negative pressure as compared with the throttle valve opening degree TAp at the time of starting the conventional engine indicated by a one-dot chain line in FIG. .
[0032]
In the above-described embodiment, this routine is terminated when the fully closed flag FC is set to “1” in step 211, and this routine is terminated when the routine proceeds to step 202 thereafter. FIG. 3 shows an example of the subsequent control.
After determining that the fully closed flag FC is “0” in step 202, the process proceeds to step 301, where it is determined whether or not the start flag FS is “1”. The start flag FS is “1” when the engine is started, and is set to “0” after the engine is started. Accordingly, when the start flag FS is “0”, this routine is terminated. When FS = “1”, the routine proceeds to step 302, and the rotational speed Ne of the engine 1 is read. Then, in the next step 303, it is determined whether the engine 1 has been operated from the rotational speed Ne of the engine 1. If it is determined in step 303 that the engine 1 has been started, the starter signal ST is set to 0 in step 304 and the process proceeds to step 305. If it is determined that the engine 1 has not been started yet, the starter signal ST is set to 0. If no, go to step 305.
[0033]
In step 305, it is determined whether or not the rotational speed of the engine 1 is equal to or higher than the reference rotational speed Neref. If it is determined that Ne <Neref, the routine is terminated as it is. If it is determined that Ne ≧ Neref, the routine proceeds to step 306, where the throttle valve opening TA is a predetermined opening that is larger than the neutral opening TAe. A drive current −Ati that becomes TAi is supplied. Since the predetermined opening degree TAi is larger than the neutral opening degree TAe, the drive current -Ati flowing through the throttle motor 4 is a current having a reverse polarity with respect to the drive current Atb so far.
[0034]
At this time, before flowing the drive current -TAi, a pulse current -Ate having a peak value opposite to that of the drive current Ate having a duty ratio of 100% is actually flowed to the throttle motor 4 and the electronic throttle The throttle mechanism TA is smoothly set to the predetermined opening degree TAi by giving the spring mechanism incorporated in the valve mechanism the return to the neutral opening degree TAe.
[0035]
After the throttle valve is set to the opening degree TAi in this way, the start flag FS is set to “0” in step 307 and this routine is ended.
The above control is shown after time T2 in FIG. As shown in FIG. 4, when the rotational speed of the engine 1 exceeds the reference rotational speed Neref at time T3, the starter signal ST is set to “0” and the start flag FS is also set to “0”. Further, at time T3, the reverse polarity pulse current -Ate is flowed with respect to the drive current Atb up to that time when the duty ratio is 100%, and thereafter the drive current -Ati is flown and the throttle valve opening TA is neutral. The predetermined opening degree TAi is controlled to be larger than the opening degree TAe.
[0036]
In the above embodiment, the control has been described in which the throttle motor 4 is driven to close the throttle valve 3 while the ignition switch 17 is in the ON position when the engine is started. The throttle motor 4 may be driven to close the throttle valve 3 with 17 in the accessory position.
[0037]
In the embodiment described above, the intake passage of the internal combustion engine is closed by the electronically controlled throttle valve 3. However, instead of the electronically controlled throttle valve 3, an electronically controlled intake control valve is used. The present invention can also be effectively applied to those provided separately in the passage.
[0038]
【The invention's effect】
As described above, according to the intake control device for an internal combustion engine of the present invention, every time the engine is started, the electronically controlled on / off valve is controlled to a true fully closed position that hits the intake passage. The electronically controlled on-off valve is opened to a slight valve opening position where contact with the intake passage is prevented. As a result, even when the electronically controlled on / off valve changes over time, the opening degree of the electronically controlled on / off valve can always be controlled to the minimum when the engine is started, and a stable and sufficient intake pipe negative pressure can be obtained. There is an effect that the startability of the engine is stabilized.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram showing a configuration of an electronically controlled multi-cylinder internal combustion engine equipped with an intake air control device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing a procedure for controlling an electronically controlled throttle valve at the start of the present invention.
FIG. 3 is a flowchart showing a procedure for controlling an electronically controlled throttle valve at the start of the present invention.
4 shows changes in the ignition switch ON position signal, throttle opening, drive current and its duty ratio, counter value, fully closed flag, engine speed, starter signal, and start flag in the control procedure of FIGS. It is a time chart shown with time.
[Explanation of symbols]
2 ... Intake passage 3 ... Throttle valve 4 ... Throttle motor 5 ... Throttle opening sensor 10 ... ECU
14 ... Accelerator pedal 17 ... Ignition switch 19 ... Starter 20 ... Starter drive circuit 21 ... Speed sensor 23 ... Ring gear

Claims

An electronically controlled on-off valve that is driven to open and close by a motor and whose opening degree is detected by an opening degree sensor is provided in the intake passage. An intake control device for an internal combustion engine, wherein the on-off valve is configured to be held at a neutral position opened by a predetermined opening from a fully closed position when no driving force is applied from the motor,
An on-off valve start time control means for causing a drive current to flow to the motor to move the on-off valve from the neutral position to the fully closed position when an ignition switch of an internal combustion engine is turned on;
Current monitoring means for monitoring the value of the drive current flowing through the motor; and
An overcurrent supply time measuring means for counting a time during which an overcurrent exceeding a reference value is supplied to the motor;
When the overcurrent supply time exceeds a predetermined value, the on-off valve start time control means changes the drive current that flows to the motor, and opens the on-off valve slightly from the fully closed position. An intake control device for an internal combustion engine, characterized in that the opening is maintained at a predetermined opening.

The intake control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1 ,
A rotational speed detecting means for detecting the rotational speed of the internal combustion engine;
Comparing means for comparing the engine speed with a predetermined value,
The on-off valve start-up control means adjusts a current that flows to the motor when the engine speed exceeds the predetermined value, so that the opening of the on-off valve is larger than the first opening. An intake control device for an internal combustion engine, characterized in that the opening degree of