JP3712884B2

JP3712884B2 - Multi-cylinder engine

Info

Publication number: JP3712884B2
Application number: JP6777699A
Authority: JP
Inventors: 琢也青木; 康利伊藤; 輝夫小林
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-03-15
Filing date: 1999-03-15
Publication date: 2005-11-02
Anticipated expiration: 2019-03-15
Also published as: JP2000265904A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数の燃焼室に連なる吸気ポートをシリンダヘッドと一体に形成した吸気集合部で集合させてなる集合吸気ポートを備えた多気筒エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に多気筒エンジンのシリンダヘッドに形成される吸気ポートは、シリンダヘッドの内部で同一シリンダの複数の吸気バルブ孔への吸気の分配のみを行い、各シリンダへの吸気の分配はシリンダヘッドに結合される別体の吸気マニホールドにおいて行われる。
【０００３】
これに対して、各シリンダへの吸気の分配を、別体の吸気マニホールドを用いずにシリンダヘッドの内部で行うものが、特開昭６４−３６９６６号公報により公知である。上記公報に記載されたものは、Ｖ型６気筒エンジンの一方のバンクの３個のシリンダに連なる主吸気通路を該一方のバンク側に一体に形成するとともに、他方のバンクの３個のシリンダに連なる主吸気通路を該他方のバンク側に一体に形成したもので、これら一対の主空気通路は、それらを相互に連通可能な開閉バルブおよびスロットルバルブを備えた上流側の吸気通路に接続される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、複数の燃焼室に連なる吸気ポートをシリンダヘッドと一体に形成した吸気集合部で集合させてなる集合吸気ポートを備えた多気筒エンジンにおいて、そのシリンダヘッドにブリーザ室を設ける場合に、エンジンの大型化を回避しながらブリーザ室の容積を確保できるようにしたことを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１の発明は、シリンダ列線に沿って配置された複数の燃焼室に連なる吸気ポートをシリンダヘッドと一体に形成した吸気集合部で集合させてなる集合吸気ポートを備えた多気筒エンジンにおいて、シリンダヘッドの動弁室形成壁と集合吸気ポートとの間にブリーザ室を形成したことを特徴とする。
【０００６】
上記構成によれば、シリンダヘッドの動弁室形成壁と集合吸気ポートとの間のデッドスペースを利用してブリーザ室を形成したので、エンジンの大型化を回避しながらブリーザ室の容積を確保することができる。
【０００７】
また請求項２の発明は、請求項１の上記特徴に加えて、前記ブリーザ室が、前記動弁室形成壁と、この動弁室形成壁の外側でシリンダヘッドに形成されたヘッドカバー取付面形成壁とによって区画されていて、そのヘッドカバー取付面形成壁上に取付けられるヘッドカバーの天井面から垂下する邪魔板と前記動弁室形成壁とによって構成されるラビリンスを介して動弁室に連通していることを特徴としている。
【０００８】
上記構成によれば、クランクケースから動弁室に供給されたブローバイガスは、シリンダヘッドと一体の動弁室形成壁およびヘッドカバーと一体の邪魔板よりなるラビリンスを通過してブリーザ室に供給されるが、その際にブローバイガスに含まれるオイル分はラビリンスにより通過を阻止され、動弁室側に残留させることができる。
【０００９】
さらに請求項３の発明は、請求項１又は２の上記特徴に加えて、前記動弁室形成壁には、前記ブリーザ室の底部を前記動弁室に連通させる通孔が形成されることを特徴としている。
【００１０】
上記構成によれば、ブリーザ室に達したブローバイガスに含まれる若干のオイル分は、該ブリーザ室の底部に設けた通孔を介して動弁室側に戻すことができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
図１〜図４は本発明の一実施例を示すもので、図１は多気筒エンジンの縦断面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図である。
【００１２】
図１および図３に示すように、直列３気筒エンジンＥはシリンダブロック１１の上面に結合されたシリンダヘッド１２を備えており、シリンダヘッド１２の上面にヘッドカバー１３が結合される。シリンダブロック１１に形成された３個のシリンダ１４…の内部にピストン１５…が摺動自在に嵌合しており、ピストン１５…の上面に対向するシリンダヘッド１２の下面に燃焼室１６…が形成される。燃焼室１６…に連なる集合吸気ポート１７がシリンダヘッド１２の吸気側の側面に開口するとともに、燃焼室１６…に連なる集合排気ポート１８がシリンダヘッド１２の排気側の側面に開口しており、この開口に排気管１９が結合される。シリンダヘッド１２には点火プラグ２０…を着脱するための点火プラグ挿入筒２１…が一体に形成される。点火プラグ挿入筒２１…はシリンダ軸線Ｌ₁に対して上端が集合排気ポート１８側に傾斜しており、その下端に燃焼室１６に臨む点火プラグ２０が装着されるととももに、その上端にイグニッションコイル２２が装着される。
【００１３】
シリンダヘッド１２の上部に形成されてヘッドカバー１３により覆われる動弁室２３には、吸気カム２４…および排気カム２５…を備えたカムシャフト２６と、吸気ロッカーアーム２７…および排気ロッカーアーム２８…を揺動自在に支持するロッカーアームシャフト２９とが各々１本ずつ設けられる。
【００１４】
各々の燃焼室１６に臨む２個の吸気バルブ孔３０，３０を開閉する吸気バルブ３１，３１のバルブステム３２，３２は動弁室２３内に突出しており、その突出部に装着されたバルブスプリング３３，３３で吸気バルブ３１，３１は閉弁方向に付勢される。各々の吸気ロッカーアーム２７の一端には吸気カム２４に当接するローラ３４が設けられ、他端が吸気バルブ３１，３１のバルブステム３２，３２の上端に当接する。また各々の燃焼室１６に臨む２個の排気バルブ孔３５，３５を開閉する排気バルブ３６，３６のバルブステム３７，３７は動弁室２３内に突出しており、その突出部に装着されたバルブスプリング３８，３８で排気バルブ３６，３６は閉弁方向に付勢される。各々の排気ロッカーアーム２８の一端には排気カム２５に当接するローラ３９が設けられ、他端が排気バルブ３６，３６のバルブステム３７，３７の上端に当接する。
【００１５】
図１および図２に示すように、集合吸気ポート１７は、３個の燃焼室１６…からＹ字状に延びる３個の吸気ポート４１…と、それら３個の吸気ポート４１…が一体に集合する吸気集合部４２とから構成されるもので、その集合吸気ポート１７はシリンダヘッド１２の吸気側の側壁から張り出す張出部４３の内部に形成される。集合吸気ポート１７の上流部分は上方に立ち上がっており、その上流端に形成されたスロットルボディ取付座Ｐ₁にスロットルボディＴが取り付けられる。スロットルボディ取付座Ｐ₁は、シリンダヘッド１２の上端に形成されたヘッドカバー取付面Ｐ₂と同一面上に配置されており、従ってシリンダヘッド１２のスロットルボディ取付座Ｐ₁およびヘッドカバー取付面Ｐ₂を同時に機械加工して加工工数の削減に寄与することができる。
【００１６】
一方、シリンダヘッド１２の排気側の側壁から張り出す張出部４９の内部に形成される前記集合排気ポート１８は、３個の燃焼室１６…から延びる合計６個の排気ポート４６…と、それら６個の排気ポート４６…が一体に集合するアーチ状の排気集合部４７とから構成されており、排気集合部４７の中央部に排気管１９が結合される排気出口４８が形成される。
【００１７】
このように、吸気マニホールドや排気マニホールドを用いることなく集合吸気ポート１７および集合排気ポート１８をシリンダヘッド１２と一体に形成したので、部品点数や組付工数が削減されるのは勿論のこと、吸気マニホールドあるいは排気マニホールドとシリンダヘッド１２との結合部の段差を消滅させて吸気や排気の流通抵抗を減少させることができる。しかも吸気マニホールドや排気マニホールドをボルト止めするためのボス部をシリンダヘッド１２に設ける必要がなくなるため、シリンダヘッド１２のシリンダ列線Ｌ₂に直交する方向の幅を縮小することができる。更に、カムシャフト２６とロッカーアームシャフト２９とがシリンダ軸線Ｌ₁上に配置されているので、シリンダヘッド１２の幅を一層コンパクト化することができる。
【００１８】
図２および図４から明らかなように、シリンダヘッド１２には吸気側および排気側にそれぞれ４個のボルト孔５０…が形成されており、これら合計８個のボルト孔５０…に上方から挿入された８本のシリンダヘッド締結用ボルト５１₁〜５１₈をシリンダブロック１１に形成したボルト孔５２…に螺入することにより、シリンダヘッド１２がシリンダブロック１１に締結される。
【００１９】
集合吸気ポート１７の内部には、中央のシリンダ１４と両側のシリンダ１４，１４との間を仕切るように２個の壁部４４，４５が延びており、これら２個の壁部４４，４５を２本のシリンダヘッド締結用ボルト５１₆，５１₇がそれぞれ貫通する。集合排気ポート１８の内部には、中央のシリンダ１４と両側のシリンダ１４，１４との間を仕切るように２個の壁部５３，５４が延びており、これら２個の壁部５３，５４を２本のシリンダヘッド締結用ボルト５１₂，５１₃がそれぞれ貫通する。排気側の２個の壁部５３，５４の先端側、即ち、２本のシリンダヘッド締結用ボルト５１₂，５１₃よりも排気集合部４７側を、それぞれオイル戻し通路５５₁，５５₂が貫通する。
【００２０】
またシリンダヘッド１２の長手方向一端部にはカム駆動チェーン（図示せず）を収納するカム駆動チェーン室５９が形成されており、このカム駆動チェーン室５９の反対側に位置するシリンダヘッド締結用ボルト５１₄の近傍に第３のオイル戻し通路５５₃が形成される。これら３個のオイル戻し通路５５₁，５５₂，５５₃は、シリンダヘッド１２に設けた動弁室２３を、シリンダブロック１１に設けたオイル戻し通路６０…を介してオイルパン（図示せず）に連通させる。張出部４９の一端に連なるシリンダヘッド１２の排気側の側面には、カム駆動チェーン室５９に臨むテンショナー取付座６３が形成されており、このテンショナー取付座６３に３本のボルト６４…で固定されたチェーンテンショナー６５によって図示せぬカム駆動チェーンに所定の張力が与えられる。
【００２１】
図１及び図３から明らかなように、集合吸気ポート１７が形成される吸気側の張出部４３の上方に、動弁室２３に隣接するようにブリーザ室７１が設けられる。ブリーザ室７１は動弁室２３との間を仕切るシリンダヘッド１２の動弁室形成壁７２と、この動弁室形成壁７２の外側に形成されたシリンダヘッド１２のヘッドカバー取付面形成壁７３とによって区画されるもので、ヘッドカバー１３の天井面から垂下する２枚の邪魔板１３₁，１３₂及び前記動弁室形成壁７２によって構成されるラビリンス７４を介して動弁室２３に連通する。ブリーザ室７１は、その底面にグロメット７５を介して支持したＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）バルブ７６によって中央の吸気ポート４１に連通すると共に、動弁室形成壁７２を貫通する通孔７２₁を介して動弁室２３に連通する。シリンダヘッド１２のヘッドカバー取付面形成壁７３がシリンダヘッド１２のヘッドカバー取付面Ｐ₂に連なる部分が、連結壁７７（図１参照）を介してスロットルボディ取付座Ｐ₁に直接連結される。連結壁７７のヘッドカバー１３側の端部は図２に鎖線で示されており、またスロットルボディＴ側の端部はスロットルボディ取付座Ｐ₁に境目なく連続している。
【００２２】
而して、クランクケースから動弁室２３に供給されたブローバイガスは、シリンダヘッド１２と一体の動弁室形成壁７２およびヘッドカバー１３と一体の邪魔板１３₁，１３₂よりなるラビリンス７４を通過してブリーザ室７１に供給される。その際にブローバイガスに含まれるオイル分はラビリンス７４に阻止されて動弁室２３側に残留するが、ブリーザ室７１に達した若干のオイル分は該ブリーザ室７１の底部に設けた通孔７２₁を介して動弁室２３側に戻される。そしてブリーザ室７１に供給されたブローバイガスは、吸気負圧に応じて開弁するＰＣＶバルブ７６を通過して集合吸気ポート１７に還流する。
【００２３】
このように、シリンダヘッド１２の動弁室形成壁７２と集合吸気ポート１７との間にブリーザ室７１を形成したので、シリンダヘッド１２の動弁室形成壁７２と集合吸気ポート１７との間のデッドスペースをブリーザ室７１の形成に有効利用することが可能になり、エンジンＥの大型化を回避しながらブリーザ室７１の容積を確保することができる。
【００２４】
更に、動弁室２３とスロットルボディＴとの間のデッドスペースも有効利用してブリーザ室７１を形成したので、エンジンＥの大型化を防止しながらシリンダヘッド１２の略全長に亘って延びる大容積のブリーザ室７１を形成することができる。またスロットルボディ取付座Ｐ₁が連結壁７７を介してシリンダヘッド１２のヘッドカバー取付面Ｐ₂に接続されているので、スロットルボディ取付座Ｐ₁や吸気集合部４２の剛性を高めて振動の発生を効果的に抑制することができ、特にスロットルボディＴに設けたスロットル開度センサの振動を要件内に収めることができる。しかも連結壁７７がスロットルボディ取付座Ｐ₁およびヘッドカバー取付面形成壁７３の最上部を連結しているので、振動低減効果を最大限に発揮させることができる。
【００２５】
更に吸気バルブ孔３０…から延びる集合吸気ポート１７は、継ぎ目のない状態で略９０°に亘って上方に湾曲してスロットルボディ取付座Ｐ₁に達しているので連結壁７７の長さが短くなり、重量の増加を回避しながら連結壁７７自体の剛性を高めて振動防止効果を一層向上させることができる。また集合吸気ポート１７は継ぎ目を持たずに一体に形成されているため、段差のない状態で滑らかに連続する集合吸気ポート１７の長さを充分に長く確保し、吸気抵抗の低減と吸気慣性効果の向上による中低速域でのエンジンＥの充填効率の向上とを可能にすることができる。しかも点火プラグ２０およびイグニッションコイル２２がブリーザ室７１と反対側の側面であるシリンダヘッド１２の排気側側面に設けられているので、エンジンＥのコンパクト化に寄与することができる。
【００２６】
図１〜図３に示すように、シリンダヘッド１２の集合排気ポート１８および集合吸気ポート１７を接続するようにＥＧＲガス通路７８，７９，８０が形成されており、２つのＥＧＲガス通路７９，８０間に設けられたＥＧＲバルブ取付座８１に図示せぬＥＧＲガスバルブが設けられる。下流側のＥＧＲガス通路８０の出口開口８０₁は集合吸気ポート１７の吸気集合部４２に開口する。また３個の吸気ポート４１…の下面と、それら吸気ポート４１…を仕切る壁部４４，５５とに、高温の冷却水が滞留する温水ジャケットＪが形成される。
【００２７】
而して、排気ガス中の有害成分を除去すべく、排気ガスの一部がＥＧＲガスとして集合排気ポート１８からＥＧＲガス通路７８，７９，８０を経て集合吸気ポート１７に供給される。極低温時には集合吸気ポート１７の内面が氷結してＥＧＲガス通路８０の出口開口８０₁が閉塞される可能性があるが、集合吸気ポート１７の下面および側面を温水ジャケットＪで囲むことにより、特別の加熱手段を設けることなく前記氷結を防止することができる。またＥＧＲガス通路７８，７９，８０およびＥＧＲバルブ取付座８１をシリンダヘッド１２に一体に形成したことにより、エンジンＥのコンパクト化と部品点数の削減とが達成される。
【００２８】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００２９】
例えば、実施例では直列３気筒エンジンＥを例示したが、本発明は気筒数の異なる他の直列エンジンやＶ型エンジンの各々のバンクに対しても適用することができる。また実施例のエンジンＥは集合排気ポート１８を備えているが、本発明は集合排気ポート１８の代わりに排気マニホールドを備えたエンジンに対しても適用することができる。
【００３０】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、シリンダヘッドに設けた動弁室と集合吸気ポートとの間のデッドスペースを利用してブリーザ室を形成したので、エンジンの大型化を回避しながらブリーザ室の容積を確保することができる。
【００３１】
また特に請求項２の発明によれば、上記ブリーザ室が、シリンダヘッドの動弁室形成壁と、この動弁室形成壁の外側でシリンダヘッドに形成されたヘッドカバー取付面形成壁とによって区画されていて、そのヘッドカバー取付面形成壁上に取付けられるヘッドカバーの天井面から垂下する邪魔板と前記動弁室形成壁とによって構成されるラビリンスを介して動弁室に連通しているので、クランクケースから動弁室に供給されたブローバイガスは、シリンダヘッドと一体の動弁室形成壁およびヘッドカバーと一体の邪魔板よりなるラビリンスを通過してブリーザ室に供給されるが、その際にブローバイガスに含まれるオイル分はラビリンスにより通過を阻止され、動弁室側に残留させることができる。
【００３２】
また特に請求項３の発明によれば、シリンダヘッドの動弁室形成壁には、ブリーザ室の底部を動弁室に連通させる通孔が形成されるので、ブリーザ室に達したブローバイガスに含まれる若干のオイル分は、該ブリーザ室の底部に設けた通孔を介して動弁室側に戻すことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】多気筒エンジンの縦断面図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図２の４−４線断面図
【符号の説明】
１２シリンダヘッド
１３ヘッドカバー
１３ ₁ ，１３ ₂ 邪魔板
１６燃焼室
１７集合吸気ポート
２３動弁室
４１吸気ポート
４２吸気集合部
７１ブリーザ室
７２動弁室形成壁
７２ ₁ 通孔
７３ヘッドカバー取付面形成壁
７４ラビリンス
Ｌ₂ シリンダ列線 [0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a multi-cylinder engine provided with a collective intake port in which intake ports connected to a plurality of combustion chambers are gathered by an intake gathering portion formed integrally with a cylinder head.
[0002]
[Prior art]
Generally, an intake port formed in a cylinder head of a multi-cylinder engine only distributes intake air to a plurality of intake valve holes of the same cylinder inside the cylinder head, and distribution of intake air to each cylinder is coupled to the cylinder head. In a separate intake manifold.
[0003]
On the other hand, Japanese Patent Application Laid-Open No. 64-36966 discloses that intake air is distributed to each cylinder inside a cylinder head without using a separate intake manifold. In the above publication, a main intake passage connected to three cylinders in one bank of a V-type 6-cylinder engine is integrally formed on the one bank side, and the three cylinders in the other bank are provided in the three banks. A continuous main intake passage is integrally formed on the other bank side, and the pair of main air passages are connected to an upstream intake passage provided with an open / close valve and a throttle valve that can communicate with each other. .
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
The present invention provides a multi-cylinder engine having a collective intake port formed by collecting intake ports connected to a plurality of combustion chambers at an intake manifold portion formed integrally with a cylinder head, and when providing a breather chamber in the cylinder head, The purpose is to ensure the capacity of the breather chamber while avoiding the increase in size of the engine .
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the invention of claim 1 is a collective intake system in which intake ports connected to a plurality of combustion chambers arranged along a cylinder row line are gathered by an intake gathering portion formed integrally with a cylinder head. A multi-cylinder engine having a port is characterized in that a breather chamber is formed between a valve chamber forming wall of a cylinder head and a collective intake port .
[0006]
According to the above configuration, since the breather chamber is formed using the dead space between the valve chamber forming wall of the cylinder head and the collective intake port, the volume of the breather chamber is ensured while avoiding the enlargement of the engine. be able to.
[0007]
According to a second aspect of the present invention, in addition to the above feature of the first aspect, the breather chamber is formed with a valve chamber forming wall and a head cover mounting surface formed on the cylinder head outside the valve chamber forming wall. And a wall that communicates with the valve operating chamber via a labyrinth that includes a baffle plate that hangs down from the ceiling surface of the head cover that is mounted on the head cover mounting surface forming wall and the valve valve chamber forming wall. It is characterized by being.
[0008]
According to the above configuration, the blow-by gas supplied from the crankcase to the valve operating chamber passes through the labyrinth including the valve operating chamber forming wall integrated with the cylinder head and the baffle integrated with the head cover, and is supplied to the breather chamber. However, at this time, the oil contained in the blow-by gas is blocked from passing by the labyrinth and can remain on the valve operating chamber side.
[0009]
Furthermore, the invention of claim 3 is characterized in that, in addition to the above feature of claim 1 or 2, a through hole for communicating the bottom of the breather chamber with the valve operating chamber is formed in the valve operating chamber forming wall. It is a feature.
[0010]
According to the above configuration, a small amount of oil contained in the blow-by gas that has reached the breather chamber can be returned to the valve operating chamber side through the through hole provided in the bottom of the breather chamber.
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described based on examples of the present invention shown in the accompanying drawings.
1 to 4 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a longitudinal sectional view of a multi-cylinder engine, FIG. 2 is a sectional view taken along line 2-2 of FIG. 1, and FIG. 4 is a sectional view taken along line 4-4 of FIG.
[0012]
As shown in FIGS. 1 and 3, the in-line three-cylinder engine E includes a cylinder head 12 coupled to the upper surface of the cylinder block 11, and a head cover 13 is coupled to the upper surface of the cylinder head 12. Pistons 15 are slidably fitted inside three cylinders 14 formed in the cylinder block 11, and a combustion chamber 16 is formed on the lower surface of the cylinder head 12 facing the upper surface of the piston 15. Is done. A collective intake port 17 connected to the combustion chambers 16 is opened on the side surface on the intake side of the cylinder head 12, and a collective exhaust port 18 connected to the combustion chambers 16 is opened on the side surface on the exhaust side of the cylinder head 12. An exhaust pipe 19 is coupled to the opening. The cylinder head 12 is integrally formed with spark plug insertion cylinders 21 for attaching and detaching spark plugs 20. The upper ends of the spark plug insertion cylinders 21 are inclined with respect to the cylinder axis L ₁ toward the collective exhaust port 18, and a spark plug 20 facing the combustion chamber 16 is attached to the lower end of the spark plug insertion cylinder 21. An ignition coil 22 is mounted.
[0013]
A valve shaft 23 formed at the upper part of the cylinder head 12 and covered by the head cover 13 is provided with a camshaft 26 having intake cams 24 and exhaust cams 25, and intake rocker arms 27 and exhaust rocker arms 28. One rocker arm shaft 29 is provided for each swingable support.
[0014]
Valve stems 32, 32 of intake valves 31, 31 that open and close two intake valve holes 30, 30 facing each combustion chamber 16 protrude into the valve operating chamber 23, and valve springs attached to the protrusions 33 and 33 urge the intake valves 31 and 31 in the valve closing direction. One end of each intake rocker arm 27 is provided with a roller 34 that contacts the intake cam 24, and the other end contacts the upper ends of the valve stems 32, 32 of the intake valves 31, 31. Further, the valve stems 37, 37 of the exhaust valves 36, 36 that open and close the two exhaust valve holes 35, 35 facing each combustion chamber 16 protrude into the valve operating chamber 23, and the valves attached to the protrusions. The exhaust valves 36 and 36 are biased in the valve closing direction by the springs 38 and 38. One end of each exhaust rocker arm 28 is provided with a roller 39 that contacts the exhaust cam 25, and the other end contacts the upper ends of the valve stems 37, 37 of the exhaust valves 36, 36.
[0015]
As shown in FIGS. 1 and 2, the collective intake port 17 is composed of three intake ports 41 extending in a Y shape from the three combustion chambers 16 and the three intake ports 41. The collective intake port 17 is formed inside an overhanging portion 43 projecting from the side wall on the intake side of the cylinder head 12. The upstream portion of the collective intake port 17 rises upward, and the throttle body T is attached to the throttle body attachment seat P ₁ formed at the upstream end thereof. The throttle body mounting seat P ₁ is disposed on the same plane as the head cover mounting surface P ₂ formed at the upper end of the cylinder head 12, and accordingly, the throttle body mounting seat P ₁ and the head cover mounting surface P ₂ of the cylinder head 12 are connected to each other. At the same time, it can be machined to contribute to the reduction of processing man-hours.
[0016]
On the other hand, the collective exhaust port 18 formed inside the overhanging portion 49 projecting from the exhaust-side side wall of the cylinder head 12 includes a total of six exhaust ports 46 extending from the three combustion chambers 16. The six exhaust ports 46 are configured by an arch-shaped exhaust collecting portion 47 that gathers together, and an exhaust outlet 48 to which the exhaust pipe 19 is coupled is formed at the center of the exhaust collecting portion 47.
[0017]
As described above, since the collective intake port 17 and the collective exhaust port 18 are formed integrally with the cylinder head 12 without using an intake manifold or an exhaust manifold, the number of parts and the number of assembling steps can be reduced. The flow resistance of intake and exhaust can be reduced by eliminating the level difference at the connecting portion between the manifold or the exhaust manifold and the cylinder head 12. Moreover bosses for bolting the intake manifold and an exhaust manifold for it is not necessary to provide a cylinder head 12, it is possible to reduce the width in the direction orthogonal to the cylinder row line L ₂ of the cylinder head 12. Further, since the cam shaft 26 and the rocker arm shaft 29 are disposed on the cylinder axis L ₁ , the width of the cylinder head 12 can be further reduced.
[0018]
As is apparent from FIGS. 2 and 4, the cylinder head 12 is formed with four bolt holes 50 on the intake side and the exhaust side, respectively, and is inserted into these eight bolt holes 50 from above. The cylinder head 12 is fastened to the cylinder block 11 by screwing the _eight cylinder head fastening bolts 51 _{1 to} 518 into bolt holes 52 formed in the cylinder block 11.
[0019]
Inside the collective intake port 17, two wall portions 44, 45 extend so as to partition between the central cylinder 14 and the cylinders 14, 14 on both sides, and these two wall portions 44, 45 are connected to each other. Two cylinder head fastening bolts 51 ₆ and 51 ₇ respectively penetrate. Inside the collective exhaust port 18, two wall portions 53, 54 extend so as to partition between the central cylinder 14 and the cylinders 14, 14 on both sides, and these two wall portions 53, 54 are connected to each other. Two cylinder head fastening bolts 51 ₂ and 51 ₃ pass through each. Oil return passages 55 ₁ and 55 ₂ pass through the distal end side of the two wall portions 53 and 54 on the exhaust side, that is, the exhaust collecting portion 47 side from the _two cylinder head fastening bolts 51 ₂ and 51 ₃ , respectively. To do.
[0020]
Further, a cam drive chain chamber 59 for accommodating a cam drive chain (not shown) is formed at one longitudinal end of the cylinder head 12, and a cylinder head fastening bolt located on the opposite side of the cam drive chain chamber 59. the third oil return passage 55 ₃ is formed in the vicinity of 51 _4. These three oil return passages 55 ₁ , 55 ₂ , and 55 ₃ are connected to the valve operating chamber 23 provided in the cylinder head 12 via an oil return passage 60 provided in the cylinder block 11 and an oil pan (not shown). Communicate with. A tensioner mounting seat 63 facing the cam drive chain chamber 59 is formed on the exhaust side surface of the cylinder head 12 connected to one end of the overhanging portion 49, and is fixed to the tensioner mounting seat 63 with three bolts 64. A predetermined tension is applied to the cam drive chain (not shown) by the chain tensioner 65.
[0021]
As apparent from FIGS. 1 and 3, a breather chamber 71 is provided adjacent to the valve operating chamber 23 above the overhanging portion 43 on the intake side where the collective intake port 17 is formed. The breather chamber 71 is formed by a valve chamber forming wall 72 of the cylinder head 12 that partitions the valve chamber 23 and a head cover mounting surface forming wall 73 of the cylinder head 12 formed outside the valve chamber forming wall 72. It is divided and communicates with the valve operating chamber 23 via a labyrinth 74 constituted by _two baffle plates 13 ₁ and 13 ₂ hanging from the ceiling surface of the head cover 13 and the valve operating chamber forming wall 72. The breather chamber 71 communicates with the central intake port 41 by a PCV (Positive Crankcase Ventilation) valve 76 supported on the bottom surface of the breather chamber 75 via a grommet 75 and through a through hole 72 ₁ that penetrates the valve chamber forming wall 72. It communicates with the valve train chamber 23. A portion where the head cover mounting surface forming wall 73 of the cylinder head 12 is connected to the head cover mounting surface P ₂ of the cylinder head 12 is directly connected to the throttle body mounting seat P ₁ via a connecting wall 77 (see FIG. 1). End of the head cover 13 side of the connecting wall 77 is shown in phantom in FIG. 2, also throttle body T side of the end portion is continuous without boundary the throttle body mounting seat P _1.
[0022]
Thus, the blow-by gas supplied from the crankcase to the valve operating chamber 23 passes through the labyrinth 74 including the valve operating chamber forming wall 72 integral with the cylinder head 12 and the baffle plates 13 ₁ , 13 ₂ integral with the head cover 13. Then, it is supplied to the breather chamber 71. At this time, the oil component contained in the blow-by gas is blocked by the labyrinth 74 and remains on the valve operating chamber 23 side, but a small amount of the oil component reaching the breather chamber 71 is formed in a through hole 72 provided at the bottom of the breather chamber 71. ₁ is returned to the valve operating chamber 23 side. The blow-by gas supplied to the breather chamber 71 passes through the PCV valve 76 that opens according to the intake negative pressure, and returns to the collective intake port 17.
[0023]
Thus, since the breather chamber 71 is formed between the valve chamber forming wall 72 of the cylinder head 12 and the collective intake port 17, the space between the valve chamber forming wall 72 of the cylinder head 12 and the collective intake port 17 is formed. The dead space can be effectively used to form the breather chamber 71, and the volume of the breather chamber 71 can be secured while avoiding the increase in size of the engine E.
[0024]
Further, since the breather chamber 71 is formed by effectively utilizing the dead space between the valve operating chamber 23 and the throttle body T, the large volume extending over the substantially entire length of the cylinder head 12 while preventing the engine E from becoming large. The breather chamber 71 can be formed. Further, since the throttle body mounting seat P ₁ is connected to the head cover mounting surface P ₂ of the cylinder head 12 through the connecting wall 77, the rigidity of the throttle body mounting seat P ₁ and the intake air collecting portion 42 is increased to generate vibration. In particular, the vibration of the throttle opening sensor provided in the throttle body T can be kept within the requirements. Moreover, since the connecting wall 77 connects the throttle body mounting seat P ₁ and the uppermost part of the head cover mounting surface forming wall 73, the vibration reduction effect can be exhibited to the maximum.
[0025]
Further, the collective intake port 17 extending from the intake valve holes 30... Is curved upward over substantially 90 ° without reaching a joint and reaches the throttle body mounting seat P _1. The rigidity of the connecting wall 77 itself can be increased while avoiding an increase in weight, and the vibration preventing effect can be further improved. Further, since the collective intake port 17 is integrally formed without a seam, the length of the collective intake port 17 that is smoothly continuous without a step is ensured sufficiently long to reduce intake resistance and intake inertia effect. This makes it possible to improve the charging efficiency of the engine E in the middle and low speed range. Moreover, since the spark plug 20 and the ignition coil 22 are provided on the exhaust side surface of the cylinder head 12, which is the side surface opposite to the breather chamber 71, it is possible to contribute to the compactness of the engine E.
[0026]
As shown in FIGS. 1 to 3, EGR gas passages 78, 79, 80 are formed so as to connect the collective exhaust port 18 and the collective intake port 17 of the cylinder head 12, and the two EGR gas passages 79, 80 are formed. An EGR gas valve (not shown) is provided on the EGR valve mounting seat 81 provided therebetween. Outlet opening 80 ₁ of the EGR gas passage 80 on the downstream side is open to the intake collection portion 42 of the set intake port 17. A hot water jacket J in which high-temperature cooling water stays is formed on the lower surfaces of the three intake ports 41 and the walls 44 and 55 that partition the intake ports 41.
[0027]
Thus, in order to remove harmful components in the exhaust gas, a part of the exhaust gas is supplied as EGR gas from the collective exhaust port 18 to the collective intake port 17 via the EGR gas passages 78, 79, 80. Although at an extremely low temperature is likely to outlet opening 80 ₁ of the EGR gas passage 80 and freezing the inner surface of the set intake port 17 is closed, by enclosing the lower and side surfaces of the set intake port 17 with warm water jacket J, a special The freezing can be prevented without providing any heating means. Further, since the EGR gas passages 78, 79, 80 and the EGR valve mounting seat 81 are integrally formed with the cylinder head 12, the engine E can be made compact and the number of parts can be reduced.
[0028]
As mentioned above, although the Example of this invention was explained in full detail, this invention can perform a various design change in the range which does not deviate from the summary.
[0029]
For example, although the in-line three-cylinder engine E is illustrated in the embodiment, the present invention can also be applied to banks of other in-line engines and V-type engines having different numbers of cylinders. Although the engine E of the embodiment includes the collective exhaust port 18, the present invention can be applied to an engine including an exhaust manifold instead of the collective exhaust port 18.
[0030]
【The invention's effect】
According to the present invention as described above, since the form breather chamber by utilizing the dead space between the set intake port and valve chamber provided in the sheet cylinder head, the breather chamber while avoiding an increase in size of the engine Can be ensured.
[0031]
According to a second aspect of the invention, the breather chamber is defined by a valve chamber forming wall of the cylinder head and a head cover mounting surface forming wall formed on the cylinder head outside the valve chamber forming wall. The baffle plate hanging from the ceiling surface of the head cover mounted on the head cover mounting surface forming wall and the valve valve chamber forming wall and communicated with the valve operating chamber via the labyrinth. The blow-by gas supplied to the valve operating chamber passes through a labyrinth consisting of a valve operating chamber forming wall integrated with the cylinder head and a baffle plate integrated with the head cover, and is supplied to the breather chamber. The contained oil is prevented from passing by the labyrinth and can remain on the valve operating chamber side.
[0032]
In particular, according to the invention of claim 3, the valve head chamber forming wall of the cylinder head is formed with a through hole for communicating the bottom of the breather chamber with the valve chamber, so that it is included in the blow-by gas reaching the breather chamber. A small amount of oil can be returned to the valve operating chamber side through a through hole provided in the bottom of the breather chamber.
[Brief description of the drawings]
1 is a longitudinal sectional view of a multi-cylinder engine. FIG. 2 is a sectional view taken along line 2-2 in FIG. 1. FIG. 3 is a sectional view taken along line 3-3 in FIG. [Explanation of symbols]
12 Cylinder head 13 Head cover
13 ₁ , 13 ₂ baffle plate 16 combustion chamber 17 collective intake port
23 Valve chamber 41 Intake port 42 Inlet collecting part
71 Breather chamber 72 Valve chamber forming wall
72 ₁ hole
73 Head cover mounting surface forming wall
74 labyrinth L ₂ cylinder row line

Claims

Formed by cylinder row line (L ₂₎ a plurality of intake ports communicating with the combustion chamber (16) (41) disposed along a is set in the intake gas distribution portion formed integrally with the cylinder head (12) (42) In a multi-cylinder engine having a collective intake port (17),
A multi-cylinder engine characterized in that a breather chamber (71) is formed between a valve chamber forming wall (72) of the cylinder head (12) and a collective intake port (17).

The breather chamber (71) is formed by the valve valve chamber forming wall (72) and a head cover mounting surface forming wall (73) formed on the cylinder head (12) outside the valve chamber forming wall (72). A baffle plate (13 ₁ , 13 ₂ ) that is partitioned and is suspended from the ceiling surface of the head cover (13) that is mounted on the head cover mounting surface forming wall (73 ) and the valve chamber forming wall (72). 2. The multi-cylinder engine according to claim 1, wherein the multi-cylinder engine communicates with the valve operating chamber via a labyrinth .

The valve valve chamber forming wall (72) has a through hole (72) for communicating the bottom of the breather chamber (71) with the valve valve chamber (23). _{1 1} The multi-cylinder engine according to claim 1, wherein the multi-cylinder engine is formed.