JP3686181B2

JP3686181B2 - Pneumatic radial tire for motorcycles

Info

Publication number: JP3686181B2
Application number: JP22703396A
Authority: JP
Inventors: 浩司寺田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1996-08-28
Filing date: 1996-08-28
Publication date: 2005-08-24
Anticipated expiration: 2016-08-28
Also published as: JPH1067205A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、特にロードレース用等のスポーツ走行に使用されるコーナリング限界特性に優れた二輪車用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
図５に示すように、従来、大排気量の二輪車に装着されるトレッド幅１６０mm以上のリア用ラジアルタイヤ１００では、リムガード１０２とトレッド１０２のトレッド端１０２Ａを直線で結んだ外輪郭形状のもの、即ち、サイドウォール１０６がストレート形状のものが主流であった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようにサイドウォール１０６をストレート形状とするとサイドウォール１０６の剛性は向上するが、反面、振動吸収性が悪化するためコーナリング特性が低下する傾向がある。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、剛性を確保しつつ振動吸収性、グリップ力等のコーナリング限界特性を向上可能な二輪車用空気入りラジアルタイヤを提供することが目的である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
発明者が種々実験検討を重ねた結果、サイドウォールがストレート形状の場合、深いキャンバー角のときに局所的に変形する座屈傾向がサイドウォールで示され、このために振動吸収性が損なわれてコーナリング時の限界特性が低下する、という事実を見いだした。そして、さらなる実験検討を重ねた結果、タイヤのサイド形状を最適化することで座屈傾向を抑え、より深いキャンバー角及び大荷重での振動吸収性を確保できることが見い出された。
【０００６】
請求項１に記載の発明は上記事実に鑑みてなされたものであって、一対のビード部間にトロイダル状に延びる少なくとも１枚のプライからなるラジアルカーカスと、前記ラジアルカーカスのクラウン部外周に配置される少なくとも２層のベルト層からなるクロスベルトと、前記クロスベルトのタイヤ径方向外側に配置されるトレッドと、を有する二輪車用空気入りラジアルタイヤであって、前記ビード部にはリムガードが設けられ、トレッド端下からリムガード上端までの外輪郭形状が、前記トレッド端下の第１の円弧部、前記第１の円弧部のリムガード側に位置する第２の円弧部及び前記第２の円弧部と前記リムガードとの間に位置する第３の円弧部からなり、前記第１の円弧部及び前記第３の円弧部はタイヤ外側に曲率中心を有する小円弧形状とされ、前記第２の円弧部はタイヤ内側に曲率中心を有しかつ前記第１の円弧部及び前記第３の円弧部よりも曲率半径を大とする大円弧形状とされており、前記第１の円弧部の曲率半径Ｒ ₁ を５〜１５ mm 、前記第２の円弧部の曲率半径Ｒ ₂ を３０〜８０ mm 、前記第３の円弧部の曲率半径Ｒ ₃ を５〜１５ mm とし、Ｒ ₁ ／Ｒ ₂ を０．０６〜０．３、Ｒ ₃ ／Ｒ ₂ を０．０６〜０．３とした、ことを特徴としている。
【０００７】
請求項１に記載の二輪車用空気入りラジアルタイヤでは、上記のようにサイド形状を３つの円弧部で形成したため、コーナリング時におけるサイド部の座屈傾向を抑えることができ、より深いキャンバー角、大荷重での振動吸収性を確保することができる。
【０００８】
詳述すると、トレッド端下とリムガード上端との中間に位置したタイヤ内側に曲率中心を有する第２の円弧部が、コーナリング時にカーカスラインが外側へ変形するのを助けて、より変形しやすくさせる。また、トレッド端下の第１の円弧部は、クラウンショルダー部近辺のトレッドゴムの剪断変形をし易くさせる。これにより、不均一に屈曲する座屈傾向が抑えられる。
【０００９】
ここで、本発明の二輪車用空気入りラジアルタイヤは主として排気量２５０ｃｃ〜７５０ｃｃクラスのスポーツ系の二輪車の後輪に適用するため、トレッド最大幅２Ｌは１６０mm以上１９０mm以下とすることが好ましい。なお、トレッド最大幅２Ｌが１６０mm以下となる小型サイズのタイヤでは本発明の効果が充分出ず、また、トレッド最大幅２Ｌが１９０mmを越える大型サイズのタイヤでは剛性不足が問題となる。
【００１０】
また、トレッド最大幅２Ｌを１６０mm以上１９０mm以下とした場合、このトレッド最大幅２Ｌに対応するトレッドのクラウンＲ（曲率半径）は６０〜１２０mm、トレッド端高さ（タイヤ径方向に沿って計測したビードヒールの端部からトレッドの端部までの寸法。）は３５〜５５mmが好ましい範囲である。
【００１１】
さらに、トレッド最大幅２Ｌを１６０mm以上１９０mm以下とした場合、タイヤ径方向に沿って計測したタイヤ最外周部分からトレッドの端部までの寸法Ｃとトレッド半幅Ｌとの比Ｃ／Ｌ（最大キャンバー量）は０．７以下が好ましい。
【００１３】
ここで、第１の円弧部の曲率半径Ｒ₁を５〜１５mm、第２の円弧部の曲率半径Ｒ₂を３０〜８０mm、第３の円弧部の曲率半径Ｒ₃を５〜１５mmとし、Ｒ₁／Ｒ₂を０．０６〜０．３、Ｒ₃／Ｒ₂を０．０６〜０．３としたので、コーナリング時のサイド部の座屈傾向を確実に抑えることができる。
【００１４】
第１の円弧部の曲率半径Ｒ₁を５〜１５mmに限定した理由は、効果的な凹変形をさせるためであり、５mm未満では曲率半径が小さすぎて変形しずらく、１５mmを越えるとスムーズに変形せず、座屈してしまうからである。
【００１５】
第２の円弧部の曲率半径Ｒ₂を３０〜８０mmに限定した理由は、効果的な凸変形をさせるためであり、第２の円弧部は、より均一な変形をさせるため内面のカーカスラインと平行に近いラインである必要があり、そのために、トレッド幅１６０mm（最大１９０mm）以上では３０mm〜８０mmの半径を有する円弧が好ましいためである。曲率半径Ｒ₂が３０mm未満では、変形しずらくなり、また、変形時のストロールの余裕が少なくなる。曲率半径Ｒ₂が８０mmを越えると、より直線的ラインになることで狙いと逆の凹方向へ変形する虞れがある。
【００１６】
第３の円弧部の曲率半径Ｒ₃を５〜１５mmに限定した理由は、効果的な凹変形をさせるためであり、５mm未満では曲率半径が小さすぎて変形しずらく、１５mmを越えるとスムーズに変形せず、座屈してしまうからである。
【００１７】
Ｒ₁／Ｒ₂を０．０６〜０．３に限定した理由は、曲率半径Ｒ₁を凹方向、曲率半径Ｒ₂を凸方向へ効果的に変形させるためである。
【００１８】
Ｒ₃／Ｒ₂を０．０６〜０．３に限定した理由は、曲率半径Ｒ₃を凹方向、曲率半径Ｒ₂を凸方向へ効果的に変形させるためである。
【００１９】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の二輪車用空気入りラジアルタイヤにおいて、トレッドを構成するゴムの１００°ＣにおけるＪＩＳ硬度を３０〜４５度としたことを特徴としている。
【００２０】
請求項２に記載の二輪車用空気入りラジアルタイヤでは、より高いグリップ力が求められている比較的低弾性のトレッドゴムを使用したタイヤにおいて、このトレッドゴムの１００°ＣにおけるＪＩＳ硬度を３０〜４５度とすることによってグリップ力をより高めることができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態に係る二輪車用空気入りラジアルタイヤを図１乃至図４にしたがって説明する。
【００２２】
図１に示すように、リム８に装着された本実施形態の二輪車用空気入りラジアルタイヤ１０は、有機繊維コードをタイヤ赤道面ＣＬに対して実質的に９０度の角度で傾斜した１枚のカーカスプライからなるラジアルカーカス１２を備えている。
【００２３】
ラジアルカーカス１２は、トロイダルに連なるトレッド１４及びサイドウォール１６を補強し、その両端部が、ビード部１８に埋設されたビードコア２０の周りにタイヤ回転軸線方向外側に向かって巻き上げられている。
【００２４】
ラジアルカーカス１２のタイヤ径方向外側には、トレッド１４を形成するトレッドゴム１５との間にベルト２２が配置されている。
【００２５】
このベルト２２はいわゆるクロスベルトであり、第１ベルト層２２Ａ、第２ベルト層２２Ｂ及び第３ベルト層２２Ｃの３層のベルト層から構成され、隣接するベルト層ではコードが互いに交差している。
【００２６】
ここで、この二輪車用空気入りラジアルタイヤ１０は、トレッド１４の端部１４Ａよりもサイドウォール１６がタイヤ内側へ位置しており、トレッド最大幅がタイヤ最大幅となっている。
【００２７】
ビード部１８には、リムガード２４が形成されており、図２に示すようにトレッド１４の端部１４Ａからリムガード２４の上端までの外輪郭形状が、トレッド１４の端部１４Ａの下側（タイヤ回転軸側）の第１の円弧部２６、第１の円弧部２６のリムガード２４側に位置する第２の円弧部２８及び第２の円弧部２８とリムガード２４との間に位置する第３の円弧部３０からなり、第１の円弧部２６及び第３の円弧部３０はタイヤ外側に曲率中心を有する小円弧形状とされ、第２の円弧部２８はタイヤ内側に曲率中心を有しかつ第１の円弧部２６及び第３の円弧部３０よりも曲率半径を大とする大円弧形状とされている。
【００２８】
そして、本実施形態では、第１の円弧部２６の曲率半径Ｒ₁は８mm、第２の円弧部２８の曲率半径Ｒ₂は５０mm、第３の円弧部３０の曲率半径Ｒ₃は８mmとされている。また、Ｒ₁／Ｒ₂は０．１６、Ｒ₃／Ｒ₂は０．１６である。
【００２９】
また、クラウンＲ（図２参照）は６３mm、トレッド端高さｈ（図２参照）は４６．２mm、タイヤ径方向に沿って計測したタイヤ最外周部分からトレッド１４の端部１４Ａまでの寸法Ｃは５２．３mm、トレッド半幅Ｌ（図２参照）は８０．８mmであり、比Ｃ／Ｌは０．６４７である。
【００３０】
ここで、この二輪車用空気入りラジアルタイヤ１０の上記寸度は、内圧０．５〜１．０kg/cm²にて測定した値である。
【００３１】
なお、トレッドゴム１５の１００°ＣにおけるＪＩＳ硬度は、本実施形態では、３９度に設定されている。
【００３２】
次に、本実施形態の作用を説明する。
本実施形態の二輪車用空気入りラジアルタイヤ１０では、トレッド１４の端部１４Ａとリムガード２４上端との中間に位置したタイヤ内側に曲率中心を有する第２の円弧部２８が、コーナリング時にカーカスラインが外側へ変形するのを助けて、より変形しやすくさせ、第１の円弧部２６がクラウンショルダー部近辺のトレッドゴム１５の剪断変形をし易くさせるため、図３に示すようにサイドウォール１６の座屈傾向が抑えられ、より深いキャンバー角及び大荷重での振動吸収性を確保できる。
【００３３】
また、トレッド１４を構成するゴムの１００°ＣにおけるＪＩＳ硬度を３９度としたので、これによりグリップ力をより高めることができる。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用された実施例タイヤ（前述した図１及び図２に示す実施形態のタイヤ）及び従来例タイヤを用いて縦ばね定数、グリップ力、振動吸収性、ハネ及び旋回性について比較試験を行ったところ、以下に示す結果を得た。
【００３４】
比較試験に供したタイヤは、何れもサイズが１６５／６２０Ｒ１７である（なお、６２０は外径表示（単位mm）である。）。また、従来例タイヤは、図５に示すようにサイドウォール部がストレート形状とされたタイヤであり、その他の形状は実施例タイヤと同一である。
【００３５】
試験方法
（１）縦ばね定数試験
各供試タイヤをリム（サイズ：ＭＴ５，５０×１７）に装着し、内圧２．２kg/cm²を充填し、荷重５０ｋｇｆ及び荷重１００ｋｇｆをかけたときの縦ばね定数を、各々キャンバー角０°、３０°及び４５°の３点について測定した。
（２）グリップ力試験
各供試タイヤを実車（国産の排気量２５０ｃｃレーシングマシン）のリヤに装着し、乾燥試験路にてコーナリング時（キャンバー時）の加速時のグリップ力の比較をフィーリングテストにより評価した。
（３）振動吸収性
各供試タイヤを実車（同上）のリヤに装着し、乾燥試験路にてギャップ通過後の振動の収まり方の比較をフィーリングテストにより評価した。
（４）ハネ
各供試タイヤを実車（同上）のリヤに装着し、乾燥試験路にてギャップ通過時のハネの大きさをフィーリングテストにより評価した。
（５）旋回性
各供試タイヤを実車（同上）のリヤに装着し、乾燥試験路にてコーナリング時の旋回力の比較をフィーリングテストにより評価した。
【００３６】
なお、グリップ力、振動吸収性、ハネ及び旋回性の評価は１０点満点評価で行い、数値が大きいほど性能が良いことを表している。
【００３７】
【表１】

【００３８】
縦ばね定数を測定した結果は、図４（Ａ），（Ｂ）に示す通りであり、低荷重時（５０ｋｇｆ）では、実施例タイヤと従来例タイヤとは差が無かったが、荷重が増すと（１００ｋｇｆ）従来例タイヤは深いキャンバー角で縦ばね定数が高くなったが、実施例タイヤは深いキャンバー角でも従来タイヤほど縦ばね定数は上がらなかった。
【００３９】
また、実車での比較試験の結果を見ると、本発明の適用された実施例タイヤは、従来例タイヤに比較して振動吸収性及びハネの両性能が向上しており、旋回性については特に大きな性能向上が認められる。
【００４０】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の二輪車用空気入りラジアルタイヤは上記の構成としたので、コーナリング時におけるサイド部の座屈傾向を確実に抑え、より深いキャンバー角、大荷重での振動吸収性を確保できるので、コーナリング限界特性を確実に向上できる、という優れた効果を有する。
【００４２】
また、請求項２に記載の二輪車用空気入りラジアルタイヤは上記の構成としたので、これによりグリップ力をより高めることができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る二輪車用空気入りラジアルタイヤの断面図である。
【図２】図１に示す二輪車用空気入りラジアルタイヤの外輪郭図である。
【図３】コーナリング時のサイドウォール近傍の外輪郭図である。
【図４】（Ａ）は荷重５０ｋｇｆ時の縦ばね定数を示すグラフであり、（Ｂ）は荷重１００ｋｇｆ時の縦ばね定数を示すグラフである。
【図５】従来例に係る二輪車用空気入りラジアルタイヤの外輪郭図である。
【符号の説明】
１０二輪車用空気入りラジアルタイヤ
１２ラジアルカーカス
１４トレッド
１４Ａトレッド端
１８ビード部
２２ベルト
２４リムガード
２６第１の円弧部
２８第２の円弧部
３０第３の円弧部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic radial tire for a motorcycle that is excellent in cornering limit characteristics, particularly used for sports driving for road racing and the like.
[0002]
[Prior art]
As shown in FIG. 5, in the conventional rear radial tire 100 with a tread width of 160 mm or more that is mounted on a motorcycle with a large displacement, an outer contour shape in which the rim guard 102 and the tread end 102 </ b> A of the tread 102 are connected by a straight line. That is, the sidewall 106 is mainly straight.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, when the sidewall 106 is formed in a straight shape as described above, the rigidity of the sidewall 106 is improved, but on the other hand, the cornering characteristics tend to be deteriorated because the vibration absorption is deteriorated.
[0004]
An object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire for a motorcycle that can improve cornering limit characteristics such as vibration absorption and gripping force while securing rigidity.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
As a result of the inventor's various experimental studies, when the sidewall has a straight shape, the sidewall exhibits a buckling tendency to be locally deformed at a deep camber angle, which impairs vibration absorption. We found the fact that the marginal characteristics during cornering are reduced. As a result of further experimental studies, it has been found that by optimizing the side shape of the tire, the buckling tendency can be suppressed, and vibration absorption at a deeper camber angle and a large load can be secured.
[0006]
The invention described in claim 1 has been made in view of the above-described facts, and is arranged on the outer periphery of the radial carcass composed of at least one ply extending in a toroidal shape between a pair of bead parts and the crown part of the radial carcass. A pneumatic radial tire for a motorcycle having a cross belt composed of at least two belt layers and a tread disposed on the outer side in the tire radial direction of the cross belt, wherein the bead portion is provided with a rim guard. The outer contour shape from the lower end of the tread to the upper end of the rim guard has a first arc portion below the tread end, a second arc portion located on the rim guard side of the first arc portion, and the second arc portion. A small circle having a third arc portion located between the rim guard and the first arc portion and the third arc portion having a center of curvature outside the tire. Is shaped, said second arcuate section is a large arc shape that the radius of curvature larger than have a center of curvature and said first arcuate section and said third arcuate portion inside the tire, the the radius of curvature R ₁ and 5 to 15 mm of the first arc portion, the radius of curvature R ₂ of 30 to 80 mm of the second arc portion, the radius of curvature R ₃ of the third arc portion and 5 to 15 mm , R ₁ / R ₂ is 0.06 to 0.3, and R ₃ / R ₂ is 0.06 to 0.3 .
[0007]
In the pneumatic radial tire for a motorcycle according to claim 1, since the side shape is formed by three arc portions as described above, the buckling tendency of the side portion during cornering can be suppressed, and a deeper camber angle, Vibration absorption under load can be ensured.
[0008]
More specifically, the second arc portion having a center of curvature located inside the tire between the lower end of the tread and the upper end of the rim guard helps the carcass line to be deformed outward during cornering, thereby facilitating deformation. Further, the first arc portion below the tread end facilitates shear deformation of the tread rubber in the vicinity of the crown shoulder portion. Thereby, the buckling tendency to bend unevenly is suppressed.
[0009]
Here, since the pneumatic radial tire for a motorcycle according to the present invention is mainly applied to a rear wheel of a sports motorcycle having a displacement of 250 cc to 750 cc, the maximum tread width 2L is preferably 160 mm or more and 190 mm or less. It should be noted that the effect of the present invention is not sufficiently achieved in a small size tire having a maximum tread width 2L of 160 mm or less, and insufficient rigidity is a problem in a large size tire having a maximum tread width 2L exceeding 190 mm.
[0010]
When the maximum tread width 2L is 160 mm or more and 190 mm or less, the tread crown R (curvature radius) corresponding to the maximum tread width 2L is 60 to 120 mm, and the tread end height (bead heel measured along the tire radial direction). The dimension from the end of the tread to the end of the tread.) Is preferably in the range of 35 to 55 mm.
[0011]
Further, when the maximum tread width 2L is set to 160 mm or more and 190 mm or less, the ratio C / L (the maximum camber amount) between the dimension C from the tire outermost peripheral portion to the end portion of the tread measured along the tire radial direction and the tread half width L ) Is preferably 0.7 or less.
[0013]
Here, the first arc portion 5 to 15 mm radius of curvature R ₁ of the radius of curvature R ₂ the 30~80mm the second arc portion, the radius of curvature R ₃ of the third arc portion and 5 to 15 mm, R _{Since 1} / R ₂ is set to 0.06 to 0.3 and R ₃ / R ₂ is set to 0.06 to 0.3, the buckling tendency of the side portion during cornering can be reliably suppressed.
[0014]
The reason why the radius of curvature R1 of the _first arc portion is limited to 5 to 15 mm is to make effective concave deformation, and if it is less than 5 mm, the radius of curvature is too small to be easily deformed, and if it exceeds 15 mm, it is smooth. This is because it does not deform and buckles.
[0015]
The reason why the radius of curvature R2 of the _second arc portion is limited to 30 to 80 mm is to make effective convex deformation, and the second arc portion has an inner carcass line to make more uniform deformation. This is because the lines need to be nearly parallel, and for this reason, arcs having a radius of 30 mm to 80 mm are preferable when the tread width is 160 mm (maximum 190 mm) or more. If the radius of curvature R ₂ is less than 30 mm, it is difficult to deform, and the trolling margin during deformation is reduced. The radius of curvature R ₂ exceeds 80 mm, there is a possibility of deforming the aims and opposite concave direction by being a more linear line.
[0016]
The reason why the radius of curvature R ₃ of the third arc portion is limited to 5 to 15 mm is to make effective concave deformation, and if it is less than 5 mm, the radius of curvature is too small to be easily deformed, and if it exceeds 15 mm, it is smooth. This is because it does not deform and buckles.
[0017]
The reason why R ₁ / R ₂ is limited to 0.06 to 0.3 is to effectively deform the curvature radius R ₁ in the concave direction and the curvature radius R ₂ in the convex direction.
[0018]
The reason why R ₃ / R ₂ is limited to 0.06 to 0.3 is to effectively deform the curvature radius R ₃ in the concave direction and the curvature radius R ₂ in the convex direction.
[0019]
The invention according to claim 2 is characterized in that, in the pneumatic radial tire for a motorcycle according to claim 1, the rubber constituting the tread has a JIS hardness at 100 ° C. of 30 to 45 degrees.
[0020]
In the pneumatic radial tire for a motorcycle according to claim 2, in a tire using a relatively low elastic tread rubber for which a higher grip force is required, a JIS hardness at 100 ° C of the tread rubber is set to 30 to 45. By setting the degree, the grip force can be further increased.
[0021]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
A pneumatic radial tire for a motorcycle according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
[0022]
As shown in FIG. 1, the pneumatic radial tire 10 for a motorcycle according to this embodiment attached to the rim 8 is a single piece of an organic fiber cord inclined substantially at an angle of 90 degrees with respect to the tire equatorial plane CL. A radial carcass 12 made of a carcass ply is provided.
[0023]
The radial carcass 12 reinforces the tread 14 and the sidewall 16 connected to the toroidal, and both ends thereof are wound up around the bead core 20 embedded in the bead portion 18 toward the outer side in the tire rotation axis direction.
[0024]
A belt 22 is disposed between the radial carcass 12 and the tread rubber 15 forming the tread 14 on the outer side in the tire radial direction.
[0025]
The belt 22 is a so-called cross belt, and is composed of three belt layers, ie, a first belt layer 22A, a second belt layer 22B, and a third belt layer 22C, and cords cross each other in adjacent belt layers.
[0026]
Here, in the pneumatic radial tire 10 for a motorcycle, the sidewall 16 is located on the tire inner side than the end portion 14A of the tread 14, and the maximum tread width is the maximum tire width.
[0027]
The bead portion 18 is formed with a rim guard 24. As shown in FIG. 2, the outer contour shape from the end portion 14A of the tread 14 to the upper end of the rim guard 24 is below the end portion 14A of the tread 14 (tire rotation). The first arc portion 26 on the shaft side, the second arc portion 28 located on the rim guard 24 side of the first arc portion 26, and the third arc located between the second arc portion 28 and the rim guard 24. The first arc portion 26 and the third arc portion 30 have a small arc shape having a center of curvature on the outer side of the tire, and the second arc portion 28 has a center of curvature on the inner side of the tire and the first arc portion The large arc shape has a larger radius of curvature than the arc portion 26 and the third arc portion 30.
[0028]
In the present embodiment, the radius of curvature R ₁ of the first arcuate portion 26 is 8mm, radius of curvature R ₂ of the second arc portion 28 50 mm, the radius of curvature R ₃ of the third arcuate section 30 is a 8mm ing. R ₁ / R ₂ is 0.16, and R ₃ / R ₂ is 0.16.
[0029]
The crown R (see FIG. 2) is 63 mm, the tread end height h (see FIG. 2) is 46.2 mm, and the dimension C from the tire outermost circumference portion to the end portion 14A of the tread 14 is measured along the tire radial direction. Is 52.3 mm, the tread half width L (see FIG. 2) is 80.8 mm, and the ratio C / L is 0.647.
[0030]
Here, the dimensions of the pneumatic radial tire 10 for a motorcycle are values measured at an internal pressure of 0.5 to 1.0 kg / cm ² .
[0031]
In the present embodiment, the JIS hardness at 100 ° C. of the tread rubber 15 is set to 39 degrees.
[0032]
Next, the operation of this embodiment will be described.
In the pneumatic radial tire 10 for a motorcycle according to the present embodiment, the second arc portion 28 having a center of curvature inside the tire located between the end portion 14A of the tread 14 and the upper end of the rim guard 24 has an outer carcass line when cornering. As shown in FIG. 3, the side wall 16 is buckled so that the tread rubber 15 near the crown shoulder portion can be easily sheared and deformed. The tendency is suppressed, and vibration absorption at a deeper camber angle and a large load can be secured.
[0033]
Further, since the JIS hardness at 100 ° C. of the rubber constituting the tread 14 is set to 39 degrees, the grip force can be further increased.
(Test example)
In order to confirm the effect of the present invention, the longitudinal spring constant, the grip force, and the vibration-absorbing property are obtained by using the example tire to which the present invention is applied (the tire of the embodiment shown in FIGS. 1 and 2) and the conventional tire. When the comparative test was conducted on the splash and the turning property, the following results were obtained.
[0034]
The tires used for the comparative test have a size of 165 / 620R17 (note that 620 is an outer diameter display (unit: mm)). Further, the conventional tire is a tire having a straight sidewall as shown in FIG. 5, and the other shapes are the same as those of the example tire.
[0035]
Test Method (1) Longitudinal Spring Constant Test Each test tire is mounted on a rim (size: MT5, 50 × 17), filled with an internal pressure of 2.2 kg / cm ² , and subjected to a load of 50 kgf and a load of 100 kgf. The spring constant was measured at three points with camber angles of 0 °, 30 ° and 45 °, respectively.
(2) Grip strength test Each test tire is mounted on the rear of an actual vehicle (domestic 250cc racing machine), and a grip test is performed to compare the grip strength when accelerating when cornering (cambering) on a dry test road. It was evaluated by.
(3) Vibration absorption Each test tire was mounted on the rear of an actual vehicle (same as above), and a comparison of how the vibrations settled after passing the gap on a dry test road was evaluated by a feeling test.
(4) Honey Each test tire was mounted on the rear of an actual vehicle (same as above), and the size of the honey when passing through the gap was evaluated by a feeling test on a dry test road.
(5) Turnability Each test tire was mounted on the rear of an actual vehicle (same as above), and a comparison of turning force during cornering on a dry test road was evaluated by a feeling test.
[0036]
In addition, evaluation of grip force, vibration absorbability, splash and turning performance is performed by a 10-point scale evaluation, and the larger the value, the better the performance.
[0037]
[Table 1]

[0038]
The results of measuring the longitudinal spring constant are as shown in FIGS. 4A and 4B. At low load (50 kgf), there was no difference between the example tire and the conventional tire, but the load increased. The (100 kgf) conventional tire had a higher vertical spring constant at a deep camber angle, but the example tire did not increase as long as the conventional tire even at a deep camber angle.
[0039]
In addition, when looking at the results of comparative tests with actual vehicles, the example tires to which the present invention is applied have improved both vibration absorption and splash performance compared to the conventional example tires, and the turning performance is particularly high. A significant performance improvement is observed.
[0040]
【The invention's effect】
As described above, since the pneumatic radial tire for a motorcycle according to claim 1 has the above-described configuration, the buckling tendency of the side portion during cornering is surely suppressed, and the vibration at a deeper camber angle and a heavy load is achieved. Since the absorptivity can be ensured, the cornering limit characteristic can be improved with certainty .
[0042]
Moreover, since the pneumatic radial tire for a motorcycle according to claim 2 has the above-described configuration, it has an excellent effect that the grip force can be further increased.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view of a pneumatic radial tire for a motorcycle according to an embodiment of the present invention.
2 is an outer contour view of the pneumatic radial tire for a motorcycle shown in FIG. 1. FIG.
FIG. 3 is an outer contour view in the vicinity of a sidewall during cornering.
4A is a graph showing a longitudinal spring constant at a load of 50 kgf, and FIG. 4B is a graph showing a longitudinal spring constant at a load of 100 kgf.
FIG. 5 is an outer contour view of a pneumatic radial tire for a motorcycle according to a conventional example.
[Explanation of symbols]
10 pneumatic radial tire for motorcycle 12 radial carcass 14 tread 14A tread end 18 bead portion 22 belt 24 rim guard 26 first arc portion 28 second arc portion 30 third arc portion

Claims

A radial carcass made of at least one ply extending in a toroidal shape between a pair of bead parts, a cross belt made of at least two belt layers arranged on the outer periphery of the crown part of the radial carcass, and a tire diameter of the cross belt A pneumatic radial tire for a motorcycle having a tread disposed on the outer side in the direction,
The bead portion is provided with a rim guard,
The outer contour shape from the lower end of the tread to the upper end of the rim guard has a first arc portion below the tread end, a second arc portion located on the rim guard side of the first arc portion, the second arc portion, A third arc portion located between the rim guard and the first arc portion and the third arc portion is a small arc shape having a center of curvature on the outer side of the tire, and the second arc portion is a tire. It has a large arc shape having a center of curvature on the inside and a larger radius of curvature than the first arc portion and the third arc portion, and the curvature radius R ₁ of the first arc portion is 5 to 15 mm, the radius of curvature R ₂ of 30 to 80 mm of the second arc portion, the radius of curvature R ₃ of the third arc portion and 5 to 15 mm, the R ₁ / R ₂ .06-0 .3, R ₃ / R ₂ was used as a 0.06 to 0.3, motorcycle pneumatic radial, characterized in that Hate.

The pneumatic radial tire for a motorcycle according to claim 1, wherein the rubber constituting the tread has a JIS hardness at 100 ° C of 30 to 45 degrees.