JP3671566B2 - Clutch connection / disconnection detection device and power transmission device - Google Patents
Clutch connection / disconnection detection device and power transmission device Download PDFInfo
- Publication number
- JP3671566B2 JP3671566B2 JP33946096A JP33946096A JP3671566B2 JP 3671566 B2 JP3671566 B2 JP 3671566B2 JP 33946096 A JP33946096 A JP 33946096A JP 33946096 A JP33946096 A JP 33946096A JP 3671566 B2 JP3671566 B2 JP 3671566B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- piston
- holder
- plate
- pulse sensor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クラッチの断接を検知する装置及びこのクラッチ断接検知装置が備えられた動力伝達装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
一般に湿式多板クラッチは、例えばエンジン等の駆動軸に連結される入力軸と、被駆動軸であるトランスミッション側の出力軸とが対向された位置に設けられる。その入力軸にはクラッチのドライブプレートを保持する一方のクラッチホルダが一体的に設けられ、出力軸にはクラッチのドリブンプレートを保持する他方のクラッチホルダが一体的に設けられている。そして入力側のクラッチホルダ等に設けられたクラッチピストンを、作動油圧及びリターンスプリングによって軸方向に適宜進退させることで、クラッチプレートの圧着及び離反を制御するようにしている。
【0003】
この種の湿式多板クラッチでは、クラッチの断接を判断する方法として、作動油の回路上で制御バルブとクラッチとの間の油圧をセンシングすることを行っていた。このクラッチ断接の検知は、自動変速装置に採用されるクラッチにおいて特に重要である。すなわち断位置を正確に検出して変速制御を行うことにより、クラッチが切れないうちに変速してシフトミスやシンクロをいためることを防止し、接位置を正確に検出してエンジン制御を行うことにより、完全に接合しないうちにアクセルに戻されてクラッチがすべり焼けをおこしてしまうことを防止するものである。しかしクラッチの制御レスポンスは、クラッチ作動油の温度により大きく変化する。始動時(特に低温始動時)等では作動油の粘度が高いので油圧回路及び制御バルブでの圧損も大きく、クラッチの制御レスポンスが著しく低下する。従って従来の油圧センシングによるクラッチ断接検知方法は、クラッチ板に近いところでセンシングできればこの点は改善されるが、構造上極めて困難であるため、実際的でなかった。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
このような問題を解決し得る技術として、ピストンストロークからクラッチの断接を検知しようとするクラッチ装置(特開平7−259887号公報)が開示されている。図7に示すように、このクラッチ装置は、クラッチ作動用のピストン1の外周に段部2が設けられていると共に、タービンシャフト3のブラケット4に近接スイッチ5及びセンシング機構6が設けられている。センシング機構6は、段部2に係合するボール7と、ボール7を段部2に係合する方向(突出方向)に付勢するスプリング8とを備え、スプリング受部9のロッド10が近接スイッチ5の検出部に近接配置されている。すなわちピストン1が後退してクラッチ11が断の状態になると、図中二点鎖線にて示したようにボール7が段部2に嵌まることで、ロッド10が上昇して近接スイッチ5に検知されない状態になる。またピストン1が前進してクラッチ接の状態になると、ボール7が押されてロッド10が下降し、近接スイッチ5に検知されるようになっている。従って近接スイッチ5のON−OFFがクラッチ断接に対応する。
【0005】
しかしながらこのクラッチ装置においては、近接スイッチ5が回転部分(タービンシャフト3のブラケット4)に設けられているため、遠心力(G)の影響を受けて検出精度及び耐久性に信頼性が欠けるという問題があった。また近接スイッチ5の出力を取り出すためにスリップリング等の複雑で高価な部品が必要となり、部品点数の増加及びコスト高をまねくという問題があった。
【0006】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決すべく本発明は、入力側と出力側のそれぞれに設けられた複数のクラッチプレートとクラッチプレートに押圧力を与えるピストンを有し、このピストンを駆動することにより断接を行う湿式多板クラッチにおいて、湿式多板クラッチの非回転部に設けられたパルスセンサーと、パルスセンサーに対向するように湿式多板クラッチの回転部に設けられピストンの動きに追従して軸方向に移動するピックアップ手段とを備え、パルスセンサーの出力を利用してクラッチ断接の状態を検知するように構成したものである。
【0007】
また本発明は、ピストンにより動作してトルクコンバータを作動させるメインクラッチを有した動力伝達装置であって、メインクラッチの一方のクラッチホルダを一体的に有した出力軸と、メインクラッチの他方のクラッチホルダ及びトルクコンバータのタービン部を一体的に有し、ピストンを適宜保持するピストンホルダと、少なくともピストンホルダを覆うカバー部と、カバー部及びトルクコンバータのポンプ部を一体的に有した入力軸とを備え、ピストンホルダ及びカバー部にピストンに追従して移動するピックアップ手段を設け、カバー部の外方に配置されたハウジングにピックアップ手段に対向するパルスセンサーを設けたものである。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に従って説明する。
【0009】
図1及び図2は、本発明にかかわるクラッチ断接検知装置20を示したものである。このクラッチ断接検知装置20は、湿式多板クラッチ19の断接の動きに追従して移動するように回転部22に設けられたピックアップ手段23と、ピックアップ手段23に適宜対向するように非回転部たるハウジング24に設けられたパルスセンサー25とにより主として構成されている。
【0010】
湿式多板クラッチ19は、入力側と出力側のそれぞれに設けられた複数のクラッチプレート21と、クラッチプレート21に押圧力を与えるクラッチピストン26を有し、このクラッチピストン26を駆動することによりクラッチプレート21を圧接・離反断接させることで、入力軸27と出力軸28との間の動力伝達を制御するように構成されている。クラッチピストン26は、入力軸27につれて回転するピストンホルダ29に収容され、図示しないリターンスプリングによってクラッチ断の方向に付勢されている。ピストンホルダ29には、ピストン頭部26aに作動油圧を供給するための作動油圧路(図示せず)が形成されている。ピストンホルダ29の外側には、入力軸27から径方向に延出して一体形成されたカバー部30と、ボルト31によって入力軸27側に取り付けられたドライブプレート32とが設けられている。さらにその外方にはハウジング24が設けられ、少なくともカバー部30を覆うように配置されている。
【0011】
そしてピストンホルダ29及びカバー部30の適宜位置には同軸の貫通穴33,34が形成されており、ピストンホルダ29の貫通穴33にはクラッチセンシングピストン35が、カバー部30の貫通穴34にはディテントボール36及びピックアップ37が設けられている。すなわちこれらクラッチセンシングピストン35、ディテントボール36及びピックアップ37によって、クラッチピストン26の動きに追従して軸方向に移動するピックアップ手段23が構成されている。貫通穴33,34は、クラッチピストン26の作動部26bと軸方向に対峙するように配置されている。この位置のピストンホルダ29及びカバー部30には、これら貫通穴33,34が所定の長さを確保できるように、エンジン側に突出した膨出部38,39が形成されている。クラッチセンシングピストン35は、両軸端が適宜な丸みを帯びた円柱体で成り、その貫通穴33の径よりも小さい外径と、貫通穴33の長さよりも若干長い軸長とを有している。貫通穴33にはリターンスプリング40が設けられ、クラッチセンシングピストン35をクラッチピストン作動部26bの背面に当接する方向(図中右方向)に付勢している。リターンスプリング40は、クラッチセンシングピストン35に形成された小さい鍔部と、貫通穴33に設けられた円筒状のスプリングホルダ41の一端との間に掛け渡されている。スプリングホルダ41は、貫通穴33の内壁とクラッチセンシングピストン35の外周との間に介設され、その他端は鍔部に係合することで、クラッチセンシングピストン35のピストン側への飛び出し量を制限している。
【0012】
ディテントボール36は、貫通穴34の径よりも僅かに小さい直径を有して、穴内を軸方向に移動自在となっており、その貫通穴34のピストン側端部に形成された鉤部34aによって突出量が制限されている。ピックアップ37はディテントボール36に当接する頭部37aを有した円柱体で成り、この当接状態で頭部37aの反対側の端面37bが貫通穴34の他端から適宜突出するようになっている。頭部37aのフランジと貫通穴34の他端鉤部34bとの間には、ディテントボール36がセンシングピストン35に当接する方向にピックアップ37を付勢するリターンスプリング42が設けられている。すなわちクラッチピストン26がクラッチプレート21を圧着させているときは、センシングピストン35及びディテントボール36はリターンスプリング40,42によって制限位置まで移動されて、ピックアップ37の突出量は最小となり(図1の状態)、クラッチピストン26がクラッチプレート21から離間するときは、センシングピストン35がこれに押されて移動することでディテントボール36を押し、ピックアップ37の突出量を最大とするようになっている(図2の状態)。なおドライブプレート32にはカバー部30の膨出部39との干渉を避けるための穴43が形成されている。
【0013】
パルスセンサー25は、先端に感知部44を有した本体25aと、コントローラ(図示せず)に結線された基部25bとで成る。本体25aの外周にはオネジ45が形成され、ハウジング24に形成されたメネジ穴46に螺合されてナット47により固定されている。そしてピックアップ37が没入してその端面37bと感知部44との距離Sが大きいとOFFになり、ピックアップ37が突出してその距離Sが小さくなるとONとなって所定の検知電圧を出力するようになっている。例えば距離Sが2mm 以上になると出力は出なくなり、1mm 以下であるとパルスが安定して発生するようになる。
【0014】
従って、図1に示したようなクラッチ接状態ではクラッチピストン26がクラッチプレート21を押しているため、センシングピストン35がクラッチピストン側へ飛びだしていることでピックアップ37もパルスセンサー25より離れ(距離S1 )、パルスセンサー25から出力が行われない。そして図2に示したようなクラッチ断状態ではクラッチピストン26が戻るため、センシングピストン35が押されて、ピックアップ37をパルスセンサー25に近づけることで(距離S2 )、パルス出力が発生する。このときクラッチが切れてくるにつれパルスがノイズ的に発生しだし、やがて完全なパルスとなる(図5参照)。すなわちパルスセンサー25のONがクラッチ断に、パルスセンサー25のOFFがクラッチ接に対応する。
【0015】
このように、クラッチピストン26に追従するピックアップ手段23と、その動きを感知するパルスセンサー25とを設けたので、パルスセンサー25の出力を利用して、湿式多板クラッチ19の断接を正確に且つ迅速に検出することができ、短い時間でのクラッチ制御が可能となる。そしてパルスセンサー25は固定系であるハウジング24に設けられているので、遠心力の影響を受けることがなく、しかも出力を取り出すための構造は極めて簡単なものでよい。すなわち信頼性の向上及びコストダウンが達成される。またピックアップ37とパルスセンサー25とのギャップ変化(S1 〜S2 )につれて生じる出力電圧変化を監視することにより、クラッチ断接だけでなく、その過渡領域も推定することができる。
【0016】
次に本発明にかかわる動力伝達装置を、前記実施の形態のクラッチ断接検知装置20を備えた構成として説明する。図3に示すようにこの動力伝達装置50は、車両の変速機構の一部を構成するユニットであって、メインクラッチピストン51により動作するメインクラッチ52と、メインクラッチ52によって作動状態になるトルクコンバータ53とを備えている。メインクラッチ52は、エンジン側(駆動側)の入力軸54に設けられる複数のドライブプレート55と、このドライブプレート55の間に重なるように挿入され、トランスミッション側(被駆動側)の出力軸56に設けられるドリブンプレート57とで構成されている。トルクコンバータ53は、三要素の翼車によって構成され、入力軸54と一体で回転するポンプ部58と、ポンプ部58に対向するタービン部59と、固定系にワンウェイクラッチ60を介して設けられたステータ部61とで成る。すなわち入力軸54の回転によって、作動流体がポンプ部58からタービン部59に向かって循環することでタービン部59にトルクを与えて回転させ、さらにステータ部61を通って再びポンプ部58に流入するようになっている。このトルクコンバータ53は、メインクラッチ52よりもトランスミッション側に配置されている。
【0017】
ドリブンプレート57は、出力軸56の径方向外方に延びたクラッチホルダ62の端部に支持され、軸方向に三枚並設されている。クラッチホルダ62の基部はスプラインを介して出力軸56に接続されている。ドライブプレート55は、クラッチホルダ62に軸受63を介して隣接されたメインクラッチホルダ64に支持されている。メインクラッチホルダ64は、軸心側端部においてタービン部59にボルト(図示せず)にて取り付けられている。メインクラッチホルダ64の径方向外方側の端部は、メインクラッチピストン51を保持するメインクラッチピストンアウターホルダ65に連結されている。メインクラッチピストンアウターホルダ65の内部には、メインクラッチピストン51を軸方向に移動自在に収容するシリンダ室66が形成され、このシリンダ室66に油圧を供給してメインクラッチピストン51を作動させるための作動油圧回路(図示せず)が形成されている。入力軸54には径方向外方に延出されたフロントカバー67が一体に形成され、その延出端とポンプ部58のトルクコンバータハウジング68とがボルト(図示せず)にて連結されている。すなわち入力軸54とポンプ部58とが一体的に形成されていると共に、フロントカバー67及びトルクコンバータハウジング68がメインクラッチ52及びその周辺部品を覆っている。入力軸54には軸受69を介してフライホイールハウジング70が設けられ、フロントカバー67の軸方向外方及び径方向外方を覆うように延出されて、トランスミッション側のハウジング(図示せず)に連結されている。
【0018】
そしてメインクラッチピストンアウターホルダ65には、メインクラッチピストン51に追従して移動するクラッチセンシングピストン35が設けられていると共に、フロントカバー67にはクラッチセンシングピストン35に係合するディテントボール36と、ディテントボール36に係合するピックアップ37とが設けられ、フライホイールハウジング70にはパルスセンサー25が固定されている。すなわちこれらクラッチセンシングピストン35、ディテントボール36、ピックアップ37、及びパルスセンサー25により、前記実施の形態で説明したクラッチ断接検知装置20が構成されている。
【0019】
このほかメインクラッチ52の径方向外方には、入力軸54と出力軸56とを直結するためのロックアップクラッチ71が設けられている。このロックアップクラッチ71は、一方のクラッチプレート72がメインクラッチホルダ64の径方向外方端部に支持され、他方のクラッチプレート73がトルクコンバータハウジング68の端部内側に支持されている。そしてフロントカバー67の端部にはロックアップクラッチ用ピストン74が設けられ、フロントカバー67の内部を通る作動流体によって駆動されて、クラッチプレート72,73を圧接・離反させるようになっている。またトルクコンバータ53のトランスミッション側には、入力軸54の回転により駆動されて所定の油圧を形成するためのオイルポンプ(図示せず)が設けられている。
【0020】
従って、メインクラッチ52が断、ロックアップクラッチ71が断の状態では、入力軸54の回転によりトルクコンバータ53のポンプ部58が回転し、タービン部59、メインクラッチホルダ64、及びメインクラッチピストンアウターホルダ65は作動流体を媒体としてつれ回りで回転するが、出力軸56には動力伝達されない。そしてメインクラッチピストン51の駆動によりメインクラッチ52が接、ロックアップクラッチ71が断の状態では、トルクコンバータ53が作動し、出力側にはつれ回り部(59,64,65)を介して入力軸54のトルクが伝達されて、出力軸56が適宜回転する。そしてさらにロックアップクラッチ用ピストン74が駆動されて、メインクラッチ52及びロックアップクラッチ71が接の状態になると、入力側の回転がつれ回り部(59,64,65)に直接伝達され、出力軸56は入力軸54と一体に回転する。パルスセンサー25は、メインクラッチピストン51の動きをクラッチセンシングピストン35、ディテントボール36、及びピックアップ37を介してパルス出力の有無として検知する。
【0021】
次に図4によって、この動力伝達装置50を組み込んだ車両の変速機構の一例を説明する。この変速機構は、マニュアルトランスミッション75をベースとした自動変速システムであって、前記動力伝達装置50はクラッチ部の代わりにエンジン76とトランスミッション75との間に設けられている。この動力伝達装置50のユニットには、その作動油圧回路のメインクラッチ用の電磁弁77とロックアップ用の電磁弁78とが設けられ、パルスセンサー25が結線されているコントロールユニット79によって制御されるようになっている。油圧回路にはオイルクーラ80が配管81を介して接続され、配管81の途中に設けられた温度センサー82及び圧力センサー83が、クラッチ動作にかかわる油圧の状態をバックアップ情報として検知すべく、コントロールユニット79に結線されている。
【0022】
またトランスミッション75には変速機操作用アクチュエータ(ギヤシフトユニット)84が設けられている。変速機操作用アクチュエータ84は、コントロールユニット79による電磁弁85の切り換えでエア供給手段86からエアが適宜供給されることで動作し、ギヤシフトを実行するようになっている。エア供給手段86は、エンジンコンプレッサ87に連結されたエアタンク88と、リリーフバルブ89を介設したエアパイプ90とで成り、エアパイプ88の先端が変速機操作用アクチュエータ84(電磁弁85)に連結されている。エアタンク88にはコントロールユニット79に結線された圧力スイッチ91が設けられている。このほかトランスミッション75には車速センサー92及び入力軸回転センサー93が設けられ、それぞれコントロールユニット79に結線されている。またコントロールユニット79の入力側にはアクセルセンサー94、チェンジレバー95、全段シフトが可能な非常用コントロールスイッチ96が設けられ、出力側にはギヤ表示(メーター内)97及びダイヤグモニタ98が設けられている。またこのコントロールユニット79に併設されて信号をやりとりする電子制御ガバナのコントロールユニット102 が備えられ、エンジン回転センサー103 等の検出値に基づいて燃料噴射ポンプ104 のラック105 を適宜制御するようになっている。
【0023】
この実施の形態の動力伝達装置50及び変速機講は、通常のマニュアルトランスミッションに対して次のような機能を付加することができる。▲1▼発進時にトルクコンバータ53を使用することができるため、半クラッチや複雑なクラッチ制御が不要になる。▲2▼変速時の接ショックをトルクコンバータ53にて使用することができる。▲3▼マニュアルトランスミッション75を使用するため、遊星ギヤを使用するトルクコンバータ自動変速システムに比べてギヤ比選択の幅が広く懐の深いギヤ比設定が可能となる。▲4▼クラッチの長寿命化が可能となる。▲5▼自動変速機構を備えたトランスミッションと組み合わせれば自動変速トランスミッションとして使用でき、通常のトランスミッションと組み合わせればオートクラッチとしての使用が可能である。▲6▼エンジン76との結合部にトルクコンバータ53を用いているため、駆動系の騒音や振動を低減できる。
【0024】
なお以上の実施の形態では、トルクコンバータ53のロックアップクラッチ71があるためフロントカバー67の内方にクラッチホルダ(メインクラッチピストンアウターホルダ65)が存在する構成を示したが、本発明は単独で使用される通常の油圧多板クラッチにも適用可能である。例えば図6に示すように、この種のクラッチ装置は、一方のクラッチ板111 のホルダ112 が出力軸113 に取り付けられ、他方のクラッチ板114 のホルダが後方のクラッチケース115 を構成している。後方のクラッチケース115 は、ボルト116 にて前方のクラッチケース117 に連結され、この前方のクラッチケース117 が入力軸118 のフランジ部にボルト119 にて連結されている。すなわち入力軸118 の回転により、クラッチケース115 ,117 及び他方のクラッチ板114 が一体的に回転する。そして前方のクラッチケース117 内にクラッチピストン120 が設けられ、油圧回路からの作動油圧とリターンスプリング121 の付勢力とによって、クラッチピストン120 が適宜駆動されるようになっている。従って前方のクラッチケース117 に、クラッチピストン120 の背面に摺接するディテントボール36と、ディテントボール36に係合するピックアップ37とを設け、これと対向させて、非回転部であるハウジング121 にパルスセンサー25を設けることにより、クラッチピストン120 の動き(クラッチの断接)をパルス出力の有無により正確に検出することができる。
【0025】
【発明の効果】
以上要するに本発明によれば、湿式多板クラッチの断接の動きに追従して移動するピックアップ手段と、ピックアップ手段に適宜対向するパルスセンサーとを備えたので、パルスセンサーの出力を利用してクラッチ断接を正確に検知することができる。そしてパルスセンサーは非回転部に設けられているので、遠心力の影響を受けることがなく、しかも出力を取り出すための構造は極めて簡単なものでよいので、信頼性の向上及びコストダウンが達成される。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明にかかわるクラッチ断接検知装置の実施の形態を示した側断面図である。
【図2】図1の動作を説明するための側断面図である。
【図3】本発明にかかわる動力伝達装置の実施の形態を示した側断面図である。
【図4】図3の作用を説明するためのブロック図である。
【図5】図1のクラッチ断接検知装置のパルスセンサーの作用を説明するための距離(ギャップ)と出力電圧との関係図である。
【図6】本発明の他の実施の形態を示した要部側断面図である。
【図7】従来のクラッチ断接検知装置を示した側断面図である。
【符号の説明】
19 湿式多板クラッチ
20 クラッチ断接検知装置
21 クラッチプレート
22 回転部
23 ピックアップ手段
24 ハウジング(非回転部)
25 パルスセンサー
26 クラッチピストン(ピストン)
27,54 入力軸
28,56 出力軸
29 ピストンホルダ
30 カバー部
35 クラッチセンシングピストン(ピックアップ手段)
36 ディテントボール(ピックアップ手段)
37 ピックアップ(ピックアップ手段)
50 動力伝達装置
51 メインクラッチピストン(ピストン)
52 メインクラッチ
53 トルクコンバータ
58 ポンプ部
59 タービン部
62 クラッチホルダ(一方のクラッチホルダ)
64 メインクラッチホルダ(他方のクラッチホルダ)
65 メインクラッチピストンアウタホルダ(ピストンホルダ)
67 フロントカバー(カバー部)
70 フライホイールハウジング(ハウジング)[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a device for detecting connection / disconnection of a clutch and a power transmission device provided with the clutch connection / disconnection detection device.
[0002]
[Prior art]
In general, the wet multi-plate clutch is provided at a position where an input shaft connected to a drive shaft such as an engine and an output shaft on the transmission side which is a driven shaft are opposed to each other. The input shaft is integrally provided with one clutch holder for holding the clutch drive plate, and the output shaft is integrally provided with the other clutch holder for holding the clutch driven plate. Then, the clutch piston provided in the input side clutch holder or the like is appropriately advanced and retracted in the axial direction by the operating hydraulic pressure and the return spring, thereby controlling the pressure bonding and separation of the clutch plate.
[0003]
In this type of wet multi-plate clutch, the hydraulic pressure between the control valve and the clutch is sensed on the hydraulic oil circuit as a method for determining whether the clutch is connected or disconnected. This detection of clutch connection / disconnection is particularly important in a clutch employed in an automatic transmission. In other words, by accurately detecting the disengaged position and performing the shift control, it is possible to prevent shifting and distorting the gear before the clutch is disengaged, and by detecting the contact position accurately and performing the engine control, The clutch is prevented from slipping and being returned to the accelerator before it is completely joined. However, the clutch control response varies greatly depending on the temperature of the clutch hydraulic oil. When starting (especially when starting at a low temperature), the viscosity of the hydraulic oil is high, so the pressure loss in the hydraulic circuit and the control valve is large, and the control response of the clutch is significantly reduced. Therefore, the conventional clutch connection / disconnection detection method using hydraulic pressure sensing is improved if it can be sensed close to the clutch plate, but is not practical because it is extremely difficult in terms of structure.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
As a technique that can solve such a problem, a clutch device (Japanese Patent Laid-Open No. 7-259887) that attempts to detect engagement / disengagement of a clutch from a piston stroke is disclosed. As shown in FIG. 7, in this clutch device, a step portion 2 is provided on the outer periphery of the piston 1 for clutch operation, and a
[0005]
However, in this clutch device, since the
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above problems, the present invention has a plurality of clutch plates provided on each of the input side and the output side, and a piston that applies a pressing force to the clutch plate, and is connected by connecting and disconnecting by driving the pistons. In a multi-plate clutch, a pulse sensor provided at a non-rotating portion of the wet multi-plate clutch and an axial direction following the movement of the piston provided at the rotating portion of the wet multi-plate clutch so as to face the pulse sensor. Pickup means, and configured to detect the state of clutch engagement / disengagement using the output of the pulse sensor.
[0007]
The present invention also relates to a power transmission device having a main clutch that operates by a piston to actuate a torque converter, the output shaft integrally including one clutch holder of the main clutch, and the other clutch of the main clutch. A piston holder that integrally includes a holder and a turbine portion of the torque converter and appropriately holds the piston, a cover portion that covers at least the piston holder, and an input shaft that integrally includes the cover portion and the pump portion of the torque converter. Provided, a pickup means that moves following the piston is provided in the piston holder and the cover portion, and a pulse sensor that faces the pickup means is provided in a housing disposed outside the cover portion.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
[0009]
1 and 2 show a clutch connection /
[0010]
The wet multi-plate clutch 19 includes a plurality of
[0011]
Coaxial through
[0012]
The
[0013]
The
[0014]
Accordingly, in the clutch engagement state as shown in FIG. 1, the
[0015]
Thus, since the pickup means 23 that follows the
[0016]
Next, a power transmission device according to the present invention will be described as a configuration including the clutch connection /
[0017]
The driven
[0018]
The main clutch piston
[0019]
In addition, a lock-up
[0020]
Therefore, when the main clutch 52 is disconnected and the
[0021]
Next, referring to FIG. 4, an example of a transmission mechanism for a vehicle incorporating the
[0022]
The
[0023]
The
[0024]
In the above embodiment, since the
[0025]
【The invention's effect】
In short, according to the present invention, since the pickup means that moves following the connection / disconnection movement of the wet multi-plate clutch and the pulse sensor that appropriately opposes the pickup means, the clutch is utilized by using the output of the pulse sensor. Disconnection can be accurately detected. And since the pulse sensor is provided in the non-rotating part, it is not affected by centrifugal force, and the structure for taking out the output can be very simple, so that the improvement in reliability and cost reduction can be achieved. The
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side sectional view showing an embodiment of a clutch connection / disconnection detection device according to the present invention.
FIG. 2 is a side sectional view for explaining the operation of FIG. 1;
FIG. 3 is a side sectional view showing an embodiment of a power transmission device according to the present invention.
4 is a block diagram for explaining the operation of FIG. 3; FIG.
5 is a relationship diagram between a distance (gap) and an output voltage for explaining an operation of a pulse sensor of the clutch connection / disconnection detection device of FIG. 1;
FIG. 6 is a sectional side view of a main part showing another embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a side sectional view showing a conventional clutch connection / disconnection detection device.
[Explanation of symbols]
19 Wet multi-plate clutch 20 Clutch connection /
25
27, 54
36 Detent ball (pickup means)
37 Pickup (Pickup means)
50
52 Main clutch 53
64 Main clutch holder (the other clutch holder)
65 Main clutch piston outer holder (piston holder)
67 Front cover (cover part)
70 Flywheel housing (housing)
Claims (2)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33946096A JP3671566B2 (en) | 1996-12-19 | 1996-12-19 | Clutch connection / disconnection detection device and power transmission device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33946096A JP3671566B2 (en) | 1996-12-19 | 1996-12-19 | Clutch connection / disconnection detection device and power transmission device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10184726A JPH10184726A (en) | 1998-07-14 |
JP3671566B2 true JP3671566B2 (en) | 2005-07-13 |
Family
ID=18327685
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP33946096A Expired - Fee Related JP3671566B2 (en) | 1996-12-19 | 1996-12-19 | Clutch connection / disconnection detection device and power transmission device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3671566B2 (en) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3893748B2 (en) | 1998-06-08 | 2007-03-14 | いすゞ自動車株式会社 | Vehicle power transmission device |
JP4879922B2 (en) * | 2008-01-31 | 2012-02-22 | 本田技研工業株式会社 | Clutch connection state detection device |
-
1996
- 1996-12-19 JP JP33946096A patent/JP3671566B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH10184726A (en) | 1998-07-14 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US8657094B2 (en) | Clutch device for vehicle | |
JPH08277905A (en) | Torque converter | |
US20090057086A1 (en) | Hydraulic power transmission with lock-up clutch | |
US20090139818A1 (en) | Torque converter | |
US5224578A (en) | Coolant flow control for a clutch | |
JP2008121796A (en) | Hydraulic operated clutch device and driving force transmission device using the same as clutch mechanism | |
JP6003516B2 (en) | Automatic transmission | |
KR20050118218A (en) | Hydrodynamic converter comprising a primary clutch | |
JP2019508310A (en) | PTO clutch inside transmission and control method | |
JP2019511410A (en) | Transmission internal PTO clutch and control method | |
JP3671566B2 (en) | Clutch connection / disconnection detection device and power transmission device | |
SE460919B (en) | ARRANGEMENTS FOR REGULATION OF A HYDRAULIC MANOVERED LAMEL COUPLING WITH SOLAR SPRING | |
KR100470620B1 (en) | Automotive clutch control device | |
JPH0552704A (en) | Clutch testing apparatus for automatic speed change gear | |
US4798272A (en) | Hydraulically operated friction clutch having automatic wear compensating valve | |
US6343528B1 (en) | Lock-up clutch controlling device of vehicle driving device | |
JP2006349000A (en) | Controller for actuator | |
KR20040072035A (en) | Clutch operating mechanism | |
JPH05126229A (en) | Drag preventing device for automatic transmission with lockup clutch | |
US5799492A (en) | Hydrodynamic unit, particularly for the transmission line of a motor vehicle | |
KR20070008021A (en) | Double clutch for car | |
KR19990028542U (en) | Automatic clutch device for vehicle with manual transmission | |
KR100351123B1 (en) | Clutch operational instrument of vehicle | |
JPH05321945A (en) | Clutch device | |
JP3823749B2 (en) | Clutch automatic control vehicle |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050308 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20050329 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20050411 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080428 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090428 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100428 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100428 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110428 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120428 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120428 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130428 Year of fee payment: 8 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |