JP3668912B2 - Fuel control device for internal combustion engine - Google Patents

Description

【０００６】
ここで、Ｔinj …燃料噴射弁駆動時間
Ｔbase …燃料噴射弁基本駆動時間
Ｋa／f …Ａ／Ｆ補正係数
Ｋap …大気圧補正係数
Ｋat …吸気温補正係数
Ｋwup …水温補正係数
Ｋas …始動直後増量補正係数
である。
【０００７】
図９は一般的な燃料制御装置における各種補正係数と燃料噴射弁駆動時間の関係を示したものである。
ここで、各グラフの横軸は時間を表しており、エンジンが冷機状態の時に時間ｔ＝０で始動を行い、時間の経過とともに水温が上昇し、時間ｔ＝ｔ３でエンジンが完全暖機となったことを表している。
図において、図９（ａ）はＫa／f（Ａ／Ｆ補正係数）を示しており、始動直後は燃焼性を安定化させる目的で係数を大きく設定し徐々に低減させていく。
図９（ｂ）はＫap（大気圧補正係数）とＫat（吸気温補正係数）を示しており、大気圧と吸入空気量による空気の体積変化を補正するものである。ここでは標準大気圧、標準温度で考えており、両係数とも常時１にしている。
【０００８】
図９（ｃ）はＫwup（水温補正係数）を示しており、低水温時はエンジンの出力トルクが下がるので出力トルクを上昇させるためと、水温の上昇を促進させるために低水温時には係数を大きく設定している。
図９（ｄ）はＫas（始動直後増量補正係数）を示しており、気筒毎、エンジン毎で燃焼ばらつきが発生しやすい始動直後における燃料量を補正するもので、燃焼性を安定させるために始動直後には燃料量を増加させるように係数を設定している。
図９（ｅ）はＴinj（燃料噴射弁駆動時間）を示しており、このように、エンジンを冷機状態で始動させた場合には各種補正の効果によって、燃料噴射弁基本駆動時間に対して燃料が増量されているが、時間の経過とともに燃料が減量されて完全暖機状態ですべての補正係数が１となった場合には、燃料噴射弁駆動時間Ｔinjは、次式で表される。
【０００９】
Ｔinj＝Ｔbase ・・・（２）
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
従来の燃料制御装置は以上のように構成されているので、次のような問題点があった。
即ち、エンジンが安定して回る、またはドライバビリティ確保のため、エンジンが冷機状態では燃料噴射弁駆動時間を補正して、空燃比が理論空燃比よりリッチとなるように設定しているが、空燃比を理論空燃比からリッチ側に設定するほどエンジンから排出されるＴＨＣ（トータル・ハイドロ・カーボン）量が増加して排気ガスが悪化する原因となる。
また、この燃料噴射弁駆動時間の補正係数はエンジンの個体差、つまり、エンジンの型が同じでもエンジン個々で異なり、各気筒間の燃焼ばらつきにも対応できるようにより空燃比をリッチ側に設定されているため、本来リッチにしなくてもよいエンジンに対してもリッチ側に設定されることになり、これによっても、エンジンから排出されるＴＨＣ量が増加して排気ガスが悪化する原因となる。
【００１１】
この発明は上記のような問題点を解決するためになされたもので、ドライバビリティを損なうことなく、かつエンジンが冷機状態での排気ガス量を低減するとともに、エンジンの個体差や各気筒間での燃焼性のばらつきを補正して、各エンジン、各気筒毎に排出ガスを最小とすることができ、また、加速時等の過渡時のの運転状態においても同様の効果を達成することができる燃料制御装置を提供することを目的する。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明に係わる燃料制御装置は、エンジンの吸入空気量を検出するエアフローセンサと、前記エンジンのクランク角を検出するクランク角センサと、前記クランク角センサの出力信号がどの気筒に該当するものかを検出する気筒識別センサと、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度検出センサと、前記エアフローセンサにより検出された吸入空気量、及び前記クランク角センサにより検出されたクランク角信号の周期に基づき燃料噴射量を演算し、前記気筒識別センサの出力から該当気筒の燃料噴射弁を駆動して燃料を噴射するとともに、前記酸素濃度検出センサにより検出された排気ガス中の酸素濃度に基づき燃料量をフィードバック制御する電子制御ユニットとを備えた燃料制御装置であって、前記電子制御ユニットは、前記エンジンが冷機始動直後の状態において、前記クランク角センサからの今回と前回のクランク角信号の割り込み時間から今回の行程のクランク角信号周期を演算して、今回の工程と前回の行程のクランク角信号周期からクランク角信号周期の偏差を演算し、前記酸素濃度検出センサの出力値から空燃比を検出して、前記空燃比が理論空燃比よりリッチである場合、所定気筒のクランク角信号周期の偏差が、所定値以上であるときは所定気筒の目標空燃比をリーン化し、所定値以上でないときには所定気筒の目標空燃比をリッチ化する制御を前記クランク角センサからのクランク角信号の割り込み毎に繰り返すものである。
【００１３】
請求項２の発明に係わる燃料制御装置は、エンジンの吸入空気量を検出するエアフローセンサと、前記エンジンのクランク角を検出するクランク角センサと、前記クランク角センサの出力信号がどの気筒に該当するものかを検出する気筒識別センサと、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度検出センサと、前記エアフローセンサにより検出された吸入空気量、及び前記クランク角センサにより検出されたクランク角信号の周期に基づき燃料噴射量を演算し、前記気筒識別センサの出力から該当気筒の燃料噴射弁を駆動して燃料を噴射するとともに、前記酸素濃度検出センサにより検出された排気ガス中の酸素濃度に基づき燃料量をフィードバック制御する電子制御ユニットとを備えた燃料制御装置であって、前記電子制御ユニットは、前記エンジンが冷機始動直後の状態において、前記クランク角センサからの今回と前回のクランク角信号の割り込み時間から今回の行程のクランク角信号周期を演算して、今回の工程と前回の行程のクランク角信号周期からクランク角信号周期の偏差を演算し、前記エアフローセンサにより検出された吸入空気量と目標燃料量から所定気筒の空燃比を演算して、前記空燃比が理論空燃比よりリッチである場合、所定気筒のクランク角信号周期の偏差が、所定値以上であるときは所定気筒の目標空燃比をリーン化し、このリーン化した目標空燃比が理論空燃比よりリーンであるときには所定気筒の目標空燃比を前記理論空燃比とする制御を前記クランク角センサからのクランク角信号の割り込み毎に繰り返すものである。
【００１７】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
図１はこの発明の燃料制御装置を示す構成図である。
図において、図８と対応する部分には同一符号を付し、その詳細説明を省略する。
１０８Ａは各種のセンサの出力に基づいてスロットルアクチュエータ１０９、燃料噴射弁１１３および点火コイル駆動ユニット１１５等をを制御する電子制御ユニットである。
【００１８】
図２は、この電子制御ユニット１０８Ａの具体的な回路構成の一例を示すブロック図である。
同図において、２０１はマイクロコンピュータ、２０８は所定のプログラムに従って燃料噴射手段としての燃料噴射弁１１３の駆動等を行う演算手段としてのＣＰＵ、２０９はエンジン１０１のクランク角信号から回転周期を検出するためのフリーランニングカウンタ、２１０は種々の計時のために計測を行うタイマ、２１１はワークエリアとして使用されるＲＡＭ、２１２はプログラムが記憶されているＲＯＭ、２１３はアナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器、２１４は駆動信号を出力する出力ポート、２１５はコモンバスである。これら構成要素２０８〜２１５によりマイクロコンピュータ２０１を構成する。
【００１９】
また、２０２は第１の検出手段としてのクランク角センサ１１１の信号を波形整形して割り込み信号としてマイクロコンピュータ２０１に入力する第１入力インタフェース回路である。この割り込み信号が発生すると、ＣＰＵ２０８はカウンタ２０９の値を読みとり、今回の読みとり値と前回の読み取り値の差を演算して、クランク角周期としてＲＡＭ２１１に記憶する。
【００２０】
また、この割り込みの際には、ＣＰＵ２０８は第１インタフェース回路２０２を介して気筒識別センサ１１２の出力を読みとり、現在のクランク角信号がどの気筒に該当するのか確認する。２０３は第２入力インタフェース回路であり、アクセル開度検出センサ１０７やスロットル開度センサ１１０等の検出値をマイクロコンピュータ２０１に送り、Ａ／Ｄ変換器２１３でＡ／Ｄ変換させてＣＰＵ２０８に入力させる。２０４はマイクロコンピュータ２０１の第１電源回路、２０５は出力ポート２１４に接続された出力インタフェース回路であって、その出力がスロットルアクチュエータ１０９、燃料噴射弁１１３および点火コイル駆動ユニット１１５等へ供給される。２０７はバッテリであって、ＩＧスイッチ２０６を介して電子制御ユニット１０８Ａへ電源を供給する。
【００２１】
次に、全体の動作について概略的に説明する。
いま、運転者がアクセルペダル１０６を踏み込むと、電子制御ユニット１０８Ａはアクセル開度検出センサ１０７から運転者の踏み込み量に応じたアクセル開度を検出し、スロットルバルブ１０４の開度がアクセル開度と同等になるようにスロットルアクチュエータ１０９とスロットル開度センサ１１０によってフィードバック制御する。
【００２２】
スロットルバルブ１０４が開かれると、空気がエアクリーナ１０２、吸入通路１０３を通りエンジン１０１に吸入される。電子制御ユニット１０８Ａは、例えば第２の検出手段としてのエアフローセンサ１１８からの吸入空気量とクランク角センサ１１１からのクランク角信号の周期等から燃料噴射量を演算し、気筒識別センサ１１２の出力から該当気筒の燃料噴射弁１１３を駆動して燃料を噴射する。なお、吸入空気量は上述のごとくエアフローセンサ１１８で検出された吸入空気量を用いてもよいし、或いは、吸気圧とエンジンの回転数に基づいて算出してもよい。
そして、点火コイル駆動ユニット１１５に信号を出力して点火プラグ１１４に点火することで、噴射した燃料に点火して燃料を燃焼することでエンジン１１１が駆動されることになる。また、電子制御ユニット１０８Ａは酸素濃度検出手段としての酸素濃度検出センサ１１６によって排気ガス中の酸素濃度を検出して、燃料量をフィードバック制御する。
【００２３】
次に、詳細な動作について、図３を参照して説明する。
この図３はエンジンが冷機状態、特に冷機始動直後の状態の場合の処理内容を示したものである。
図において、図３（ａ）図はエンジンの気筒識別信号、図３（ｂ）図はクランク角検出信号を表している。クランク角信号は立ち上がりエッジが当該気筒のｂｔｄｃ（前上死点）７５゜ＣＡ（クランク角）、立ち下がりエッジがｂｔｄｃ５゜ＣＡであることを示している。気筒識別信号がＨレベルとなった場合のクランク角信号が＃１気筒の圧縮行程であることを示しており、クランク角信号は以下順に＃３気筒、＃４気筒、＃２気筒を示している。
図に示しているように、ここではクランク角信号の立ち下がりエッジ間の時間をクランク角信号周期Ｔ（ｎ）としている。
【００２４】
図３（ｃ）図は全気筒のクランク角信号の周期の変化を示したものである。クランク角信号の周期はエンジンの燃焼状態によって変動し、燃焼トルクが大きい場合はエンジンが速く回転するのでクランク角周期が短くなり、燃焼トルクが小さい場合にはクランク角周期は長くなる。時間ｔ１からｔ２は＃１気筒への点火が行われた後のクランク角信号の周期であり、この周期によって＃１気筒の燃焼状態が把握できる。
図３（ｄ）図はクランク角信号周期の偏差（ΔＴ（ｎ））を示しており、次式で表される。
【００２５】
ΔＴ（ｎ）＝Ｔ（ｎ）−Ｔ（ｎ−１） ・・・（３）
【００２６】
各気筒とも燃焼性が安定している場合では、発生する燃焼トルクに大差がないため、周期の偏差（ΔＴ（ｎ））は所定範囲の値となるが、燃焼状態が悪化した場合には周期の偏差が大きく低下することになる。時間ｔ１からｔ１０では周期の偏差（ΔＴ（ｎ））は所定値（−ｄ）以上であり燃焼状態は安定している。時間ｔ１０からｔ１１では周期偏差が所定値（−ｄ）以下となり、＃１気筒の燃焼トルクが低下したことが検出できる。時間ｔ１１からｔ１２では周期偏差（ΔＴ（ｎ））の値は大きくなっているが、これは前回の周期偏差の値が小さかったためである。
図３（ｅ）図は第１気筒のクランク角信号周期の偏差（ΔＴ１（ｎ））を示している。図３（ｆ）図は＃１気筒の目標Ａ／Ｆを示している。
【００２７】
次に制御内容について、図４および図５を参照して説明する。
図４はクランク角信号のエッジによる割り込みでの処理内容を示したものである。スッテプＳ４０１は今回のクランク角信号の割り込み時間と前回の割り込み時間から、クランク角周期Ｔ（ｎ）を演算する。スッテプＳ４０２では今回と前回のクランク角周期からクランク角信号周期の偏差（ΔＴ（ｎ））を演算する。
【００２８】
図５は空燃比をリーン化する方法を示したもので、スッテプＳ５０１は吸入空気量の演算を行う。スッテプＳ５０２は酸素濃度検出センサ１１６の出力値から空燃比を検出して、空燃比が理論空燃比よりリッチであるか否かの判定を行う。Ｓ５０３では所定気筒（＃Ｓ気筒）のクランク角信号周期の偏差（ΔＴｓ（ｎ））が所定値（図３における−ｄ）以下であるか否かの判定を行う。スッテプＳ５０３で所定値（−ｄ）以上であった場合にはスッテプＳ５０４に進み、所定気筒（＃Ｓ気筒）の目標空燃比をリーン化する。スッテプＳ５０３で否定であった場合には、スッテプＳ５０５へ進み特定気筒（＃Ｓ気筒）の目標空燃比をリッチ化する。
【００２９】
図３（ｆ）図では時間ｔ２’における＃１気筒の周期偏差（ΔＴ１（ｎ−２））が所定値以上であったため、＃１気筒の目標空燃比をＡ／Ｆ１（ｎ−２）からＡ／Ｆ１（ｎ−１）にリーン化して、次回の＃１気筒への燃料噴射は、空燃比がＡ／Ｆ１（ｎ−１）となる燃料量を噴射して燃焼を行う。
次に同じく時間ｔ６’における＃１気筒の周期偏差（ΔＴ１（ｎ−１））を確認し、所定値（−ｄ）以上であるため、＃１気筒の目標空燃比をＡ／Ｆ１（ｎ−１）からＡ／Ｆ１（ｎ）にさらにリーン化して空燃比をＡ／Ｆ１（ｎ）となる燃料量を噴射して燃焼を行う。同じく時間ｔ１０’における＃１気筒の周期偏差（ΔＴ１（ｎ））を確認する。このときの周期偏差は所定値（−ｄ）以下であるため、Ａ／Ｆをリーン化しすぎたため燃焼性が低下したと判断して、＃１気筒の目標空燃比をＡ／Ｆ１（ｎ）からＡ／Ｆ１（ｎ＋１）にリッチ化する。
【００３０】
このように本実施の形態によれば、エンジンが冷機状態での運転時に、空燃比を燃焼状態が安定となる範囲でリーン化することができる。
図６は本実施の形態での効果を示したもので、空燃比の変化によるエンジン挙動を図示したものである。横軸は空燃比を表しており、グラフは上から、燃費率、ＮＯｘ量、ＴＨＣ量、エンジンのトルク変動、クランク角信号の変動を示している。
【００３１】
本実施の形態ではクランク角信号の回転変動が安定している間は、空燃比をａ→ｂ→ｃとリーン化していく。Ａ／Ｆ＝ｃではクランク角信号の回転変動が大きくなったため、燃焼限界であると判断してこれ以上Ａ／Ｆをリーン化しない。この燃焼限界近傍でエンジンを運転すれば、グラフで示しているように消費燃料が低減するため燃費率が良好となるとともに、排気ガス量も低減することができる。また、気筒毎に回転変動を検出するので、気筒毎に空燃比を最適状態に設定することができ、気筒間の燃焼ばらつきや部品のばらつきによって発生する燃焼トルクのばらつきを吸収することができる。また、エンジンの個体差による燃焼状態のばらつきも吸収することができ、すべてのエンジンにおいて最適な燃焼状態を実現させるものである。
なお、上記ではクランク角信号の周期偏差をエンジンの回転変動量として検出していたが、これは単なる一例で、エンジン回転の加速度や加加速度を表すものであっても良い。また、空燃比を変化させる条件は上記したように回転変動量を検出すればすぐに空燃比を変化させるのではなくて、所定時間内の平均値や標準偏差を利用して空燃比を変動させる方法もある。
【００３２】
実施の形態２．
上記実施の形態１では酸素濃度検出センサを用いて空燃比を検出していたが、センサを用いずに演算によって検出しても良い。ここでエンジンの回転変動によって燃料を低減する方法は上記実施の形態１と同様であるため説明は省略して、処理内容について図７を参照して説明する
スッテプＳ７０１では吸入空気量の演算を行う。スッテプＳ７０２では吸入空気量と目標燃料量から所定気筒のＡ／Ｆを演算し、理論空燃比よりリッチか否かの判定をする。リーンであった場合には、これ以上にＡ／Ｆをリーン化させないためこの処理ルーチンを終了する。スッテプＳ７０３では特定気筒のクランク角の周期が所定値以上であるか否かの判定を行う。所定値以上であった場合には燃焼状態が安定しているためスッテプＳ７０４に進み、特定気筒のＡ／Ｆをリーン化する。スッテプＳ７０５では新たに設定した目標Ａ／Ｆが理論空燃比よりリッチであるか否かを判定して、リーンであればスッテプＳ７０６に進み目標Ａ／Ｆを理論空燃比とする。
【００３３】
このように本実施例によれば、実施の形態１と同様の効果が得られるとともに、さらに、本実施の形態では、空燃比を検出するのにセンサを用いず演算によっておこなっており、酸素濃度検出センサが不要となるため、酸素濃度検出センサが活性化していない冷機状態においても、燃焼限界の近傍まで燃料量を低減することができる。
【００３４】
実施の形態３．
上記各実施の形態ではエンジンが冷機状態の場合の処理内容として記載したが、加速時（冷機時および暖機時を含む）等の過渡状態においても同様の方法を用いることで燃料量を低減することができ、同様の効果を得ることができる。
【００３５】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明によれば、エンジンの吸入空気量を検出するエアフローセンサと、前記エンジンのクランク角を検出するクランク角センサと、前記クランク角センサの出力信号がどの気筒に該当するものかを検出する気筒識別センサと、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度検出センサと、前記エアフローセンサにより検出された吸入空気量、及び前記クランク角センサにより検出されたクランク角信号の周期に基づき燃料噴射量を演算し、前記気筒識別センサの出力から該当気筒の燃料噴射弁を駆動して燃料を噴射するとともに、前記酸素濃度検出センサにより検出された排気ガス中の酸素濃度に基づき燃料量をフィードバック制御する電子制御ユニットとを備えた燃料制御装置であって、前記電子制御ユニットは、前記エンジンが冷機始動直後の状態において、前記クランク角センサからの今回と前回のクランク角信号の割り込み時間から今回の行程のクランク角信号周期を演算して、今回の工程と前回の行程のクランク角信号周期からクランク角信号周期の偏差を演算し、前記酸素濃度検出センサの出力値から空燃比を検出して、前記空燃比が理論空燃比よりリッチである場合、所定気筒のクランク角信号周期の偏差が、所定値以上であるときは所定気筒の目標空燃比をリーン化し、所定値以上でないときには所定気筒の目標空燃比をリッチ化する制御を前記クランク角センサからのクランク角信号の割り込み毎に繰り返し、エンジンの回転変動を検出して燃焼状態を判断し、燃焼状態が良好であれば理論空燃比よりもリッチの範囲で空燃比をリーン化させるようにしているので、ドライバビリティを確保しながら、燃料消費量が低減して排気ガス量を低減することができるという効果がある。また、エンジンの回転変動によって、そのエンジンの燃焼状態を検出して空燃比をリーン化するため、エンジン毎に空燃比を最もリーンに設定することができ、ＴＨＣガスを低減できるという効果がある。
【００３６】
請求項２の発明によれば、エンジンの吸入空気量を検出するエアフローセンサと、前記エンジンのクランク角を検出するクランク角センサと、前記クランク角センサの出力信号がどの気筒に該当するものかを検出する気筒識別センサと、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度検出センサと、前記エアフローセンサにより検出された吸入空気量、及び前記クランク角センサにより検出されたクランク角信号の周期に基づき燃料噴射量を演算し、前記気筒識別センサの出力から該当気筒の燃料噴射弁を駆動して燃料を噴射するとともに、前記酸素濃度検出センサにより検出された排気ガス中の酸素濃度に基づき燃料量をフィードバック制御する電子制御ユニットとを備えた燃料制御装置であって、前記電子制御ユニットは、前記エンジンが冷機始動直後の状態において、前記クランク角センサからの今回と前回のクランク角信号の割り込み時間から今回の行程のクランク角信号周期を演算して、今回の工程と前回の行程のクランク角信号周期からクランク角信号周期の偏差を演算し、前記エアフローセンサにより検出された吸入空気量と目標燃料量から所定気筒の空燃比を演算して、前記空燃比が理論空燃比よりリッチである場合、所定気筒のクランク角信号周期の偏差が、所定値以上であるときは所定気筒の目標空燃比をリーン化し、このリーン化した目標空燃比が理論空燃比よりリーンであるときには所定気筒の目標空燃比を前記理論空燃比とする制御を前記クランク角センサからのクランク角信号の割り込み毎に繰り返すので、ドライバビリティを確保しながら、燃料消費量が低減して排気ガス量を低減することができるという効果がある。また、エンジンの回転変動によって、そのエンジンの燃焼状態を検出して空燃比をリーン化するため、エンジン毎に空燃比を最もリーンに設定することができ、ＴＨＣガスを低減できるという効果がある。さらに、酸素濃度検出センサを必要としないため、始動直後の酸素濃度検出センサが活性化していない場合においても燃焼限界まで燃料量を低減することができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明に係る燃料制御装置の実施の形態１を示す構成図である。
【図２】 この発明に係る燃料制御装置の実施の形態１の要部を示すブロック図である。
【図３】 この発明に係る燃料制御装置の実施の形態１におけるＡ／Ｆリーン化の処理内容を示す図である。
【図４】 この発明に係る燃料制御装置の実施の形態１におけるＡ／Ｆリーン化の処理内容を示すフローチャートである。
【図５】 この発明に係る燃料制御装置の実施の形態１におけるＡ／Ｆリーン化の処理内容を示すフローチャートである。
【図６】 この発明に係る燃料制御装置の実施の形態１におけるＡ／Ｆリーン化による効果を説明するための図である。
【図７】 この発明に係る燃料制御装置の実施の形態２におけるＡ／Ｆリーン化の処理内容を示す図である。
【図８】 従来の燃料制御装置を示す構成図である。
【図９】 エンジンの始動後の燃料量の演算方法を説明するための図である。
【符号の説明】
１０１ エンジン、１０８Ａ 電子制御ユニット、１１１ クランク角検出センサ、１１２ 燃料噴射弁、１１６ 酸素濃度検出センサ、１１８ エアフローセンサ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a fuel control device, and more particularly to a fuel control device suitable for use in an internal combustion engine such as a vehicle.
[0002]
[Prior art]
FIG. 8 is a block diagram showing a conventional fuel control device.
In the figure, 101 is an engine, 102 is an air cleaner, 103 is a suction passage, 104 is a throttle valve, 105 is a surge tank, 106 is an accelerator pedal, 107 is an accelerator opening detection sensor that detects the amount of depression of the accelerator pedal, and 108 is an electronic device. The control unit 109 is a throttle actuator for opening and closing the throttle valve according to the accelerator opening sensor value, 110 is a throttle opening sensor for detecting the opening of the throttle valve, and 111 is a crank angle sensor for detecting the crank angle of the engine. , 112 are cylinder identification sensors that detect which cylinder the output signal of the crank angle sensor 111 corresponds to, 113 a fuel injection valve, 114 an ignition coil, and 115 a high ignition coil drive signal from the electronic control unit 108. Amplified to voltage and ignition coil 11 Ignition coil driving unit that ignite, 116 an oxygen concentration sensor for detecting oxygen concentration in the exhaust gas, is 117 is a catalytic converter. Reference numeral 118 denotes an air flow sensor that detects the intake air amount of the engine.
[0003]
Next, the operation will be described.
Now, when the driver depresses the accelerator pedal 106, the electronic control unit 108 detects the accelerator opening corresponding to the amount of depression of the driver from the accelerator opening detection sensor 107, and the opening of the throttle valve 104 becomes the accelerator opening. Feedback control is performed by the throttle actuator 109 and the throttle opening sensor 110 so as to be equal.
When the throttle valve 104 is opened, air is sucked into the engine 101 through the air cleaner 102 and the suction passage 103. The electronic control unit 108 calculates the fuel injection amount from the intake air amount from the air flow sensor 118 and the cycle of the crank angle signal from the crank angle sensor 111, etc., and drives the fuel injection valve 113 of the corresponding cylinder from the output of the cylinder identification sensor 112. Then fuel is injected. The engine 111 is driven by outputting a signal to the ignition coil drive unit 115 to ignite the spark plug 114, igniting the injected fuel, and burning the fuel. Further, the electronic control unit 108 detects the oxygen concentration in the exhaust gas by the oxygen concentration detection sensor 116, and feedback-controls the fuel amount.
[0004]
As described above, the electronic control unit 108 calculates the fuel injection amount from parameters such as the intake air amount and the crank angle signal cycle. Thereafter, the fuel injection amount is converted into the fuel injection valve basic drive time, and various corrections are made on the basic drive time to calculate the fuel injection valve drive time. The correction of the fuel injection valve driving time is calculated based on the following equation, for example.
[0005]

[0006]
Here, Tinj ... fuel injection valve drive time
Tbase ... Fuel injection valve basic drive time
Ka / f: A / F correction coefficient
Kap… atmospheric pressure correction factor
Kat: Intake air temperature correction coefficient
Kwup… Water temperature correction factor
Kas: Increase correction coefficient immediately after starting
It is.
[0007]
FIG. 9 shows the relationship between various correction factors and the fuel injection valve drive time in a general fuel control apparatus.
Here, the horizontal axis of each graph represents time. When the engine is in a cold state, the engine is started at time t = 0, the water temperature rises as time passes, and the engine is completely warmed up at time t = t3. It represents that it became.
In FIG. 9, FIG. 9A shows Ka / f (A / F correction coefficient), and immediately after starting, the coefficient is set large and gradually reduced for the purpose of stabilizing the combustibility.
FIG. 9B shows Kap (atmospheric pressure correction coefficient) and Kat (intake air temperature correction coefficient), and corrects the volume change of air due to the atmospheric pressure and the intake air amount. Here, standard atmospheric pressure and standard temperature are considered, and both coefficients are always set to 1.
[0008]
FIG. 9C shows Kwup (water temperature correction coefficient). The engine output torque decreases at low water temperature, so the output torque is increased, and the coefficient is increased at low water temperature in order to promote the increase in water temperature. It is set.
FIG. 9 (d) shows Kas (increase correction coefficient immediately after start), which corrects the fuel amount immediately after start, in which combustion variations easily occur for each cylinder and engine, and starts to stabilize the combustibility. Immediately after, a coefficient is set to increase the fuel amount.
FIG. 9 (e) shows Tinj (fuel injection valve drive time). Thus, when the engine is started in a cold state, the fuel with respect to the fuel injection valve basic drive time is obtained by the effect of various corrections. However, when the fuel is reduced over time and all the correction factors become 1 in the complete warm-up state, the fuel injection valve drive time Tinj is expressed by the following equation.
[0009]
Tinj = Tbase (2)
[0010]
[Problems to be solved by the invention]
Since the conventional fuel control device is configured as described above, there are the following problems.
That is, in order to ensure stable engine driving or drivability, the fuel injection valve drive time is corrected when the engine is cold, and the air-fuel ratio is set to be richer than the stoichiometric air-fuel ratio. As the fuel ratio is set to the rich side from the stoichiometric air-fuel ratio, the amount of THC (total hydrocarbon) exhausted from the engine increases and the exhaust gas deteriorates.
In addition, the fuel injection valve drive time correction coefficient is set to the rich side so that the individual difference of the engine, that is, the engine type is the same even if the engine type is different and the combustion variation among the cylinders can be dealt with. Therefore, the engine that does not need to be rich is set to the rich side, and this also increases the amount of THC discharged from the engine and causes exhaust gas to deteriorate.
[0011]
The present invention has been made to solve the above-described problems, and does not impair drivability and reduces the amount of exhaust gas when the engine is in a cold state. By correcting variations in combustibility, the exhaust gas can be minimized for each engine and each cylinder, and the same effect can be achieved even in transient operating conditions such as acceleration. An object is to provide a fuel control device.
[0012]
[Means for Solving the Problems]
  The fuel control apparatus according to the invention of claim 1An air flow sensor for detecting an intake air amount of the engine, a crank angle sensor for detecting the crank angle of the engine, a cylinder identification sensor for detecting which cylinder an output signal of the crank angle sensor corresponds to, and an exhaust gas The cylinder identification is performed by calculating a fuel injection amount based on an oxygen concentration detection sensor for detecting an oxygen concentration in the air, an intake air amount detected by the air flow sensor, and a cycle of a crank angle signal detected by the crank angle sensor. And an electronic control unit that drives the fuel injection valve of the corresponding cylinder from the output of the sensor to inject fuel and feedback-controls the fuel amount based on the oxygen concentration in the exhaust gas detected by the oxygen concentration detection sensor. The fuel control device, wherein the electronic control unit is in a state immediately after the engine is cold started. The crank angle signal cycle of the current stroke is calculated from the interruption time of the current and previous crank angle signals from the crank angle sensor, and the deviation of the crank angle signal cycle from the crank angle signal cycle of the current step and the previous stroke is calculated. When the air-fuel ratio is calculated and detected from the output value of the oxygen concentration detection sensor and the air-fuel ratio is richer than the stoichiometric air-fuel ratio, the deviation of the crank angle signal cycle of a predetermined cylinder is greater than or equal to a predetermined value The control of leaning the target air-fuel ratio of the predetermined cylinder and enriching the target air-fuel ratio of the predetermined cylinder when the predetermined air-fuel ratio is not equal to or greater than the predetermined value is repeated every time the crank angle signal from the crank angle sensor is interrupted.Is.
[0013]
  The fuel control apparatus according to the invention of claim 2An air flow sensor for detecting an intake air amount of the engine, a crank angle sensor for detecting the crank angle of the engine, a cylinder identification sensor for detecting which cylinder an output signal of the crank angle sensor corresponds to, and an exhaust gas The cylinder identification is performed by calculating a fuel injection amount based on an oxygen concentration detection sensor for detecting an oxygen concentration in the air, an intake air amount detected by the air flow sensor, and a cycle of a crank angle signal detected by the crank angle sensor. And an electronic control unit that drives the fuel injection valve of the corresponding cylinder from the output of the sensor to inject fuel and feedback-controls the fuel amount based on the oxygen concentration in the exhaust gas detected by the oxygen concentration detection sensor. The fuel control device, wherein the electronic control unit is in a state immediately after the engine is cold started. The crank angle signal cycle of the current stroke is calculated from the interruption time of the current and previous crank angle signals from the crank angle sensor, and the deviation of the crank angle signal cycle from the crank angle signal cycle of the current step and the previous stroke is calculated. When the air-fuel ratio of the predetermined cylinder is calculated from the intake air amount detected by the air flow sensor and the target fuel amount, and the air-fuel ratio is richer than the stoichiometric air-fuel ratio, the deviation of the crank angle signal cycle of the predetermined cylinder However, when the target air-fuel ratio of the predetermined cylinder is leaner than the predetermined air-fuel ratio, and the lean target air-fuel ratio is leaner than the stoichiometric air-fuel ratio, Repeated every time the crank angle signal from the crank angle sensor is interruptedIs.
[0017]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiment 1 FIG.
FIG. 1 is a block diagram showing a fuel control device of the present invention.
In the figure, portions corresponding to those in FIG. 8 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.
An electronic control unit 108A controls the throttle actuator 109, the fuel injection valve 113, the ignition coil drive unit 115, and the like based on outputs from various sensors.
[0018]
FIG. 2 is a block diagram showing an example of a specific circuit configuration of the electronic control unit 108A.
In the figure, 201 is a microcomputer, 208 is a CPU as arithmetic means for driving the fuel injection valve 113 as fuel injection means in accordance with a predetermined program, and 209 is for detecting the rotation cycle from the crank angle signal of the engine 101. A free running counter 210, a timer for measuring various times, 211 a RAM used as a work area, 212 a ROM in which a program is stored, 213 an A / A for converting an analog signal into a digital signal A D converter 214 is an output port for outputting a drive signal, and 215 is a common bus. These components 208 to 215 constitute the microcomputer 201.
[0019]
Reference numeral 202 denotes a first input interface circuit which shapes the signal of the crank angle sensor 111 serving as the first detection means and inputs it to the microcomputer 201 as an interrupt signal. When this interrupt signal is generated, the CPU 208 reads the value of the counter 209, calculates the difference between the current read value and the previous read value, and stores it in the RAM 211 as a crank angle cycle.
[0020]
Further, at the time of this interruption, the CPU 208 reads the output of the cylinder identification sensor 112 via the first interface circuit 202 and confirms which cylinder the current crank angle signal corresponds to. Reference numeral 203 denotes a second input interface circuit which sends detection values from the accelerator opening detection sensor 107 and the throttle opening sensor 110 to the microcomputer 201, A / D converts them by the A / D converter 213, and inputs them to the CPU 208. . Reference numeral 204 denotes a first power supply circuit of the microcomputer 201, and 205 denotes an output interface circuit connected to the output port 214. The output is supplied to the throttle actuator 109, the fuel injection valve 113, the ignition coil drive unit 115, and the like. A battery 207 supplies power to the electronic control unit 108A via the IG switch 206.
[0021]
Next, the overall operation will be schematically described.
Now, when the driver depresses the accelerator pedal 106, the electronic control unit 108A detects the accelerator opening according to the amount of depression of the driver from the accelerator opening detection sensor 107, and the opening of the throttle valve 104 becomes the accelerator opening. Feedback control is performed by the throttle actuator 109 and the throttle opening sensor 110 so as to be equal.
[0022]
When the throttle valve 104 is opened, air is sucked into the engine 101 through the air cleaner 102 and the suction passage 103. The electronic control unit 108A, for example, calculates the fuel injection amount from the intake air amount from the airflow sensor 118 as the second detection means, the cycle of the crank angle signal from the crank angle sensor 111, and the like, and from the output of the cylinder identification sensor 112 The fuel injection valve 113 of the corresponding cylinder is driven to inject fuel. The intake air amount may be the intake air amount detected by the air flow sensor 118 as described above, or may be calculated based on the intake pressure and the engine speed.
Then, by outputting a signal to the ignition coil drive unit 115 and igniting the spark plug 114, the engine 111 is driven by igniting the injected fuel and burning the fuel. Further, the electronic control unit 108A detects the oxygen concentration in the exhaust gas by an oxygen concentration detection sensor 116 as an oxygen concentration detecting means, and feedback-controls the fuel amount.
[0023]
Next, a detailed operation will be described with reference to FIG.
FIG. 3 shows the processing contents when the engine is in the cold state, particularly immediately after the cold start.
3A shows the cylinder identification signal of the engine, and FIG. 3B shows the crank angle detection signal. The crank angle signal indicates that the rising edge is btdc (front top dead center) 75 ° CA (crank angle) of the cylinder and the falling edge is btdc 5 ° CA. When the cylinder identification signal becomes H level, the crank angle signal indicates the compression stroke of the # 1 cylinder, and the crank angle signal indicates the # 3 cylinder, # 4 cylinder, and # 2 cylinder in the following order. .
As shown in the figure, here, the time between the falling edges of the crank angle signal is the crank angle signal period T (n).
[0024]
FIG. 3C shows a change in the cycle of the crank angle signal of all cylinders. The cycle of the crank angle signal varies depending on the combustion state of the engine. When the combustion torque is large, the engine rotates fast, so the crank angle cycle is shortened. When the combustion torque is small, the crank angle cycle is long. Time t1 to t2 is a cycle of the crank angle signal after the ignition to the # 1 cylinder, and the combustion state of the # 1 cylinder can be grasped by this cycle.
FIG. 3D shows the deviation (ΔT (n)) of the crank angle signal period, and is expressed by the following equation.
[0025]
ΔT (n) = T (n) −T (n−1) (3)
[0026]
When the combustibility of each cylinder is stable, there is no great difference in the generated combustion torque, so the cycle deviation (ΔT (n)) is a value within a predetermined range, but when the combustion state deteriorates, the cycle The deviation will be greatly reduced. From time t1 to t10, the cycle deviation (ΔT (n)) is equal to or greater than a predetermined value (−d), and the combustion state is stable. From time t10 to t11, the period deviation becomes equal to or less than the predetermined value (−d), and it can be detected that the combustion torque of the # 1 cylinder has decreased. From time t11 to t12, the value of the period deviation (ΔT (n)) is large because the value of the previous period deviation was small.
FIG. 3 (e) shows the deviation (ΔT1 (n)) in the crank angle signal cycle of the first cylinder. FIG. 3F shows the target A / F of the # 1 cylinder.
[0027]
Next, the details of the control will be described with reference to FIGS.
FIG. 4 shows the processing contents in the interruption by the edge of the crank angle signal. Step S401 calculates the crank angle period T (n) from the interrupt time of the current crank angle signal and the previous interrupt time. In step S402, the deviation (ΔT (n)) of the crank angle signal period is calculated from the current crank angle period and the previous crank angle period.
[0028]
FIG. 5 shows a method for leaning the air-fuel ratio. Step S501 calculates the intake air amount. Step S502 detects the air-fuel ratio from the output value of the oxygen concentration detection sensor 116, and determines whether or not the air-fuel ratio is richer than the stoichiometric air-fuel ratio. In S503, it is determined whether or not the deviation (ΔTs (n)) of the crank angle signal period of the predetermined cylinder (#S cylinder) is equal to or smaller than a predetermined value (−d in FIG. 3). If it is greater than or equal to the predetermined value (−d) in step S503, the process proceeds to step S504, where the target air-fuel ratio of the predetermined cylinder (#S cylinder) is made lean. If negative in step S503, the process proceeds to step S505 to enrich the target air-fuel ratio of the specific cylinder (#S cylinder).
[0029]
In FIG. 3 (f), the cycle deviation (ΔT1 (n−2)) of the # 1 cylinder at time t2 ′ is greater than or equal to a predetermined value, so the target air-fuel ratio of the # 1 cylinder is changed from A / F1 (n−2). The fuel is leaned to A / F1 (n-1) and the next fuel injection into the # 1 cylinder is performed by injecting a fuel amount with an air-fuel ratio of A / F1 (n-1).
Next, the period deviation (ΔT1 (n−1)) of the # 1 cylinder at time t6 ′ is confirmed, and since it is equal to or greater than a predetermined value (−d), the target air-fuel ratio of the # 1 cylinder is set to A / F1 (n− 1) is further leaned to A / F1 (n), and fuel is burned by injecting a fuel amount with an air-fuel ratio of A / F1 (n). Similarly, the period deviation (ΔT1 (n)) of the # 1 cylinder at time t10 'is confirmed. Since the period deviation at this time is equal to or less than a predetermined value (−d), it is determined that the combustibility has decreased because the A / F is made too lean, and the target air-fuel ratio of the # 1 cylinder is determined from A / F1 (n). Rich to A / F1 (n + 1).
[0030]
As described above, according to the present embodiment, when the engine is operated in a cold state, the air-fuel ratio can be made lean within a range where the combustion state is stable.
FIG. 6 shows the effect of the present embodiment, and illustrates the engine behavior due to the change in the air-fuel ratio. The horizontal axis represents the air-fuel ratio, and the graph shows the fuel efficiency, NOx amount, THC amount, engine torque fluctuation, and crank angle signal fluctuation from the top.
[0031]
In the present embodiment, the air-fuel ratio is made lean from a → b → c while the rotational fluctuation of the crank angle signal is stable. When A / F = c, the rotational fluctuation of the crank angle signal becomes large. Therefore, it is determined that the combustion limit is reached and the A / F is not leaned any more. If the engine is operated in the vicinity of the combustion limit, the fuel consumption is reduced as shown in the graph, so that the fuel efficiency is improved and the amount of exhaust gas can be reduced. Further, since the rotation fluctuation is detected for each cylinder, the air-fuel ratio can be set to an optimum state for each cylinder, and the combustion torque variation caused by the combustion variation between the cylinders and the component variation can be absorbed. In addition, variations in the combustion state due to individual differences among engines can be absorbed, and an optimal combustion state can be realized in all engines.
In the above description, the period deviation of the crank angle signal is detected as the engine rotation fluctuation amount. However, this is merely an example, and may represent the acceleration or jerk of the engine rotation. In addition, the condition for changing the air-fuel ratio is not to change the air-fuel ratio as soon as the rotational fluctuation amount is detected as described above, but to change the air-fuel ratio using an average value or standard deviation within a predetermined time. There is also a method.
[0032]
Embodiment 2. FIG.
In the first embodiment, the air-fuel ratio is detected using the oxygen concentration detection sensor, but it may be detected by calculation without using the sensor. Here, the method for reducing the fuel by fluctuations in the rotation of the engine is the same as that in the first embodiment, so that the description thereof will be omitted and the processing contents will be described with reference to FIG.
In step S701, the amount of intake air is calculated. In step S702, the A / F of a predetermined cylinder is calculated from the intake air amount and the target fuel amount, and it is determined whether or not the air / fuel ratio is richer than the theoretical air / fuel ratio. If it is lean, this processing routine is terminated to prevent the A / F from being leaned any further. In step S703, it is determined whether or not the crank angle cycle of the specific cylinder is greater than or equal to a predetermined value. If it is equal to or greater than the predetermined value, the combustion state is stable, so the routine proceeds to step S704, where the A / F of the specific cylinder is made lean. In step S705, it is determined whether or not the newly set target A / F is richer than the stoichiometric air-fuel ratio. If it is lean, the process proceeds to step S706 to set the target A / F as the stoichiometric air-fuel ratio.
[0033]
As described above, according to the present example, the same effects as those of the first embodiment can be obtained. Further, in the present embodiment, the air-fuel ratio is detected by calculation without using a sensor. Since the detection sensor becomes unnecessary, the amount of fuel can be reduced to near the combustion limit even in a cold state where the oxygen concentration detection sensor is not activated.
[0034]
Embodiment 3 FIG.
In each of the above embodiments, the processing contents when the engine is in the cold state are described. However, the fuel amount is reduced by using the same method even in a transient state such as during acceleration (including when the engine is cold and warm). And similar effects can be obtained.
[0035]
【The invention's effect】
  As described above, according to the invention of claim 1,An air flow sensor for detecting an intake air amount of the engine, a crank angle sensor for detecting the crank angle of the engine, a cylinder identification sensor for detecting which cylinder an output signal of the crank angle sensor corresponds to, and an exhaust gas The cylinder identification is performed by calculating a fuel injection amount based on an oxygen concentration detection sensor for detecting an oxygen concentration in the air, an intake air amount detected by the air flow sensor, and a cycle of a crank angle signal detected by the crank angle sensor. And an electronic control unit that drives the fuel injection valve of the corresponding cylinder from the output of the sensor to inject fuel and feedback-controls the fuel amount based on the oxygen concentration in the exhaust gas detected by the oxygen concentration detection sensor. The fuel control device, wherein the electronic control unit is in a state immediately after the engine is cold started. The crank angle signal cycle of the current stroke is calculated from the interruption time of the current and previous crank angle signals from the crank angle sensor, and the deviation of the crank angle signal cycle from the crank angle signal cycle of the current step and the previous stroke is calculated. When the air-fuel ratio is calculated and the air-fuel ratio is detected from the output value of the oxygen concentration detection sensor and the air-fuel ratio is richer than the stoichiometric air-fuel ratio, the deviation of the crank angle signal cycle of the predetermined cylinder is greater than or equal to the predetermined value The control for leaning the target air-fuel ratio of the predetermined cylinder and enriching the target air-fuel ratio of the predetermined cylinder when it is not greater than or equal to the predetermined value is repeated every time the crank angle signal from the crank angle sensor is interrupted., By detecting the engine rotation fluctuation and judging the combustion state, if the combustion state is good, the air-fuel ratio is made leaner in the richer range than the theoretical air-fuel ratio, so ensuring drivability, There is an effect that the amount of exhaust gas can be reduced by reducing the fuel consumption. Further, since the air-fuel ratio is made lean by detecting the combustion state of the engine due to engine rotation fluctuation, the air-fuel ratio can be set to the leanest for each engine, and the THC gas can be reduced.
[0036]
  According to the invention of claim 2,An air flow sensor for detecting an intake air amount of the engine, a crank angle sensor for detecting the crank angle of the engine, a cylinder identification sensor for detecting which cylinder an output signal of the crank angle sensor corresponds to, and an exhaust gas The cylinder identification is performed by calculating a fuel injection amount based on an oxygen concentration detection sensor for detecting an oxygen concentration in the air, an intake air amount detected by the air flow sensor, and a cycle of a crank angle signal detected by the crank angle sensor. And an electronic control unit that drives the fuel injection valve of the corresponding cylinder from the output of the sensor to inject fuel and feedback-controls the fuel amount based on the oxygen concentration in the exhaust gas detected by the oxygen concentration detection sensor. The fuel control device, wherein the electronic control unit is in a state immediately after the engine is cold started. The crank angle signal cycle of the current stroke is calculated from the interruption time of the current and previous crank angle signals from the crank angle sensor, and the deviation of the crank angle signal cycle from the crank angle signal cycle of the current step and the previous stroke is calculated. When the air-fuel ratio of the predetermined cylinder is calculated from the intake air amount detected by the air flow sensor and the target fuel amount, and the air-fuel ratio is richer than the stoichiometric air-fuel ratio, the deviation of the crank angle signal cycle of the predetermined cylinder However, when the target air-fuel ratio of the predetermined cylinder is leaner than the predetermined air-fuel ratio, and the lean target air-fuel ratio is leaner than the stoichiometric air-fuel ratio, Repeated every time the crank angle signal from the crank angle sensor is interruptedTherefore, there is an effect that the fuel consumption can be reduced and the exhaust gas amount can be reduced while ensuring drivability. Further, since the air-fuel ratio is made lean by detecting the combustion state of the engine due to engine rotation fluctuation, the air-fuel ratio can be set to the leanest for each engine, and the THC gas can be reduced. Furthermore, since an oxygen concentration detection sensor is not required, there is an effect that the amount of fuel can be reduced to the combustion limit even when the oxygen concentration detection sensor immediately after startup is not activated..
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram showing a first embodiment of a fuel control apparatus according to the present invention;
FIG. 2 is a block diagram showing a main part of the first embodiment of the fuel control apparatus according to the present invention.
FIG. 3 is a diagram showing the processing contents of A / F leaning in the first embodiment of the fuel control device according to the present invention.
FIG. 4 is a flowchart showing the contents of A / F lean processing in Embodiment 1 of the fuel control device according to the present invention;
FIG. 5 is a flowchart showing the contents of A / F lean processing in the first embodiment of the fuel control apparatus according to the present invention;
FIG. 6 is a diagram for explaining an effect of A / F leaning in the first embodiment of the fuel control device according to the present invention.
FIG. 7 is a diagram showing the processing contents of A / F leaning in Embodiment 2 of the fuel control device according to the present invention.
FIG. 8 is a configuration diagram showing a conventional fuel control device.
FIG. 9 is a diagram for explaining a method of calculating a fuel amount after the engine is started.
[Explanation of symbols]
101 Engine, 108A Electronic control unit, 111 Crank angle detection sensor, 112 Fuel injection valve, 116 Oxygen concentration detection sensor, 118 Air flow sensor.

Claims (2)

An air flow sensor for detecting an intake air amount of the engine, a crank angle sensor for detecting the crank angle of the engine, a cylinder identification sensor for detecting which cylinder an output signal of the crank angle sensor corresponds to, and an exhaust gas The cylinder identification is performed by calculating a fuel injection amount based on an oxygen concentration detection sensor for detecting an oxygen concentration in the air, an intake air amount detected by the air flow sensor, and a cycle of a crank angle signal detected by the crank angle sensor. And an electronic control unit that drives the fuel injection valve of the corresponding cylinder from the output of the sensor to inject fuel and feedback-controls the fuel amount based on the oxygen concentration in the exhaust gas detected by the oxygen concentration detection sensor. A fuel control device,
In the state immediately after the engine is cold started, the electronic control unit is
The crank angle signal cycle of the current stroke is calculated from the interruption time of the current and previous crank angle signals from the crank angle sensor, and the deviation of the crank angle signal cycle from the crank angle signal cycle of the current step and the previous stroke is calculated. Operate,
When the air-fuel ratio is detected from the output value of the oxygen concentration detection sensor and the air-fuel ratio is richer than the stoichiometric air-fuel ratio, the deviation of the crank angle signal cycle of the predetermined cylinder is greater than or equal to the predetermined value. A fuel control device characterized in that the control for making the target air-fuel ratio lean and enriching the target air-fuel ratio of the predetermined cylinder is repeated every interruption of a crank angle signal from the crank angle sensor when the target air-fuel ratio is not greater than or equal to a predetermined value . An air flow sensor for detecting an intake air amount of the engine, a crank angle sensor for detecting the crank angle of the engine, a cylinder identification sensor for detecting which cylinder an output signal of the crank angle sensor corresponds to, and an exhaust gas The cylinder identification is performed by calculating a fuel injection amount based on an oxygen concentration detection sensor for detecting an oxygen concentration in the air, an intake air amount detected by the air flow sensor, and a cycle of a crank angle signal detected by the crank angle sensor. And an electronic control unit that drives the fuel injection valve of the corresponding cylinder from the output of the sensor to inject fuel and feedback-controls the fuel amount based on the oxygen concentration in the exhaust gas detected by the oxygen concentration detection sensor. A fuel control device,
In the state immediately after the engine is cold started, the electronic control unit is
The crank angle signal cycle of the current stroke is calculated from the interruption time of the current and previous crank angle signals from the crank angle sensor, and the deviation of the crank angle signal cycle from the crank angle signal cycle of the current step and the previous stroke is calculated. Operate,
When the air-fuel ratio of the predetermined cylinder is calculated from the intake air amount detected by the air flow sensor and the target fuel amount, and the air-fuel ratio is richer than the stoichiometric air-fuel ratio, the deviation of the crank angle signal cycle of the predetermined cylinder is predetermined. When the target air-fuel ratio of the predetermined cylinder is lean when the value is equal to or greater than the value, and the lean target air-fuel ratio is leaner than the stoichiometric air-fuel ratio, the crank angle is controlled so that the target air-fuel ratio of the predetermined cylinder is the stoichiometric air-fuel ratio. A fuel control device that repeats every interruption of a crank angle signal from a sensor .

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