JP3664460B2 - Vehicle speed control device - Google Patents

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  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve responsiveness and an acceleration property by providing an engine target rotational speed correcting means which gives an engine target rotational speed on an engine target rotational speed increase curve at an elapsed time to a speed ratio controlling means. SOLUTION: From a sensor, an engine rotational speed nE, an output shaft rotational speed nO, an accelerator pedal displacement (x), and an engine brake switch on/off condition (y) are sequently inputted into a controller 13. Subsequently, on the basis of a predetermined corresponding relationship between the accelerator pedal displacement (x) and the engine target rotational speed NE(x), an engine target rotational speed NE(x) matching with the present accelerator pedal displacement (x) is obtained. At a certain elapsed time (t), if the target rotational speed NE(x) exceeds the upper limit value, the upper limit value is outputted as a target rotational speed NE. If the target rotational speed NE(x) is the upper limit value or less at a certain elapsed time (t), the target rotational speed NE(x) is outputted as the engine target rotational speed NE.

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機またはこれに相当する機構を搭載した車両において、エンジン目標回転速度を指示するアクセル操作子を操作する際に、その操作に対応して無段変速機の速度比あるいはこれに相当するパラメータを制御する車両の速度制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
一般に、無段変速機を搭載した車両では、アクセル操作子たるアクセルペダルによって、その操作位置（アクセル踏込み量）に対応するエンジン目標回転速度を指示し、実際のエンジン回転速度が上記アクセルペダルで指示されたエンジン目標回転速度よりも大きいときには、これら両回転速度の偏差に応じて無段変速機の速度比（減速比の逆数：エンジン回転速度に対する出力軸回転速度の比）が増加するように、また実際のエンジン回転速度が上記アクセルペダルで指示されたエンジン目標回転速度よりも小さいときには、これら両回転速度の偏差に応じて上記速度比が減少するように、速度比を変化させるための制御信号を、無段変速機に出力して、速度比を変化させ、実際のエンジン回転速度が目標回転速度に一致するように制御している。
【０００３】
しかし、アクセルペダル位置に対応して予め設定されているエンジン目標回転速度を使用して上記制御を行った場合には、つぎのような問題点が招来する。
【０００４】
すなわち、
１）アクセルペダルを踏み込んだとき、エンジン回転速度の目標値だけが上がってしまい、このため速度比が低下してしまい、車体慣性エネルギーでエンジンを加速することになり、車速が一時低下してしまうという運転者の意思とは異なる動きをしてしまう。
【０００５】
これに対して特公平５−４３８６２号公報では、実際のエンジン回転速度の上昇率を計測し、この上昇率が設定値以上の値のときには、上述した通常の制御をやめて、（上昇率−設定値）に比例した分だけ、エンジン回転速度の上昇を抑える向きに速度比を変化させる方法が示されている。
【０００６】
ところが、この方法では、エンジン回転速度の値にかかわりなく、設定値が一つであるため、エンジン回転速度の高い領域では設定値が大きすぎ、エンジン回転速度がオーバーシュートし、車両の加速性の面で問題になることがあった。
【０００７】
２）また、アクセルペダルを戻したとき、エンジン回転速度の目標値だけが下がってしまい、このため速度比が上昇してしまい、エンジン慣性エネルギーで車体を一時加速することになり、運転者の意思とは異なる動きをしてしまう。
【０００８】
また、アクセルペダルを戻すことにより、エンジンブレーキを効かせたいというときもあるが、上述した制御ではそれに反する動きをしてしまう。逆に、アクセルペダルを戻すことにより、エンジンブレーキを効かせることなく惰行させ、燃費良く走行させたい場合もある。
【０００９】
これに対して特開昭６０−９５２５４号公報では、アクセルペダルを戻したときの戻し速度が設定値以上に速い場合には、エンジン目標回転速度を高くしてエンジンブレーキを効かせるようにしている。
【００１０】
ところが、この方法では、アクセルペダルを設定値以上に速く戻したか否かでオン・オフ的に制御が変わってしまう。したがって、エンジンブレーキを効かせようと思ったのに、効かないという状態が起こりうる。
【００１１】
また、車速いかんにかかわらずエンジンブレーキの効き具合が一定であると、車速の制御性にとってよくないことがある。
【００１２】
本発明は、こうした実状に鑑みてなされたものであり、
１）アクセルペダル踏込み時に、運転者の意思に沿って車速が上昇するようにし、しかもエンジン回転速度の大きさにかかわりなく、応答性と加速性を向上させることを第１の目的としている。
【００１３】
２）アクセルペダル戻し時に、運転者の意思に沿って車速を低下させることを第２の目的としている。
【００１４】
３）アクセルペダル戻し時に、エンジンブレーキを効かせたくない場合には、惰行できるようにすることを第３の目的としている。
【００１５】
４）アクセルペダル戻し時に、エンジンブレーキを効かせたい場合には、アクセルペダルの戻し速度毎にエンジンブレーキの効き具合が変わり、オペレータの意思に応じてエンジンブレーキの効き具合を変化させることを第４の目的としている。
【００１６】
５）アクセルペダル戻し時に、車速に応じてエンジンブレーキの効き具合を変化させ、車速の制御性を向上させることを第５の目的としている。
【００１７】
【課題を解決するための手段および効果】
そこで、上記第１の目的を達成するために、本発明の第１発明では、操作位置に対応するエンジン目標回転速度を指示するアクセル操作子と、エンジンの駆動力が伝達され、与えられた制御信号に基づき、エンジン回転速度に対する出力軸回転速度の速度比を連続的に変化させる無段変速機と、前記エンジンの実際の回転速度を検出する回転速度検出手段と、与えられたエンジン目標回転速度に基づき、前記回転速度検出手段で検出された実際のエンジン回転速度が前記与えられたエンジン目標回転速度よりも大きいときには、これら両回転速度の偏差に応じて前記速度比が増加するように、また前記検出された実際のエンジン回転速度が前記与えられたエンジン目標回転速度よりも小さいときには、これら両回転速度の偏差に応じて前記速度比が減少するように、速度比を変化させるための制御信号を出力する速度比制御手段とを具えた車両の速度制御装置において、
経過時間に応じて上昇変化するエンジン目標回転速度を示すエンジン目標回転速度上昇曲線を設定する設定手段と、
前記アクセル操作子で指示されるエンジン目標回転速度を、各経過時間毎に演算する演算手段と、
前記演算手段で演算されたエンジン目標回転速度と、前記設定手段で設定されたエンジン目標回転速度上昇曲線上のエンジン目標回転速度とを、各経過時間毎に比較し、前記演算されたエンジン目標回転速度が前記エンジン目標回転速度上昇曲線上のエンジン目標回転速度よりも大きくなっているときは、当該経過時間における前記エンジン目標回転速度上昇曲線上のエンジン目標回転速度を、前記速度比制御手段に与えるエンジン目標回転速度補正手段と
を具えている。
【００１８】
かかる第１発明の構成によれば、演算手段で演算されたエンジン目標回転速度と、設定手段で設定されたエンジン目標回転速度上昇曲線上のエンジン目標回転速度とが、各経過時間毎に比較され、演算されたエンジン目標回転速度がエンジン目標回転速度上昇曲線上のエンジン目標回転速度よりも大きくなっているときは、当該経過時間におけるエンジン目標回転速度上昇曲線上のエンジン目標回転速度が、速度比制御手段に与えられ、あらゆる回転速度域においてエンジン目標回転速度が、予め設定されたエンジン目標速度上昇曲線上の目標値以下に抑えられ、目標値だけが上がりすぎることが抑制される。
【００１９】
この結果、アクセルペダル等アクセル操作子の踏込み時に、運転者の意思に沿って車速が上昇するようになり、しかもエンジン回転速度の大きさにかかわりなく、アクセル操作子に対する車速の応答性が向上し、エンジン回転速度のオーバーシュートがなく加速性が向上する。
【００２０】
また、上記第２の目的を達成するために、第２発明では、同様な車両の速度制御装置において、
経過時間に応じて下降変化するエンジン目標回転速度を示すエンジン目標回転速度下降曲線を設定する設定手段と、
前記アクセル操作子で指示されるエンジン目標回転速度を、各経過時間毎に演算する演算手段と、
前記演算手段で演算されたエンジン目標回転速度と、前記設定手段で設定されたエンジン目標回転速度下降曲線上のエンジン目標回転速度とを、各経過時間毎に比較し、前記演算されたエンジン目標回転速度が前記エンジン目標回転速度下降曲線上のエンジン目標回転速度よりも小さくなっているときは、当該経過時間における前記エンジン目標回転速度下降曲線上のエンジン目標回転速度を、前記速度比制御手段に与えるエンジン目標回転速度補正手段と
を具えている。
【００２１】
かかる第２発明の構成によれば、演算手段で演算されたエンジン目標回転速度と、設定手段で設定されたエンジン目標回転速度下降曲線上のエンジン目標回転速度とが、経過時間毎に比較され、演算されたエンジン目標回転速度がエンジン目標回転速度下降曲線上のエンジン目標回転速度よりも小さくなっているときは、当該経過時間におけるエンジン目標回転速度下降曲線上のエンジン目標回転速度が、速度比制御手段に与えられ、あらゆる回転速度域においてエンジン目標回転速度が、予め設定されたエンジン目標速度下降曲線上の目標値以上に抑えられ、目標値だけが下がりすぎることが抑制される。
【００２２】
この結果、アクセルペダル等アクセル操作子の戻し時に、運転者の意思に沿って車速が低下するようになる。
【００２３】
また、上記第３の目的を達成するために、第３発明では、上記第２発明の構成において、上記設定手段で設定されるエンジン目標回転速度下降曲線を、エンジンの無負荷時の場合の下降速度と略同じ下降速度となるように設定している。
【００２４】
このように、上記設定手段で設定されるエンジン目標回転速度下降曲線は、エンジンの無負荷時の場合の下降速度と略同じ下降速度となるように設定されているので、あらゆる回転速度域においてエンジン目標回転速度が、惰行状態のときの回転速度以上に抑えられ、運転者の、エンジンブレーキを効かせたくないという意思に沿って、車両を惰行させることができ、燃費の良い走行が実現される。
【００２５】
また、上記第４の目的を達成するために、第４発明では、上記第２発明の構成において、設定手段で設定されるエンジン目標回転速度下降曲線を、エンジンの無負荷時の場合の下降速度よりも遅い下降速度となるように設定している。さらに、アクセル操作子がエンジン目標回転速度を下降させる方向に操作される速度の大きさに応じた分だけ、速度比制御手段に与えるエンジン目標回転速度を大きくするようにしている。
【００２６】
かかる構成によれば、上記設定手段で設定されるエンジン目標回転速度下降曲線は、エンジンの無負荷時の場合の下降速度よりも遅い下降速度となるように設定されているので、あらゆる回転速度域においてエンジン目標回転速度が、エンジンブレーキが効いている状態のときの回転速度以上に抑えられ、運転者の、エンジンブレーキを効かせたいという意思に沿って、車両を減速させることができる。しかも、アクセル操作子がエンジン目標回転速度を下降させる方向に操作される速度の大きさに応じた分だけ、速度比制御手段に与えるエンジン目標回転速度を大きくするようにしているので、アクセル操作子の戻し速度に応じてエンジンブレーキの効き具合を変化させることができる。
【００２７】
このように、アクセルペダル戻し時に、エンジンブレーキを効かせたい場合には、アクセルペダルの戻し速度毎にエンジンブレーキの効き具合が変わり、オペレータの意思に応じてエンジンブレーキの効き具合を変化させることができるようになる。
【００２８】
また、上記第５の目的を達成するために、第５発明では、上記第２発明の構成において、設定手段で設定されるエンジン目標回転速度下降曲線を、エンジンの無負荷時の場合の下降速度よりも遅い下降速度となるように設定している。さらに、エンジン目標回転速度下降曲線上のエンジン目標回転速度の最小値は、車両の速度が低下するほど小さくなるように設定されている。
【００２９】
かかる構成によれば、上記設定手段で設定されるエンジン目標回転速度下降曲線は、エンジンの無負荷時の場合の下降速度よりも遅い下降速度となるように設定されているので、あらゆる回転速度域においてエンジン目標回転速度が、エンジンブレーキが効いている状態のときの回転速度以上に抑えられ、運転者の、エンジンブレーキを効かせたいという意思に沿って、車両を減速させることができる。しかも、エンジン目標回転速度下降曲線上のエンジン目標回転速度の最小値は、車両の速度が低下するほど小さくなるように設定されているので、車速が高速のときはいつまでもエンジンブレーキが効き、車速が低速になるにしたがいエンジンブレーキが効かなくなるという具合に、車速の制御性が向上する。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明に係る車両の速度制御装置の実施の形態について説明する。
【００３１】
図１は、本発明が適用される車両の構成を示すブロック図である。
【００３２】
同図１に示すように、この車両はエンジン１を駆動源として走行するものであり、エンジン１の駆動力が、無段変速機２、差動機３を介して左右のタイヤ６、７に伝達されるよう構成されている。
【００３３】
エンジン１の出力軸には、当該エンジンの回転速度ｎEを検出するエンジン回転速度センサ８が配設されており、このセンサ９の検出信号ｎEは制御装置１３に出力される。
【００３４】
無段変速機２の出力軸には、当該出力軸の回転速度ｎ0を検出する出力軸回転速度センサ１０が配設されており、このセンサ１０の検出信号ｎ0は制御装置１３に出力される。
【００３５】
無段変速機２には、エンジン１の回転速度ｎEに対する出力軸回転速度ｎ0の比である速度比ｅ（＝ｎ0／ｎE）が、目標速度比Ｅとなるように当該無段変速機２を変速させる速度比制御アクチュエータ９が配設されている。
【００３６】
車両のキャブ内に設けられたアクセル操作子としてのアクセルペダルが操作されることによって、エンジン１が駆動される。また、同キャブ内に設けられた選択手段としてのエンジンブレーキスイッチがオン・オフ操作されることによってエンジンブレーキが作動または解除されるようになっている。エンジンブレーキスイッチは、坂道降坂時等、エンジンブレーキを効かせたいときにオンされ、不必要にエンジンブレーキを効かせたくなく燃費のよい惰行運転をさせたいときにオフされる。
【００３７】
上記アクセルペダルには、当該アクセルペダルの変位ｘを検出するアクセルペダル変位センサ１１が配設されており、このセンサ１１の検出信号ｘは制御装置１３に出力される。また、上記エンジンブレーキスイッチには、当該スイッチのオン・オフ状態ｙを検出する状態センサ１２が配設されており、このセンサ１２の検出信号ｙは制御装置１３に出力される。
【００３８】
また、上記無段変速機２は、制御装置１３、速度比制御アクチュエータ９によって制御される。
【００３９】
すなわち、制御装置１３では、上記各センサ出力信号ｎE、ｎ0、ｘ、ｙに基づき後述する演算処理がなされることによって、速度比ｅを目標速度比Ｅにするための制御信号であるアクチュエータ指令値Ｓが、変速比制御アクチュエータ９に対して出力される。
【００４０】
速度比制御アクチュエータ９は、入力されるアクチュエータ指令値Ｓに応じて駆動される。この結果、無段変速機２は所望の速度比Ｅに変化される。
【００４１】
本発明が適用される車両の構成としては、図２にブロック図として示すものであってもよい。
【００４２】
同図２に示すように、この車両はエンジン１を駆動源とする発電機１５を電源とするモータ１８によって駆動されて走行するものであり、モータ１８の駆動力が、差動機（デフ）３を介して左右のタイヤ６、７に伝達されるよう構成されている。
【００４３】
なお、図１と同一の符号は同一の構成要素であるので、それについての重複した説明は省略する。なお、出力軸回転速度センサ１０は、モータ１８の出力軸に配設され、モータ１８の回転速度ｎMを検出するものとなっている。
【００４４】
すなわち、制御装置１３では、後述する演算処理がなされることによって、モータ出力軸の目標回転速度ＮMが求められ、この目標回転速度ＮMがインバータ制御装置２０に対して出力される。
【００４５】
さらに、同制御装置１３では、後述する演算処理がなされることによって、エンジン出力軸の目標回転速度ＮEが求められ、この目標回転速度ＮEがコンバータ制御装置１７に対して出力される。
【００４６】
こうして制御装置１３から出力される目標回転速度ＮMに応じてインバータ１９が制御され、さらに、同制御装置１３から出力される目標回転速度ＮEに応じてコンバータ１６が制御される。
【００４７】
すなわち、インバータ制御装置２０に入力された目標回転速度ＮMに応じた制御信号がインバータ１９に出力され、インバータ１９はこの制御信号に応じてモータ１８の駆動電圧周波数を変化させ、モータ１８の出力軸の回転速度を目標回転速度ＮMに一致させる。つまり、インバータ制御装置２０は、モータ回転速度ｎMと制御目標モータ回転速度ＮMとの偏差から漸次モータ回転速度がＮMに近づくようにインバータ周波数と、モータ作用または発電機作用を演算出力する。
【００４８】
また、コンバータ制御装置１７に入力された目標回転速度ＮEに応じた制御信号がコンバータ１６に出力され、コンバータ１６はこの制御信号に応じて発電機１５から供給される電力を整流したり、発電機１５をモータとして駆動したりして、エンジン１を駆動状態とエンジンブレーキ状態に制御する。つまり、コンバータ制御装置１７はコンバータ１６とインバータ１９との間の直流電圧を検出し、直流電圧が発電機１５の発電電圧以下のときは発電機１５からの電力を整流作用し、直流電圧が発電機１５の発電電圧以上のときはモータ１８が発電作用しているので、エンジン回転速度ｎEとエンジンブレーキ時の目標回転速度ＮEとの偏差から、発電機１５をモータ作用させ、漸次発電機回転速度（＝エンジン回転速度）が目標値ＮEに近づくようにコンバータ１６をインバータ作用させ、周波数を演算出力する。
【００４９】
なお、上述した車両は左右２つの駆動輪が設けられたもの（たとえば４輪車）を想定しているが、本発明が適用される車両としては、１輪駆動のもの（たとえば２輪車）であってもよい。さらに、車輪によって走行する車両に限定されることはなく、履帯によって走行する車両に適用する実施も当然可能である。
【００５０】
また、無段変速機２の形式は任意であり、たとえばＨＳＴ、ＨＭＴ、ベルト式を使用することができる。
【００５１】
また、発電機１５とモータ１８は、交流型のものを想定しているが、コンバータとインバータとを組み合わせて、発電機作用とモータ作用の両作用をさせることができるものであれば、形式は問わない。また、交流型以外にも直流型を使用してもよい。
【００５２】
つぎに、図１に示す制御装置１３で行われる演算処理について図３の制御ブロック図を参照して説明する。
【００５３】
同図３に示すように、まず、上記各センサ８、１０、１１、１２からエンジン回転速度ｎE、出力軸回転速度ｎ0、アクセルペダル変位ｘ、エンジンブレーキスイッチのオン・オフ状態ｙの各データが逐次制御装置１３に取り込まれる（ステップ１０１）。
【００５４】
ついで、予め設定された、アクセルペダル変位ｘとエンジン目標回転速度ＮE（ｘ）との対応関係に基づき、現在のアクセルペダル変位ｘに対応するエンジン目標回転速度ＮE（ｘ）が取得される（ステップ１０２）。
【００５５】
つぎのステップ１０３では、以下のようにしてエンジン目標回転速度ＮEが求められる。
ここで、図５に示すように、経過時間ｔに応じて上昇変化するエンジン目標回転速度ＮEを示すエンジン目標回転速度上昇曲線Ｌ1が予め設定されている。このエンジン目標回転速度上昇曲線Ｌ1は、エンジン１の無負荷の場合のアクセルペダル踏込み時の上昇速度よりもやや遅い上昇速度となるように設定されている。
【００５６】
このエンジン目標回転速度上昇曲線Ｌ1上の各点は、各経過時間ｔにおける目標回転速度ＮEの上限値を示している。
【００５７】
そこで、いま、ある経過時刻ｔにおいて、ステップ１０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）がこの上限値を超えているときは、上限値をエンジン目標回転速度ＮEとしてつぎのステップ１０５に出力し、ある経過時刻ｔにおいて、ステップ１０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）がこの上限値以下であるならば、ステップ１０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）をエンジン目標回転速度ＮEとしてそのままステップ１０５に出力する。
【００５８】
これを１サイクルΔｔ毎に制御を行うディジタル制御の場合で説明すると、同図５に示すように、任意の時刻ｔ1において、出力されたエンジン目標回転速度ＮEがＮE1であったとすると、つぎの１サイクルΔｔ後の制御時点ｔ2における目標回転速度ＮEの上限値は上記上昇曲線Ｌ1よりＮE2となる。ここで時刻ｔ2において、ステップ１０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）が上記上限値ＮE2を超えている場合は、目標回転速度ＮE＝ＮE2とし、ステップ１０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）が上記上限値ＮE2以下の場合は、目標回転速度ＮE＝ＮE（ｘ）とする。
【００５９】
要するに、アクセルペダルによって指示されるエンジン目標回転速度ＮE（ｘ）の上昇速度（（ＮE（ｘ）−ＮE1）/Δｔ）と、エンジン目標回転速度上昇曲線Ｌ1に応じた上昇速度（（ＮE2−ＮE1）/Δｔ）とを、各エンジン目標回転速度ＮE1、ＮE2…毎に比較し、上記指示される上昇速度がエンジン目標回転速度上昇曲線Ｌ1に応じた上昇速度よりも大きくなっているときは、エンジン目標回転速度上昇曲線Ｌ1に沿ってエンジン目標回転速度ＮEが上昇するように、当該エンジン目標回転速度上昇曲線Ｌ1上のエンジン目標回転速度ＮE2を出力することができればよい。よって、回転速度の差分をとるのではなく、アクセルペダルによって指示されるエンジン目標回転速度ＮE（ｘ）の上昇速度を直接検出するセンサを設け、このセンサの逐次の出力とエンジン目標回転速度上昇曲線Ｌ1上の各点の接線の傾きとを比較するようにしてもよい。
【００６０】
また、ステップ１０５にエンジン目標回転速度ＮEを出力する際に、さらに所定分ΔＮEだけ引いた上で出力する実施も可能である。
【００６１】
図７は、アクセルペダルの踏込み速度Δｘと上記速度減少分ΔＮEとの関係を示すグラフである。同図７に示すように、速度減少分ΔＮEは、アクセル踏込み速度Δｘが増加するにしたがって増加する関係となっている。よって、アクセルペダル踏込み速度Δｘが増加するにしたがって、ステップ１０５に出力されるエンジン目標回転速度ＮEは減少する関係となり、アクセルペダル踏込み速度Δｘが大きいほど、エンジン目標回転速度を減少させる効果を高めることができ、車速の低下の抑制の効果を高めることができる。
【００６２】
たとえば、図５の時刻ｔ2におけるエンジン目標回転速度ＮEが上昇曲線上の目標回転速度ＮE2であり、そのときのアクセル踏込み速度ΔｘがΔｘ1であったとすると、目標回転速度ＮE2から、Δｘ1に対応する速度減少分ΔＮE1を引いた速度、
ＮE＝ＮE2−ΔＮE1
が、ステップ１０５に対して出力されることになる。
【００６３】
以上のようにしてエンジン目標回転速度が求められることにより、あらゆる回転速度域においてエンジン目標回転速度が、予め設定されたエンジン目標速度上昇曲線上の目標値以下に抑えられ、目標値だけが上がりすぎることが抑制される。この結果、アクセルペダルの踏込み時に、運転者の意思に沿って車速が上昇するようになり、しかもエンジン回転速度の大きさにかかわりなく、アクセルペダルに対する車速の応答性が向上し、エンジン回転速度のオーバーシュートがなく加速性が向上することとなる。
【００６４】
また、エンジン目標回転速度ＮE（ｘ）の下降時には、上述した上昇時と同様にしてエンジン目標回転速度ＮEが求められ、ステップ１０５に対して出力される。
【００６５】
図６に示すように、経過時間ｔに応じて下降変化するエンジン目標回転速度ＮEを示すエンジン目標回転速度下降曲線Ｌ2、Ｌ3が予め設定されている。このうち、下降曲線Ｌ2は、上記エンジンブレーキスイッチのオン操作に対応して選択され、下降曲線Ｌ3は、上記エンジンブレーキスイッチのオフ操作に対応して選択される。ここで、エンジンブレーキスイッチのオフに対応する下降曲線Ｌ3は、エンジン１の無負荷の場合にアクセルペダルを戻したときの下降速度とほぼ同じ下降速度となるように設定されている。また、エンジンブレーキスイッチのオンに対応する下降曲線Ｌ2は、エンジン１の無負荷の場合にアクセルペダルを戻したときの下降速度よりも遅い下降速度となるように設定されている。
【００６６】
そして、エンジンブレーキスイッチのオンに対応する下降曲線Ｌ2上のエンジン目標回転速度の最小値は、エンジンブレーキスイッチのオフに対応する下降曲線Ｌ3上のエンジン目標回転速度の最小値よりも大きな値に設定されている。
【００６７】
これらエンジン目標回転速度下降曲線Ｌ2、Ｌ3上の各点は、各経過時間ｔにおける目標回転速度ＮEの下限値を示している。
【００６８】
そこで、いま、ある経過時刻ｔにおいて、ステップ１０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）がこの下限値よりも小さいときは、下限値をエンジン目標回転速度ＮEとしてつぎのステップ１０５に出力し、ある経過時刻ｔにおいて、ステップ１０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）がこの下限値以上であるならば、ステップ１０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）をエンジン目標回転速度ＮEとしてそのままステップ１０５に出力する。
【００６９】
これを１サイクルΔｔ毎に制御を行うディジタル制御の場合で説明すると、同図６に示すように、エンジンブレーキスイッチがオンされた後（下降曲線Ｌ2が選択されている）の任意の時刻ｔ3において、出力されたエンジン目標回転速度ＮEがＮE3であったとすると、つぎの１サイクルΔｔ後の制御時点ｔ4における目標回転速度ＮEの下限値は上記下降曲線Ｌ2よりＮE4となる。ここで時刻ｔ4において、ステップ１０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）が上記下限値ＮE4よりも小さい場合は、目標回転速度ＮE＝ＮE4とし、ステップ１０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）が上記下限値ＮE4以上の場合は、目標回転速度ＮE＝ＮE（ｘ）とする。
【００７０】
要するに、アクセルペダルによって指示されるエンジン目標回転速度ＮE（ｘ）の下降速度（（ＮE（ｘ）−ＮE3）/Δｔ）と、エンジン目標回転速度下降曲線Ｌ2に応じた下降速度（（ＮE4−ＮE3）/Δｔ）とを、各エンジン目標回転速度ＮE3、ＮE4…毎に比較し、上記指示される下降速度がエンジン目標回転速度下降曲線Ｌ2に応じた下降速度よりも大きくなっているときは、エンジン目標回転速度下降曲線Ｌ2に沿ってエンジン目標回転速度ＮEが上昇するように、当該エンジン目標回転速度下降曲線Ｌ2上のエンジン目標回転速度ＮE4を出力することができればよい。よって、回転速度の差分をとるのではなく、アクセルペダルによって指示されるエンジン目標回転速度ＮE（ｘ）の下降速度を直接検出するセンサを設け、このセンサの逐次の出力とエンジン目標回転速度下降曲線Ｌ2上の各点の接線の傾きとを比較するようにしてもよい。
【００７１】
また、ステップ１０５にエンジン目標回転速度ＮEを出力する際に、さらに所定分ΔＮEだけ加えた上で出力する実施も可能である。
【００７２】
図７は、アクセルペダルの戻し速度Δｘと上記速度増加分ΔＮEとの関係を示すグラフである。同図７に示すように、速度増加分ΔＮEは、アクセル戻し速度Δｘが増加するにしたがって増加する関係となっている。よって、アクセルペダル戻し速度Δｘが増加するにしたがって、ステップ１０５に出力されるエンジン目標回転速度ＮEは増加する関係となり、アクセルペダル戻し速度Δｘが大きいほど、エンジン目標回転速度を増加させる効果を高めることができ、車速の上昇の抑制の効果を高めることができる。
【００７３】
たとえば、図６の時刻ｔ4におけるエンジン目標回転速度ＮEが下降曲線Ｌ2上の目標回転速度ＮE4であり、そのときのアクセル戻し速度ΔｘがΔｘ1であったとすると、目標回転速度ＮE4に対して、Δｘ1に対応する速度増加分ΔＮE1を加えた速度、
ＮE＝ＮE4＋ΔＮE1
が、ステップ１０５に対して出力されることになる。
【００７４】
エンジンブレーキスイッチがオフされて、下降曲線Ｌ3が選択された場合も下降曲線Ｌ2が選択された場合と同様の処理が実行される。
【００７５】
以上のようにしてエンジン目標回転速度が求められることにより、あらゆる回転速度域においてエンジン目標回転速度が、予め設定されたエンジン目標速度下降曲線上の目標値以上に抑えられ、目標値だけが下がりすぎることが抑制される。
【００７６】
この結果、アクセルペダルの戻し時に、運転者の意思に沿って車速が低下するようになる。
【００７７】
また、特に、下降曲線Ｌ3が選択された場合には、あらゆる回転速度域においてエンジン目標回転速度が、惰行状態のときの回転速度以上に抑えられ、運転者の、エンジンブレーキを効かせたくないという意思に沿って、車両を惰行させることができ、燃費の良い走行が実現される。
【００７８】
また、特に、下降曲線Ｌ2が選択された場合であって、アクセルペダルの戻し速度Δｘの大きさに応じた分ΔＮEだけ、エンジン目標回転速度ＮEを大きくした場合には、あらゆる回転速度域においてエンジン目標回転速度が、エンジンブレーキが効いている状態のときの回転速度以上に抑えられ、運転者の、エンジンブレーキを効かせたいという意思に沿って、車両を減速させることができ、しかも、オペレータの意思に応じてエンジンブレーキの効き具合を変化させることができるようになる。
【００７９】
また、エンジンブレーキスイッチのオンに対応する下降曲線Ｌ2上のエンジン目標回転速度の最小値ＮE（ｖ）は、車両の速度ｖが低下するほど小さくなるように変化させることができる。図８は車速ｖと上記最小値ＮE（ｖ）との関係を示すグラフである。
【００８０】
したがって、下降曲線Ｌ2が選択された場合であって、その最小値ＮE（ｖ）を車速ｖに応じて変化させた場合には、あらゆる回転速度域においてエンジン目標回転速度が、エンジンブレーキが効いている状態のときの回転速度以上に抑えられ、運転者の、エンジンブレーキを効かせたいという意思に沿って、車両を減速させることができ、しかも、車速の高速時はいつまでもエンジンブレーキが効き、車速が低速になるにしたがいエンジンブレーキが効かなくなるという具合に、車速の制御性が向上することになる（ステップ１０３）。
【００８１】
一方、ステップ１０１で得られたエンジン回転速度ｎEと出力軸回転速度ｎ0とに基づき、無段変速機２の速度比ｅ（＝ｎ0／ｎE）が演算される（ステップ１０４）。
【００８２】
さらに、ステップ１０３で得られた現在のエンジン目標回転速度ＮE、そして現在のエンジン回転速度ｎE、ステップ１０４で得られた現在の速度比ｅとに基づいて、無段変速機２の目標速度比Ｅが、
Ｅ＝ｅ＋ｋ（ｎE−ＮE） …（１）
と演算される。ただし、ｋは定数である（ステップ１０５）。
【００８３】
ついで、現在の速度比ｅを、ステップ１０５で取得された目標速度比Ｅにするためのアクチュエータ指令値Ｓが演算され（ステップ１０６）、このアクチュエータ指令値Ｓが速度比制御アクチュエータ９に対して出力される。この結果、無段変速機２の速度比ｅは、アクチュエータ指令値Ｓに応じて変化され、目標速度比Ｅに漸近する。すなわち、ステップ１０５における上記（１）式にしたがい、実際のエンジン回転速度ｎEが、エンジン目標回転速度ＮEよりも大きいときには、これら両回転速度の偏差ｎE−ＮEに応じて速度比ｅが増加するように、また実際のエンジン回転速度ｎEがエンジン目標回転速度ＮEよりも小さいときには、これら両回転速度の偏差ｎE−ＮEに応じて速度比ｅが減少するように、速度比ｅが制御される（ステップ１０７）。
【００８４】
つぎに、図２に示す制御装置１３で行われる演算処理について図４の制御ブロック図を参照して説明する。
【００８５】
図４の内容は、図３における速度比ｅの代わりにモータ１８の回転速度ｎMとし、図３における目標速度比Ｅの代わりにモータ１８の目標回転速度ＮMとしたものである。
【００８６】
図４に示すように、まず、上記各センサ８、１０、１１、１２からエンジン回転速度ｎE、モータ回転速度ｎM、アクセルペダル変位ｘ、エンジンブレーキスイッチのオン・オフ状態ｙの各データが逐次制御装置１３に取り込まれる（ステップ２０１）。
【００８７】
ついで、予め設定された、アクセルペダル変位ｘとエンジン目標回転速度ＮE（ｘ）との対応関係に基づき、現在のアクセルペダル変位ｘに対応するエンジン目標回転速度ＮE（ｘ）が取得される（ステップ２０２）。
【００８８】
つぎのステップ２０３では、以下のようにしてエンジン目標回転速度ＮEが求められる。
ここで、図５に示すように、経過時間ｔに応じて上昇変化するエンジン目標回転速度ＮEを示すエンジン目標回転速度上昇曲線Ｌ1が予め設定されている。このエンジン目標回転速度上昇曲線Ｌ1は、エンジン１の無負荷の場合のアクセルペダル踏込み時の上昇速度よりもやや遅い上昇速度となるように設定されている。
【００８９】
このエンジン目標回転速度上昇曲線Ｌ1上の各点は、各経過時間ｔにおける目標回転速度ＮEの上限値を示している。
【００９０】
そこで、いま、ある経過時刻ｔにおいて、ステップ２０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）がこの上限値を超えているときは、上限値をエンジン目標回転速度ＮEとしてつぎのステップ２０４および２０５に出力し、ある経過時刻ｔにおいて、ステップ２０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）がこの上限値以下であるならば、ステップ２０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）をエンジン目標回転速度ＮEとしてそのままステップ２０４および２０５に出力する。
【００９１】
これを１サイクルΔｔ毎に制御を行うディジタル制御の場合で説明すると、同図５に示すように、任意の時刻ｔ1において、出力されたエンジン目標回転速度ＮEがＮE1であったとすると、つぎの１サイクルΔｔ後の制御時点ｔ2における目標回転速度ＮEの上限値は上記上昇曲線Ｌ1よりＮE2となる。ここで時刻ｔ2において、ステップ２０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）が上記上限値ＮE2を超えている場合は、目標回転速度ＮE＝ＮE2とし、ステップ２０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）が上記上限値ＮE2以下の場合は、目標回転速度ＮE＝ＮE（ｘ）とする。
【００９２】
要するに、アクセルペダルによって指示されるエンジン目標回転速度ＮE（ｘ）の上昇速度（（ＮE（ｘ）−ＮE1）/Δｔ）と、エンジン目標回転速度上昇曲線Ｌ1に応じた上昇速度（（ＮE2−ＮE1）/Δｔ）とを、各エンジン目標回転速度ＮE1、ＮE2…毎に比較し、上記指示される上昇速度がエンジン目標回転速度上昇曲線Ｌ1に応じた上昇速度よりも大きくなっているときは、エンジン目標回転速度上昇曲線Ｌ1に沿ってエンジン目標回転速度ＮEが上昇するように、当該エンジン目標回転速度上昇曲線Ｌ1上のエンジン目標回転速度ＮE2を出力することができればよい。よって、回転速度の差分をとるのではなく、アクセルペダルによって指示されるエンジン目標回転速度ＮE（ｘ）の上昇速度を直接検出するセンサを設け、このセンサの逐次の出力とエンジン目標回転速度上昇曲線Ｌ1上の各点の接線の傾きとを比較するようにしてもよい。
【００９３】
また、ステップ２０４および２０５にエンジン目標回転速度ＮEを出力する際に、さらに所定分ΔＮEだけ引いた上で出力する実施も可能である。
【００９４】
図７は、アクセルペダルの踏込み速度Δｘと上記速度減少分ΔＮEとの関係を示すグラフである。同図７に示すように、速度減少分ΔＮEは、アクセル踏込み速度Δｘが増加するにしたがって増加する関係となっている。よって、アクセルペダル踏込み速度Δｘが増加するにしたがって、ステップ２０４および２０５に出力されるエンジン目標回転速度ＮEは減少する関係となり、アクセルペダル踏込み速度Δｘが大きいほど、エンジン目標回転速度を減少させる効果を高めることができ、車速の低下の抑制の効果を高めることができる。
【００９５】
たとえば、図５の時刻ｔ2におけるエンジン目標回転速度ＮEが上昇曲線上の目標回転速度ＮE2であり、そのときのアクセル踏込み速度ΔｘがΔｘ1であったとすると、目標回転速度ＮE2から、Δｘ1に対応する速度減少分ΔＮE1を引いた速度、
ＮE＝ＮE2−ΔＮE1
が、ステップ２０４および２０５に対して出力されることになる。
【００９６】
以上のようにしてエンジン目標回転速度が求められることにより、あらゆる回転速度域においてエンジン目標回転速度が、予め設定されたエンジン目標速度上昇曲線上の目標値以下に抑えられ、目標値だけが上がりすぎることが抑制される。この結果、アクセルペダルの踏込み時に、運転者の意思に沿って車速が上昇するようになり、しかもエンジン回転速度の大きさにかかわりなく、アクセルペダルに対する車速の応答性が向上し、エンジン回転速度のオーバーシュートがなく加速性が向上することとなる。
【００９７】
また、エンジン目標回転速度ＮE（ｘ）の下降時には、上述した上昇時と同様にしてエンジン目標回転速度ＮEが求められ、ステップ２０４および２０５に対して出力される。
【００９８】
図６に示すように、経過時間ｔに応じて下降変化するエンジン目標回転速度ＮEを示すエンジン目標回転速度下降曲線Ｌ2、Ｌ3が予め設定されている。このうち、下降曲線Ｌ2は、上記エンジンブレーキスイッチのオン操作に対応して選択され、下降曲線Ｌ3は、上記エンジンブレーキスイッチのオフ操作に対応して選択される。ここで、エンジンブレーキスイッチのオフに対応する下降曲線Ｌ3は、エンジン１の無負荷の場合にアクセルペダルを戻したときの下降速度とほぼ同じ下降速度となるように設定されている。また、エンジンブレーキスイッチのオンに対応する下降曲線Ｌ2は、エンジン１の無負荷の場合にアクセルペダルを戻したときの下降速度よりも遅い下降速度となるように設定されている。
【００９９】
そして、エンジンブレーキスイッチのオンに対応する下降曲線Ｌ2上のエンジン目標回転速度の最小値は、エンジンブレーキスイッチのオフに対応する下降曲線Ｌ3上のエンジン目標回転速度の最小値よりも大きな値に設定されている。
【０１００】
これらエンジン目標回転速度下降曲線Ｌ2、Ｌ3上の各点は、各経過時間ｔにおける目標回転速度ＮEの下限値を示している。
【０１０１】
そこで、いま、ある経過時刻ｔにおいて、ステップ２０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）がこの下限値よりも小さいときは、下限値をエンジン目標回転速度ＮEとしてつぎのステップ２０４および２０５に出力し、ある経過時刻ｔにおいて、ステップ２０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）がこの下限値以上であるならば、ステップ２０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）をエンジン目標回転速度ＮEとしてそのままステップ２０４および２０５に出力する。
【０１０２】
これを１サイクルΔｔ毎に制御を行うディジタル制御の場合で説明すると、同図６に示すように、エンジンブレーキスイッチがオンされた後（下降曲線Ｌ2が選択されている）の任意の時刻ｔ3において、出力されたエンジン目標回転速度ＮEがＮE3であったとすると、つぎの１サイクルΔｔ後の制御時点ｔ4における目標回転速度ＮEの下限値は上記下降曲線Ｌ2よりＮE4となる。ここで時刻ｔ4において、ステップ２０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）が上記下限値ＮE4よりも小さい場合は、目標回転速度ＮE＝ＮE4とし、ステップ２０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）が上記下限値ＮE4以上の場合は、目標回転速度ＮE＝ＮE（ｘ）とする。
【０１０３】
要するに、アクセルペダルによって指示されるエンジン目標回転速度ＮE（ｘ）の下降速度（（ＮE（ｘ）−ＮE3）/Δｔ）と、エンジン目標回転速度下降曲線Ｌ2に応じた下降速度（（ＮE4−ＮE3）/Δｔ）とを、各エンジン目標回転速度ＮE3、ＮE4…毎に比較し、上記指示される下降速度がエンジン目標回転速度下降曲線Ｌ2に応じた下降速度よりも大きくなっているときは、エンジン目標回転速度下降曲線Ｌ2に沿ってエンジン目標回転速度ＮEが上昇するように、当該エンジン目標回転速度下降曲線Ｌ2上のエンジン目標回転速度ＮE4を出力することができればよい。よって、回転速度の差分をとるのではなく、アクセルペダルによって指示されるエンジン目標回転速度ＮE（ｘ）の下降速度を直接検出するセンサを設け、このセンサの逐次の出力とエンジン目標回転速度下降曲線Ｌ2上の各点の接線の傾きとを比較するようにしてもよい。
【０１０４】
また、ステップ２０４および２０５にエンジン目標回転速度ＮEを出力する際に、さらに所定分ΔＮEだけ加えた上で出力する実施も可能である。
【０１０５】
図７は、アクセルペダルの戻し速度Δｘと上記速度増加分ΔＮEとの関係を示すグラフである。同図７に示すように、速度増加分ΔＮEは、アクセル戻し速度Δｘが増加するにしたがって増加する関係となっている。よって、アクセルペダル戻し速度Δｘが増加するにしたがって、ステップ２０４および２０５に出力されるエンジン目標回転速度ＮEは増加する関係となり、アクセルペダル戻し速度Δｘが大きいほど、エンジン目標回転速度を増加させる効果を高めることができ、車速の上昇の抑制の効果を高めることができる。
【０１０６】
たとえば、図６の時刻ｔ4におけるエンジン目標回転速度ＮEが下降曲線Ｌ2上の目標回転速度ＮE4であり、そのときのアクセル戻し速度ΔｘがΔｘ1であったとすると、目標回転速度ＮE4に対して、Δｘ1に対応する速度増加分ΔＮE1を加えた速度、
ＮE＝ＮE4＋ΔＮE1
が、ステップ２０４および２０５に対して出力されることになる。
【０１０７】
エンジンブレーキスイッチがオフされて、下降曲線Ｌ3が選択された場合も下降曲線Ｌ2が選択された場合と同様の処理が実行される。
【０１０８】
以上のようにしてエンジン目標回転速度が求められることにより、あらゆる回転速度域においてエンジン目標回転速度が、予め設定されたエンジン目標速度下降曲線上の目標値以上に抑えられ、目標値だけが下がりすぎることが抑制される。
【０１０９】
この結果、アクセルペダルの戻し時に、運転者の意思に沿って車速が低下するようになる。
【０１１０】
また、特に、下降曲線Ｌ3が選択された場合には、あらゆる回転速度域においてエンジン目標回転速度が、惰行状態のときの回転速度以上に抑えられ、運転者の、エンジンブレーキを効かせたくないという意思に沿って、車両を惰行させることができ、燃費の良い走行が実現される。
【０１１１】
また、特に、下降曲線Ｌ2が選択された場合であって、アクセルペダルの戻し速度Δｘの大きさに応じた分ΔＮEだけ、エンジン目標回転速度ＮEを大きくした場合には、あらゆる回転速度域においてエンジン目標回転速度が、エンジンブレーキが効いている状態のときの回転速度以上に抑えられ、運転者の、エンジンブレーキを効かせたいという意思に沿って、車両を減速させることができ、しかも、オペレータの意思に応じてエンジンブレーキの効き具合を変化させることができるようになる。
【０１１２】
また、エンジンブレーキスイッチのオンに対応する下降曲線Ｌ2上のエンジン目標回転速度の最小値ＮE（ｖ）は、車両の速度ｖが低下するほど小さくなるように変化させることができる。図８は車速ｖと上記最小値ＮE（ｖ）との関係を示すグラフである。
【０１１３】
したがって、下降曲線Ｌ2が選択された場合であって、その最小値ＮE（ｖ）を車速ｖに応じて変化させた場合には、あらゆる回転速度域においてエンジン目標回転速度が、エンジンブレーキが効いている状態のときの回転速度以上に抑えられ、運転者の、エンジンブレーキを効かせたいという意思に沿って、車両を減速させることができ、しかも、車速の高速時はいつまでもエンジンブレーキが効き、車速が低速になるにしたがいエンジンブレーキが効かなくなるという具合に、車速の制御性が向上することになる（ステップ２０３）。
【０１１４】
こうして出力されたエンジン目標回転速度ＮEは、コンバータ制御装置１７に対して出力され、このコンバータ制御装置１７によって、エンジン１を駆動状態とエンジンブレーキ状態に制御する。なお、この制御の際、エンジン回転速度センサ８の出力ｎEがフィードバック量として使用される（ステップ２０５）。
【０１１５】
そして、ステップ２０３で得られたエンジン目標回転速度ＮE、そして現在のエンジン回転速度ｎE、現在のモータ回転速度ｎMに基づいて、モータ１８の目標回転速度ＮMが、
ＮM＝ｎM＋ｋ（ｎE−ＮE） …（２）
と演算される。ただし、ｋは定数である（ステップ２０４）。
【０１１６】
このステップ２０４で取得されたモータ目標回転速度ＮMは、インバータ制御装置２０に対して出力され、このインバータ制御装置２０によって、モータ１８の回転速度が目標回転速度ＮMになるように制御される。すなわち、ステップ２０４における上記（２）式にしたがい、実際のエンジン回転速度ｎEが、エンジン目標回転速度ＮEよりも大きいときには、これら両回転速度の偏差ｎE−ＮEに応じてモータ回転速度ｎMが増加するように、また実際のエンジン回転速度ｎEがエンジン目標回転速度ＮEよりも小さいときには、これら両回転速度の偏差ｎE−ＮEに応じてモータ回転速度ｎMが減少するように、モータ回転速度ｎMが制御される。なお、この制御の際、モータ回転速度センサ１０の出力ｎMがフィードバック量として使用される（ステップ２０５）。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明に係る車両の速度制御装置の実施例装置の構成例を示すブロック図である。
【図２】図２は本発明に係る車両の速度制御装置の実施例装置の構成例を示すブロック図である。
【図３】図３は図１の装置に適用される制御内容を示す制御ブロック図である。
【図４】図４は図１の装置に適用される制御内容を示す制御ブロック図である。
【図５】図５は図３、図４で行われる制御内容を説明するために用いたエンジン目標回転速度上昇曲線図である。
【図６】図６は図３、図４で行われる制御内容を説明するために用いたエンジン目標回転速度下降曲線図である。
【図７】図７は図３、図４で行われる制御内容を説明するために用いた図であり、アクセルペダルの操作速度とエンジン目標回転速度の減少分または増加分との関係を示す図である。
【図８】図８は図３、図４で行われる制御内容を説明するために用いた図であり、車速とエンジン目標回転速度の最小値との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１ エンジン
１３ 制御装置
１８ モータ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
In a vehicle equipped with a continuously variable transmission or a mechanism equivalent thereto, when operating an accelerator operator that indicates an engine target rotational speed, the speed ratio of the continuously variable transmission or the The present invention relates to a vehicle speed control apparatus for controlling a parameter corresponding to this.
[0002]
[Background Art and Problems to be Solved by the Invention]
In general, in a vehicle equipped with a continuously variable transmission, an accelerator pedal as an accelerator operator indicates an engine target rotation speed corresponding to the operation position (accelerator depression amount), and an actual engine rotation speed is indicated by the accelerator pedal. When the engine target rotational speed is larger than the engine target rotational speed, the speed ratio of the continuously variable transmission (the reciprocal of the reduction ratio: the ratio of the output shaft rotational speed to the engine rotational speed) increases in accordance with the deviation between the two rotational speeds. Further, when the actual engine speed is smaller than the engine target speed designated by the accelerator pedal, a control signal for changing the speed ratio so that the speed ratio decreases according to the deviation between the two speeds. Is output to the continuously variable transmission and the speed ratio is changed to control the actual engine speed to match the target speed. There.
[0003]
However, when the above control is performed using a preset engine target rotational speed corresponding to the accelerator pedal position, the following problems arise.
[0004]
That is,
1) When the accelerator pedal is stepped on, only the target value of the engine speed increases, which decreases the speed ratio, accelerates the engine with vehicle body inertia energy, and temporarily reduces the vehicle speed. It moves differently from the driver's intention.
[0005]
On the other hand, in Japanese Patent Publication No. 5-43862, the rate of increase of the actual engine speed is measured, and when the rate of increase is greater than or equal to the set value, the above-described normal control is stopped and (rate of increase-set). A method of changing the speed ratio in such a direction as to suppress the increase in the engine speed by an amount proportional to the value) is shown.
[0006]
However, in this method, since there is only one set value regardless of the value of the engine speed, the set value is too large in the region where the engine speed is high, the engine speed overshoots, and the acceleration of the vehicle There was a problem in terms.
[0007]
2) Also, when the accelerator pedal is returned, only the target value of the engine speed decreases, which increases the speed ratio, temporarily accelerates the vehicle body with engine inertia energy, and the driver's intention It moves differently.
[0008]
In addition, there is a case where it is desired to apply the engine brake by returning the accelerator pedal, but the above-described control causes a movement contrary to that. On the other hand, there is a case where it is desired to drive the vehicle with good fuel efficiency by returning the accelerator pedal to coast without applying the engine brake.
[0009]
On the other hand, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-95254, when the return speed when the accelerator pedal is returned is higher than a set value, the engine target rotational speed is increased to apply the engine brake. .
[0010]
However, in this method, the control changes on and off depending on whether the accelerator pedal is returned faster than the set value. Therefore, there is a possibility that the engine brake will be applied but it will not work.
[0011]
Further, if the engine braking is constant regardless of whether the vehicle is fast, the controllability of the vehicle speed may not be good.
[0012]
The present invention has been made in view of such a situation,
1) The first object is to increase the vehicle speed in accordance with the driver's intention when the accelerator pedal is depressed, and to improve the responsiveness and acceleration regardless of the engine rotational speed.
[0013]
2) The second object is to reduce the vehicle speed in accordance with the driver's intention when the accelerator pedal is returned.
[0014]
3) The third object is to enable coasting when it is not desired to apply the engine brake when the accelerator pedal is returned.
[0015]
4) When it is desired to apply the engine brake when the accelerator pedal is returned, the effect of the engine brake changes for each return speed of the accelerator pedal, and the fourth is to change the effect of the engine brake according to the operator's intention. The purpose is.
[0016]
5) A fifth object of the present invention is to improve the controllability of the vehicle speed by changing the effectiveness of the engine brake according to the vehicle speed when the accelerator pedal is returned.
[0017]
[Means for solving the problems and effects]
Therefore, in order to achieve the first object, in the first invention of the present invention, an accelerator operating member for instructing an engine target rotational speed corresponding to the operating position, and the driving force of the engine are transmitted and given control. A continuously variable transmission for continuously changing the speed ratio of the output shaft rotational speed to the engine rotational speed based on the signal, rotational speed detecting means for detecting the actual rotational speed of the engine, and a given engine target rotational speed When the actual engine rotation speed detected by the rotation speed detection means is larger than the given engine target rotation speed, the speed ratio is increased according to the deviation between the two rotation speeds. When the detected actual engine speed is smaller than the given engine target speed, the speed is determined according to a deviation between the two engine speeds. As the ratio decreases, the speed control device for a vehicle equipped with a speed ratio control means for outputting a control signal for changing the speed ratio,
A setting means for setting an engine target rotational speed increase curve indicating an engine target rotational speed that increases and changes according to the elapsed time;
Calculation means for calculating the engine target rotational speed indicated by the accelerator operator for each elapsed time;
The engine target rotation speed calculated by the calculation means and the engine target rotation speed on the engine target rotation speed increase curve set by the setting means are compared for each elapsed time, and the calculated engine target rotation speed is compared. When the speed is higher than the engine target rotation speed on the engine target rotation speed increase curve, the engine target rotation speed on the engine target rotation speed increase curve at the elapsed time is given to the speed ratio control means. Engine target rotational speed correction means and
It has.
[0018]
According to the configuration of the first invention, the engine target rotation speed calculated by the calculation means and the engine target rotation speed on the engine target rotation speed increase curve set by the setting means are compared for each elapsed time. When the calculated engine target rotational speed is higher than the engine target rotational speed on the engine target rotational speed increase curve, the engine target rotational speed on the engine target rotational speed increase curve at the elapsed time is the speed ratio. Given to the control means, the engine target rotational speed in any rotational speed range is suppressed to a target value on a preset engine target speed increase curve, and it is suppressed that only the target value increases too much.
[0019]
As a result, when the accelerator pedal such as an accelerator pedal is depressed, the vehicle speed increases according to the driver's intention, and the responsiveness of the vehicle speed to the accelerator operator is improved regardless of the engine speed. Acceleration is improved with no overshoot of engine speed.
[0020]
In order to achieve the second object, in the second invention, in a similar vehicle speed control device,
Setting means for setting an engine target rotational speed descending curve indicating an engine target rotational speed that changes downward according to the elapsed time;
Calculation means for calculating the engine target rotational speed indicated by the accelerator operator for each elapsed time;
The engine target rotation speed calculated by the calculation means and the engine target rotation speed on the engine target rotation speed descending curve set by the setting means are compared for each elapsed time, and the calculated engine target rotation speed is compared. When the speed is smaller than the engine target rotation speed on the engine target rotation speed decrease curve, the engine target rotation speed on the engine target rotation speed decrease curve at the elapsed time is given to the speed ratio control means. Engine target rotational speed correction means and
It has.
[0021]
According to the configuration of the second invention, the engine target rotational speed calculated by the calculating means and the engine target rotational speed on the engine target rotational speed lowering curve set by the setting means are compared for each elapsed time, When the calculated engine target rotational speed is smaller than the engine target rotational speed on the engine target rotational speed descending curve, the engine target rotational speed on the engine target rotational speed descending curve at the elapsed time is the speed ratio control. The engine target rotation speed given to the means is suppressed to a value equal to or higher than a target value on a preset engine target speed lowering curve in all rotation speed ranges, and it is suppressed that only the target value decreases too much.
[0022]
As a result, the vehicle speed decreases in accordance with the driver's intention when the accelerator operator such as the accelerator pedal is returned.
[0023]
In order to achieve the third object, in the third invention, in the configuration of the second invention, the engine target rotational speed lowering curve set by the setting means is lowered when the engine is not loaded. The descent speed is set to be approximately the same as the speed.
[0024]
In this way, the engine target rotational speed lowering curve set by the setting means is set to be substantially the same lowering speed as the lowering speed when the engine is not loaded, so that the engine can be used in all rotational speed ranges. The target rotational speed is suppressed to be higher than the rotational speed in the coasting state, the vehicle can be coasted in accordance with the driver's intention not to apply the engine brake, and a fuel-efficient driving is realized. .
[0025]
In order to achieve the fourth object, in the fourth aspect of the invention, in the configuration of the second aspect of the invention, the engine target rotational speed lowering curve set by the setting means is expressed as a lowering speed when the engine is not loaded. The lowering speed is set slower than that. Furthermore, the engine target rotational speed applied to the speed ratio control means is increased by an amount corresponding to the magnitude of the speed at which the accelerator operator is operated in the direction of decreasing the engine target rotational speed.
[0026]
According to such a configuration, the engine target rotational speed lowering curve set by the setting means is set so as to be a lowering speed slower than the lowering speed when the engine is not loaded. The engine target rotation speed is suppressed to be equal to or higher than the rotation speed when the engine brake is in effect, and the vehicle can be decelerated in accordance with the driver's intention to apply the engine brake. In addition, since the accelerator operation speed given to the speed ratio control means is increased by an amount corresponding to the speed at which the accelerator operation speed is decreased in the direction of decreasing the engine target speed, the accelerator operation speed is increased. The engine brake effectiveness can be changed according to the return speed of the engine.
[0027]
In this way, when it is desired to apply the engine brake when the accelerator pedal is returned, the effect of the engine brake changes at every return speed of the accelerator pedal, and the effect of the engine brake can be changed according to the operator's intention. become able to.
[0028]
In order to achieve the fifth object, in the fifth aspect of the invention, in the configuration of the second aspect of the invention, the engine target rotational speed lowering curve set by the setting means is expressed as a lowering speed when the engine is not loaded. The lowering speed is set slower than that. Furthermore, the minimum value of the engine target rotational speed on the engine target rotational speed descending curve is set so as to decrease as the vehicle speed decreases.
[0029]
According to such a configuration, the engine target rotational speed lowering curve set by the setting means is set so as to be a lowering speed slower than the lowering speed when the engine is not loaded. The engine target rotation speed is suppressed to be equal to or higher than the rotation speed when the engine brake is in effect, and the vehicle can be decelerated in accordance with the driver's intention to apply the engine brake. Moreover, the minimum value of the engine target speed on the engine target speed decrease curve is set so as to decrease as the vehicle speed decreases. Therefore, when the vehicle speed is high, the engine brake is effective and the vehicle speed is The controllability of the vehicle speed is improved as the engine brake becomes ineffective as the speed is reduced.
[0030]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of a vehicle speed control apparatus according to the present invention will be described below with reference to the drawings.
[0031]
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a vehicle to which the present invention is applied.
[0032]
As shown in FIG. 1, this vehicle travels using the engine 1 as a drive source, and the driving force of the engine 1 is transmitted to the left and right tires 6 and 7 via the continuously variable transmission 2 and the differential 3. It is configured to be.
[0033]
An engine rotation speed sensor 8 for detecting the rotation speed nE of the engine 1 is disposed on the output shaft of the engine 1, and a detection signal nE of this sensor 9 is output to the control device 13.
[0034]
The output shaft of the continuously variable transmission 2 is provided with an output shaft rotational speed sensor 10 for detecting the rotational speed n0 of the output shaft. A detection signal n0 of the sensor 10 is output to the control device 13.
[0035]
The continuously variable transmission 2 is connected to the continuously variable transmission 2 so that the speed ratio e (= n0 / nE), which is the ratio of the output shaft rotational speed n0 to the rotational speed nE of the engine 1, becomes the target speed ratio E. A speed ratio control actuator 9 for shifting is provided.
[0036]
The engine 1 is driven by operating an accelerator pedal as an accelerator operating element provided in the cab of the vehicle. Further, the engine brake is operated or released by turning on / off an engine brake switch as selection means provided in the cab. The engine brake switch is turned on when it is desired to apply the engine brake, such as when descending on a slope, and is turned off when it is desired not to apply the engine brake unnecessarily and to perform coasting operation with good fuel efficiency.
[0037]
The accelerator pedal is provided with an accelerator pedal displacement sensor 11 for detecting the displacement x of the accelerator pedal, and a detection signal x of the sensor 11 is output to the control device 13. The engine brake switch is provided with a state sensor 12 for detecting an on / off state y of the switch, and a detection signal y of the sensor 12 is output to the control device 13.
[0038]
The continuously variable transmission 2 is controlled by a control device 13 and a speed ratio control actuator 9.
[0039]
That is, in the control device 13, an actuator command value which is a control signal for setting the speed ratio e to the target speed ratio E by performing arithmetic processing described later based on the sensor output signals nE, n0, x, y. S is output to the gear ratio control actuator 9.
[0040]
The speed ratio control actuator 9 is driven according to the input actuator command value S. As a result, the continuously variable transmission 2 is changed to a desired speed ratio E.
[0041]
As a configuration of a vehicle to which the present invention is applied, a block diagram shown in FIG. 2 may be used.
[0042]
As shown in FIG. 2, this vehicle travels by being driven by a motor 18 having a power source of a generator 15 having the engine 1 as a driving source. The driving force of the motor 18 is a differential (difference) 3. It is comprised so that it may transmit to the left and right tires 6 and 7 via.
[0043]
Note that the same reference numerals as those in FIG. 1 are the same constituent elements, and thus redundant description thereof is omitted. The output shaft rotational speed sensor 10 is disposed on the output shaft of the motor 18 and detects the rotational speed nM of the motor 18.
[0044]
That is, the control device 13 obtains a target rotational speed NM of the motor output shaft by performing arithmetic processing described later, and outputs this target rotational speed NM to the inverter control device 20.
[0045]
Further, in the control device 13, a target rotational speed NE of the engine output shaft is obtained by performing arithmetic processing described later, and this target rotational speed NE is output to the converter control device 17.
[0046]
In this way, the inverter 19 is controlled according to the target rotational speed NM output from the control device 13, and the converter 16 is controlled according to the target rotational speed NE output from the control device 13.
[0047]
That is, a control signal corresponding to the target rotational speed NM input to the inverter control device 20 is output to the inverter 19, and the inverter 19 changes the drive voltage frequency of the motor 18 according to this control signal, and the output shaft of the motor 18. Is made to coincide with the target rotational speed NM. That is, the inverter control device 20 calculates and outputs the inverter frequency and motor action or generator action so that the motor rotation speed gradually approaches NM from the deviation between the motor rotation speed nM and the control target motor rotation speed NM.
[0048]
Further, a control signal corresponding to the target rotational speed NE input to the converter control device 17 is output to the converter 16, and the converter 16 rectifies the power supplied from the generator 15 according to this control signal, 15 is driven as a motor, and the engine 1 is controlled to a drive state and an engine brake state. That is, the converter control device 17 detects a DC voltage between the converter 16 and the inverter 19, and when the DC voltage is equal to or lower than the power generation voltage of the power generator 15, the converter 15 rectifies the power from the power generator 15 so that the DC voltage is generated. Since the motor 18 is generating power when the generated voltage is higher than the generator 15, the generator 15 is motored from the deviation between the engine rotational speed nE and the target rotational speed NE during engine braking to gradually increase the generator rotational speed. The converter 16 is invertered so that (= engine speed) approaches the target value NE, and the frequency is calculated and output.
[0049]
The vehicle described above is assumed to be provided with two drive wheels on the left and right (for example, a four-wheeled vehicle), but the vehicle to which the present invention is applied is a one-wheel drive (for example, a two-wheeled vehicle). It may be. Further, the present invention is not limited to a vehicle that travels by wheels, and can naturally be applied to a vehicle that travels by tracks.
[0050]
The type of continuously variable transmission 2 is arbitrary, and for example, HST, HMT, or a belt type can be used.
[0051]
Further, the generator 15 and the motor 18 are assumed to be of an AC type, but if the converter and the inverter can be combined to perform both the generator action and the motor action, the form is It doesn't matter. In addition to the AC type, a DC type may be used.
[0052]
Next, arithmetic processing performed by the control device 13 shown in FIG. 1 will be described with reference to the control block diagram of FIG.
[0053]
As shown in FIG. 3, first, each sensor 8, 10, 11, 12 receives data on the engine speed nE, the output shaft speed n0, the accelerator pedal displacement x, and the on / off state y of the engine brake switch. It is taken into the sequential control device 13 (step 101).
[0054]
Next, the engine target rotational speed NE (x) corresponding to the current accelerator pedal displacement x is acquired based on the correspondence relationship between the accelerator pedal displacement x and the engine target rotational speed NE (x) set in advance (step). 102).
[0055]
In the next step 103, the engine target rotational speed NE is obtained as follows.
Here, as shown in FIG. 5, an engine target rotational speed increase curve L1 indicating the engine target rotational speed NE that increases and changes with the elapsed time t is preset. This engine target rotational speed increase curve L1 is set so as to be slightly slower than the increase speed when the accelerator pedal is depressed when the engine 1 is unloaded.
[0056]
Each point on the engine target rotational speed increase curve L1 indicates the upper limit value of the target rotational speed NE at each elapsed time t.
[0057]
Therefore, when the target rotational speed NE (x) acquired in step 102 exceeds the upper limit value at a certain elapsed time t, the upper limit value is output to the next step 105 as the engine target rotational speed NE. If the target rotational speed NE (x) acquired in step 102 is less than or equal to this upper limit value at a certain elapsed time t, the target rotational speed NE (x) acquired in step 102 is set as the engine target rotational speed NE. The data is output to step 105 as it is.
[0058]
This will be described in the case of digital control in which control is performed at every cycle Δt. As shown in FIG. 5, if the output engine target rotational speed NE is NE1 at an arbitrary time t1, then the following 1 The upper limit value of the target rotational speed NE at the control time point t2 after the cycle Δt becomes NE2 from the above rising curve L1. If the target rotational speed NE (x) acquired at step 102 exceeds the upper limit value NE2 at time t2, the target rotational speed NE = NE2 is set, and the target rotational speed NE ( If x) is less than or equal to the upper limit NE2, the target rotational speed NE = NE (x).
[0059]
In short, the target engine speed NE (x) increasing speed ((NE (x) −NE1) / Δt) indicated by the accelerator pedal and the engine target engine speed increasing curve L1 ((NE2−NE1) ) / Δt) for each engine target rotational speed NE1, NE2,... And when the instructed increase speed is higher than the increase speed corresponding to the engine target rotation speed increase curve L1, It is only necessary to output the engine target rotational speed NE2 on the engine target rotational speed increase curve L1 so that the engine target rotational speed NE increases along the target rotational speed increase curve L1. Therefore, a sensor for directly detecting the increase speed of the engine target rotation speed NE (x) instructed by the accelerator pedal is provided instead of taking the difference in rotation speed, and the sequential output of this sensor and the engine target rotation speed increase curve are provided. You may make it compare with the inclination of the tangent of each point on L1.
[0060]
Further, when outputting the engine target rotational speed NE to step 105, it is also possible to perform the output after further subtracting a predetermined amount ΔNE.
[0061]
FIG. 7 is a graph showing the relationship between the accelerator pedal depression speed Δx and the speed decrease ΔNE. As shown in FIG. 7, the speed decrease ΔNE has a relationship that increases as the accelerator depression speed Δx increases. Therefore, as the accelerator pedal depression speed Δx increases, the engine target rotation speed NE output to step 105 decreases, and the effect of decreasing the engine target rotation speed increases as the accelerator pedal depression speed Δx increases. And the effect of suppressing the decrease in vehicle speed can be enhanced.
[0062]
For example, if the engine target rotational speed NE at time t2 in FIG. 5 is the target rotational speed NE2 on the ascending curve, and the accelerator depression speed Δx at that time is Δx1, the speed corresponding to Δx1 from the target rotational speed NE2 Speed minus the decrease ΔNE1
NE = NE2-ΔNE1
Is output to step 105.
[0063]
By obtaining the engine target rotational speed as described above, the engine target rotational speed can be suppressed below the target value on the preset engine target speed increase curve in all rotational speed ranges, and only the target value increases too much. It is suppressed. As a result, when the accelerator pedal is depressed, the vehicle speed increases in accordance with the driver's intention, and the responsiveness of the vehicle speed to the accelerator pedal is improved regardless of the magnitude of the engine speed. There will be no overshoot and acceleration will be improved.
[0064]
Further, when the engine target rotational speed NE (x) is lowered, the engine target rotational speed NE is obtained in the same manner as the above-described increase, and is output to Step 105.
[0065]
As shown in FIG. 6, engine target rotational speed lowering curves L2 and L3 indicating engine target rotational speed NE that changes downward according to the elapsed time t are preset. Of these, the downward curve L2 is selected in response to the on operation of the engine brake switch, and the downward curve L3 is selected in response to the off operation of the engine brake switch. Here, the descending curve L3 corresponding to the turning off of the engine brake switch is set so that the descending speed is substantially the same as the descending speed when the accelerator pedal is returned when the engine 1 is not loaded. The descending curve L2 corresponding to the on state of the engine brake switch is set so as to have a lowering speed slower than the lowering speed when the accelerator pedal is returned when the engine 1 is not loaded.
[0066]
Then, the minimum value of the engine target rotational speed on the descending curve L2 corresponding to turning on of the engine brake switch is set to a value larger than the minimum value of the engine target rotational speed on the descending curve L3 corresponding to turning off of the engine brake switch. Has been.
[0067]
Each point on the engine target rotational speed lowering curves L2, L3 indicates the lower limit value of the target rotational speed NE at each elapsed time t.
[0068]
Therefore, when the target rotational speed NE (x) acquired in step 102 is smaller than this lower limit value at a certain elapsed time t, the lower limit value is output as the engine target rotational speed NE to the next step 105, If the target rotational speed NE (x) acquired in step 102 is equal to or higher than the lower limit at a certain elapsed time t, the target rotational speed NE (x) acquired in step 102 is used as it is as the engine target rotational speed NE. Output to step 105.
[0069]
This will be described in the case of digital control in which control is performed every cycle Δt. As shown in FIG. 6, at an arbitrary time t3 after the engine brake switch is turned on (the descending curve L2 is selected). Assuming that the output engine target rotational speed NE is NE3, the lower limit value of the target rotational speed NE at the control time point t4 after the next one cycle Δt is NE4 from the above-mentioned descending curve L2. If the target rotational speed NE (x) acquired in step 102 is smaller than the lower limit value NE4 at time t4, the target rotational speed NE = NE4 is set, and the target rotational speed NE (x ) Is equal to or greater than the lower limit NE4, the target rotational speed NE = NE (x).
[0070]
In short, the lowering speed ((NE (x) −NE3) / Δt) of the engine target rotational speed NE (x) instructed by the accelerator pedal and the lowering speed ((NE4−NE3) corresponding to the engine target rotational speed lowering curve L2. ) / Δt) for each engine target rotational speed NE3, NE4... And when the instructed descending speed is larger than the descending speed corresponding to the engine target rotational speed descending curve L2, It is only necessary that the engine target rotational speed NE4 on the engine target rotational speed decreasing curve L2 can be output so that the engine target rotational speed NE increases along the target rotational speed decreasing curve L2. Therefore, a sensor for directly detecting the descending speed of the engine target rotational speed NE (x) instructed by the accelerator pedal is provided instead of taking the rotational speed difference, and the sequential output of this sensor and the engine target rotational speed descending curve are provided. You may make it compare with the inclination of the tangent of each point on L2.
[0071]
Further, when outputting the engine target rotational speed NE to step 105, it is also possible to output it after adding a predetermined amount ΔNE.
[0072]
FIG. 7 is a graph showing the relationship between the accelerator pedal return speed Δx and the speed increase ΔNE. As shown in FIG. 7, the speed increase ΔNE increases as the accelerator return speed Δx increases. Therefore, as the accelerator pedal return speed Δx increases, the engine target rotational speed NE output to step 105 increases, and the higher the accelerator pedal return speed Δx, the higher the effect of increasing the engine target rotational speed. And the effect of suppressing the increase in vehicle speed can be enhanced.
[0073]
For example, if the engine target rotational speed NE at time t4 in FIG. 6 is the target rotational speed NE4 on the descending curve L2, and the accelerator return speed Δx at that time is Δx1, then the target rotational speed NE4 becomes Δx1. The speed with the corresponding speed increase ΔNE1 added,
NE = NE4 + ΔNE1
Is output to step 105.
[0074]
When the engine brake switch is turned off and the descending curve L3 is selected, the same processing as when the descending curve L2 is selected is executed.
[0075]
By obtaining the engine target rotational speed as described above, the engine target rotational speed is suppressed to a value higher than the target value on the preset engine target speed lowering curve in all rotational speed ranges, and only the target value is too low. It is suppressed.
[0076]
As a result, the vehicle speed decreases according to the driver's intention when the accelerator pedal is returned.
[0077]
In particular, when the descending curve L3 is selected, the engine target rotational speed is suppressed to be higher than the rotational speed in the coasting state in all rotational speed ranges, and the driver does not want to apply the engine brake. The vehicle can be coasted according to the intention, and the fuel efficient driving is realized.
[0078]
In particular, when the descending curve L2 is selected and the engine target rotational speed NE is increased by the amount ΔNE corresponding to the magnitude of the accelerator pedal return speed Δx, the engine can be operated in all rotational speed ranges. The target rotation speed is suppressed to be higher than the rotation speed when the engine brake is in effect, and the vehicle can be decelerated in accordance with the driver's intention to apply the engine brake. It becomes possible to change the effectiveness of the engine brake according to the intention.
[0079]
Further, the minimum value NE (v) of the engine target rotational speed on the descending curve L2 corresponding to the turning on of the engine brake switch can be changed so as to decrease as the vehicle speed v decreases. FIG. 8 is a graph showing the relationship between the vehicle speed v and the minimum value NE (v).
[0080]
Therefore, when the descending curve L2 is selected and its minimum value NE (v) is changed according to the vehicle speed v, the engine target rotational speed is effective for the engine brake in all rotational speed ranges. The vehicle can be decelerated in accordance with the driver's intention to apply the engine brake, and the engine brake is effective at all times when the vehicle speed is high. As the engine speed becomes lower, the engine brake becomes ineffective and the controllability of the vehicle speed is improved (step 103).
[0081]
On the other hand, the speed ratio e (= n0 / nE) of the continuously variable transmission 2 is calculated based on the engine rotational speed nE and the output shaft rotational speed n0 obtained in step 101 (step 104).
[0082]
Furthermore, the target speed ratio E of the continuously variable transmission 2 is determined based on the current engine speed NE obtained in step 103, the current engine speed nE, and the current speed ratio e obtained in step 104. But,
E = e + k (nE-NE) (1)
Is calculated. However, k is a constant (step 105).
[0083]
Next, an actuator command value S for setting the current speed ratio e to the target speed ratio E acquired in step 105 is calculated (step 106), and this actuator command value S is output to the speed ratio control actuator 9. Is done. As a result, the speed ratio e of the continuously variable transmission 2 is changed according to the actuator command value S and gradually approaches the target speed ratio E. That is, according to the above equation (1) in step 105, when the actual engine speed nE is larger than the engine target speed NE, the speed ratio e is increased according to the deviation nE-NE between these two speeds. In addition, when the actual engine speed nE is smaller than the engine target speed NE, the speed ratio e is controlled so that the speed ratio e decreases in accordance with the deviation nE-NE between these two speeds (step). 107).
[0084]
Next, arithmetic processing performed by the control device 13 shown in FIG. 2 will be described with reference to the control block diagram of FIG.
[0085]
The contents of FIG. 4 are the rotational speed nM of the motor 18 instead of the speed ratio e in FIG. 3, and the target rotational speed NM of the motor 18 instead of the target speed ratio E in FIG.
[0086]
As shown in FIG. 4, first, each sensor 8, 10, 11, and 12 sequentially controls each data of the engine speed nE, the motor speed nM, the accelerator pedal displacement x, and the on / off state y of the engine brake switch. It is taken into the device 13 (step 201).
[0087]
Next, the engine target rotational speed NE (x) corresponding to the current accelerator pedal displacement x is acquired based on the correspondence relationship between the accelerator pedal displacement x and the engine target rotational speed NE (x) set in advance (step). 202).
[0088]
In the next step 203, the engine target rotational speed NE is obtained as follows.
Here, as shown in FIG. 5, an engine target rotational speed increase curve L1 indicating the engine target rotational speed NE that increases and changes with the elapsed time t is preset. This engine target rotational speed increase curve L1 is set so as to be slightly slower than the increase speed when the accelerator pedal is depressed when the engine 1 is unloaded.
[0089]
Each point on the engine target rotational speed increase curve L1 indicates the upper limit value of the target rotational speed NE at each elapsed time t.
[0090]
Therefore, when the target rotational speed NE (x) acquired in step 202 exceeds the upper limit value at a certain elapsed time t, the upper limit value is set as the engine target rotational speed NE and the next steps 204 and 205 are performed. If the target rotational speed NE (x) acquired in step 202 is equal to or lower than this upper limit at a certain elapsed time t, the target rotational speed NE (x) acquired in step 202 is used as the engine target rotational speed. The output is directly output to steps 204 and 205 as NE.
[0091]
This will be described in the case of digital control in which control is performed at every cycle Δt. As shown in FIG. 5, if the output engine target rotational speed NE is NE1 at an arbitrary time t1, then the following 1 The upper limit value of the target rotational speed NE at the control time point t2 after the cycle Δt becomes NE2 from the above rising curve L1. If the target rotational speed NE (x) acquired in step 202 exceeds the upper limit NE2 at time t2, the target rotational speed NE = NE2 is set, and the target rotational speed NE ( If x) is less than or equal to the upper limit NE2, the target rotational speed NE = NE (x).
[0092]
In short, the target engine speed NE (x) increasing speed ((NE (x) −NE1) / Δt) indicated by the accelerator pedal and the engine target engine speed increasing curve L1 ((NE2−NE1) ) / Δt) for each engine target rotational speed NE1, NE2,... And when the instructed increase speed is higher than the increase speed corresponding to the engine target rotation speed increase curve L1, It is only necessary to output the engine target rotational speed NE2 on the engine target rotational speed increase curve L1 so that the engine target rotational speed NE increases along the target rotational speed increase curve L1. Therefore, a sensor for directly detecting the increase speed of the engine target rotation speed NE (x) instructed by the accelerator pedal is provided instead of taking the difference in rotation speed, and the sequential output of this sensor and the engine target rotation speed increase curve are provided. You may make it compare with the inclination of the tangent of each point on L1.
[0093]
Further, when outputting the engine target rotational speed NE to the steps 204 and 205, it is also possible to perform the output after further subtracting a predetermined amount ΔNE.
[0094]
FIG. 7 is a graph showing the relationship between the accelerator pedal depression speed Δx and the speed decrease ΔNE. As shown in FIG. 7, the speed decrease ΔNE has a relationship that increases as the accelerator depression speed Δx increases. Therefore, as the accelerator pedal depression speed Δx increases, the engine target rotation speed NE output to steps 204 and 205 decreases, and as the accelerator pedal depression speed Δx increases, the engine target rotation speed is reduced. This can increase the effect of suppressing the decrease in vehicle speed.
[0095]
For example, if the engine target rotational speed NE at time t2 in FIG. 5 is the target rotational speed NE2 on the ascending curve, and the accelerator depression speed Δx at that time is Δx1, the speed corresponding to Δx1 from the target rotational speed NE2 Speed minus the decrease ΔNE1
NE = NE2-ΔNE1
Will be output for steps 204 and 205.
[0096]
By obtaining the engine target rotational speed as described above, the engine target rotational speed can be suppressed below the target value on the preset engine target speed increase curve in all rotational speed ranges, and only the target value increases too much. It is suppressed. As a result, when the accelerator pedal is depressed, the vehicle speed increases in accordance with the driver's intention, and the responsiveness of the vehicle speed to the accelerator pedal is improved regardless of the magnitude of the engine speed. There will be no overshoot and acceleration will be improved.
[0097]
Further, when the engine target rotational speed NE (x) is lowered, the engine target rotational speed NE is obtained in the same manner as the above-described increase, and is output to steps 204 and 205.
[0098]
As shown in FIG. 6, engine target rotational speed lowering curves L2 and L3 indicating engine target rotational speed NE that changes downward according to the elapsed time t are preset. Of these, the downward curve L2 is selected in response to the on operation of the engine brake switch, and the downward curve L3 is selected in response to the off operation of the engine brake switch. Here, the descending curve L3 corresponding to the turning off of the engine brake switch is set so that the descending speed is substantially the same as the descending speed when the accelerator pedal is returned when the engine 1 is not loaded. The descending curve L2 corresponding to the on state of the engine brake switch is set so as to have a lowering speed slower than the lowering speed when the accelerator pedal is returned when the engine 1 is not loaded.
[0099]
Then, the minimum value of the engine target rotational speed on the descending curve L2 corresponding to turning on of the engine brake switch is set to a value larger than the minimum value of the engine target rotational speed on the descending curve L3 corresponding to turning off of the engine brake switch. Has been.
[0100]
Each point on the engine target rotational speed lowering curves L2, L3 indicates the lower limit value of the target rotational speed NE at each elapsed time t.
[0101]
Therefore, when the target rotational speed NE (x) acquired at step 202 is smaller than the lower limit value at a certain elapsed time t, the lower limit value is output as the engine target rotational speed NE to the next steps 204 and 205. If, at a certain elapsed time t, the target rotational speed NE (x) acquired in step 202 is equal to or higher than the lower limit value, the target rotational speed NE (x) acquired in step 202 is used as the engine target rotational speed NE. Are output to the steps 204 and 205 as they are.
[0102]
This will be described in the case of digital control in which control is performed every cycle Δt. As shown in FIG. 6, at an arbitrary time t3 after the engine brake switch is turned on (downward curve L2 is selected). Assuming that the output engine target rotational speed NE is NE3, the lower limit value of the target rotational speed NE at the control time point t4 after the next one cycle Δt is NE4 from the above-mentioned descending curve L2. If the target rotational speed NE (x) acquired at step 202 is smaller than the lower limit value NE4 at time t4, the target rotational speed NE = NE4 is set, and the target rotational speed NE (x ) Is equal to or greater than the lower limit NE4, the target rotational speed NE = NE (x).
[0103]
In short, the lowering speed ((NE (x) −NE3) / Δt) of the engine target rotational speed NE (x) instructed by the accelerator pedal and the lowering speed ((NE4−NE3) corresponding to the engine target rotational speed lowering curve L2. ) / Δt) for each engine target rotational speed NE3, NE4... And when the instructed descending speed is larger than the descending speed corresponding to the engine target rotational speed descending curve L2, It is only necessary that the engine target rotational speed NE4 on the engine target rotational speed decreasing curve L2 can be output so that the engine target rotational speed NE increases along the target rotational speed decreasing curve L2. Therefore, a sensor for directly detecting the descending speed of the engine target rotational speed NE (x) instructed by the accelerator pedal, not the difference in rotational speed, is provided, and the sequential output of this sensor and the engine target rotational speed descending curve are provided. You may make it compare with the inclination of the tangent of each point on L2.
[0104]
Further, when outputting the engine target rotational speed NE to steps 204 and 205, it is also possible to add the predetermined amount ΔNE and output it.
[0105]
FIG. 7 is a graph showing the relationship between the accelerator pedal return speed Δx and the speed increase ΔNE. As shown in FIG. 7, the speed increase ΔNE increases as the accelerator return speed Δx increases. Therefore, as the accelerator pedal return speed Δx increases, the engine target rotational speed NE output to steps 204 and 205 increases, and the larger the accelerator pedal return speed Δx, the greater the effect of increasing the engine target rotational speed. This can increase the effect of suppressing the increase in vehicle speed.
[0106]
For example, if the engine target rotational speed NE at time t4 in FIG. 6 is the target rotational speed NE4 on the descending curve L2, and the accelerator return speed Δx at that time is Δx1, then the target rotational speed NE4 becomes Δx1. The speed with the corresponding speed increase ΔNE1 added,
NE = NE4 + ΔNE1
Will be output for steps 204 and 205.
[0107]
When the engine brake switch is turned off and the descending curve L3 is selected, the same processing as when the descending curve L2 is selected is executed.
[0108]
By obtaining the engine target rotational speed as described above, the engine target rotational speed is suppressed to a value higher than the target value on the preset engine target speed lowering curve in all rotational speed ranges, and only the target value is too low. It is suppressed.
[0109]
As a result, the vehicle speed decreases according to the driver's intention when the accelerator pedal is returned.
[0110]
In particular, when the descending curve L3 is selected, the engine target rotational speed is suppressed to be higher than the rotational speed in the coasting state in all rotational speed ranges, and the driver does not want to apply the engine brake. The vehicle can be coasted according to the intention, and the fuel efficient driving is realized.
[0111]
In particular, when the descending curve L2 is selected and the engine target rotational speed NE is increased by the amount ΔNE corresponding to the magnitude of the accelerator pedal return speed Δx, the engine can be used in all rotational speed ranges. The target rotational speed is suppressed to be higher than the rotational speed when the engine brake is in effect, and the vehicle can be decelerated in accordance with the driver's intention to apply the engine brake. It becomes possible to change the effectiveness of the engine brake according to the intention.
[0112]
Further, the minimum value NE (v) of the engine target rotational speed on the descending curve L2 corresponding to the ON state of the engine brake switch can be changed so as to decrease as the vehicle speed v decreases. FIG. 8 is a graph showing the relationship between the vehicle speed v and the minimum value NE (v).
[0113]
Therefore, when the descending curve L2 is selected and its minimum value NE (v) is changed according to the vehicle speed v, the engine target rotational speed is effective for the engine brake in all rotational speed ranges. The vehicle can be decelerated in accordance with the driver's intention to apply the engine brake, and the engine brake is effective at all times when the vehicle speed is high. As the engine speed decreases, the engine brake becomes ineffective and the controllability of the vehicle speed is improved (step 203).
[0114]
The engine target rotational speed NE thus output is output to the converter control device 17, and the converter control device 17 controls the engine 1 to the drive state and the engine brake state. In this control, the output nE of the engine speed sensor 8 is used as a feedback amount (step 205).
[0115]
Based on the engine target rotational speed NE obtained in step 203, the current engine rotational speed nE, and the current motor rotational speed nM, the target rotational speed NM of the motor 18 is
NM = nM + k (nE-NE) (2)
Is calculated. However, k is a constant (step 204).
[0116]
The motor target rotational speed NM acquired in this step 204 is output to the inverter control device 20, and the inverter control device 20 controls the rotational speed of the motor 18 to be the target rotational speed NM. That is, according to the above equation (2) in step 204, when the actual engine rotational speed nE is larger than the engine target rotational speed NE, the motor rotational speed nM increases according to the deviation nE-NE between these rotational speeds. Thus, when the actual engine speed nE is smaller than the engine target speed NE, the motor speed nM is controlled so that the motor speed nM decreases in accordance with the deviation nE-NE between these two speeds. The In this control, the output nM of the motor rotation speed sensor 10 is used as a feedback amount (step 205).
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration example of an embodiment apparatus of a vehicle speed control apparatus according to the present invention.
FIG. 2 is a block diagram showing a configuration example of an embodiment device of a vehicle speed control device according to the present invention.
FIG. 3 is a control block diagram showing control contents applied to the apparatus of FIG. 1;
FIG. 4 is a control block diagram showing control contents applied to the apparatus of FIG. 1;
FIG. 5 is an engine target rotational speed increase curve diagram used for explaining the control contents performed in FIGS. 3 and 4;
6 is an engine target rotational speed descent curve diagram used for explaining the control contents performed in FIGS. 3 and 4. FIG.
7 is a diagram used for explaining the control contents performed in FIG. 3 and FIG. 4, and is a diagram showing the relationship between the operation speed of the accelerator pedal and the decrease or increase of the engine target rotation speed. It is.
FIG. 8 is a diagram used for explaining the control contents performed in FIGS. 3 and 4, and is a graph showing the relationship between the vehicle speed and the minimum value of the engine target rotational speed.
[Explanation of symbols]
1 engine
13 Control device
18 Motor

Claims (20)

操作位置に対応するエンジン目標回転速度を指示するアクセル操作子と、エンジンの駆動力が伝達され、与えられた制御信号に基づき、エンジン回転速度に対する出力軸回転速度の速度比を連続的に変化させる無段変速機と、前記エンジンの実際の回転速度を検出する回転速度検出手段と、与えられたエンジン目標回転速度に基づき、前記回転速度検出手段で検出された実際のエンジン回転速度が前記与えられたエンジン目標回転速度よりも大きいときには、これら両回転速度の偏差に応じて前記速度比が増加するように、また前記検出された実際のエンジン回転速度が前記与えられたエンジン目標回転速度よりも小さいときには、これら両回転速度の偏差に応じて前記速度比が減少するように、速度比を変化させるための制御信号を出力する速度比制御手段とを具えた車両の速度制御装置において、
経過時間に応じて上昇変化するエンジン目標回転速度を示すエンジン目標回転速度上昇曲線を設定する設定手段と、
前記アクセル操作子で指示されるエンジン目標回転速度を、各経過時間毎に演算する演算手段と、
前記演算手段で演算されたエンジン目標回転速度と、前記設定手段で設定されたエンジン目標回転速度上昇曲線上のエンジン目標回転速度とを、各経過時間毎に比較し、前記演算されたエンジン目標回転速度が前記エンジン目標回転速度上昇曲線上のエンジン目標回転速度よりも大きくなっているときは、当該経過時間における前記エンジン目標回転速度上昇曲線上のエンジン目標回転速度を、前記速度比制御手段に与えるエンジン目標回転速度補正手段と
を具えた車両の速度制御装置。The accelerator operating element for instructing the engine target rotational speed corresponding to the operation position and the driving force of the engine are transmitted, and the speed ratio of the output shaft rotational speed to the engine rotational speed is continuously changed based on the given control signal. Based on the continuously variable transmission, the rotational speed detecting means for detecting the actual rotational speed of the engine, and the given engine target rotational speed, the actual engine rotational speed detected by the rotational speed detecting means is given. When the engine speed is higher than the target engine speed, the speed ratio is increased in accordance with the difference between the two engine speeds, and the detected actual engine speed is lower than the given engine target speed. Sometimes, a control signal for changing the speed ratio is output so that the speed ratio decreases in accordance with the deviation between the two rotational speeds. In speed control device for a vehicle equipped with a speed ratio control means,
A setting means for setting an engine target rotational speed increase curve indicating an engine target rotational speed that increases and changes according to the elapsed time;
Calculation means for calculating the engine target rotational speed indicated by the accelerator operator for each elapsed time;
The engine target rotation speed calculated by the calculation means and the engine target rotation speed on the engine target rotation speed increase curve set by the setting means are compared for each elapsed time, and the calculated engine target rotation speed is compared. When the speed is higher than the engine target rotation speed on the engine target rotation speed increase curve, the engine target rotation speed on the engine target rotation speed increase curve at the elapsed time is given to the speed ratio control means. A vehicle speed control device comprising engine target rotation speed correction means. 前記設定手段で設定されるエンジン目標回転速度上昇曲線は、前記エンジンの無負荷時の場合の上昇速度よりも遅い上昇速度となるように設定されるものである請求項１記載の車両の速度制御装置。2. The vehicle speed control according to claim 1, wherein the engine target rotational speed increase curve set by the setting means is set so as to be an increase speed slower than an increase speed when the engine is not loaded. apparatus. 前記アクセル操作子がエンジン目標回転速度を上昇させる方向に操作される速度の大きさに応じた分だけ、前記速度比制御手段に与えるエンジン目標回転速度を小さくするようにした請求項１記載の車両の速度制御装置。2. The vehicle according to claim 1, wherein the engine target rotation speed applied to the speed ratio control means is reduced by an amount corresponding to the magnitude of the speed at which the accelerator operator is operated in a direction to increase the engine target rotation speed. Speed control device. 操作位置に対応するエンジン目標回転速度を指示するアクセル操作子と、エンジンの駆動力が伝達され、与えられた制御信号に基づき、エンジン回転速度に対する出力軸回転速度の速度比を連続的に変化させる無段変速機と、前記エンジンの実際の回転速度を検出する回転速度検出手段と、与えられたエンジン目標回転速度に基づき、前記回転速度検出手段で検出された実際のエンジン回転速度が前記与えられたエンジン目標回転速度よりも大きいときには、これら両回転速度の偏差に応じて前記速度比が増加するように、また前記検出された実際のエンジン回転速度が前記与えられたエンジン目標回転速度よりも小さいときには、これら両回転速度の偏差に応じて前記速度比が減少するように、速度比を変化させるための制御信号を出力する速度比制御手段とを具えた車両の速度制御装置において、
経過時間に応じて下降変化するエンジン目標回転速度を示すエンジン目標回転速度下降曲線を設定する設定手段と、
前記アクセル操作子で指示されるエンジン目標回転速度を、各経過時間毎に演算する演算手段と、
前記演算手段で演算されたエンジン目標回転速度と、前記設定手段で設定されたエンジン目標回転速度下降曲線上のエンジン目標回転速度とを、各経過時間毎に比較し、前記演算されたエンジン目標回転速度が前記エンジン目標回転速度下降曲線上のエンジン目標回転速度よりも小さくなっているときは、当該経過時間における前記エンジン目標回転速度下降曲線上のエンジン目標回転速度を、前記速度比制御手段に与えるエンジン目標回転速度補正手段と
を具えた車両の速度制御装置。The accelerator operating element for instructing the engine target rotational speed corresponding to the operation position and the driving force of the engine are transmitted, and the speed ratio of the output shaft rotational speed to the engine rotational speed is continuously changed based on the given control signal. Based on the continuously variable transmission, the rotational speed detecting means for detecting the actual rotational speed of the engine, and the given engine target rotational speed, the actual engine rotational speed detected by the rotational speed detecting means is given. When the engine speed is higher than the target engine speed, the speed ratio is increased in accordance with the difference between the two engine speeds, and the detected actual engine speed is lower than the given engine target speed. Sometimes, a control signal for changing the speed ratio is output so that the speed ratio decreases in accordance with the deviation between the two rotational speeds. In speed control device for a vehicle equipped with a speed ratio control means,
Setting means for setting an engine target rotational speed descending curve indicating an engine target rotational speed that changes downward according to the elapsed time;
Calculation means for calculating the engine target rotational speed indicated by the accelerator operator for each elapsed time;
The engine target rotation speed calculated by the calculation means and the engine target rotation speed on the engine target rotation speed descending curve set by the setting means are compared for each elapsed time, and the calculated engine target rotation speed is compared. When the speed is smaller than the engine target rotation speed on the engine target rotation speed decrease curve, the engine target rotation speed on the engine target rotation speed decrease curve at the elapsed time is given to the speed ratio control means. A vehicle speed control device comprising engine target rotation speed correction means. 前記設定手段で設定されるエンジン目標回転速度下降曲線は、前記エンジンの無負荷時の場合の下降速度と略同じ下降速度となるように設定されるものである請求項４記載の車両の速度制御装置。5. The vehicle speed control according to claim 4, wherein the engine target rotational speed lowering curve set by the setting means is set so as to be substantially the same as the lowering speed when the engine is not loaded. apparatus. 前記設定手段で設定されるエンジン目標回転速度下降曲線は、前記エンジンの無負荷時の場合の下降速度よりも遅い下降速度となるように設定されるものである請求項４記載の車両の速度制御装置。5. The vehicle speed control according to claim 4, wherein the engine target rotational speed lowering curve set by the setting means is set to be a lowering speed slower than a lowering speed when the engine is not loaded. apparatus. 前記設定手段で設定されるエンジン目標回転速度下降曲線として、前記エンジンの無負荷時の場合の下降速度と略同じ下降速度となる第１の曲線と、前記エンジンの無負荷時の場合の下降速度よりも遅い下降速度となる第２の曲線とのいずれかを選択する選択手段を設けるようにした請求項４記載の車両の速度制御装置。As the engine target rotational speed lowering curve set by the setting means, a first curve having a lowering speed substantially the same as the lowering speed when the engine is not loaded, and the lowering speed when the engine is not loaded 5. The vehicle speed control apparatus according to claim 4, wherein selection means for selecting any one of the second curve having a slower descending speed is provided. 前記第２の曲線上のエンジン目標回転速度の最小値は、前記第１の曲線上のエンジン目標回転速度の最小値よりも大きな値に設定されている請求項７記載の車両の速度制御装置。8. The vehicle speed control device according to claim 7, wherein the minimum value of the engine target rotation speed on the second curve is set to a value larger than the minimum value of the engine target rotation speed on the first curve. 請求項６記載のエンジン目標回転速度下降曲線上のエンジン目標回転速度の最小値または請求項８記載の第２の曲線上のエンジン目標回転速度の最小値は、前記車両の速度が低下するほど小さくなるように設定されている車両の速度制御装置。The minimum value of the engine target rotational speed on the engine target rotational speed descending curve according to claim 6 or the minimum value of the engine target rotational speed on the second curve according to claim 8 becomes smaller as the speed of the vehicle decreases. A vehicle speed control device that is set to be 前記アクセル操作子がエンジン目標回転速度を下降させる方向に操作される速度の大きさに応じた分だけ、前記速度比制御手段に与えるエンジン目標回転速度を大きくするようにした請求項４記載の車両の速度制御装置。5. The vehicle according to claim 4, wherein the engine target rotational speed applied to the speed ratio control means is increased by an amount corresponding to the speed at which the accelerator operator is operated in a direction to decrease the engine target rotational speed. Speed control device. 操作位置に対応するエンジン目標回転速度を指示するアクセル操作子と、エンジンにより駆動される発電機と、前記発電機の電力により駆動されるモータと、与えられた制御信号に基づき、前記モータの回転速度を変化させることによって車両の速度を変化させるモータ制御装置と、前記エンジンの実際の回転速度を検出する回転速度検出手段と、与えられたエンジン目標回転速度に基づき、前記回転速度検出手段で検出された実際のエンジン回転速度が前記与えられたエンジン目標回転速度よりも大きいときには、これら両回転速度の偏差に応じて前記モータの回転速度が増加するように、また前記検出された実際のエンジン回転速度が前記与えられたエンジン目標回転速度よりも小さいときには、これら両回転速度の偏差に応じて前記モータの回転速度が減少するように、モータ回転速度を変化させるための制御信号を出力する速度制御手段とを具えた車両の速度制御装置において、
経過時間に応じて上昇変化するエンジン目標回転速度を示すエンジン目標回転速度上昇曲線を設定する設定手段と、
前記アクセル操作子で指示されるエンジン目標回転速度を、各経過時間毎に演算する演算手段と、
前記演算手段で演算されたエンジン目標回転速度と、前記設定手段で設定されたエンジン目標回転速度上昇曲線上のエンジン目標回転速度とを、各経過時間毎に比較し、前記演算されたエンジン目標回転速度が前記エンジン目標回転速度上昇曲線上のエンジン目標回転速度よりも大きくなっているときは、当該経過時間における前記エンジン目標回転速度上昇曲線上のエンジン目標回転速度を、前記速度制御手段に与えるエンジン目標回転速度補正手段と
を具えた車両の速度制御装置。Based on the given control signal, an accelerator operation element for instructing an engine target rotational speed corresponding to the operation position, a generator driven by the engine, a motor driven by the power of the generator, and the rotation of the motor Detected by the rotation speed detection means based on a given engine target rotation speed, a motor control device that changes the speed of the vehicle by changing the speed, a rotation speed detection means that detects the actual rotation speed of the engine When the measured actual engine speed is greater than the given engine target speed, the motor speed increases in accordance with the deviation between the two engine speeds, and the detected actual engine speed When the speed is smaller than the given engine target rotational speed, the mode is set according to the deviation between the two rotational speeds. As the rotational speed of the motor is reduced, the speed control device for a vehicle equipped with a speed control means for outputting a control signal for changing the motor rotation speed,
A setting means for setting an engine target rotational speed increase curve indicating an engine target rotational speed that increases and changes according to the elapsed time;
Calculation means for calculating the engine target rotational speed indicated by the accelerator operator for each elapsed time;
The engine target rotation speed calculated by the calculation means and the engine target rotation speed on the engine target rotation speed increase curve set by the setting means are compared for each elapsed time, and the calculated engine target rotation speed is compared. When the speed is higher than the engine target rotational speed on the engine target rotational speed increase curve, the engine that provides the speed control means with the engine target rotational speed on the engine target rotational speed increase curve during the elapsed time A speed control device for a vehicle comprising target rotational speed correction means. 前記設定手段で設定されるエンジン目標回転速度上昇曲線は、前記エンジンの無負荷時の場合の上昇速度よりも遅い上昇速度となるように設定されるものである請求項１１記載の車両の速度制御装置。12. The vehicle speed control according to claim 11, wherein the engine target rotational speed increase curve set by the setting means is set so as to be an increase speed slower than an increase speed when the engine is not loaded. apparatus. 前記アクセル操作子がエンジン目標回転速度を上昇させる方向に操作される速度の大きさに応じた分だけ、前記速度制御手段に与えるエンジン目標回転速度を小さくするようにした請求項１１記載の車両の速度制御装置。12. The vehicle according to claim 11, wherein the engine target rotational speed applied to the speed control means is decreased by an amount corresponding to the magnitude of the speed at which the accelerator operator is operated in a direction to increase the engine target rotational speed. Speed control device. 操作位置に対応するエンジン目標回転速度を指示するアクセル操作子と、エンジンにより駆動される発電機と、前記発電機の電力により駆動されるモータと、与えられた制御信号に基づき、前記モータの回転速度を変化させることによって車両の速度を変化させるモータ制御装置と、前記エンジンの実際の回転速度を検出する回転速度検出手段と、与えられたエンジン目標回転速度に基づき、前記回転速度検出手段で検出された実際のエンジン回転速度が前記与えられたエンジン目標回転速度よりも大きいときには、これら両回転速度の偏差に応じて前記モータの回転速度が増加するように、また前記検出された実際のエンジン回転速度が前記与えられたエンジン目標回転速度よりも小さいときには、これら両回転速度の偏差に応じて前記モータの回転速度が減少するように、モータ回転速度を変化させるための制御信号を出力する速度制御手段とを具えた車両の速度制御装置において、
経過時間に応じて下降変化するエンジン目標回転速度を示すエンジン目標回転速度下降曲線を設定する設定手段と、
前記アクセル操作子で指示されるエンジン目標回転速度を、各経過時間毎に演算する演算手段と、
前記演算手段で演算されたエンジン目標回転速度と、前記設定手段で設定されたエンジン目標回転速度下降曲線上のエンジン目標回転速度とを、各経過時間毎に比較し、前記演算されたエンジン目標回転速度が前記エンジン目標回転速度下降曲線上のエンジン目標回転速度よりも小さくなっているときは、当該経過時間における前記エンジン目標回転速度下降曲線上のエンジン目標回転速度を、前記速度制御手段に与えるエンジン目標回転速度補正手段と
を具えた車両の速度制御装置。Based on the given control signal, an accelerator operation element for instructing an engine target rotational speed corresponding to the operation position, a generator driven by the engine, a motor driven by the power of the generator, and the rotation of the motor Detected by the rotation speed detection means based on a given engine target rotation speed, a motor control device that changes the speed of the vehicle by changing the speed, a rotation speed detection means that detects the actual rotation speed of the engine When the measured actual engine speed is greater than the given engine target speed, the motor speed increases in accordance with the deviation between the two engine speeds, and the detected actual engine speed When the speed is smaller than the given engine target rotational speed, the mode is set according to the deviation between the two rotational speeds. As the rotational speed of the motor is reduced, the speed control device for a vehicle equipped with a speed control means for outputting a control signal for changing the motor rotation speed,
Setting means for setting an engine target rotational speed descending curve indicating an engine target rotational speed that changes downward according to the elapsed time;
Calculation means for calculating the engine target rotational speed indicated by the accelerator operator for each elapsed time;
The engine target rotation speed calculated by the calculation means and the engine target rotation speed on the engine target rotation speed descending curve set by the setting means are compared for each elapsed time, and the calculated engine target rotation speed is compared. When the speed is lower than the engine target rotational speed on the engine target rotational speed descending curve, the engine that provides the speed control means with the engine target rotational speed on the engine target rotational speed descending curve for the elapsed time. A speed control device for a vehicle comprising target rotational speed correction means. 前記設定手段で設定されるエンジン目標回転速度下降曲線は、前記エンジンの無負荷時の場合の下降速度と略同じ下降速度となるように設定されるものである請求項１４記載の車両の速度制御装置。15. The vehicle speed control according to claim 14, wherein the engine target rotational speed lowering curve set by the setting means is set so as to be substantially the same as the lowering speed when the engine is not loaded. apparatus. 前記設定手段で設定されるエンジン目標回転速度下降曲線は、前記エンジンの無負荷時の場合の下降速度よりも遅い下降速度となるように設定されるものである請求項１４記載の車両の速度制御装置。15. The vehicle speed control according to claim 14, wherein the engine target rotational speed lowering curve set by the setting means is set so as to be a lowering speed slower than a lowering speed when the engine is not loaded. apparatus. 前記設定手段で設定されるエンジン目標回転速度下降曲線として、前記エンジンの無負荷時の場合の下降速度と略同じ下降速度となる第１の曲線と、前記エンジンの無負荷時の場合の下降速度よりも遅い下降速度となる第２の曲線とのいずれかを選択する選択手段を設けるようにした請求項１４記載の車両の速度制御装置。As the engine target rotational speed lowering curve set by the setting means, a first curve having a lowering speed substantially the same as the lowering speed when the engine is not loaded, and the lowering speed when the engine is not loaded 15. The vehicle speed control apparatus according to claim 14, further comprising selection means for selecting one of a second curve having a slower descending speed. 前記第２の曲線上のエンジン目標回転速度の最小値は、前記第１の曲線上のエンジン目標回転速度の最小値よりも大きな値に設定されている請求項１７記載の車両の速度制御装置。18. The vehicle speed control device according to claim 17, wherein the minimum value of the engine target rotation speed on the second curve is set to a value larger than the minimum value of the engine target rotation speed on the first curve. 請求項１６記載のエンジン目標回転速度下降曲線上のエンジン目標回転速度の最小値または請求項１８記載の第２の曲線上のエンジン目標回転速度の最小値は、前記車両の速度が低下するほど小さくなるように設定されている車両の速度制御装置。The minimum value of the engine target rotational speed on the engine target rotational speed descending curve according to claim 16 or the minimum value of the engine target rotational speed on the second curve according to claim 18 decreases as the speed of the vehicle decreases. A vehicle speed control device that is set to be 前記アクセル操作子がエンジン目標回転速度を下降させる方向に操作される速度の大きさに応じた分だけ、前記速度制御手段に与えるエンジン目標回転速度を大きくするようにした請求項１４記載の車両の速度制御装置。15. The vehicle according to claim 14, wherein the engine target rotational speed applied to the speed control means is increased by an amount corresponding to the magnitude of the speed at which the accelerator operator is operated in a direction to decrease the engine target rotational speed. Speed control device.
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